《汽車檢測與維修技術(shù)畢業(yè)設(shè)計-本田VTEC配氣機構(gòu)故障診斷與排除》

1、浙江工業(yè)大學浙西分校畢業(yè)設(shè)計論文題目：本田VTEC配氣機構(gòu)故障診斷與排除作者： 沈連 系 部： 機電控制與工程系 專業(yè)班級：汽車檢測與維修技術(shù)06級2班 指導教師： 巫少龍 羅方贊 職稱： 副教授 助教 2021 年 5月 30 日畢業(yè)設(shè)計論文任務(wù)書課題名稱本田VTEC配氣機構(gòu)故障診斷與排除系 別機電控制工程系專業(yè)/班級汽車檢測與維修技術(shù)06級2班學生姓名沈連學 號3069125204指導教師巫少龍/羅方贊單位/職稱衢州職業(yè)技術(shù)學院/副教授/助教課題來源企業(yè)生產(chǎn)任務(wù)成果形式論文所屬崗位汽車維修技工一、畢業(yè)設(shè)計論文課題的主要內(nèi)容、任務(wù)和目標、根本要求等：1、主要內(nèi)容：隨著汽車工業(yè)的開展，用戶對汽

2、車的性能提出了更高的要求，不僅要有更強勁的動力性能，同時還必須兼顧經(jīng)濟和環(huán)保性能。本田汽車VTEC技術(shù)很好的解決了汽車動力性和經(jīng)濟性能的矛盾，成為世界汽車技術(shù)的一個亮點。本課題主要分析VTEC配氣機構(gòu)的結(jié)構(gòu)和工作原理，分析常見的故障和排除方法。2、任務(wù)和目標通過本課題的研究，學生對本田汽車VTEC配氣機構(gòu)故障的檢測和診斷技能得以強化和提高，對可能出現(xiàn)的故障現(xiàn)象有所掌握，對故障原因分析以及排除故障的能力進一步提高，可以講所學的專業(yè)理論知識更好的與實踐結(jié)合在一起；對汽車故障診斷技能的培養(yǎng)打下扎實的根底，為今后從事汽車檢測與維修撲平道路。最后以論文的形式將其成果表達出來。3、根本要求本課題學生要查閱

3、與課題相關(guān)的資料，了解課題的國內(nèi)外開展狀況，設(shè)計課題總體方案，完成課題開題報告，確定課題研究的可行性；論文要表達一定的工用量，任務(wù)根本要獨立完成，成果文本格式完全符合標準化要求，文本主體局部包括引言，正文與結(jié)論字數(shù)足量，必要的外文內(nèi)容提要正確清楚，參考文獻充足，佐證材料齊全；要進行一定時間的頂崗實習，強化專業(yè)技能，在畢業(yè)統(tǒng)合實踐過程中，態(tài)度要認真，要與知道老師保持密切聯(lián)系，要能夠根據(jù)指導教師的指導，思考并修改正實踐方式與思路。二、實踐要求： 本課題畢業(yè)生教學環(huán)境所需的頂崗崗位是汽車發(fā)動機維修工，時間為10周，要求學生通過實習，能掌握本田VTEC配氣機構(gòu)的特點，能獨立完成常見故障的檢測與診斷。三

4、、進度安排12021年12月22日-1月2日：查閱文獻資料，完成開題報告。確定畢業(yè)設(shè)計論文解決方案。22021年1月5日-1月14日：完成畢業(yè)論文框架和草稿。32021年2月16日-2月27日：進一步完善和補充畢業(yè)論文內(nèi)容，修改論文格式，根本完成畢業(yè)設(shè)計論文，到達畢業(yè)設(shè)計論文的要求。42021年3月16日-5月23日：頂崗實習。52021年5月25日-5月30日：結(jié)合頂崗實習實踐工作，修改畢業(yè)論文中的相關(guān)問題，進一步提高論文質(zhì)量。定稿打印，裝訂論文，準備辯論。62021年5月31日-6月3日：畢業(yè)辯論。四、推薦的主要參考資料1肖云魁，汽車故障診斷學M，北京，北京理工大學出版社，20012張建俊

