專業(yè)解讀：發(fā)動機(jī)ECU標(biāo)定全流程

1、（完整版）專業(yè)解讀：發(fā)動機(jī)ECU標(biāo)定全流程 專業(yè)解讀：發(fā)動機(jī)ECU標(biāo)定全流程標(biāo)定好比磨刀，基于這把刀的材質(zhì)、硬度、形狀，功能來打造一把合 適的刀，完美的標(biāo)定是發(fā)揮出刀的最佳性能，突出重點(diǎn)！ 一、發(fā)動機(jī)匹配工 作的目標(biāo)：1通過發(fā)動機(jī)臺架的匹配,使發(fā)動機(jī)具有良好的穩(wěn)態(tài)性能，在 保證發(fā)動機(jī)工作可靠性（無爆震，無過熱）的情況下，達(dá)到發(fā)動機(jī)的設(shè)計(jì) 功率，扭矩和油耗性能。2通過對發(fā)動機(jī)在車輛上的匹配，使發(fā)動機(jī)與車 輛其他系統(tǒng)（各種電器負(fù)載，傳動系統(tǒng)，制動系統(tǒng)三元催化轉(zhuǎn)化器等等） 協(xié)調(diào)工作，保證發(fā)動機(jī)在各種環(huán)境和工作條件下，都具有良好的起動怠速 性能，良好的駕駛舒適性和排放性能。同時(shí)還要進(jìn)行完善的車載診斷系

2、統(tǒng) （OBD）的匹配。3通過高溫，高寒和高原等道路環(huán)境試驗(yàn),對匹配好的各 種性能進(jìn)行全方位地驗(yàn)證，保證發(fā)動機(jī)和車輛在各種情況下都能達(dá)到既定 的安全，環(huán)保和駕駛舒適性等嚴(yán)格的指標(biāo).對于汽油機(jī)來說,技術(shù)上就是控 制進(jìn)氣（合理的配氣相位，節(jié)氣門開度等）、噴油（最佳的空燃比）及點(diǎn)火（合 適的點(diǎn)火提前角）三者的配合。需要加以說明的是，發(fā)動機(jī)的動力性能和經(jīng) 濟(jì)性能的最大潛力取決于發(fā)動機(jī)的本體設(shè)計(jì)，發(fā)動機(jī)匹配工作只不過是努 力使這些潛力得到挖掘或協(xié)調(diào)。例如，汽油機(jī)通過改變進(jìn)氣量來改變輸出 的扭矩和功率，進(jìn)排氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)決定了發(fā)動機(jī)的充氣效率，因此當(dāng)發(fā)動 機(jī)結(jié)構(gòu)確定時(shí)，一定工況下發(fā)動機(jī)的最大充氣量就已確定，發(fā)

3、動機(jī)的動力 性能也就確定；又如，發(fā)動機(jī)的工作效率，即燃油經(jīng)濟(jì)性，決定于燃燒效率 及機(jī)械效率，通過改變噴油時(shí)間、噴油量以及點(diǎn)火提前角可以改善燃油經(jīng) 濟(jì)性，但是不能突破由于發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)限定的燃油經(jīng)濟(jì)性極限二。發(fā)動機(jī) 管理系統(tǒng)（EMS）和電子控制單元（ECU）發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)（EngineManagement System，縮寫為EMS）: 1979年，BOSCH公司將點(diǎn)火提前角電子控制與燃（完整版）專業(yè)解讀：發(fā)動機(jī)ECU標(biāo)定全流程 油定量電子控制融為一體,開發(fā)出Motronic,并引入爆震控制、排氣再循 環(huán)等，以滿足更趨嚴(yán)格的性能和排放要求，其電子控制范圍覆蓋整個發(fā)動 機(jī)，稱為發(fā)動機(jī)電子管理系統(tǒng)，其核

