杭州市東站樞紐地區(qū)交通研究

1、杭州市東站樞紐地區(qū)交通研究 AREP & ZJPLAN一、研究范圍及層次外圍區(qū)域 主要進行區(qū)位交通分析，從宏觀層面分析東站地區(qū)與城市各個重要地區(qū)的交通需求，確定交通走廊和轉(zhuǎn)換節(jié)點。核心區(qū)域 對東站核心區(qū)9.31平方公里的土地利用強度和空間布局、道路交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成、東站樞紐平臺建造和交通設(shè)施規(guī)模進行規(guī)劃研究。樞紐交通緩沖、組織區(qū)域 對以東站綜合體為中心的樞紐區(qū)1平方公里的外圍界面，研究交通組織方案。樞紐綜合體區(qū)域 研究綜合體與周邊道路交通的銜接、綜合體內(nèi)部的交通設(shè)施規(guī)模和布局、進出站的人流和車流的交通組織。二、交通特征分析東站核心區(qū)域位于杭城“一主三副”的幾何中心，由于其在城市中特殊的區(qū)位，因此這

2、一區(qū)域?qū)蔀橹鞲背呛透背侵g的交通走廊或交通換向區(qū)域。區(qū)域截面交通特征東西交通需求大，南北交通需求相對較小。城市區(qū)域東西向截面交通蜂腰問題：目前主城和下沙、江東工業(yè)區(qū)之間的交通聯(lián)系只有艮山東路和德勝路，而艮山東路的道路服務(wù)水平已處于E級，規(guī)劃另有錢江路和沿江大道。交通構(gòu)成特征 火車東站作為城市東部重要的交通樞紐，滬杭高速公路杭州出入口位于東站區(qū)域的北側(cè)，九堡客運中心位于區(qū)域的東側(cè)，高鐵客運專線、普通鐵路、磁浮鐵路都在此區(qū)域內(nèi)設(shè)站。因此，東站區(qū)域?qū)⒊蔀槎嗄Ｊ浇煌▍R集的區(qū)域，內(nèi)外交通換乘疏解的區(qū)域和土地利用功能綜合的區(qū)域。由此必然產(chǎn)生大量與城市其他主要地區(qū)的交通聯(lián)系。東站區(qū)域和城市各主要方向和主

3、要節(jié)點的交通聯(lián)系分析 區(qū)域-主城、下沙、江東工業(yè)區(qū)、臨平、錢江新城、錢江世紀(jì)城、蕭山區(qū)、濱江區(qū)等。 節(jié)點-滬杭高速德勝立交、杭甬高速艮山路立交、石橋路德勝立交、石橋路艮山路立交、九堡客運中心、蕭山機場等。三、東站樞紐客流規(guī)模預(yù)測 規(guī)劃年末旅客到發(fā)量決定車站的交通接駁設(shè)施規(guī)模。鐵路客流由高速鐵路、普通鐵路和磁浮列車客流組成。根據(jù)杭州市規(guī)劃院的客流預(yù)測，火車東站遠(yuǎn)期2030年旅客發(fā)送量為5020萬人次，即日均發(fā)送量13.7萬人次，日均到發(fā)總量為27.4萬人次（按到達與發(fā)送量相同計）；2020年磁浮列車日均旅客到發(fā)量約2萬人次，按20%增長率得到2030年磁浮列車日均旅客到發(fā)量約2.4萬人次；旅客接

4、送比例按1:0.1考慮，因此遠(yuǎn)期2030年鐵路客站日均旅客到發(fā)總量32.8萬人次，早高峰系數(shù)取11%，即早高峰鐵路客流量約為36000人次。四、未來東站區(qū)域交通發(fā)展?jié)撛诘膯栴}分析1、區(qū)域性交通通道走廊的控制 區(qū)域性交通通道走廊的控制是解決區(qū)域性交通問題的關(guān)鍵，它即是東站樞紐地區(qū)疏解交通的平臺，也是城市現(xiàn)在和潛在發(fā)展區(qū)域之間的交通通道聯(lián)系。東西走廊 根據(jù)城市規(guī)劃和現(xiàn)狀條件，東站地區(qū)的東西交通走廊由德勝快速路、艮山快速路構(gòu)成。南北走廊 根據(jù)城市規(guī)劃和現(xiàn)狀條件，東站地區(qū)的南北交通走廊由石橋快速路、滬杭高速公路（規(guī)劃為城市快速路）構(gòu)成。走廊分析如果鐵路東西兩邊溝通，2030年交通量分配如下：如果鐵路東

5、西兩邊不溝通，2030年交通量分配如下資料顯示： 鐵路東西兩側(cè)必須溝通，作為核心區(qū)內(nèi)的一條交通走廊，但這條交通走廊的主要功能為核心區(qū)的交通集散服務(wù)，同時解決近距離的進入核心區(qū)域的交通。石橋路和艮山路的交通狀況并不樂觀，可能改善的建議是：完善石橋路、艮山路的換向節(jié)點功能。增加核心區(qū)西部的地區(qū)性出入條件，溝通新風(fēng)路和紹興路。在鐵路樞紐的南側(cè)增加平行艮山路的鐵路東西溝通道路，減少錢江新城區(qū)域進入進核心區(qū)東部區(qū)域的交通對艮山路的壓力。為減少主城區(qū)和下沙地區(qū)、江東工業(yè)園區(qū)之間潛在的交通需求，建議完善風(fēng)起東路的功能（建議高架），以期能在更大范圍減輕艮山路的交通壓力。天城路、機場路、新塘路、興建路、車站南路