5、，汽車檢測技術(shù)，北京，高等教育出版社，20063相關(guān)轎車維修手冊4閔永軍，汽車故障診斷與維修技術(shù)，北京，高等教育出版社，20065萬方數(shù)據(jù)庫6清華同方數(shù)據(jù)庫7中國期刊網(wǎng)8汽車技術(shù)網(wǎng)上資料9舒華，姚國平，?汽車電氣設(shè)備與維修?，北京理工大學出版社，10 HYPERLINK :/union.dangdang /transfer/transfer.aspx?from=P-238055&backurl= :/search.dangdang /search.aspx?key=廣州本田雅閣轎車養(yǎng)護與維修 t _blank 汪立亮，廣州本田雅閣轎車養(yǎng)護與維修M，北京，機械工業(yè)出版社，2002.指導教師簽名

6、羅方贊 2021年12 月12 日專業(yè)負責人簽名 魏小華 2021年12 月12 日 本田VTEC配氣機構(gòu)故障診斷與排除摘 要 可變氣門技術(shù)可以說是現(xiàn)代汽油機的一次重大改良,其中以本田的VTEC 最為著名。VTEC主要由機械配氣機構(gòu)和控制系統(tǒng)兩局部組成。其中機械機構(gòu)由4個獨立氣門2進2排、凸輪軸和搖臂等組成，但與普通發(fā)動機不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法。控制系統(tǒng)主要由電控單元、控制電磁閥、控制液動閥、壓力開關(guān)等組成，主要是采用不同的進氣凸輪改變氣門升程和定時，其接通與關(guān)閉由控制單元根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機負荷、車速、冷卻水溫度、VTEC壓力開關(guān)等信號來控制機械配氣機構(gòu)的運作。其主要原理是通過

7、每組汽門都幾個不同的凸輪部所配合方式來控制發(fā)動機運轉(zhuǎn)，使發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速時有充足的扭矩，高轉(zhuǎn)速時又有充足的輸出功率，到達發(fā)動機完美的動力輸出曲線。關(guān)鍵詞:本田,可變進氣，VTEC,配氣機構(gòu)目 錄第一章 VTEC由來.1.11.2 VTEC概念的由來.21.3 HONDA VTEC發(fā)動機的創(chuàng)造3第二章：VTEC配氣機構(gòu)的特點32.1 VTEC配氣機構(gòu)的根本組成.32.2 VTEC配氣機構(gòu)與其他發(fā)動機配氣機構(gòu)的不同之處.52.3 VTEC配氣機構(gòu)的工作原理.62.4 VTEC配氣機構(gòu)的優(yōu)點.72.5 VTEC配氣機構(gòu)的缺點.82.6 VTEC的升級 i-VTEC8第三章 VTEC發(fā)動機故障.93.1

8、 VTEC配氣機構(gòu)易發(fā)故障及維修實例.9致謝.14參考文獻.15第一章 VTEC由來可變進氣技術(shù)的產(chǎn)生汽油發(fā)動機自問世以來，人們對它不斷就改良和優(yōu)化，但它有一些缺點似乎是與身俱來的。汽油發(fā)動機靠節(jié)氣門也就是俗稱的“油門控制空氣與汽油的混合來控制發(fā)動機在各功況下工作。駕駛員用油門來控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速。汽油發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速下節(jié)氣門開度很小，怠速的時候甚至不需要開啟節(jié)氣門，只需要一個很小的旁通氣道就足夠了。但當發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速下，發(fā)動機需要很大的空氣量，節(jié)氣門需要全開。由于傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機燃燒室的進排氣是靠開閉氣門來實現(xiàn)的，當吸氣沖程時，進氣門翻開，排氣門關(guān)閉，空氣進入汽缸。壓縮沖程和作功沖程時進排氣門均關(guān)

9、閉，排氣沖程時進氣門關(guān)閉，排氣門翻開，燃燒后的廢氣通過排氣門排出汽缸。這看似完美的設(shè)計卻是存在缺陷的，因為汽油發(fā)動機轉(zhuǎn)速范圍寬，在低轉(zhuǎn)速下，需要的空氣量少，而且較少的空氣能與汽油充分混合，混合氣的濃度很高，這樣的好處是可以使發(fā)動機容易啟動，并且在汽車起步的時候有充足的扭矩，起步性能好。但在高轉(zhuǎn)速下，發(fā)動機需要很大的空氣量，節(jié)氣門完全翻開還是無法提供足夠的空氣，汽缸的充氣效率下降，這時發(fā)動機轉(zhuǎn)速無法再提高，功率和扭矩也無法繼續(xù)提高。這是傳統(tǒng)汽油發(fā)動機都會碰到的問題，而且在那個極限轉(zhuǎn)速時就算把進氣管和節(jié)氣門直徑加大也無濟于事。因為導致充氣效率下降的原因并不是因為進氣管直徑不夠粗，而是發(fā)動機進氣門形

