智能座艙變革已至趨勢(shì)、格局、機(jī)遇

1、目錄索引 HYPERLINK l _TOC_250013 一、趨勢(shì)：軟硬件解耦加速，域控+軟件+多功能融合 6 HYPERLINK l _TOC_250012 （一）重新審視智能座艙的重要性 6 HYPERLINK l _TOC_250011 （二）智能座艙的技術(shù)路徑演變及原因探討 8 HYPERLINK l _TOC_250010 （三）智能座艙滲透率爆發(fā)拐點(diǎn)已至 11 HYPERLINK l _TOC_250009 二、格局：產(chǎn)業(yè)鏈解構(gòu)與重塑，新老勢(shì)力群雄逐鹿 13 HYPERLINK l _TOC_250008 （一）軟硬解耦趨勢(shì)下，傳統(tǒng) TIER 1 的解構(gòu) 13 HYPERLINK

2、l _TOC_250007 （二）硬件：域集中趨勢(shì)下關(guān)注確定性強(qiáng)、滲透率快速提升的細(xì)分領(lǐng)域 15 HYPERLINK l _TOC_250006 （三）軟件：智能座艙領(lǐng)域新藍(lán)海，消費(fèi)電子玩家積極卡位 24 HYPERLINK l _TOC_250005 三、探討：智能化趨勢(shì)下主機(jī)廠角色的再定義 29 HYPERLINK l _TOC_250004 （一）智能化趨勢(shì)下，主機(jī)廠與供應(yīng)商業(yè)務(wù)模式重塑 29 HYPERLINK l _TOC_250003 （二）主機(jī)廠核心能力發(fā)生范式轉(zhuǎn)移，新玩家紛紛入局 30 HYPERLINK l _TOC_250002 （三）傳統(tǒng)車(chē)企如何破壁？ 33 HYPERL

3、INK l _TOC_250001 四、機(jī)遇：智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈投資如何選擇賽道？ 35 HYPERLINK l _TOC_250000 五、風(fēng)險(xiǎn)提示 36圖表索引圖 1：智能座艙的需求端驅(qū)動(dòng)力 7圖 2：智能座艙的供給端驅(qū)動(dòng)力 7圖 3：傳統(tǒng)座艙到電子座艙到智能座艙 8圖 4：智能座艙的產(chǎn)品形態(tài) 9圖 5：整車(chē)電子電氣架構(gòu)（EEA）變革 9圖 6：座艙智能化技術(shù)路徑演變 10圖 7：95 后汽車(chē)消費(fèi)購(gòu)買(mǎi)偏好 11圖 8：智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈比傳統(tǒng)供應(yīng)格局更為復(fù)雜 13圖 9：典型座艙的價(jià)值鏈分布變化：傳統(tǒng)座艙 vs 智能座艙 14圖 10：智能座艙相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈參與者梳理 15圖 11：瑞薩 R-Car

4、應(yīng)用解決方案 16圖 12：傳統(tǒng)汽車(chē)芯片、消費(fèi)級(jí)芯片生產(chǎn)商及國(guó)內(nèi)AI 芯片初創(chuàng)公司舉例 17圖 13：廣汽、偉世通、騰訊、高通聯(lián)合發(fā)布 18圖 14：偉世通SmartCore座艙域控制器集成 18圖 15：HUD 結(jié)構(gòu)原理（目前主流的 TFT-LCD 方案） 19圖 16：AR-HUD 與傳統(tǒng) HUD 的區(qū)別 19圖 17：HUD 的產(chǎn)品升級(jí) 20圖 18：國(guó)內(nèi)HUD 競(jìng)爭(zhēng)格局（2020 年 1-12 月，不含進(jìn)口） 20圖 19：T-BOX 系統(tǒng)架構(gòu) 21圖 20：T-BOX 主要功能 21圖 21：V2X 功能介紹 22圖 22：V2X 的主要功能應(yīng)用 22圖 23：LTE-V 車(chē)聯(lián)網(wǎng)解決

5、方案 23圖 24：華為 C-V2X 產(chǎn)品布局 23圖 25：智能座艙內(nèi)主機(jī)廠和供應(yīng)商的軟件分工及未來(lái)變化推演 24圖 26：操作系統(tǒng)和操作系統(tǒng)定制化的區(qū)別 26圖 27：操作系統(tǒng)的定義與歸類(lèi) 26圖 28：傳統(tǒng)車(chē)載操作系統(tǒng) VS 車(chē)企 OS、車(chē)企開(kāi)發(fā)自主車(chē)載系統(tǒng)的三種方式：定制、 ROM、超級(jí)APP 27圖 29：國(guó)內(nèi)車(chē)載語(yǔ)音市場(chǎng)份額（2020 年 1-6 月） 28圖 30：國(guó)內(nèi)導(dǎo)航地圖市場(chǎng)份額（2019 年） 28圖 31：主機(jī)廠與供應(yīng)商的業(yè)務(wù)模式變化：傳統(tǒng)座艙 vs 智能座艙 29圖 32：互聯(lián)網(wǎng)/科技巨頭布局智能汽車(chē)時(shí)間軸 31圖 33：華為智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)解決方案 32圖 34：智能座

6、艙產(chǎn)業(yè)鏈的附加值“微笑曲線” 35表 1：智能座艙與智能駕駛對(duì)比 6表 2：配置座艙域控制器方案量產(chǎn)車(chē)型部分舉例 12表 3：智能座艙核心硬件細(xì)分領(lǐng)域格局分析 15表 4：智能座艙域控制器芯片主流供應(yīng)商 17表 5：典型座艙域控制器廠商及其方案和客戶 18表 6：DSRC 與LTE-V 通信技術(shù)對(duì)比 22表 7：主流底層車(chē)載操作系統(tǒng)盤(pán)點(diǎn) 25表 8：華為與各車(chē)企合作時(shí)間節(jié)點(diǎn)梳理 32表 9：蘋(píng)果汽車(chē)業(yè)務(wù)布局梳理 33表 10：傳統(tǒng)車(chē)企軟件團(tuán)隊(duì)分類(lèi) 33表 11：上汽集團(tuán)智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)團(tuán)隊(duì) 34一、趨勢(shì)：軟硬件解耦加速，域控+軟件+多功能融合（一）重新審視智能座艙的重要性新一輪科技浪潮下，汽車(chē)智能

7、化方興未艾。一般而言，汽車(chē)智能化通常圍繞智能座艙和智能駕駛展開(kāi)智能座艙：其核心在于利用人機(jī)交互打造更好的駕駛體驗(yàn)，產(chǎn)品形態(tài)上涵蓋中控娛樂(lè)系統(tǒng)、儀表盤(pán)、抬頭顯示系統(tǒng)（HUD）等，能夠?qū)崿F(xiàn)多模態(tài)交互、地圖導(dǎo)航服務(wù)、豐富車(chē)機(jī)娛樂(lè)內(nèi)容和生活服務(wù)信息等功能；智能駕駛：終極目標(biāo)為“解放”駕駛員雙手，按照等級(jí)可分為輔助駕駛、有條件自動(dòng)駕駛、高級(jí)自動(dòng)駕駛及完全自動(dòng)駕駛，從實(shí)現(xiàn)路徑上看主要分為單車(chē)智能和車(chē)路協(xié)同。表1：智能座艙與智能駕駛對(duì)比智能座艙智能駕駛側(cè)重點(diǎn)側(cè)重于駕駛員、乘客在車(chē)艙內(nèi)的行車(chē)體驗(yàn)側(cè)重于汽車(chē)的行駛性能提升基本功能導(dǎo)航、地圖主動(dòng)剎車(chē)、自動(dòng)泊車(chē)、車(chē)身穩(wěn)定、倒車(chē)輔助等娛樂(lè)影音、通訊（包括聊天互動(dòng)）車(chē)道

8、保持、車(chē)道偏離預(yù)警等車(chē)內(nèi)信息查詢（油量、車(chē)速等）自適應(yīng)巡航等車(chē)輛基本控制（雨刮、后箱等）駕駛員減負(fù)、疲勞駕駛預(yù)警等生活信息查詢（天氣、出行消費(fèi)等）自動(dòng)駕駛關(guān)鍵技術(shù)和配件中控屏幕高清攝像頭語(yǔ)音識(shí)別系統(tǒng)毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)車(chē)載娛樂(lè)系統(tǒng)激光雷達(dá)系統(tǒng)人臉識(shí)別高算力計(jì)算平臺(tái)、AI 算法等無(wú)觸碰輸入技術(shù)等智能制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)車(chē)內(nèi)操控一體化趨勢(shì)，在一個(gè)終端上能實(shí)現(xiàn)多個(gè)功能單車(chē)智能化程度逐漸提高與生活元素更為融合（出行預(yù)定、網(wǎng)上購(gòu)物、娛樂(lè)等）車(chē)路協(xié)同在國(guó)內(nèi)場(chǎng)景下也迎來(lái)快速發(fā)展數(shù)據(jù)來(lái)源：蓋世汽車(chē)、搜狐汽車(chē)等，智能座艙或?qū)⒊蔀槠?chē)智能化趨勢(shì)下最先迎來(lái)快速發(fā)展的方向之一。1. 從需求端看，智能座艙從消費(fèi)