4、心是燃油定量和點(diǎn)火正時(shí)電子控制。 目前，各種發(fā)動機(jī)電子管理系統(tǒng)已經(jīng)成為提高燃油經(jīng)濟(jì)性和滿足更為嚴(yán)格 的排放法規(guī)的決定性因素。發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)以電子控制單元 （ElectronicControl Unit,以下簡稱ECU）為中心，ECU接受來自傳感器 的各種信息，經(jīng)過處理、分析以后，發(fā)出控制信號給各種執(zhí)行器。在發(fā)動 機(jī)匹配工作中，就是通過各種匹配實(shí)驗(yàn)，對ECU各種參數(shù)進(jìn)行設(shè)置，從而 達(dá)到發(fā)動機(jī)匹配工作的目標(biāo)。三.發(fā)動機(jī)匹配工作發(fā)動機(jī)匹配工作就是在 某個確定的發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)（EMS）下，通過各種項(xiàng)目匹配，為發(fā)動機(jī)控制器 （ECU ）各類參數(shù)設(shè)置合適的值，以達(dá)到汽車的動力性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性、 安全性、

5、排污性而確定的各工況最佳空燃比、最佳點(diǎn)火提前角的要求。發(fā) 動機(jī)匹配工作是為眾多的匹配參數(shù)設(shè)置合適的值，匹配參數(shù)的數(shù)量隨著系 統(tǒng)的復(fù)雜程度、控制軟件的先進(jìn)程度的變化而變化的。這些匹配參數(shù)有些 是特性值，有些是一條二維特性曲線，有些則是矩陣（三維特性圖），匹 配參數(shù)的確定需要通過大量的試驗(yàn)和數(shù)據(jù)分析而得。四。發(fā)動機(jī)匹配的 標(biāo)準(zhǔn)流程一般來說，在項(xiàng)目確定后，發(fā)動機(jī)匹配工作可以分為四個階段， 即：項(xiàng)目準(zhǔn)備階段、基本匹配階段、精細(xì)匹配階段和認(rèn)可階段，直至對最 終匹配數(shù)據(jù)認(rèn)可（SOP階段），一般需要18個月左右（完成三高試驗(yàn)）。二。 發(fā)動機(jī)匹配工作主要內(nèi)容：一.匹配準(zhǔn)備在臺架上安裝發(fā)動機(jī)及其相關(guān)附 件。匹配

6、車匹配檢查和準(zhǔn)備：為了使匹配數(shù)據(jù)能覆蓋制造上的公差，每 一種狀態(tài)的車型必須有兩輛以上的匹配車。二.發(fā)動機(jī)臺架基本匹配（約 40工作日）1。傳感器信號檢查（約3天）確定所有傳感器（水溫傳感 器，空氣溫度傳感器,HFM等）輸入和輸出信號準(zhǔn)確。ECU通過A/D轉(zhuǎn)換能（完整版）專業(yè)解讀：發(fā)動機(jī)ECU標(biāo)定全流程 正確接受信號，各執(zhí)行器工作正常（炭罐電磁閥，噴油嘴，點(diǎn)火線圈等）。確 保系統(tǒng)正常工作.2,標(biāo)定噴油結(jié)束時(shí)間（約2天）噴油結(jié)束時(shí)間決定了燃 油的霧化即混合氣形成的好壞，這將直接影響到發(fā)動機(jī)的燃燒情況,標(biāo)定 噴油結(jié)束時(shí)間主要以尾氣中的北排放含量為指標(biāo)。確定最合適的噴油結(jié) 束時(shí)間,（a）空燃比脈譜圖（

7、b）點(diǎn)火定時(shí)脈譜圖3,標(biāo)定負(fù)荷模型（約15 天）精確地判斷進(jìn)入汽缸的新鮮空氣量是發(fā)動機(jī)控制的基礎(chǔ)，由于進(jìn)氣脈 動和汽缸中殘余廢氣的存在，以及如廢氣再循環(huán)，曲軸箱通風(fēng)和油箱通風(fēng) 等導(dǎo)致的進(jìn)氣量變化，使得完全依靠傳感器來精確判斷進(jìn)氣量已不可能。 負(fù)荷模型通過測量進(jìn)氣壓力，燃油消耗量，原始排放和空燃比，以及各種 環(huán)境和發(fā)動機(jī)參數(shù)，并通過一系列的數(shù)學(xué)模型和函數(shù)對各種工況下的進(jìn)氣 特性進(jìn)行計(jì)算和模擬，最終達(dá)到精確地判斷進(jìn)入汽缸的新鮮空氣量的目 的。標(biāo)定負(fù)荷模型所需的工作量隨系統(tǒng)配置的復(fù)雜程度變化，如可變進(jìn)氣 系統(tǒng)（進(jìn)氣長短管切換），可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，廢氣再循環(huán)系統(tǒng)廢氣渦輪增 壓系統(tǒng)等都會大大地增加負(fù)荷模