10、成了進氣瓶頸。如果要發(fā)動機轉(zhuǎn)速再往上提升就必須增加氣門的升程或氣門面積，增加氣門面積受到燃燒室本身面積大小的限制，而增加氣門升程之后發(fā)動機可以在高轉(zhuǎn)速下良好工作但卻帶來了另外一個負面影響，氣門升程的增加使得發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速下工作效率下降，汽車的起步性能變差，這對日常行車來說是一個很大的缺點。似乎汽油發(fā)動機天生就是這樣，魚和熊掌不可兼得。直到了1989年本田汽車公司完美的解決了這個問題。通過一套簡單的機械結(jié)構(gòu)來控制發(fā)動機的進排氣特性，發(fā)動機在低速狀況下有出色的扭矩特性和啟動性能，而在高速狀況下同時擁有充足的馬力和扭矩。使得原本屬于兩部不同發(fā)動機的特性在同一部發(fā)動機上實現(xiàn)了。1.2 VTEC概念的由

11、來本田工程師是如何解決這個困擾了汽車界近百年的歷史性問題的呢？這還得從汽油發(fā)動機的根本結(jié)構(gòu)開始說起，傳統(tǒng)發(fā)動機氣門控制是依靠凸輪軸頂起氣門，氣門升程在汽車出廠時已經(jīng)永久設(shè)定，無法改變。所以無論無法同時滿足低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速的工作需要。傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機汽缸配備一個進氣門和一個排氣門，這是最早的布置形式，后來增加到兩個進氣門和兩個排氣門，四氣門的發(fā)動機相比照擬先進，特別在高速有更好的使用性能。但當發(fā)動機轉(zhuǎn)速在6000轉(zhuǎn)以上時，之前的毛病又再一次顯現(xiàn)出來。本田的天才工程師松澤健一就是在傳統(tǒng)是凸輪軸上再增加了一個高角度的凸輪軸，然后通過液壓機構(gòu)來控制這個凸輪軸的，使得在低轉(zhuǎn)速下只開啟低角度氣門升程以提高汽

12、車低速性能的然后經(jīng)濟性，在高轉(zhuǎn)速下開啟高角度凸輪軸，增加氣門升程，滿足高轉(zhuǎn)速下的充氣效率，提高發(fā)動機高速性能。1.3 HONDA VTEC發(fā)動機的創(chuàng)造VTEC系統(tǒng)的全名是“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control，中文翻譯過來就是“可變氣門相位及升程控制系統(tǒng)最初裝備的車型是“型格INTEGRADA6XSi和Rsi5。講得簡單些，VTEC系統(tǒng)其實就是ECU通過曲軸位置傳感器同凸輪軸位置傳感器出測得引擎轉(zhuǎn)速，到達 “VTEC轉(zhuǎn)數(shù)后向引擎頂部、分火線圈后的油泵電磁閥發(fā)出信號，電磁閥向凸輪軸搖臂機構(gòu)內(nèi)注入一定壓力的機油，機油推動位于氣門搖臂內(nèi)的

13、柱塞完成低轉(zhuǎn)和高轉(zhuǎn)動作。到現(xiàn)在，本田旗下幾乎所有的車型都裝備有VTEC可變進氣機構(gòu)的發(fā)動機。無論是發(fā)動機功率還是燃油經(jīng)濟型，都教之市場同等車型出色。第二章 VTEC配氣機構(gòu)的特點2.1 VTEC配氣機構(gòu)的根本組成本田VTEC配氣機構(gòu)的透視圖,如圖1-1所示8。圖1-1 VTEC透視圖圖1-1就是VTEC結(jié)構(gòu)示意圖以上各部件均用數(shù)字標識1.凸輪軸2.低速時凸輪部3.高速時凸輪4.第一搖臂 5.中搖臂6.第二搖臂7.活塞8.活塞9.固定活塞 10.液壓頂桿輪部A 11.排氣閥 B 12.進氣閥 2.2 VTEC配氣機構(gòu)與其他發(fā)動機配氣機構(gòu)的不同之處從上圖可以清楚的看到本田VTEC發(fā)動機與很多普通發(fā)