9、者應(yīng)用場(chǎng)景出發(fā)，是駕駛員及乘客最容易感知的智能化體驗(yàn)，近些年來(lái)逐漸成為營(yíng)銷(xiāo)賣(mài)點(diǎn)之一；同時(shí)隨著消費(fèi)者對(duì)手機(jī)等消費(fèi)電子產(chǎn)品的應(yīng)用場(chǎng)景逐漸分流到車(chē)端認(rèn)可度的增加，其對(duì)智能座艙的支付意愿也得到快速提升。2. 從供給端看，智能座艙由于技術(shù)實(shí)現(xiàn)上相對(duì)智能駕駛難度較低，且不同于智能駕駛有相對(duì)嚴(yán)格的法規(guī)約束和等級(jí)劃分，因此對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō)更容易實(shí)現(xiàn)。圖1：智能座艙的需求端驅(qū)動(dòng)力數(shù)據(jù)來(lái)源：羅蘭貝格智能座艙發(fā)展趨勢(shì)白皮書(shū)、圖2：智能座艙的供給端驅(qū)動(dòng)力 供給端：對(duì)車(chē)企而言，汽車(chē)智能化趨勢(shì)帶來(lái)價(jià)值鏈重構(gòu)智能駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)價(jià)值鏈 汽車(chē)智能化 高價(jià)值體量提升智能座艙傳統(tǒng)汽車(chē)價(jià)值鏈附加值新型商業(yè)模式低上游汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈下游價(jià)值拓展

10、汽車(chē)金融經(jīng)銷(xiāo)商制造組裝零部件 主機(jī)廠后市場(chǎng)服務(wù)設(shè)計(jì)研發(fā)數(shù)據(jù)來(lái)源：科技進(jìn)步與對(duì)策，2016 年第 17 期、（二）智能座艙的技術(shù)路徑演變及原因探討汽車(chē)座艙的演變：功能從分散到集中，控制從獨(dú)立到整合。上世紀(jì)80年代時(shí)期，博世即聯(lián)合英特爾開(kāi)發(fā)CAN總線系統(tǒng)，用于車(chē)內(nèi)ECU的數(shù)據(jù)通信；到90年代初，車(chē)載嵌入式電子產(chǎn)品種類(lèi)逐漸豐富，車(chē)載操作系統(tǒng)得到應(yīng)用；2001年寶馬引入中央顯示屏，標(biāo)志著液晶屏正式進(jìn)入汽車(chē)座艙；2018年偉世通在CES上發(fā)布智能座艙系統(tǒng) SmartCore，代表主流域控制器方案開(kāi)始向市場(chǎng)推廣；2020年智能座艙方案陸續(xù)面市，包括主機(jī)廠、供應(yīng)商及科技互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛進(jìn)軍智能座艙領(lǐng)域。圖3：

11、傳統(tǒng)座艙到電子座艙到智能座艙1924200120062014201520182020車(chē)載收音機(jī)車(chē)機(jī)最早指的是車(chē)載娛樂(lè)信息系統(tǒng)（IVI），IVI的前身追溯至車(chē)載收音機(jī)中央顯示屏2001年寶馬引入中央顯示屏，液晶屏入住汽車(chē)座艙車(chē)載導(dǎo)航2006年美國(guó)開(kāi)放 GPS民用化，基于觸屏顯示的導(dǎo)航功能成為推動(dòng)座艙電子化的強(qiáng)勁動(dòng)力HUD2014年HUD廠商 Navdy發(fā)布集導(dǎo)航顯示、語(yǔ)音交互、手勢(shì)操控等功能于一體的后裝HUD產(chǎn)品Carplay2015年安卓Auto和蘋(píng)果Carplay分別發(fā)布座艙域控制器2018年偉世通發(fā)布智能座艙系統(tǒng) SmartCore，基于域控制器整合中控和儀表等座艙零部件智能座艙系統(tǒng)方案威

12、馬攜手高通發(fā)布IdeaL4；阿里旗下斑馬網(wǎng)絡(luò)發(fā)布新 一代智能座艙系統(tǒng)；車(chē)輛管理系統(tǒng)遠(yuǎn)程信息處理視頻播放器音頻播放器多媒體導(dǎo)航收音機(jī) 智能座艙：集中、整合 華為智能座艙解決方案發(fā)布，三大平臺(tái)應(yīng)用于汽車(chē)領(lǐng)域；等 傳統(tǒng)座艙：分散、獨(dú)立 數(shù)據(jù)來(lái)源：羅蘭貝格智能座艙發(fā)展趨勢(shì)白皮書(shū)、蓋世汽車(chē)、從產(chǎn)品形態(tài)看，智能座艙相比于傳統(tǒng)座艙的變化主要體現(xiàn)在：硬件層面，中控和儀表可以實(shí)現(xiàn)一體式的多屏聯(lián)動(dòng)，屏幕尺寸更大、分辨率更高，也出現(xiàn)了不少新增硬件，如抬頭顯示儀（HUD）、流媒體后視鏡、副/后排娛樂(lè)系統(tǒng)等；軟件層面，手機(jī)端的應(yīng)用生態(tài)也逐漸被移植到座艙內(nèi)，包括導(dǎo)航、語(yǔ)音助手、人臉識(shí)別、音樂(lè)等，同時(shí)駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（DMS

13、）、360環(huán)視等ADAS相關(guān)功能也被融合進(jìn)來(lái)。圖4：智能座艙的產(chǎn)品形態(tài)數(shù)據(jù)來(lái)源：百度、汽車(chē)之家等，從底層技術(shù)看，汽車(chē)座艙產(chǎn)品形態(tài)的變化是建立在整車(chē)電子電氣架構(gòu)（EEA）變革基礎(chǔ)上：一是軟件層面逐漸走向軟硬件解耦；二是硬件層面各個(gè)電子控制單元（ECU）從傳統(tǒng)的分離式走向域內(nèi)集中，再走向跨域的中央集中，同時(shí)更高帶寬的以太網(wǎng)逐漸替代傳統(tǒng)的CAN總線。整車(chē)EEA的變革復(fù)雜度極高，無(wú)論是技術(shù)層面還是組織架構(gòu)層面都需要進(jìn)行較大的調(diào)整，相對(duì)而言，座艙域一直都是比較獨(dú)立且安全等級(jí)較低（ASIL-A、B），即使在燃油車(chē)內(nèi)，座艙域的電氣化程度最高、整合也較容易，因此我們認(rèn)為整車(chē)的EEA變革必將先從智能座艙開(kāi)始，座

14、艙域集中是大勢(shì)所趨。圖5：整車(chē)電子電氣架構(gòu)（EEA）變革數(shù)據(jù)來(lái)源：博世、智車(chē)科技、具體而言，座艙智能化升級(jí)的技術(shù)路徑演變大體可以分為三個(gè)階段：分離式在傳統(tǒng)座艙中，座艙內(nèi)的各個(gè)ECU是完全分離的、互不通信，且各個(gè)ECU的算力也較低，只能實(shí)現(xiàn)較為簡(jiǎn)單的邏輯功能。由于各個(gè)ECU都由不同的供應(yīng)商提供，且軟硬耦合在一起，因此往往出廠后軟件即固定，主機(jī)廠往往沒(méi)有能力也沒(méi)有權(quán)限進(jìn)行后續(xù)的OTA升級(jí)，用戶體驗(yàn)較差。分域式隨著座艙內(nèi)的智能化升級(jí)，不同安全等級(jí)的中控域（ASIL-A）與儀表域（ASIL- B）在功能上能夠?qū)崿F(xiàn)一定的交互。為了實(shí)現(xiàn)不同安全等級(jí)域之間的交互，一種軟件開(kāi)發(fā)成本較低的方案是將中控域和儀表域

15、內(nèi)各自實(shí)現(xiàn)一定的集成，然后通過(guò)總線進(jìn)行通信，但是二者之間仍然在硬件上是隔離的，分別由各自的ECU所控制。該方案稱之為分域式，相比傳統(tǒng)的分離式架構(gòu)，其智能化體驗(yàn)已經(jīng)有一定的提升。集中域式集中域式方案也稱作“座艙域控制器”方案，即用一個(gè)系統(tǒng)級(jí)的主控芯片（SoC）來(lái)實(shí)現(xiàn)座艙內(nèi)所有部件的控制，同時(shí)基于虛擬機(jī)技術(shù)通過(guò)軟件的方式對(duì)兩個(gè)不同安全等級(jí)的區(qū)域做分域，以實(shí)現(xiàn)兩者之間的相互隔離。該方案不僅在軟件層面實(shí)現(xiàn)了軟硬的分離，也在硬件層面真正實(shí)現(xiàn)了集中化，其優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在：（1）高運(yùn)算能力與高通信帶寬，因而也能提供更豐富的交互功能；（2）軟硬解耦、域內(nèi)集中，因而后續(xù)軟件OTA升級(jí)也更容易，未來(lái)跨域的中央化調(diào)度成為