8、型的匹配時(shí)間。4。標(biāo)定噴油量（約2天） 在負(fù)荷模型匹配好以后，按照理論計(jì)算可以得到在各工況點(diǎn)讓空燃比入二1 的噴油量，但是由于供油系統(tǒng)也存在偏差，導(dǎo)致在某些情況下空燃比偏離 1,這需要在這里得到修正。5,扭矩模型（約15天）發(fā)動機(jī)的扭矩是發(fā)動 機(jī)控制系統(tǒng)的中心變量，因此首先要匹配發(fā)動機(jī)在各種轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度 下,在空燃比等于1以及各種點(diǎn)火提前角等條件下，發(fā)動機(jī)所能發(fā)出的最 大扭矩，這是發(fā)動機(jī)扭矩控制的基礎(chǔ)值（對應(yīng)100%的空燃比效率和100% 的點(diǎn)火角效率）。然后通過測量在各種空燃比（一般從1。1到0.9）和各 種點(diǎn)火角（從最大點(diǎn)火提前角一直推遲到失火）情況下的扭矩，可以得到關(guān) 于空燃比的效率

9、特性和關(guān)于點(diǎn)火角的效率特性。這樣以后在發(fā)動機(jī)控制 中，只需要提到發(fā)動機(jī)的扭矩以及實(shí)現(xiàn)該扭矩的空燃比和點(diǎn)火提前角效（完整版）專業(yè)解讀：發(fā)動機(jī)ECU標(biāo)定全流程 率，發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)就可以計(jì)算出相應(yīng)的進(jìn)氣量（節(jié)氣門開度），噴油量 和點(diǎn)火提前角。6,標(biāo)定點(diǎn)火提前角（約4天）在進(jìn)行點(diǎn)火提前角標(biāo)定前， 一般應(yīng)完成爆震控制的爆震識別部分的初步匹配（見三爆震控制匹配）。匹 配原則：在不同的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷點(diǎn)，控制入二1,在不發(fā)生爆震的前提下尋找 使輸出扭矩最大的點(diǎn)火提前角。7.匹配數(shù)據(jù)校驗(yàn)（約2天）對試驗(yàn)數(shù)據(jù) 進(jìn)行分析，把相關(guān)的匹配數(shù)據(jù)填入模型，最后把數(shù)據(jù)模型的輸出與實(shí)際發(fā) 動機(jī)臺架輸出進(jìn)行比較。校正偏差。8。外特性

10、（約2天）完成了爆震和 三元催化器過熱保護(hù)的匹配后，在節(jié)氣門全開的條件下，在每個轉(zhuǎn)速點(diǎn)通 過調(diào)節(jié)入（調(diào)節(jié)全負(fù)荷加濃系數(shù)），使發(fā)動機(jī)達(dá)到設(shè)計(jì)最大的功率和輸出 扭矩，同時(shí)盡可能地降低比油耗。三。爆震控制匹配（約20工作日）爆震 是一種非正常燃燒，強(qiáng)烈爆震會損壞發(fā)動機(jī)，而現(xiàn)代高壓縮比的發(fā)動機(jī)導(dǎo) 致更多的爆震傾向，因此爆震匹配是發(fā)動機(jī)匹配過程中必不可少的一個工 作環(huán)節(jié)，為此發(fā)動機(jī)控制器中有一塊專用的芯片用于爆震傳感器信號的分 析和處理。爆震控制的匹配是一項(xiàng)非常復(fù)雜的工作，需要應(yīng)用大量的專用 工具和設(shè)備（如帶燃燒壓力傳感器的火花塞，專用的爆震匹配控制器，爆 震測量分析儀等等）。1,爆震識別（約15天）在