14、動機一樣，VTEC發(fā)動機每缸4氣門2進2排、凸輪軸和搖臂等，但與普通發(fā)動機不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法。中、低轉(zhuǎn)速用小角度凸輪，在中低轉(zhuǎn)速下兩氣門的配氣相位和升程不同，此時一個氣門升程很小，幾乎不參與進氣過程，進氣通道根本上相當于單進氣門發(fā)動機。而在高轉(zhuǎn)速時，通過VTEC電磁閥控制液壓油的走向，使得兩進氣搖臂連成一體并由開啟時間最長、升程最大的進氣凸輪來驅(qū)動氣門，此時兩進氣門按照大凸輪的輪廓同步進行。與低速運行相比，大大增加了進氣流通面積和開啟持續(xù)時間，從而提高了發(fā)動機高速時的動力性。這兩種完全不同性能表現(xiàn)的輸出曲線，本田的工程師使它們在同一個發(fā)動機上實現(xiàn)了6。圖1-2 VTEC功率輸出

15、曲線上圖1-2就是裝有VTEC配氣機構(gòu)的發(fā)動機動力輸出曲線。圖中可以看出，在低轉(zhuǎn)速時，兩進氣門均半開，發(fā)動機輸出功率隨著轉(zhuǎn)速的上升而上升，當?shù)竭_4400轉(zhuǎn)/分時，第一段VTEC液壓閥翻開，使其中的一個氣門全開，提供足夠的空氣量，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速在5800轉(zhuǎn)/分時，第二段VTEC液壓伐翻開，使兩個進氣門均全開，再次提高發(fā)動機的充氣效率。直至發(fā)動機到斷油轉(zhuǎn)速為止。2.3 VTEC配氣機構(gòu)的工作原理VTEC的控制系統(tǒng)主要由電控單元、控制電磁閥、控制液動閥、壓力開關(guān)等組成，主要是采用不同的進氣凸輪改變氣門升程和定時，其接通與關(guān)閉由控制單元根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機負荷、車速、冷卻水溫度、VTEC壓力開關(guān)等信號

16、確定。其主要原理是通過每組汽門都幾個不同的凸輪部所配合方式來控制發(fā)動機運轉(zhuǎn)，一般來講，理想引擎的設(shè)計就是在一般行駛或低轉(zhuǎn)速時，有著標準引擎根本性能；然而在高轉(zhuǎn)速時，卻有著賽車般的引擎輸出曲線7。構(gòu)造如以下圖，其操作原理如下，每組汽門有個凸輪部，在正常的情況下，凸輪部A與B所帶動的汽門是各別作動著，如圖，而中間的凸輪部與中搖臂并沒有使用到，中間凸輪部是貼著中搖臂旋轉(zhuǎn)并移動著，但它并沒有與外側(cè)兩個第一與第二搖臂結(jié)合在一起。當有須要表現(xiàn)高性能時，負責有賽車般性能的中凸輪部開始派上用場，此時油壓會施壓在A活塞左側(cè)，而使得活塞A、B向右側(cè)推進，這時中搖臂便與兩側(cè)之搖臂結(jié)合在一起，而統(tǒng)一由中搖臂所帶動，其

17、中負責油壓的作動便是由VTEC控制閥所操作，其VTEC控制閥作動的條件有以下幾點因素9：1.引擎轉(zhuǎn)速2.行車速度節(jié)3.氣門位置4.引擎負載由進氣壓力感知器所偵測5.引擎溫度當引擎又回到一般的行駛狀態(tài)時，VTEC控制閥切斷油壓，此時固定活塞受到回覆彈簧的力量，向左推進，進而使得活塞A、B回到原來之位置，結(jié)果兩側(cè)的搖臂又開始獨立操作了。 圖1-3 VTEC凸輪軸機構(gòu)2.4 VTEC配氣機構(gòu)的優(yōu)點歸根到底，本田的VTEC技術(shù)就是讓本來“一成不變的進排氣門改為能夠根據(jù)發(fā)動機及車輛工況來調(diào)節(jié)，這種改變的好處是可想而知的，就像變速箱由只有一個擋位升級到有多個擋位一樣。裝備VTEC配氣系統(tǒng)的發(fā)動機功率較同等