16、可能。圖6：座艙智能化技術(shù)路徑演變數(shù)據(jù)來(lái)源：布谷鳥(niǎo)科技，我們認(rèn)為座艙域控制器方案或成為主流，主要基于以下幾點(diǎn)考慮：從座艙自身演變趨勢(shì)來(lái)看，集中域式方案打通原來(lái)分布式架構(gòu)的限制，有效降低了各個(gè)分散控制器之間的通信資源，有利于整合系統(tǒng)資源，用戶綜合體驗(yàn)更佳，且硬件成本可能更低；從整車(chē)EE架構(gòu)演變趨勢(shì)來(lái)看，無(wú)論從芯片的算力瓶頸、功耗散熱，還是安全性的角度考慮，我們認(rèn)為要實(shí)現(xiàn)較低安全等級(jí)的座艙域（ASIL-A、B）與更高等級(jí)的動(dòng)力、底盤(pán)域等（ASIL-C、D）進(jìn)行跨域融合的難度依然很大，短期內(nèi)難以真正落地，座艙域短期內(nèi)還難以實(shí)現(xiàn)與其他域進(jìn)行跨域融合。（三）智能座艙滲透率爆發(fā)拐點(diǎn)已至需求端已充分催化，年

17、輕世代成新車(chē)消費(fèi)主力。根據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，截至2020年 12月31日，全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)藬?shù)量達(dá)到4.56億，其中85后、90后的人數(shù)占比44.81%。根據(jù)億歐智庫(kù)的統(tǒng)計(jì)，2020年汽車(chē)消費(fèi)群體中85后、90后已經(jīng)占據(jù)68%的比例，成為新車(chē)消費(fèi)的絕對(duì)主力。85后、90后年輕人在購(gòu)車(chē)需求中也更注重科技感的交互體驗(yàn)、酷炫又富有個(gè)性化的車(chē)機(jī)設(shè)計(jì)。圖7：95后汽車(chē)消費(fèi)購(gòu)買(mǎi)偏好數(shù)據(jù)來(lái)源：德勤、汽車(chē)之家，目前已量產(chǎn)上市的主流車(chē)型中，全系標(biāo)配采用座艙域控制器方案的車(chē)型包括：特斯拉全部車(chē)型，奔馳A-S級(jí)全部車(chē)型，紅旗H9、ESH9，廣汽Aion S、LX、V，小鵬P7，瑞虎8 Plus。頂配采用座艙域控制器方案的車(chē)

18、型包括：東風(fēng)啟辰T90。根據(jù)中汽協(xié)的產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)（不包括進(jìn)口），若僅考慮以上提及的幾款標(biāo)配座艙域控制器的主流車(chē)型，其在2020年的銷(xiāo)量總計(jì)約85萬(wàn)臺(tái)，2020年全國(guó)乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量 2017.8萬(wàn)輛，預(yù)估目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)座艙域控制器方案的滲透率約為4.2%。從主流車(chē)企的布局情況來(lái)看，近幾年配置座艙域控制器的量產(chǎn)車(chē)型逐年快速增加，尤其是2020年下半年上市的新車(chē)車(chē)型配置比例增長(zhǎng)迅猛。根據(jù)部分車(chē)企近期公開(kāi)披露的新車(chē)規(guī)劃與改款情況，包括大眾MEB全系車(chē)型、奧迪全系車(chē)型、奔馳全系車(chē)型、上汽智己、蔚來(lái)et7、長(zhǎng)城摩卡等上市新車(chē)都將配備座艙域控制器的方案。表2：配置座艙域控制器方案量產(chǎn)車(chē)型部分舉例上市時(shí)間車(chē)型價(jià)位配

19、置情況座艙域控制器供應(yīng)商2017特斯拉 model 315-30 萬(wàn)元標(biāo)配自研2019廣汽 Aion S15-30 萬(wàn)元標(biāo)配偉世通、馬瑞利廣汽 Aion LX15-30 萬(wàn)元標(biāo)配偉世通、馬瑞利東風(fēng)啟辰 T9010-15 萬(wàn)元僅頂配航盛2020小鵬 P715-30 萬(wàn)元標(biāo)配自研廣汽 Aion V15-30 萬(wàn)元標(biāo)配偉世通、馬瑞利紅旗 H930-50 萬(wàn)元標(biāo)配佛吉亞北汽 ARCFOX T15-30 萬(wàn)元標(biāo)配哈曼奔馳 S 級(jí)50 萬(wàn)以上標(biāo)配哈曼紅旗 ESH950 萬(wàn)以上標(biāo)配佛吉亞奇瑞瑞虎 8plus10-15 萬(wàn)元標(biāo)配德賽西威紅旗 H930-50 萬(wàn)元標(biāo)配佛吉亞數(shù)據(jù)來(lái)源：汽車(chē)之家、整車(chē)的智能化升級(jí)繞

20、不開(kāi)EEA域集中，然而相比其他域融合需要涉及到動(dòng)力、底盤(pán)等功能安全要求高的部件，座艙域一直相對(duì)獨(dú)立且安全等級(jí)較低，因此相對(duì)容易實(shí)現(xiàn)。目前供應(yīng)商提供的座艙域控制器的方案已經(jīng)成熟，而且由于安全等級(jí)較低（ASIL-A、B），也不存在法規(guī)限制的問(wèn)題。座艙域集中的改造在燃油車(chē)上也容易進(jìn)行。比如大眾已經(jīng)在傳統(tǒng)燃油車(chē)的MQB平臺(tái)上率先完成車(chē)機(jī)部分的改造，于2018年推出了基于座艙域控制器的第三代MIB3車(chē)機(jī)系統(tǒng)，盡管MQB的骨干部分還是基于傳統(tǒng)CAN總線，但是車(chē)機(jī)部分已經(jīng)完成了以太網(wǎng)的改造。座艙域控制器成本有望進(jìn)一步下探。在前幾年作為新產(chǎn)品剛推出時(shí)，座艙域控制器由于較高的軟件開(kāi)發(fā)成本，整體成本都還較高，但是

21、實(shí)際上其硬件成本相比分域式方案更低。當(dāng)更多主機(jī)廠選擇座艙域控制器方案，銷(xiāo)量增加帶來(lái)的規(guī)模效應(yīng)將使得軟件開(kāi)發(fā)成本被逐漸攤銷(xiāo)，座艙域控制器的成本有望在未來(lái)進(jìn)一步下探。我們認(rèn)為汽車(chē)的智能化不僅體現(xiàn)在智能駕駛上，智能座艙也是決定產(chǎn)品力的關(guān)鍵因素，車(chē)企有望借助智能座艙打造自己的差異化定位，從而建立自己獨(dú)特的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。二、格局：產(chǎn)業(yè)鏈解構(gòu)與重塑，新老勢(shì)力群雄逐鹿（一）軟硬解耦趨勢(shì)下，傳統(tǒng) tier 1 的解構(gòu)傳統(tǒng)座艙主要包括中控、儀表及各個(gè)傳統(tǒng)ECU芯片等部件，供應(yīng)格局更接近于垂直關(guān)系，tier 1整合各個(gè)ECU、屏幕、機(jī)械電子料等組件為OEM提供打包方案，相關(guān)軟件通常嵌套在ECU上，算力比較低，出廠后

22、無(wú)法再進(jìn)行更新。進(jìn)入智能時(shí)代，座艙域內(nèi)發(fā)生的最重要變化是軟硬件解耦，供應(yīng)格局逐漸從原來(lái)的垂直化轉(zhuǎn)向扁平化，分化出專門(mén)的硬件tier 1與軟件tier 1，甚至競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力較強(qiáng)的主機(jī)廠也有意圖培養(yǎng)自身的軟件實(shí)力。圖8：智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈比傳統(tǒng)供應(yīng)格局更為復(fù)雜數(shù)據(jù)來(lái)源：羅蘭貝格，硬件層面?zhèn)鹘y(tǒng)的中控、儀表ECU被座艙域控制器所替代，即多個(gè)傳統(tǒng)低算力ECU芯片被一個(gè)具有高算力的SoC芯片所替代，供應(yīng)格局上傳統(tǒng)汽車(chē)芯片廠家如瑞薩、NXP等面臨消費(fèi)電子芯片領(lǐng)域巨頭的挑戰(zhàn)，典型代表如高通、三星、聯(lián)發(fā)科等；尺寸更大、數(shù)量更多、顯示效果更好的屏幕（如oled屏幕、曲面屏等）逐漸替代普通的小尺寸液晶顯示屏，同時(shí)價(jià)值量也得