11、臺架上測量汽缸內(nèi)的燃燒 壓力并應(yīng)用爆震測量分析儀，可以準(zhǔn)確地識別和判斷爆震是否發(fā)生。同時(shí) 爆震傳感器的信號輸入到ECU,經(jīng)過信號放大，帶通濾波，整流，積分等 一系列處理，最后的積分信號由ECU用來判斷是否發(fā)生爆震，同時(shí)該信號 還被用來確定信號放大倍數(shù)和帶通濾波的中心頻率.2.動態(tài)爆震（約5天） 動態(tài)爆震指加速爆震、高速爆震，其識別的復(fù)雜性在于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷 的變化產(chǎn)生的振動和噪音會使其不易被識別出。匹配方法:在各種動態(tài)工 況點(diǎn)，如Tipin，急加速情況等震動和噪音較大的情況下識別爆震，通過 推遲點(diǎn)火提前角避免發(fā)生爆震。3,爆震功能診斷（約2天）測試在故障狀（完整版）專業(yè)解讀：發(fā)動機(jī)ECU標(biāo)定

12、全流程 態(tài)和正常工作狀態(tài)下傳感器的輸出，存儲在控制器中用于診斷傳感器的開 路和短路四。熱車性能匹配（約40工作日）1,氧傳感器閉環(huán)控制（約10天） 氧傳感器用于測定廢氣中的過量空氣系數(shù)入.入表示實(shí)際混合氣空燃比 與理論值（14.7:1）的偏離程度。入=吸入空氣量/化學(xué)當(dāng)量燃燒所需空氣 量入=1:表示吸入空氣量相當(dāng)于理論要求量。三元催化器在入=1附近 對HC, NOx和的轉(zhuǎn)化效率最高。氧傳感器閉環(huán)控制的目標(biāo)就是把入精 確控制在1 0.03，保證三元催化器有最高的催化轉(zhuǎn)化效率，補(bǔ)償入預(yù) 控偏差，補(bǔ)償混合氣濃度的動態(tài)偏移。通過入自學(xué)習(xí)，消除由于零件制 造和燃油品質(zhì)等造成的入偏移。若有下游傳感器，其作

13、用a）對KAT老化 進(jìn)行監(jiān)測，b）提高氧傳感器閉環(huán)控制的精度。匹配時(shí)間也相應(yīng)增加約10 天。2。排氣溫度模型和三元催化器保護(hù)（約10天）排氣溫度模型用于 模擬氧傳感器周圍（催化器前后）和催化器內(nèi)部的溫度在不同環(huán)境和發(fā)動 機(jī)工作條件下隨發(fā)動機(jī)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速變化而變化的情況。通過實(shí)際測量，建 立各工況點(diǎn)的排氣系統(tǒng)溫度模型。高速大負(fù)荷，如發(fā)現(xiàn)三元催化器溫度大 于其溫度限值，通過加濃混合氣降低排氣溫度，保護(hù)三元催化器不受損壞。 同時(shí)與氧傳感器加熱控制結(jié)合,模擬排氣系統(tǒng)露點(diǎn)階段結(jié)束的條件，以保 護(hù)氧傳感器。3。氧傳感器加熱控制（約5天）主要是為了防止氧傳感器陶 瓷體裂碎。發(fā)動機(jī)起動后，排氣系統(tǒng)管壁和氧傳感器

14、護(hù)套上會有水珠形成, 這些水珠有可能隨著廢氣而飛濺到氧傳感器的陶瓷體上，如果氧傳感器陶 瓷體溫度過高，則容易發(fā)生裂碎。因此，此試驗(yàn)的要求是在排氣管壁面溫 度達(dá)到60度時(shí)，氧傳感器陶瓷體溫度不能超過350度.4。過渡工況（約 10天）當(dāng)節(jié)氣門開度變動時(shí)，由于負(fù)荷測量和相應(yīng)的噴油量計(jì)算與實(shí)際 的噴油時(shí)刻不同步，導(dǎo)致實(shí)際的空燃比過濃或過稀，嚴(yán)重地影響了發(fā)動機(jī) 的排放性能和駕駛性能。這種現(xiàn)象可以通過在不同負(fù)荷情況下在進(jìn)氣歧管（完整版）專業(yè)解讀：發(fā)動機(jī)ECU標(biāo)定全流程 上形成的不同燃油膜厚度來得到很好的解釋，過渡工況匹配的目的就是要 補(bǔ)償這些變化，使得空燃比控制在一個合理的范圍之內(nèi)。匹配的基本原則： 加