18、排量的其他自然進氣發(fā)動機非增壓發(fā)動機都要大的多。也就是升功率比擬高，比方本田旗下著名的運動車型 INTEGRA RSiDA6所搭載的B16A發(fā)動機使得民用引擎的升功率首次到達100匹/升。之后生產(chǎn)的也是性能最高的一款DOHC VTEC紅頂引擎F20C，可以為其搭載車輛S2000AP1提供高達250匹的馬力，一臺排氣量只有的引擎，升功率到達了125匹/升的歷史記錄，對于自己號稱高性能的歐洲系列引擎而言，不能不說是一個巨大的打擊！ 對傳統(tǒng)民用自然進氣發(fā)動機來說簡直是質(zhì)的飛躍。VTEC配氣機構(gòu)的優(yōu)點遠非如此，它不僅能顯著提高發(fā)動機的升功率，而且對燃油經(jīng)濟性也具有出色表現(xiàn)。就以東風本田思域的R18A1

19、發(fā)動機為例，的排氣量能提供140匹的功率，這已經(jīng)接近傳統(tǒng)發(fā)動機的水平了，但其百公里油耗卻和傳統(tǒng)升的發(fā)動機的油耗相當。2.5 VTEC配氣機構(gòu)的缺點 雖然VTEC可以說集萬千優(yōu)點于一身，堪稱完美的自然進氣發(fā)動機。但它還是有一些缺點的。例如發(fā)動機噪音在氣門全開時噪音過大，雖然有人認為這種明顯的“VTEC聲非常吸引，但是畢竟也會對行駛舒適性造成一定影響。特別是長期運轉(zhuǎn)在高角度凸輪軸的狀態(tài)下油耗會明顯的增高，例如國內(nèi)沒有引進的高性能版的K20A發(fā)動機，雖然排量僅僅是升，但其在進排氣兩側(cè)均有i-VTEC控制的多角度凸輪軸可變換，導致在全速發(fā)力時的油耗已經(jīng)接近排量的發(fā)動機。此外，更為先進的i-VTEC系統(tǒng)

20、需要復(fù)雜的ECU控制單元來配合，而且對運作部件的加工質(zhì)量要求高，所以需要廠家在質(zhì)量保證方面下更多的功夫。2.6 VTEC的升級i-VTEC本田公司全面面向二十一世紀而開發(fā)的i系列中的i-VTEC發(fā)動機，其目的是為了更好的提高發(fā)動機燃油效率、降低排放，同時又保證有足夠的動力輸出以滿足駕駛樂趣的需要。i-VTEC技術(shù)作為本田公司VTEC技術(shù)的升級技術(shù)，其不僅完全保存了VTEC技術(shù)的優(yōu)點，而且參加了當今世界流行的智能化控制理念，在提高燃油效率，降低有害物排放方面堪稱國際水平，這在環(huán)境日益惡化、能源日益枯竭的今天有著特殊的意義。盡管VTEC的進氣已經(jīng)很先進，但是VTEC系統(tǒng)對于配氣相位的改變?nèi)匀皇请A段

21、性的，也就是說其改變配氣相位只是在某一轉(zhuǎn)速下的跳躍，而不是在一段轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)連續(xù)可變。為了改善VTEC系統(tǒng)的性能，本田不斷進行創(chuàng)新，推出了i-VTEC系統(tǒng)。簡單地說，i-VTEC系統(tǒng)是在VTEC系統(tǒng)的根底上，增加了一個稱為VTCVariable timing control“可變正時控制的進氣門凸輪軸正時可變控制機構(gòu)，即i-VTEC=VTEC+VTC。此時，排氣閥門的正時與開啟的重疊時間是可變的，由VTC控制，VTC機構(gòu)的導入使發(fā)動機在大范圍轉(zhuǎn)速內(nèi)都能有適宜的配氣相位，這在很大程度上提高了發(fā)動機的性能。典型的VTC系統(tǒng)由VTC作動器、VTC油壓控制閥、各種傳感器以及ECU組成。VTC作動器、VT