23、到明顯提升，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商在屏幕上競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)；更多新增硬件產(chǎn)品接入車(chē)內(nèi)，如抬頭顯示儀（HUD）、通信模塊（TBOX、V2X）、流媒體后視鏡等，也將給國(guó)內(nèi)細(xì)分領(lǐng)域供應(yīng)商帶來(lái)潛在增量機(jī)會(huì)。軟件層面由于涉及到不同安全等級(jí)的域融合，座艙域控制器的軟件操作系統(tǒng)需要虛擬機(jī)（hypervisor）承托，目前的主流選擇是QNX和Greenhills；操作系統(tǒng)（OS）涉及生態(tài)的選擇、車(chē)規(guī)級(jí)的開(kāi)發(fā)等，一般情況下中控OS以 Android和Linux為主，儀表OS通常選擇安全性更高的QNX和Linux RT，競(jìng)爭(zhēng)格局上，許多平臺(tái)型科技巨頭紛紛入局爭(zhēng)奪市場(chǎng)蛋糕；智能座艙的開(kāi)發(fā)中需要涉及大量軟件層面的開(kāi)發(fā)工作，也即中間件的

24、開(kāi)發(fā)，包括操作系統(tǒng)定制化（即UI界面、框架的開(kāi)發(fā)，類(lèi)似智能手機(jī)中的MIUI、 EMUI等）以及一些開(kāi)發(fā)所需的工具包，傳統(tǒng)tier 1如偉世通、大陸及軟件公司如中科創(chuàng)達(dá)等為主要參與者；各種應(yīng)用程序如導(dǎo)航、智能語(yǔ)音助手、音樂(lè)、視頻等，來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)/科技公司的新玩家們具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，他們大多在消費(fèi)電子領(lǐng)域已經(jīng)建立了一定的平臺(tái)優(yōu)勢(shì)。 以典型座艙為例：傳統(tǒng)座艙與智能座艙價(jià)值鏈分布變化圖9：典型座艙的價(jià)值鏈分布變化：傳統(tǒng)座艙 vs 智能座艙9000單車(chē)價(jià)值量提升SOCMCU中控儀表座艙域控制器屏幕屏幕增量硬件增量軟件18%通信模塊網(wǎng)關(guān)流媒體后視鏡氛圍燈15%46%HUD15%6%29%OS&Hyperv

25、isor中間件（操作系統(tǒng)定制化）SDK41%30%800070006000單車(chē)價(jià)5000值量（4000元）3000200010000傳統(tǒng)座艙智能座艙數(shù)據(jù)來(lái)源：專家交流，注：價(jià)值量信息僅為典型產(chǎn)品，并不代表所有情況，此外軟件收費(fèi)存在開(kāi)發(fā)費(fèi)、license fee 等多種模式圖10：智能座艙相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈參與者梳理數(shù)據(jù)來(lái)源：（二）硬件：域集中趨勢(shì)下關(guān)注確定性強(qiáng)、滲透率快速提升的細(xì)分領(lǐng)域硬件層面我們認(rèn)為以下幾個(gè)趨勢(shì)值得關(guān)注：1. 主控SoC芯片替代多個(gè)傳統(tǒng)MCU功能芯片的趨勢(shì)已經(jīng)明晰，消費(fèi)電子芯片廠商優(yōu)勢(shì)明顯；2. 座艙域控制器作為智能座艙的必備部件，其增長(zhǎng)確定性高，盡管存在一定技術(shù)壁壘，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商已初

26、露頭角；3. HUD 作為智能座艙的重要選配部件，具有更大視場(chǎng)角與更遠(yuǎn)成像距離的AR-細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局技術(shù)壁壘集中度ASP變化趨勢(shì)國(guó)內(nèi)供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)力增長(zhǎng)確定性SoC 芯片消費(fèi)電子芯片企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯，高通占據(jù)超過(guò) 50%的份額高高提升一般高座艙域控制器目前以幾家國(guó)際汽車(chē)電子巨頭 Tier-1 為主，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商剛起步較高較高下降較強(qiáng)高屏幕國(guó)內(nèi)供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)較高較高提升強(qiáng)高HUDW-HUD 目前參與者較多，汽車(chē)電子 Tier-1、國(guó)內(nèi)初創(chuàng)公司等都有參與；AR-HUD 則由于技術(shù)路線未定，成熟度較低，目前競(jìng)爭(zhēng)格局還不明朗較高一般提升強(qiáng)較高通信模塊汽車(chē)電子 Tier-1、通信企業(yè)等都參與其中一般一般提

27、升強(qiáng)較高流媒體后視鏡參與者眾多，格局非常分散一般分散下降強(qiáng)較高HUD有望成為未來(lái)趨勢(shì)，帶來(lái)滲透率及ASP雙重提升。表3：智能座艙核心硬件細(xì)分領(lǐng)域格局分析數(shù)據(jù)來(lái)源：SoC芯片在傳統(tǒng)的分離式架構(gòu)中，每個(gè)ECU所進(jìn)行的運(yùn)算也往往都是簡(jiǎn)單的邏輯指令，不需要太復(fù)雜的運(yùn)算能力，因此傳統(tǒng)的汽車(chē)芯片更確切的說(shuō)是實(shí)現(xiàn)某個(gè)功能的功能芯片（MCU）。進(jìn)入智能座艙時(shí)代，運(yùn)算處理復(fù)雜度呈指數(shù)級(jí)增加因此，傳統(tǒng)的功能芯片將不再適用，必須選擇集成了中央處理器（CPU）、AI 處理單元、圖像處理單元（GPU）、深度學(xué)習(xí)加速單元（NPU）等多個(gè)模塊的系統(tǒng)級(jí)SoC芯片。隨著各個(gè)主機(jī)廠越來(lái)越傾向于采用硬件預(yù)埋的方式進(jìn)行智能化軍備競(jìng)賽

28、，采用單個(gè)更高算力SoC芯片或多個(gè)SoC芯片也是主流趨勢(shì)之一。圖11：瑞薩R-Car應(yīng)用解決方案數(shù)據(jù)來(lái)源：高工智能研究院、從競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，2015年前儀表及中控MCU以瑞薩、NXP、TI等傳統(tǒng)汽車(chē)芯片廠為主導(dǎo)，前三家市場(chǎng)份額將近六成。2015年以來(lái)，消費(fèi)級(jí)芯片巨頭開(kāi)始紛紛入局，傳統(tǒng)汽車(chē)芯片廠面臨挑戰(zhàn)，其背后的主要原因是：功能芯片與SoC芯片在設(shè)計(jì)與工藝上存在較大差異，以功能芯片見(jiàn)長(zhǎng)的傳統(tǒng)汽車(chē)芯片廠無(wú)論在算力還是更新速度上都難以追趕消費(fèi)類(lèi)芯片廠。高通作為消費(fèi)電子芯片的龍頭，目前也是智能座艙的SoC芯片的全球龍頭，旗下820A、8155芯片已經(jīng)成為當(dāng)前智能座艙的主流芯片方案。國(guó)內(nèi)芯片廠比如以地平線

29、、芯馳科技、華為等為代表也瞄準(zhǔn)智能座艙SoC芯片市場(chǎng)。地平線基于征程2打造包括 DMS、人臉識(shí)別、語(yǔ)音識(shí)別等功能在內(nèi)的智能座艙解決方案，已搭載長(zhǎng)安UNI-T、理想ONE。芯馳科技2020年5月發(fā)布X9、V9、G9三款車(chē)載芯片產(chǎn)品，分別應(yīng)用于智能座艙、自動(dòng)駕駛以及中央網(wǎng)關(guān)，最快2021年就將正式進(jìn)入量產(chǎn)階段。華為同樣于2020年正式發(fā)布智能座艙解決方案,該解決方案包含三大平臺(tái):Harmony車(chē)機(jī)OS軟件平臺(tái)、Harmony車(chē)域生態(tài)平臺(tái)以及智能硬件平臺(tái)， 主要以通過(guò)“麒麟模組+鴻蒙OS+HiCar”的模式切入。圖12：傳統(tǒng)汽車(chē)芯片、消費(fèi)級(jí)芯片生產(chǎn)商及國(guó)內(nèi)AI芯片初創(chuàng)公司舉例數(shù)據(jù)來(lái)源：各公司官網(wǎng)、表

30、4：智能座艙域控制器芯片主流供應(yīng)商型號(hào)制造工藝內(nèi)核CPU 算力DMIPSGPU 算力GFLOPS車(chē)規(guī)級(jí)合作 Tier 1（潛在）搭載車(chē)型瑞薩R-CAR H316nm840k600MHZAEC-Q100 ASCIL-B偉世通、博世、大陸、電裝、弗吉亞大眾等NXPi.mx8QM28nm626k850MHZAEC-Q100 ASCIL-B航盛、博世、博泰、華陽(yáng)廣汽等德州儀器Jacinto716nm622k750MHZAEC-Q100 ASCIL-B大陸、佛吉亞、現(xiàn)代摩比斯福特等高通820A14nm445.2k624MHZAEC-Q100博世、大陸、電裝、德賽西威、華陽(yáng)、航盛、LG等奧迪、本田等SA8