15、速加濃，減速減稀。先在轉(zhuǎn)鼓臺上用踏板位置模擬器改變負(fù)荷。模擬加 速和減速的情況，增加和減少噴油以使得空燃比在一個合理的范圍內(nèi)（主 要考慮排放和駕駛舒適性）.然后在實(shí)際道路上進(jìn)行加減速試驗(yàn)，進(jìn)行匹配 數(shù)據(jù)修正。5炭罐控制（1030天）炭罐控制的匹配目的：為防止燃油蒸 汽從油箱逸出造成污染，要使炭罐有足夠的通風(fēng)，同時(shí)維持入的偏差在 最小值。在不同的工況點(diǎn)，設(shè)定炭罐開啟時(shí)間（TEP）,通過控制入反饋 控制，對噴油量進(jìn)行修正。在炭罐工作時(shí)，入自學(xué)習(xí)停止。五。起動怠速 匹配（約40工作日）1。怠速控制（約10天）匹配目的：控制入=1，發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在怠速20轉(zhuǎn)。在突加電器負(fù)載，空調(diào)開關(guān)以及動力轉(zhuǎn)向 機(jī)

16、工作時(shí)，不允許出現(xiàn)明顯的轉(zhuǎn)速震蕩和發(fā)動機(jī)抖動。通常在怠速情況下 不把點(diǎn)火提前角調(diào)節(jié)到最大，為了有一定的扭矩儲備。突加負(fù)載通過調(diào)節(jié) 點(diǎn)火提前角（快速）和增加進(jìn)氣量（慢速）來維持怠速穩(wěn)定。2。冷起動（-30 度一40度）冷起動是指當(dāng)發(fā)動機(jī)和車輛經(jīng)過較長時(shí)間的停放，給部件與所 處的環(huán)境溫度達(dá)到一致情況下進(jìn)行的起動，其溫度范圍大約從-30度到+40 度。造成冷起動困難的原因主要有：1低溫下燃油不易蒸發(fā)，霧化不良， 導(dǎo)致不易點(diǎn)火；2 一部分噴油附著在進(jìn)氣管壁和閥門上；3發(fā)動機(jī)的潤滑 尚未形成以及潤滑油的粘度增加導(dǎo)致發(fā)動機(jī)阻力增大等等。匹配目的：1 確保安全起動，在各種燃油品質(zhì)，溫度及海拔情況下，確保發(fā)動

17、機(jī)能夠安 全起動；2舒適的起動，發(fā)動機(jī)能夠快速安靜地起動；3低排放的起動， 起動過程中HC和CO的排放需要得到優(yōu)化，尤其是在20度和一7度附近。 試驗(yàn)溫度：從-30度到10度，每5度進(jìn)行一次試驗(yàn)。試驗(yàn)用油必須覆蓋 整個中國的汽油品質(zhì)。（燃油蒸發(fā)壓力4080 kpa）3。熱起動（95度）（完整版）專業(yè)解讀：發(fā)動機(jī)ECU標(biāo)定全流程 匹配目的：由于高溫汽油蒸汽出現(xiàn)在燃油管內(nèi)，或由于噴油嘴溫度過高， 噴出的不是汽油是汽油蒸汽（氣阻）而造成混合氣過稀，必須進(jìn)行加濃補(bǔ)償. 此試驗(yàn)在40度高溫室進(jìn)行,六。排放匹配（約30工作日）標(biāo)定三元催化 轉(zhuǎn)化器窗口 （5天）通常每個三元催化器都有轉(zhuǎn)化效率最佳的點(diǎn)，通常是