22、C油壓控制閥可根據(jù)ECU的信號產(chǎn)生動作，使進氣凸輪軸的相位連續(xù)變化。VTC令氣門重疊時間更加精確，保證進、排氣門最正確重疊時間，可將發(fā)動機功率提高20%。 VTC機構(gòu)的導入，使得氣門的配氣相位能夠“智能化地適應(yīng)發(fā)動機負荷的改變。VTC在發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中配合VTEC系統(tǒng)的作用主要運用在三個方面：1、最正確怠速/稀薄燃燒區(qū)域 在此區(qū)域內(nèi)，VTC系統(tǒng)停止作用，此時氣門重疊角最小，由于VTEC的作用，產(chǎn)生強大的渦流，從而使發(fā)動機怠速工作穩(wěn)定。2、最正確油耗、排氣控制區(qū)域 在此區(qū)域內(nèi)，VTEC發(fā)揮作用，產(chǎn)生強大的渦流，從而使可燃混合氣混合更加均勻，同時VTC的作用使氣門重疊角加大，將局部廢氣重新吸入氣缸

23、，起到了EGR的作用，以此到達最正確油耗和排氣控制。3、最正確扭矩控制區(qū)域 在此區(qū)域內(nèi)，通過VTC的控制，以最適當?shù)臍忾T重疊角，同時配合VTEC系統(tǒng)的作用，使得發(fā)動機的輸出扭矩最大限度地提高。另外，i-VTEC發(fā)動機采用進氣歧管在前，排氣歧管在后的布置。排氣歧管縮短了長度，也就是縮短了與三元催化器之間的距離，使三元催化器更快進入適當?shù)墓ぷ鳒囟龋苡行Э刂茝U氣排放。由于發(fā)動機啟動后i-VTEC系統(tǒng)就進入狀態(tài)，不管低轉(zhuǎn)速或者高轉(zhuǎn)速VTC都在工作，也就消除了原來VTEC系統(tǒng)存在的缺陷。綜上所述，由于i-VTEC系統(tǒng)中VTC機構(gòu)的導入，使得發(fā)動機的配氣相位能夠柔性地與發(fā)動機的負荷相匹配，在發(fā)動機的任何

24、工況下，都能找到最正確的配氣相位，以最正確的氣門重疊角，實現(xiàn)中、低速時低油耗、低排放，高速時高功率、大扭矩，這就象按照人類大腦的要求進行控制，因此被稱之為“智能化VTEC。第三章 VTEC發(fā)動機故障3.1 VTEC配氣機構(gòu)易發(fā)故障及維修實例VTEC配氣機構(gòu)由于結(jié)構(gòu)簡單，幾乎是純機械的部件，所以其故障率是比擬低的。一般來說主要集中在電子控制裝置上，比方傳感器，電路局部。機械部件一般很少出現(xiàn)故障。當VTEC配氣系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，主要表現(xiàn)為：怠速不穩(wěn)、中高速功率缺乏、發(fā)動機加速不良等。VTEC故障實例分析3：下面就以在本田雅閣轎車2.2L F22B1型發(fā)動機為例來了解VTEC易發(fā)故障并分析其故障原理。

25、 在F22B1型發(fā)動機上，每個汽缸都裝備了同普通氣門一樣動作的4個氣門：2個排氣門、1個主進氣門和1個副進氣門；每個汽缸進氣凸輪均有3個，其輪廓均不相同，即氣門升程和持續(xù)開啟角均不相同中間凸輪的升程、氣門持續(xù)開啟角，主凸輪和副凸輪都大。在發(fā)動機低速狀況下，2個進氣門由它們各自的凸輪主、副凸輪來控制，主凸輪的升程和氣門持續(xù)開啟角較大，由主進氣門供應(yīng)汽缸混合氣，而副凸輪的升程和氣門持續(xù)開啟角度極小，此時副進氣門翻開很小的一個角度，正好能阻止汽化的汽油沉積在氣門頭上，防止燃油積留在副進氣門及管道內(nèi)，而且這種設(shè)計還可使燃燒室內(nèi)形成渦流，從而獲得良好的低速扭矩和響應(yīng)性；當發(fā)動機需要輸出較大功率時，3個搖