31、155P7nm885k700MHZAEC-Q100聯(lián)發(fā)科MT271228nm622k900MHZAEC-Q100-豐田，現(xiàn)代英特爾A396014nm442k650MHZAEC-Q100哈曼、安波福、電裝、博世、松下、三菱電機(jī)紅旗、特斯拉三星Exynos Auto889014nm8-哈曼奧迪等華為麒麟 710A12nm44 x 2.2GHz4 x 1.7GHz100MHz -238MHz車(chē)規(guī)級(jí)-比亞迪地平線征程 228nm-AI 芯片 4TOPSAEC-Q100 Grade 2-長(zhǎng)安、理想芯馳科技X916nm單核-AEC-Q100-芯擎科技SE10007nm-AEC-Q100-吉利數(shù)據(jù)來(lái)源：汽車(chē)

32、電子與軟件、高工智能汽車(chē)等，我們認(rèn)為，智能座艙時(shí)代主控SoC芯片替代多個(gè)傳統(tǒng)MCU功能芯片的趨勢(shì)已經(jīng)明晰，消費(fèi)電子芯片廠商優(yōu)勢(shì)明顯，部分初創(chuàng)公司未來(lái)亦可期。同時(shí)，隨著越來(lái)越多的主機(jī)廠傾向于硬件預(yù)埋、主機(jī)廠間的算力競(jìng)賽越來(lái)越白熱化，高算力SoC芯片廠商的議價(jià)權(quán)也將進(jìn)一步提升。座艙域控制器與傳統(tǒng)的中控、儀表ECU相比，座艙域控制器的技術(shù)門(mén)檻主要體現(xiàn)在更高的硬件、軟件開(kāi)發(fā)難度，以及后續(xù)的軟硬件測(cè)試能力。具體而言：一方面是硬件開(kāi)發(fā)的復(fù)雜度變高，座艙域控制器對(duì)硬件性能、I/O接口的要求更高；另一方面，由于座艙域控制器的軟件操作系統(tǒng)需要hypervisor承托，其軟件開(kāi)發(fā)的復(fù)雜度相應(yīng)也就更高，同時(shí)由于涉及

33、到不同安全等級(jí)域融合，對(duì)系統(tǒng)的功能安全與穩(wěn)定性的要求也更高。圖13：廣汽、偉世通、騰訊、高通聯(lián)合發(fā)布SmartCoreGAC圖14：偉世通SmartCore座艙域控制器集成數(shù)據(jù)來(lái)源：新華網(wǎng)，數(shù)據(jù)來(lái)源：公司官網(wǎng)，目前全球座艙域控制器集成供應(yīng)商仍然以傳統(tǒng)Tier-1為主，競(jìng)爭(zhēng)格局較為集中，包括偉世通、哈曼、LG、安波福、博世、大陸等。能力較強(qiáng)的傳統(tǒng)Tier-1或通過(guò)內(nèi)生積極上拓自己座艙域控制器的能力，或通過(guò)并購(gòu)?fù)庋臃e極切入座艙域控制器賽道，例如全球汽車(chē)座椅龍頭公司佛吉亞在2018年并購(gòu)日本歌樂(lè)電子。與國(guó)際供應(yīng)商相比，國(guó)內(nèi)座艙域控制器的主要參與者大多為具備資金、研發(fā)實(shí)力的頭部企業(yè)，如德賽西威、均勝電

34、子、航盛電子等。德賽西威作為國(guó)內(nèi)中控領(lǐng)域的龍頭供應(yīng)商，近幾年持續(xù)投入大量的研發(fā)資源，積極卡位座艙域控制器。盡管?chē)?guó)內(nèi)參與者大多入局相對(duì)較晚，考慮到國(guó)內(nèi)車(chē)企對(duì)智能座艙的布局節(jié)奏提速，以及國(guó)內(nèi)供應(yīng)商在成本、服務(wù)端優(yōu)勢(shì)明顯，我們認(rèn)為國(guó)內(nèi)座艙域控制器的龍頭企業(yè)在自主、合資市場(chǎng)具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。域控制器廠商計(jì)算平臺(tái)產(chǎn)品名稱客戶偉世通高通SmartCore奔馳，吉利，東風(fēng)，廣汽 Aion LX大陸高通/瑞薩集成式車(chē)聲電子平臺(tái) IIP表5：典型座艙域控制器廠商及其方案和客戶博世高通AI car computer通用Aptiv英特爾ICC長(zhǎng)城、奧迪、沃爾沃、法拉利電裝高通Harmony Core豐田弗吉亞歌樂(lè)

35、瑞薩 R-CAR H3座艙智能化平臺(tái) CIP寶馬、大眾松下高通 6155/8155SPYDR 3.0華為麒麟車(chē)規(guī)級(jí)芯片CDC 智能座艙平臺(tái)新寶駿 RC-6德賽西威瑞薩 R-CAR智能座艙域控制器瑞虎 8 Plus航盛電子NXP i.MX8QuadMax智能座艙域控制器東風(fēng)啟辰布谷鳥(niǎo)NXP i.MX8QMAuto Canbin四家主機(jī)廠東軟睿馳英特爾C4-Alfus一汽紅旗諾博汽車(chē)高通 6155/8155IN NEXT長(zhǎng)城（2021）數(shù)據(jù)來(lái)源：佐思汽研、HUD（Head Up Display）HUD可以把儀表信息（如車(chē)速、轉(zhuǎn)速、續(xù)航、胎壓等）以及中控信息（如導(dǎo)航、多媒體等）通過(guò)風(fēng)擋玻璃投影在前方

36、一定距離上，形成一個(gè)虛擬的顯示屏，大大減少駕駛員的低頭次數(shù)，從而提高駕駛的安全性。其原理為將像源顯示的圖像信息通過(guò)透鏡或反射鏡系統(tǒng)進(jìn)行放大，再通過(guò)風(fēng)擋玻璃反射至駕駛員的眼部活動(dòng)區(qū)域，即眼動(dòng)范圍或眼盒（Eyebox），在風(fēng)擋玻璃前方一定距離上形成虛像，從而將儀表、中控信息更直觀地展示在人眼的正前方。圖15：HUD結(jié)構(gòu)原理（目前主流的TFT-LCD方案）圖16：AR-HUD與傳統(tǒng)HUD的區(qū)別數(shù)據(jù)來(lái)源：Texas Instruments，數(shù)據(jù)來(lái)源：Texas Instruments，根據(jù)HUD的成像方式和顯示內(nèi)容，目前車(chē)載HUD主要分為以下三類(lèi)：C-HUD（Combiner HUD）：目前常見(jiàn)的后裝

37、HUD產(chǎn)品形態(tài)是C-HUD，即通過(guò)一個(gè)半反半透的曲面反射鏡將像源的顯示圖像放大，在前方投影出一個(gè)虛像。C-HUD布置靈活，但其缺陷主要是視場(chǎng)角、虛像尺寸和投影距離都較小，而且重影現(xiàn)象比較明顯，整體體驗(yàn)較差，并且技術(shù)上不容易解決，或?qū)⒈恢饾u淘汰。W-HUD（Windsheild HUD）：可以直接將圖像投影至車(chē)輛前擋風(fēng)玻璃，可以支持更大的成像區(qū)域和較遠(yuǎn)的投影距離。但W-HUD產(chǎn)品光學(xué)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，同時(shí)對(duì)于擋風(fēng)玻璃的材質(zhì)有著更高的要求，因此成本相對(duì)較高，主要應(yīng)用 于中高端車(chē)型，目前正在向中低端車(chē)型普及。AR-HUD（Augmented Reality HUD）：采用了增強(qiáng)投影面技術(shù)，其視場(chǎng)角（FOV）

38、大于10、成像距離（VID）大于7米，所能呈現(xiàn)的信息更豐富，未來(lái)HUD的產(chǎn)品趨勢(shì)是向更大視場(chǎng)角、更遠(yuǎn)成像距離的AR-HUD漸進(jìn)式迭代升級(jí)。圖17：HUD的產(chǎn)品升級(jí)數(shù)據(jù)來(lái)源：Texas Instruments，從競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，目前的前裝產(chǎn)品主要以W-HUD為主，根據(jù)高工智能研究院對(duì) 2020年新車(chē)上險(xiǎn)量的統(tǒng)計(jì)， HUD在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的份額排名依次為精機(jī)、電裝、大陸、怡利等，其中參與者仍以傳統(tǒng)的汽車(chē)電子國(guó)際巨頭為主。盡管AR-HUD在技術(shù)層面仍需解決如眩暈、環(huán)境融合等難題，但從產(chǎn)品趨勢(shì)上而言確定性較高，目前華為、舜宇光學(xué)等在積極布局，澤景、未來(lái)黑科技、熾云科技等初創(chuàng)公司也在嘗試。圖18：國(guó)內(nèi)HUD競(jìng)爭(zhēng)