18、 在入二1附近。匹配目標(biāo)就是尋找三元催化轉(zhuǎn)化器最佳轉(zhuǎn)化效率的區(qū)域， 調(diào)節(jié)入控制閉環(huán)修正系數(shù)，盡可能把入控制在這個工作區(qū)域。2.優(yōu)化起 動、怠速、暖機(jī)和過渡工況（20度）（5天）為了滿足排放要求，使入盡 可能控制在1附近。3,標(biāo)定三元催化轉(zhuǎn)化器加熱功能（10天）起動后通過 推遲點(diǎn)火提前角，讓混合氣在排氣管內(nèi)燃燒，讓三元催化轉(zhuǎn)化器盡快達(dá)到 工作溫度。4。新鮮、快速老化和實(shí)車?yán)匣呋髋欧艤y試（10天）分 別用新的三元催化器、爐子高溫老化后的三元催化器及八萬公里耐久車上 的三元催化器進(jìn)行試驗(yàn)，都必須滿足排放要求。七。道路試驗(yàn)（約37工 作日）1。高原試驗(yàn)（約8天）（高達(dá)4700米）高原地區(qū)氣壓較低，

19、空氣稀 薄，燃燒所需要的燃油量和平原不同。必須讓控制器能夠識別進(jìn)行修正。 在高原地區(qū)系統(tǒng)考核的重點(diǎn)是：對高度修正因子的調(diào)節(jié)，斷油轉(zhuǎn)速，冷起 動、熱起動和暖機(jī)起動，熱怠速，混合氣預(yù)調(diào)節(jié)，行駛性能，爆震控制， 在高負(fù)荷通過推遲點(diǎn)火提前角調(diào)節(jié)排氣溫度和催化器溫度，炭罐控制。2。 夏季試驗(yàn)（約15天）（40C）在炎熱地區(qū)系統(tǒng)考核的重點(diǎn)是：熱起動和重 復(fù)熱起動，熱怠速，混合氣預(yù)調(diào)節(jié)，冷機(jī)行駛，行駛性能，爆震控制及其 自學(xué)習(xí)，對差的燃油品質(zhì)切換到中國特定的點(diǎn)火提前角區(qū)域，在高負(fù)荷通 過噴油加濃調(diào)節(jié)排氣溫度和催化器溫度，炭罐控制.3。冬季試驗(yàn)（15天）（最低一30C）主要試驗(yàn)重點(diǎn)是冷起動和冷行駛性能（1）冷

20、起動：低溫下 汽油蒸發(fā)惡化，必須進(jìn)行起動加濃。試驗(yàn)分別在一30C、-25C、一20C等 不同溫度下進(jìn)行起動.（2）冷行駛性能：由于低溫下機(jī)油的黏度變大影響（完整版）專業(yè)解讀：發(fā)動機(jī)ECU標(biāo)定全流程 潤滑，汽油霧化變差，冷態(tài)行駛要克服更大的阻力。八。駕駛性匹配（約 30工作日）1.優(yōu)化加速性能，減速性能，優(yōu)化斷油和恢復(fù)供油（約20天） 防止加速抖動，通過調(diào)節(jié)點(diǎn)火角，使轉(zhuǎn)速平穩(wěn)上升，避免波動.防止減氣太 快造成減速抖動，在駕駛員松油門后讓節(jié)氣門持續(xù)打開一段時(shí)間。然后進(jìn) 入斷油階段，在接近怠速時(shí)為了平穩(wěn)過渡到怠速，在1400rpm左右時(shí)恢復(fù) 噴油。（恢復(fù)噴油的轉(zhuǎn)速點(diǎn)各個車型上是不同的。2。標(biāo)定發(fā)動機(jī)

21、和整車限 速功能（約5天）為了保護(hù)發(fā)動機(jī)，在接近最高轉(zhuǎn)速時(shí)通過推遲點(diǎn)火提 前角和斷油的方式限制轉(zhuǎn)速。（EGAS通過關(guān)節(jié)氣門）整車限速是為了保 護(hù)輪胎等車輛零部件，控制方法同上。3。優(yōu)化動態(tài)怠速：（約5天）怠速點(diǎn) 踩油門、帶檔滑行看轉(zhuǎn)速控制。九。OBD診斷功能（40-60工作日）和監(jiān)控 功能匹配（40工作日）電噴發(fā)動機(jī)的控制系統(tǒng)十分復(fù)雜，系統(tǒng)中的任何一 個元件出現(xiàn)了故障，或者出現(xiàn)導(dǎo)線折斷、引腳松脫或接觸不良等,都會導(dǎo) 致整個系統(tǒng)出現(xiàn)故障。車載故障診斷（On Board Diagnosis，縮寫為OBD） 系統(tǒng)的功能有兩個：一是不斷檢測系統(tǒng)的異常之處，在需要時(shí)以故障代碼 的行駛記錄下出現(xiàn)的故障，便