26、臂由電控液壓系統(tǒng)鎖在一起而同步動作2個同步活塞使3個搖臂串在一起，如圖1所示。此時，主、副進氣門通過中間搖臂聯(lián)接成一個整體，由中間凸輪高速凸輪來控制，2個進氣門以相同的升程運動，而主、副搖臂不再與它們各自的凸輪主、副凸輪接觸，直到VTEC系統(tǒng)關(guān)閉為止，這樣在高速時也能獲得良好的扭矩特性。其控制系統(tǒng)主要由電控單元、控制電磁閥、控制液動閥、壓力開關(guān)等組成，主要是采用不同的進氣凸輪改變氣門升程和定時，其接通與關(guān)閉由控制單元根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機負荷、車速、水溫、VTEC壓力開關(guān)等信號確定。在汽缸蓋旁有VTEC控制閥總成位于控制閥體三角形板上的圓柱形電磁閥為VTEC控制電磁閥，在閥體上橫置的另一電器元

27、件即為VTEC壓力開關(guān)，在閥體內(nèi)部有一液壓執(zhí)行閥。在控制電磁閥沒有翻開時，在彈簧力的作用下液壓執(zhí)行活塞在最高位置，這時機油經(jīng)活塞中部的孔流回油底殼；當發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時，控制電磁閥接收到控制單元的信號而翻開，接通油路，一局部機油便流到液壓控制活塞的頂部，使活塞向下運動，關(guān)閉回油道，使機油經(jīng)活塞中部的孔沿搖臂軸流到各氣門搖臂的液壓腔，流入正時活塞左側(cè)使同步活塞移動，將主、副搖臂和中間搖臂鎖成一體，一起動作，使氣門開啟時間延長，開啟的升程增大，從而到達改變氣門正時和氣門升程的目的。壓力開關(guān)負責檢測系統(tǒng)是否正處在工作狀態(tài)并將信號傳送給控制單元。控制單元將發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機負荷、車速、冷卻水溫度、VTE

28、C壓力開關(guān)等信號進行分析處理后，控制系統(tǒng)的動作。當出現(xiàn)以下情況時系統(tǒng)才會動作：由進氣歧管壓力傳感器的數(shù)據(jù)得到發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于23003200r/min或發(fā)動機進入中等負荷以上時；由車速傳感器檢測到車速高于10km/h時；由水溫傳感器檢測到水溫高于10時；由控制單元發(fā)出信號使VTEC電磁閥翻開，液壓執(zhí)行閥動作，使氣門機構(gòu)也隨之動作。下面就對其實例進行分析：1、故障代碼為“21的檢修1在故障警示燈亮后，讀取故障代碼為“21，表示VTEC的控制電磁閥及線路有故障。去除故障碼后，假設(shè)試車仍然有此故障出現(xiàn)，那么說明系統(tǒng)電磁閥確實出了故障?？刂齐姶砰y位于汽缸蓋左側(cè)靠防火墻的一側(cè)，如圖4所示。先目視線路是否有

29、斷路或接觸不良的情況，如果正常，那么將電磁閥的外殼搭接蓄電池負極，電磁閥的導線碰擊蓄電池正極，觀察是否有電磁閥的動作聲音，如果無聲，那么說明電磁閥損壞?？稍儆萌f用表檢測電磁閥插座端子與搭鐵殼體間的電阻值，應(yīng)為1430。如果電磁閥正常，那么檢查控制單元ECM的A4端子接頭與電磁閥線插頭之間的導通情況。用萬用表的電阻擋檢測A4端子接點間的電阻，看是否有斷路和短路情況。如果線路也正常；那么更換控制單元ECM。2、故障代碼為“22的檢修當系統(tǒng)顯示出“22故障代碼時應(yīng)進行如下檢查：用萬用表的電阻擋檢查壓力開關(guān)的兩導線端子，在發(fā)動機沒工作時應(yīng)處于不導通狀態(tài)，否那么說明壓力開關(guān)損壞；用萬用表檢測壓力開關(guān)線束

30、插頭的棕、黑色線端子和搭鐵線之間是否導通；用萬用表電阻擋檢測壓力開關(guān)線束插頭的藍、黑色線端子與ECM“D6端子對應(yīng)的導線接點是否導通；在壓力開關(guān)上施加250kPa的壓力，看此時主壓力開關(guān)兩端子是否導通。值得注意的是：“22故障碼往往伴隨著“21故障碼一起出現(xiàn)，如果出現(xiàn)“21故障碼后通過以上的檢查沒問題的話，應(yīng)檢查液壓系統(tǒng)及搖臂機構(gòu)是否有故障。3、液壓控制系統(tǒng)常見故障檢查2:該系統(tǒng)的液壓控制局部易出現(xiàn)的故障主要有：油道堵塞、液壓控制執(zhí)行閥卡滯、油道有泄漏。對于液壓控制系統(tǒng)動作不正常的故障，發(fā)動機自診斷系統(tǒng)是無法檢測到的。但當我們疑心該系統(tǒng)有產(chǎn)生故障的可能及跡象如機油變質(zhì)或太臟，就可能造成油道堵塞