39、格局（2020年1-12月，不含進(jìn)口）2.97%3.62%2.39% 1.56%9.10%33.31%20.08%26.97%精機(jī) 大陸 電裝 怡利 澤景 偉世通華陽(yáng) 其他數(shù)據(jù)來(lái)源：高工智能研究院、通信模塊：T-Box & V2XT-Box（Telematics-Box）的主要作用是實(shí)現(xiàn)汽車(chē)上網(wǎng)，打通手機(jī)端、車(chē)端和云端之間的信息交互，既可以執(zhí)行車(chē)主發(fā)送到云端服務(wù)器的車(chē)輛控制指令、實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程車(chē)輛控制等功能，也可以主動(dòng)采集必要的車(chē)況信息，通過(guò)云端服務(wù)器將信息主動(dòng)推送給車(chē)主，因此T-Box是實(shí)現(xiàn)OTA升級(jí)的重要通道?，F(xiàn)有T-Box產(chǎn)品的特點(diǎn)：定制化程度較高；與具體車(chē)型的適配周期較長(zhǎng)；現(xiàn)有4G T-BO

40、X產(chǎn)品技術(shù)門(mén)檻較低，且其中核心的芯片、電子元器等原材料仍依賴進(jìn)口。同時(shí)又呈現(xiàn)出以下的變化：下一代5G T-BOX的技術(shù)門(mén)檻大大提升；與網(wǎng)關(guān)、座艙域控制器的集成化趨勢(shì)明顯，也就有更高的軟硬集成要求。從競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，主流座艙域控制器供應(yīng)商都積極布局T-Box業(yè)務(wù)，包括國(guó)際汽車(chē)電子巨頭大陸、博世、法雷奧、LG、哈曼等，及國(guó)內(nèi)的德賽西威、均勝電子等；同時(shí)一些通訊廠商也參與進(jìn)來(lái)，包括慧翰股份、高新興、聯(lián)友科技等。圖19：T-BOX系統(tǒng)架構(gòu)圖20：T-BOX主要功能數(shù)據(jù)來(lái)源：汽車(chē)信息安全，數(shù)據(jù)來(lái)源：斑馬智行，V2X（Vehicle-to-Everything）將是未來(lái)實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵通信模塊，目前

41、仍處于早期探索階段。V2X由車(chē)內(nèi)終端和路側(cè)終端兩部分組成，包括V2V（Vehicle-to-Vehicle）、V2（I Vehicle-to-Infrastructure）、V2P（Vehicle-to-Pedestrian）、V2N（Vehicle-to-Network）等各種通信應(yīng)用場(chǎng)景。V2X技術(shù)獨(dú)立于車(chē)端感知體系，單獨(dú)給車(chē)輛提供確定的道路信息，能夠彌補(bǔ)車(chē)端感知傳感器的局限性，大大拓展車(chē)輛在盲點(diǎn)交叉口、惡劣天氣環(huán)境等特殊條件下的感知能力，也有助于相關(guān)系統(tǒng)的冗余設(shè)計(jì)。根據(jù)美國(guó)高速公路安全管理局的估計(jì)， V2X系統(tǒng)可以消除或減輕80%的非受損事故的嚴(yán)重程度；歐洲eCoMove項(xiàng)目研究成果也表

42、明，基于V2X的駕駛支持功能可以減少4%-25%的油耗和二氧化碳排放。圖21：V2X功能介紹圖22：V2X的主要功能應(yīng)用 數(shù)據(jù)來(lái)源：華為 5G+C-V2X 車(chē)聯(lián)網(wǎng)解決方案，數(shù)據(jù)來(lái)源：高工智能汽車(chē)，全球V2X的技術(shù)分為專用短程通信（Dedicated Short Range Communication,簡(jiǎn)稱DSRC）和基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的車(chē)輛對(duì)外通信（Cellular-V2X, 簡(jiǎn)稱C-V2X）兩類(lèi)，前者以美國(guó)、日本為主，中國(guó)和歐盟則更青睞后者。表6：DSRC與LTE-V通信技術(shù)對(duì)比發(fā)展路徑技術(shù)特點(diǎn)關(guān)鍵指標(biāo)優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)DSRC以 IEEE 802.11p 為基礎(chǔ)的標(biāo)準(zhǔn)。DSRC 物理層是Wi-Fi 的擴(kuò)展

43、，其MAC 層與Wi-Fi 相同支持車(chē)速 200km/h，反應(yīng)時(shí)間 100ms，數(shù)據(jù)傳輸速度平均 12Mbps（最大27Mbps），傳輸范圍 1km技術(shù)較為成熟；歐美日均有相應(yīng)框架用戶較多時(shí)可靠性下降；需要路邊設(shè)施投入；未來(lái)技術(shù)演進(jìn)不清晰LTE-V4G 針對(duì)車(chē)輛應(yīng)用定義了兩種通信方式：集中式（LTE-V-Cell）和分布式（LTE-V-Direct）。集中式也成為蜂窩式，需要基站作為控制中心；分布式也成為直通式，無(wú)需基站作為支撐支持車(chē)速 500km/h，LTE-V-Cell 傳輸帶寬最高可擴(kuò)展至 100MHz，峰值速率上行 500Mbps，下行 1Gbps，時(shí)延50ms，支持車(chē)速 500km/

44、h，覆蓋范圍類(lèi)似 LTE共用現(xiàn)有 4G 網(wǎng)絡(luò)；同步性好；傳輸距離遠(yuǎn)；可自然過(guò)渡到 5G標(biāo)準(zhǔn)未定，市場(chǎng)驗(yàn)證不足數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)、圖23：LTE-V車(chē)聯(lián)網(wǎng)解決方案數(shù)據(jù)來(lái)源：車(chē)云網(wǎng)，大唐電信集團(tuán)，目前C-V2X的產(chǎn)品正朝著從4G LTE到LTE-V、再到5G-V2X的發(fā)展路徑升級(jí)。國(guó)內(nèi)通訊巨頭華為所主導(dǎo)的5G技術(shù)對(duì)V2X的落地起到關(guān)鍵作用，華為也是全球唯一的端到端C-V2X解決方案供應(yīng)商，提供從車(chē)端到路側(cè)端，從芯片到模組到服務(wù)器的全棧解決方案。圖24：華為C-V2X產(chǎn)品布局?jǐn)?shù)據(jù)來(lái)源：華為官網(wǎng)，（三）軟件：智能座艙領(lǐng)域新藍(lán)海，消費(fèi)電子玩家積極卡位汽車(chē)智能化趨勢(shì)下，軟件能力的重要性大大提升。進(jìn)入

45、“軟件定義汽車(chē)”時(shí)代，主機(jī)廠與供應(yīng)商的分工逐漸變模糊，相關(guān)細(xì)分賽道中互聯(lián)網(wǎng)/科技公司、軟件公司等新玩家們紛紛入局。無(wú)論在產(chǎn)品形態(tài)還是技術(shù)上，智能座艙與消費(fèi)電子都存在諸多的相似之處，因此在智能座艙相關(guān)軟件的細(xì)分賽道，來(lái)自消費(fèi)電子行業(yè)的企業(yè)往往可以無(wú)縫切入智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈，并且具有顯著的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。我們首先對(duì)智能座艙內(nèi)的所有軟件工作進(jìn)行梳理，可以將其大致分為以下四類(lèi)：板級(jí)支持包（BSP）；2. 操作系統(tǒng)（OS）、虛擬機(jī)（Hypervisor）；3. 操作系統(tǒng)定制化（中間件）；4. 各種應(yīng)用程序SDK。從目前的分工來(lái)看：應(yīng)用層開(kāi)發(fā)工作一般是由主機(jī)廠來(lái)承擔(dān)；各個(gè)應(yīng)用程序SDK則主要由互聯(lián)網(wǎng)/科技公司提供；

46、由于多數(shù)主機(jī)廠現(xiàn)階段軟件能力有限，因此傳統(tǒng) Tier-1或者軟件公司會(huì)幫助主機(jī)廠進(jìn)行操作系統(tǒng)定制化的開(kāi)發(fā)；與操作系統(tǒng)移植相關(guān)的BSP開(kāi)發(fā)則是主要由傳統(tǒng)Tier-1承擔(dān)；系統(tǒng)上電時(shí)硬件初始化的引導(dǎo)加載程序（Bootloader）則往往由芯片公司所指定的軟件外包公司所負(fù)責(zé)。隨著主機(jī)廠自身軟件能力不斷提升，未來(lái)軟件“蛋糕”的分配或?qū)⒊霈F(xiàn)變化。圖25：智能座艙內(nèi)主機(jī)廠和供應(yīng)商的軟件分工及未來(lái)變化推演數(shù)據(jù)來(lái)源：注：此種軟件架構(gòu)僅以 TYPE1 類(lèi)型的虛擬機(jī)作為舉例，即直接在硬件基礎(chǔ)上運(yùn)行，另外還有 TYPE2 類(lèi)型的虛擬機(jī)，是在完整的 OS上進(jìn)行上進(jìn)行BSP：傳統(tǒng)Tier-1的基本盤(pán)座艙域控制器供應(yīng)商作