6、這些直接進出東站核心區(qū)的通道較為擁擠，說明樞紐出入交通（核心區(qū)附近區(qū)域）會利用最直捷的幾條地面主干路?？赡艿母纳平ㄗh是：增加核心區(qū)的出入道路。完善核心區(qū)外圍界面快速路的節(jié)點加強同協(xié)路與周邊區(qū)域、德勝快速路和杭甬高速公路的換向交通連接。在鐵路樞紐北側(cè)增加通道，溝通鐵路東西兩側(cè)，減輕機場路的交通壓力。滬杭高速南段也較為擁擠，與江南城聯(lián)系的交通量較大。2、核心區(qū)外圍界面截流道路換向節(jié)點的容量分析石橋路交通換向節(jié)點交通量石橋路設(shè)有2對平行匝道與東站溝通，根據(jù)道路服務(wù)水平預(yù)測圖可以看出，本段石橋路服務(wù)水平尚可，主要問題在于機場路、天城路與石橋路交叉口處通行能力不足?？赡艿慕鉀Q方案：（1）石橋路天成路口南

7、側(cè)平行匝道反置，天成路進入核心區(qū)直行交通下穿。（2）為減少機場路石橋路交叉口的交通壓力，建議在新風(fēng)路北側(cè)設(shè)置石橋路高架上下平行匝道。艮山路交通換向節(jié)點交通量 根據(jù)道路服務(wù)水平預(yù)測圖可以看出，艮山路在新塘路口處交通量很大，且上下匝道距交叉口較近，此外高架路段也趨于飽和，服務(wù)水平不容樂觀可能解決的方案：（1）艮山路該段高架。以期減少艮山路的交通壓力。（2）下寧路、創(chuàng)新路與艮山路高架應(yīng)有交通換向關(guān)系。以期能減少新塘路的壓力。（3）改造杭甬高速艮山路立交，加強江南地區(qū)進入東站地區(qū)的換向功能。3、東站樞紐與區(qū)域交通連接的交通模式 東站樞紐與區(qū)域交通的交通連接方式有二種：地面主干道路直接進入；核心區(qū)內(nèi)高架

8、道路與區(qū)域快速路連接。 判斷這一問題的前提是：地面道路的容量是否足夠；高架道路為誰服務(wù)，是否存在大量的通過性交通引入核心區(qū)的問題實施高架道路的條件是否具備高架道路和核心區(qū)內(nèi)的地塊銜接是否可行分析與結(jié)論： 根據(jù)杭州東站綜合交通樞紐地區(qū)規(guī)劃-方案征集四家投標(biāo)單位提供的資料顯示，只有中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院的方案采用了高架模式。根據(jù)阿特金斯提供的核心區(qū)內(nèi)部的發(fā)生與吸引交通量（除去通過性交通量）分配和路網(wǎng)服務(wù)水平分布情況分析，路段V/C小于0.5，也就是說道路網(wǎng)容量的一半可以讓給通過性交通。應(yīng)此認(rèn)為核心區(qū)外圍快速路與綜合體的連接以地面道路進入比較合理，同時必須以主干路的形式銜接，以增強交通目標(biāo)的標(biāo)識性，

9、并考慮在綜合體交通緩沖組織區(qū)域前分離通過性交通。五、核心區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析凈化站前區(qū)交通為綜合體交通再組織提供道路界面增強綜合體的交通識別性，為外圍區(qū)域進入綜合體提供通道，提高交通效率可能存在的問題是，是否會把通過性交通（主要是核心區(qū)東西兩側(cè)的通過性交通）過分引入綜合體外圍，建議：在艮山路北側(cè)開辟新的跨鐵路通道井字形道路的南北通道在東西兩側(cè)道路前以隧道形式通過東西兩條道路應(yīng)嚴(yán)格控制交叉口和地塊開口六、東站區(qū)域框架道路系統(tǒng)構(gòu)筑東站區(qū)域框架道路的基本構(gòu)思：“兩圈、兩溝通、五放射、五節(jié)點”“兩圈”：穿越交通保護圈通過德勝路、石橋路、艮山路和滬杭高速公路四條快速路形成東站核心區(qū)域的交通保護圈，四條快速路交叉換向設(shè)置全互通立交，實現(xiàn)過境交通與區(qū)內(nèi)交通的有效分離，減少對區(qū)內(nèi)交通的影響。綜合體緩沖區(qū)交通保護圈分離核心區(qū)東西兩區(qū)塊的聯(lián)系交通和部分穿越核心區(qū)的區(qū)域交通，為綜合體的樞紐交通再組織提供道路條件。“兩溝通”：東站區(qū)域內(nèi)部道路的主要問題是受到鐵路的阻隔，造成東西區(qū)塊道路網(wǎng)無法順暢銜接。因此除綜合體保護圈能溝通東西地塊外，建議增加機場路、車站南路（支線）實現(xiàn)東西溝通。“五放射”：內(nèi)圈層通過五條放射線和城市不同的區(qū)域和節(jié)點進行交通聯(lián)系?！拔骞?jié)點”： 五條放射線通過與快速路的五個換向節(jié)點和外圈快速路溝通。七、綜合體規(guī)劃換乘距