31、及控制閥的卡滯；搖臂機構(gòu)上油不好就可能存在泄漏現(xiàn)象時，可按如下方法進行檢查主要是對VTEC電磁閥及液壓控制活塞的檢查： 將電磁閥線束插頭拔下，用萬用表測量電磁閥端子與搭鐵間的電阻值，正常時應(yīng)在1430范圍內(nèi)，否那么應(yīng)更換此VTEC電磁閥。如果電磁閥電阻值正常，那么將VTEC控制電磁閥與液壓閥體總成從汽缸蓋上拆下，檢查VTEC電磁閥和液壓閥體與缸蓋間的橢圓形濾清器是否被堵塞。分解電磁閥與閥體時，用手推動柱塞，看其是否能自由運動，檢查電磁閥處的濾清環(huán)及密封件，如果有損壞那么更換新件，安裝電磁閥時應(yīng)使用新的“O形密封圈，并更換新機油。如果以上檢查均正常，那么檢查液壓控制閥活塞是否能靈活運動，可用手按

32、動此閥的上端，如有必要清洗此閥。4、VTEC系統(tǒng)其它機件的檢修10:滯差動作總成。在雅閣轎車上滯差動作總成裝于汽缸蓋上。檢查時，先將此總成從汽缸蓋上拆下來，然后用指尖推動柱塞，如果柱塞不能平滑運動，應(yīng)予以更換。正時板同步總成。正時板和回位彈簧裝在進氣搖臂軸的凸輪軸支架上檢查時，應(yīng)查看正時板、回位彈簧和套管有無劃痕或裂紋，有無因過熱而變色等現(xiàn)象，檢查彈簧是否可靠地連接在凸輪軸支架和正時板上。同步組件。在拆下?lián)u臂總成之后，應(yīng)將搖臂與同步組件別離，以便進行如下檢查。一是檢查正時彈簧，如有異常應(yīng)更換；二是檢查搖臂和同步活塞有無磨損、卡滯、擦傷，有無過熱跡象變藍，必要時予以更換；三要從3號凸輪軸支架上拆

33、下機油控制噴嘴，清洗后再裝上。5、VTEC系統(tǒng)搖臂機構(gòu)的檢查4:VTECT系統(tǒng)搖臂機構(gòu)為整個系統(tǒng)的動作執(zhí)行機構(gòu)，其工作不正常將直接影響整個系統(tǒng)及發(fā)動機配氣機構(gòu)的工作。因此，對此機構(gòu)的檢查相當重要，一般有兩種檢查方法：手動檢查及特殊工具檢查。手動檢查法在氣門間隙及配氣正時正確的情況下，拆開氣門室蓋，搖轉(zhuǎn)曲軸，帶動凸輪軸轉(zhuǎn)動，觀察進氣門搖臂是否都能正常運動。再逐缸在凸輪的基圓上該缸活塞處于上止點TDC位置，用手指按動中間進氣搖臂觀察中間進氣搖臂應(yīng)能單獨靈活運動。否那么說明此機構(gòu)有故障，應(yīng)將中間進氣搖臂、主進氣搖臂和副進氣搖臂作為整體拆下，檢查中間和主搖臂內(nèi)的活塞，活塞應(yīng)能平滑地移動。否那么應(yīng)視情況修理或更換。如果需要更換搖臂，應(yīng)將中間、主、副搖臂作為整體更換。專用工具檢查法專工具檢查法是指用壓縮空氣模擬壓力機油對系統(tǒng)機構(gòu)進行檢查，在檢查前先進行上述手動檢查，以保證在氣門間隙及配氣機構(gòu)運動正常的前提下進行該項檢查。注意：在使用氣門檢查工具之前，應(yīng)確保接于空氣壓縮機上的氣壓表讀數(shù)超過