22、于進(jìn)行檢修；二是采取臨時(shí)補(bǔ)救措施，使車 輛勉強(qiáng)跑到維修站點(diǎn)。1合理性檢查合理性檢查功能用于對電控系統(tǒng)的硬 件進(jìn)行監(jiān)測，包括監(jiān)測各種傳感器和執(zhí)行器是否有故障，傳感器信號是否 可信，是否有電路短路、開路等現(xiàn)象。此功能的開發(fā)必須為每個傳感器和 執(zhí)行器設(shè)置合理的故障判斷閥值，要避免由于誤判斷造成發(fā)動機(jī)不能正常 工作。2。ECU驅(qū)動級監(jiān)視用于檢測ECU本身工作的是否正常。3。緊急回 家功能使車輛在發(fā)生某些故障后勉強(qiáng)地把車開到維修站去,主要是爭取兩 項(xiàng)最基本的控制功能即燃油定量和點(diǎn)火正時(shí)能夠?qū)嵤?。故障?yīng)急分為兩大 部分:ECU的輸入部分故障和輸出部分故障。輸入部分故障可用信號替代 法、信號設(shè)定法、程序切換

23、法進(jìn)行處理。輸出部分故障則應(yīng)針對不同問題（完整版）專業(yè)解讀：發(fā)動機(jī)ECU標(biāo)定全流程 采取特定的應(yīng)急措施，如某缸噴油器驅(qū)動電路發(fā)生故障時(shí)，應(yīng)使該缸噴油 器關(guān)閉，停止噴油。緊急回家功能的實(shí)現(xiàn)必須對所有傳感器發(fā)生故障時(shí)的 處理方式進(jìn)行考慮。4。故障代碼管理故障代碼管理的實(shí)質(zhì)是進(jìn)行FMEA分 析，即設(shè)定故障代碼產(chǎn)生的條件，完善的故障代碼管理便于ECU根據(jù)情況 采取措施，也便于用戶在車輛發(fā)生問題時(shí)快速地找到問題產(chǎn)生的原因。5. 檢查診斷儀通訊用戶通常通過VAG1552、VAS5051等發(fā)動機(jī)診斷儀讀取電 噴系統(tǒng)故障信息及工況信息，檢查診斷儀通訊的工作即首先設(shè)定各個診斷 塊的輸出的定義，然后對診斷儀與EC

24、U的通訊情況進(jìn)行檢查。6.電子油門 監(jiān)控電子油門監(jiān)控包括性能監(jiān)控和安全性監(jiān)控，監(jiān)控對象包括油門踏板和 電子節(jié)氣門體.首先必須確保油門踏板輸出的信號如實(shí)地反映了駕駛員的 要求，然后要保證電子節(jié)氣門體正確地執(zhí)行了油門開度的要求。當(dāng)信號不 可信時(shí)必須進(jìn)行斷油控制以保證車輛行駛的安全性能。十.在部分車型上 還存在的匹配項(xiàng)目1。EGR匹配廢氣再循環(huán)通過使混合氣稀釋降低了最高 燃燒溫度，由此在優(yōu)化燃燒過程降低油耗的同時(shí)降低了 NOx排放的產(chǎn)生。 進(jìn)氣管與排氣管中CO2濃度之比稱為排氣再循環(huán)率（EGR率）。EGR 一般在 中高轉(zhuǎn)速中等負(fù)荷時(shí)工作，起動和怠速不工作。在大負(fù)荷區(qū)域工作受到限 制.2。二次空氣泵的匹配二次空氣就是在每缸排氣門后面緊挨著排氣門的 地方輸入空氣，一方面，可使高溫廢氣中所含的HC和如在排氣管補(bǔ)氧燃 燒；另一方面，廢氣中的和CO燃燒產(chǎn)生的熱量又使催化轉(zhuǎn)化器升溫到 工作溫度。二次空氣泵一般