47、為主要的板級(jí)供應(yīng)商和基礎(chǔ)軟件提供商，其主要工作是實(shí)現(xiàn)硬件與軟件的整合，讓主機(jī)廠所選的各個(gè)嵌入式操作系統(tǒng)在自己設(shè)計(jì)的硬件平臺(tái)上運(yùn)行起來(lái)，不僅需要在硬件層面對(duì)相應(yīng)的SoC芯片的外圍電路進(jìn)行設(shè)計(jì)，還要將相應(yīng)的嵌入式操作系統(tǒng)（如Android）移植在相應(yīng)的硬件平臺(tái)上，并且在中間層把一部分與具體硬件設(shè)備相關(guān)的代碼作為抽象接口保留出來(lái)，從而方便上層調(diào)用。這部分軟件代碼的集合即稱為板級(jí)支持包(Board Support Package, BSP)。BSP主要包括三部分：1. 系統(tǒng)上電時(shí)硬件初始化的引導(dǎo)加載程序（Bootloader）；操作系統(tǒng)訪問(wèn)硬件時(shí)的相關(guān)驅(qū)動(dòng)程序；3. 與硬件訪問(wèn)直接相關(guān)的軟件模塊，方便

48、操作系統(tǒng)直接調(diào)用。一般而言，上述1中的Bootloader部分大多由芯片廠商指定的軟件外包供應(yīng)商來(lái)完成，如中科創(chuàng)達(dá)是高通的深度合作伙伴，圍繞上述2和3相關(guān)的軟件開(kāi)發(fā)是座艙域控制器供應(yīng)商的主要工作內(nèi)容。這部分軟件工作相對(duì)底層，主要涉及到對(duì)下層不同型號(hào)的芯片以及上層不同的虛擬機(jī)、操作系統(tǒng)生態(tài)之間相互的兼容與適配。根據(jù)不同的主機(jī)廠對(duì)芯片、虛擬機(jī)、操作系統(tǒng)生態(tài)的選擇，需要進(jìn)行相對(duì)定制化的開(kāi)發(fā)。BSP部分完成開(kāi)發(fā)，與底層硬件封裝在一起后，也就相對(duì)穩(wěn)固，后續(xù)基本就不需要再改動(dòng)、升級(jí)。這部分工作相對(duì)底層，并且封裝后與定制化的需求基本隔離，因此主機(jī)廠一般不會(huì)考慮觸碰這部分蛋糕，選擇專業(yè)化的座艙域控制器供應(yīng)商是

49、最好的選擇；同時(shí)，由于涉及到車(chē)規(guī)級(jí)的開(kāi)發(fā)，并且相對(duì)底層，互聯(lián)網(wǎng)、科技巨頭也一般不會(huì)考慮外延到這一領(lǐng)域。2. 底層OS和Hypervisor：互聯(lián)網(wǎng)、科技巨頭的寡頭生態(tài)之爭(zhēng)關(guān)于操作系統(tǒng)，由于“民間”和“學(xué)術(shù)界”的概念有所混淆與誤解，這里必須澄清其準(zhǔn)確定義。我們提到的操作系統(tǒng)特指專業(yè)定義下的廣義操作系統(tǒng)，比如娛樂(lè)域內(nèi)的OS主要包括開(kāi)源的Android、AliOS、鴻蒙OS，以及選擇走封閉式自研道路的特斯拉Version，前者類(lèi)似手機(jī)端的Android這類(lèi)開(kāi)源系統(tǒng)，后者則類(lèi)似iOS這類(lèi)封閉式系統(tǒng)。這類(lèi)OS除了內(nèi)核外，一般還包括管理器、應(yīng)用程序框架、運(yùn)行時(shí)環(huán)境等。虛擬機(jī)（Hypervisor）則是一種

50、運(yùn)行在基礎(chǔ)物理服務(wù)器和操作系統(tǒng)之間的中間軟件層，可允許多個(gè)操作系統(tǒng)和應(yīng)用共享硬件。表7：主流底層車(chē)載操作系統(tǒng)盤(pán)點(diǎn)操作系統(tǒng)簡(jiǎn)介優(yōu)勢(shì)劣勢(shì)QNX屬于黑莓公司，是全球第一款通過(guò)ISO26262 ASIL Level D 認(rèn)證的車(chē)載操作系統(tǒng)安全性、穩(wěn)定性極高，符合車(chē)軌要求，可用于儀表盤(pán)需授權(quán)費(fèi)用，目前高端車(chē)型上應(yīng)用較多Linux基于 POSIX 和 UNIX 的多用戶、多任務(wù)、支持多線程和多 CPU 的操作系統(tǒng)免費(fèi)、靈活、安全性高應(yīng)用生態(tài)不完整，技術(shù)支持差A(yù)ndroid谷歌開(kāi)發(fā)的基于 Linux 架構(gòu)的系統(tǒng)，屬于“類(lèi) Linux 系統(tǒng)”開(kāi)源，易于 OEM 自研，移動(dòng)終端生態(tài)完整安全性、穩(wěn)定性較差，無(wú)法適

51、配儀表盤(pán)等安全要求高的部件WinCE微軟發(fā)布的 32 位的多任務(wù)嵌入式操作系統(tǒng)，具有多任務(wù)搶占、硬實(shí)時(shí)等特點(diǎn)在當(dāng)時(shí)實(shí)時(shí)性出色，Windows 應(yīng)用開(kāi)發(fā)便利現(xiàn)在開(kāi)發(fā)者和應(yīng)用已經(jīng)非常少，即將退出歷史舞臺(tái)，微軟計(jì)劃終止技術(shù)服務(wù)數(shù)據(jù)來(lái)源：億歐智庫(kù)，從目前的競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看：中控OS：主流是Android和Linux，此外AliOS在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的部分車(chē)型中也占有一定份額，華為積極布局鴻蒙OS。由于Android在移動(dòng)端已經(jīng)提前搶占了先機(jī)，具有生態(tài)優(yōu)勢(shì)，因此在目前中控OS方面，Android成為大部分主機(jī)廠的主流選擇。特斯拉則選擇基于Linux進(jìn)行自研開(kāi)發(fā)，然而由于Linux的應(yīng)用生態(tài)不完善，不少應(yīng)用程序都沒(méi)有

52、專門(mén)為L(zhǎng)inux開(kāi)發(fā)相應(yīng)的版本，也確實(shí)成為影響特斯拉中控體驗(yàn)的重要因素；儀表OS：由于儀表盤(pán)的安全等級(jí)較高，有一定的實(shí)時(shí)性要求，因此主流的選擇是安全性較高的QNX和Linux RT。其中，QNX是黑莓公司開(kāi)發(fā)的全球第一款通過(guò)ASIL-D級(jí)車(chē)規(guī)認(rèn)證的車(chē)載操作系統(tǒng)，其優(yōu)點(diǎn)是安全性與穩(wěn)定性極高，缺點(diǎn)是需要授權(quán)費(fèi)；Hypervisor：目前的主流選擇是QNX和Greenhills。開(kāi)發(fā)底層的OS和虛擬機(jī)工程浩大又極其復(fù)雜，往往需要投入大量的資源和人力。我們復(fù)盤(pán)PC時(shí)代、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代操作系統(tǒng)的發(fā)展演變歷史，由于最終都要落腳到 生態(tài)的選擇，因此往往終局都是寡頭格局，很多巨頭曾經(jīng)花費(fèi)巨額投入也最終被淘 汰

53、。所以，對(duì)于大部分主機(jī)廠而言，既沒(méi)能力、也沒(méi)有必要介入這樣一場(chǎng)成本巨大、風(fēng)險(xiǎn)極高的游戲，選擇開(kāi)發(fā)成熟的生態(tài)將是大部分車(chē)企的最佳選擇。操作系統(tǒng)開(kāi)源Android、AliOS、鴻蒙OS類(lèi)似Android車(chē)企自研特斯拉Version類(lèi)似iOS操作系統(tǒng)定制化車(chē)企自研吉利GKUI（億咖通）、長(zhǎng)城Funlife（仙豆智能）、蔚來(lái)NIO OS、小鵬 Xmart OS、理想Li OS類(lèi)似MIUI、EMUI圖26：操作系統(tǒng)和操作系統(tǒng)定制化的區(qū)別圖27：操作系統(tǒng)的定義與歸類(lèi)數(shù)據(jù)來(lái)源：數(shù)據(jù)來(lái)源：汽車(chē)電子與軟件，操作系統(tǒng)定制化：主機(jī)廠大概率會(huì)奪回的蛋糕與傳統(tǒng)座艙不同，智能座艙的開(kāi)發(fā)中需要涉及大量軟件層面的開(kāi)發(fā)工作，也

54、即中間件的開(kāi)發(fā)，包括操作系統(tǒng)定制化（即UI界面、框架的開(kāi)發(fā)，類(lèi)似智能手機(jī)中的 MIUI、EMUI等）以及一些開(kāi)發(fā)所需的工具包。傳統(tǒng)主機(jī)廠往往軟件能力較弱，因此需要借助第三方的幫助。操作系統(tǒng)定制化也即類(lèi)似Android手機(jī)開(kāi)發(fā)中的ROM定制，主要包含UI界面與框架的更改。從競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，目前的參與者主要是兩類(lèi)：一類(lèi)是座艙域控制器的傳統(tǒng)Tier- 1，如國(guó)際巨頭偉世通、大陸、博世、LG、哈曼，以及國(guó)內(nèi)供應(yīng)商德賽西威等，它們可以提供從底層BSP開(kāi)發(fā)到中間層定制開(kāi)發(fā)等全系的解決方案；另一類(lèi)參與者則是軟件公司，如東軟睿馳、中科創(chuàng)達(dá)、誠(chéng)邁科技等，這些公司大多也曾服務(wù)于消費(fèi)電子行業(yè)，由于智能座艙與消費(fèi)電子在

55、軟件開(kāi)發(fā)技術(shù)上具有很大的相似性，因此他們也很自然地可以將軟件開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)從智能手機(jī)逐漸遷移到汽車(chē)。我們判斷未來(lái)隨著主機(jī)廠軟件能力逐漸提升，大概率會(huì)奪回這部分蛋糕，原因是：1. 對(duì)主機(jī)廠而言，如果后續(xù)進(jìn)行OTA升級(jí)對(duì)功能不斷優(yōu)化，繼續(xù)依賴供應(yīng)商成本高、效率低；2. 這也是整個(gè)車(chē)機(jī)系統(tǒng)所有數(shù)據(jù)的入口，是車(chē)企的核心利益，必須牢牢抓在手上。各大主機(jī)廠采用自研或者旗下軟件子公司開(kāi)發(fā)的方式爭(zhēng)相推出了自己的系統(tǒng)，比如億咖通為吉利開(kāi)發(fā)的GKUI、仙豆智能為長(zhǎng)城開(kāi)發(fā)Funlife、蔚來(lái)NIO OS、小鵬 Xmart OS、理想Li OS等。當(dāng)然我們也必須厘清主機(jī)廠對(duì)操作系統(tǒng)進(jìn)行定制化開(kāi)發(fā)與自研操作系統(tǒng)是兩個(gè)完全不同

56、的概念，操作系統(tǒng)定制化開(kāi)發(fā)往往不涉及底層，只涉及UI界面與框架的更改，類(lèi)似于智能手機(jī)的MIUI系統(tǒng)、EMUI系統(tǒng)，因此開(kāi)發(fā)成本與難度也存在本質(zhì)區(qū)別。圖28：傳統(tǒng)車(chē)載操作系統(tǒng) VS 車(chē)企OS、車(chē)企開(kāi)發(fā)自主車(chē)載系統(tǒng)的三種方式：定制、ROM、超級(jí)APP數(shù)據(jù)來(lái)源：億歐咨詢、各種應(yīng)用程序SDK主機(jī)廠或?qū)?zhēng)奪核心應(yīng)用算法層的定制化開(kāi)發(fā)在上層的各類(lèi)應(yīng)用程序SDK部分，目前的參與方以各大互聯(lián)網(wǎng)/科技公司為主。在車(chē)載語(yǔ)音市場(chǎng)，主要的參與者有科大訊飛、Cerence、百度、思必馳、騰訊；在導(dǎo)航地圖市場(chǎng)，高德、四維圖新、百度三家占據(jù)主要的份額。我們判斷，對(duì)于語(yǔ)音、導(dǎo)航等一些與用戶體驗(yàn)相關(guān)性強(qiáng)，或者涉及關(guān)鍵的用戶數(shù)據(jù)

57、的核心應(yīng)用，未來(lái)有能力的主機(jī)廠將會(huì)選擇在算法層面進(jìn)行自研或者進(jìn)行一定程度的定制化開(kāi)發(fā)，從而形成自己差異化的產(chǎn)品力。比如，2020年新上市的小鵬P7，就以其出色的全場(chǎng)景語(yǔ)音功能獲得了諸多好評(píng)，而這背后就主要依靠其自研的語(yǔ)義識(shí)別算法，使得整體識(shí)別率、流暢度的表現(xiàn)都出類(lèi)拔萃。圖29：國(guó)內(nèi)車(chē)載語(yǔ)音市場(chǎng)份額（2020年1-6月）圖30：國(guó)內(nèi)導(dǎo)航地圖市場(chǎng)份額（2019年）3% 5%3%4%43%42%科大訊飛 cerence百度思必馳騰訊其他高德4% 2%2%9%24%59%四維圖新百度易圖通騰訊 其他數(shù)據(jù)來(lái)源：高工智能研究院，數(shù)據(jù)來(lái)源：高工智能研究院，總體上，我們認(rèn)為：BSP開(kāi)發(fā)仍然是傳統(tǒng)Tier-1的

58、基本盤(pán)，OS和Hypervisor也因?yàn)樯鷳B(tài)選擇的粘性地位相對(duì)穩(wěn)固，隨著主機(jī)廠軟件能力的提升，操作系統(tǒng)定制化開(kāi)發(fā)的蛋糕主機(jī)廠大概率會(huì)奪回，同時(shí)也或?qū)⑸疃冉槿牒诵膽?yīng)用算法層的開(kāi)發(fā)。因此，我們認(rèn)為應(yīng)當(dāng)密切關(guān)注主機(jī)廠軟件能力的動(dòng)態(tài)變化，并且必須重視相關(guān)參與方未來(lái)可能面臨的價(jià)值量變化的風(fēng)險(xiǎn)。三、探討：智能化趨勢(shì)下主機(jī)廠角色的再定義（一）智能化趨勢(shì)下，主機(jī)廠與供應(yīng)商業(yè)務(wù)模式重塑主機(jī)廠與供應(yīng)商所建立的業(yè)務(wù)模式，主要圍繞背后軟硬件的架構(gòu)關(guān)系建立。在從傳統(tǒng)汽車(chē)到智能汽車(chē)的轉(zhuǎn)變過(guò)程中，整車(chē)的電子電氣架構(gòu)發(fā)生了巨大的變化，集中化正在成為勢(shì)不可擋的趨勢(shì)，因此主機(jī)廠與供應(yīng)商的業(yè)務(wù)模式與分工也逐漸發(fā)生改變。圖31：主機(jī)

59、廠與供應(yīng)商的業(yè)務(wù)模式變化：傳統(tǒng)座艙 vs 智能座艙數(shù)據(jù)來(lái)源：傳統(tǒng)汽車(chē)時(shí)代，主機(jī)廠主導(dǎo)垂直鏈體系，分工明確傳統(tǒng)汽車(chē)時(shí)代，硬件為主、軟件其次，硬件最大的特點(diǎn)就是分離化、模塊化，因此形成了傳統(tǒng)分離式的電子電氣架構(gòu)，各個(gè)功能模塊都相對(duì)獨(dú)立。相應(yīng)地，主機(jī)廠與供應(yīng)商的業(yè)務(wù)模式也都圍繞這種分離式的體系所建立，主機(jī)廠只需要把握如發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵零部件的技術(shù)，其他的功能模塊交給供應(yīng)商來(lái)完成，最后再由主機(jī)廠進(jìn)行一定的組裝即可，形成一種垂直鏈?zhǔn)降墓?yīng)鏈體系，從主機(jī)廠到Tier-1到Tier-2，層級(jí)分明，分工明確。這種體系最大的優(yōu)點(diǎn)是高效，尤其在過(guò)去硬件主導(dǎo)的時(shí)代，硬件的研發(fā)、制造都需要大量的資金投入，主機(jī)廠沒(méi)有必要耗

60、費(fèi)精力全部自己開(kāi)發(fā)，掌握關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)，其他交由供應(yīng)商進(jìn)行開(kāi)發(fā)，將是兼顧效率與成本的最佳途徑。從分工來(lái)看，在硬件主導(dǎo)的時(shí)代，由于各個(gè)硬件往往按照功能劃分進(jìn)行模塊化組裝，各自的邊界非常清楚，因此主機(jī)廠和產(chǎn)業(yè)鏈上各個(gè)供應(yīng)商之間的分工也非常明晰。同時(shí)，由于行業(yè)在過(guò)去較長(zhǎng)時(shí)間都主要依賴硬件的進(jìn)步而發(fā)展，然而硬件的發(fā)展一直處于一種較為穩(wěn)定的“慢變”狀態(tài)，因此上下游之間也形成了一種較為穩(wěn)固的利益共同體關(guān)系。智能化時(shí)代，主機(jī)廠變成組局者，分工逐漸模糊隨著行業(yè)迅速駛?cè)胫悄芑兏锏目燔?chē)道，軟件的重要性快速提升。對(duì)傳統(tǒng)的相對(duì)弱勢(shì)主機(jī)廠而言，之前圍繞硬件而建立的組織架構(gòu)、人才結(jié)構(gòu)等都難以在短時(shí)間內(nèi)適應(yīng)這樣巨大