集裝箱運輸與國際多式聯(lián)運的分析

1、經(jīng)管系專業(yè)論文集裝箱運輸與國際多式聯(lián)運的分析系:經(jīng)濟與管理系專業(yè):工商管理班級：07- 1班學(xué)號：姓名：目 錄 TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark27 o Current Document 一、集裝箱運輸與國際多式聯(lián)運的發(fā)展 1 HYPERLINK l bookmark34 o Current Document 二、集裝箱運輸?shù)闹匾饔? HYPERLINK l bookmark38 o Current Document 1、實現(xiàn)了運輸操作機械化2. HYPERLINK l bookmark42 o Current Document 2、方便了用戶，提高了服務(wù)

2、質(zhì)量，縮短了商品在途時間2 HYPERLINK l bookmark46 o Current Document 3、保證了商品運輸安全3. HYPERLINK l bookmark50 o Current Document 4、降低了運輸和包裝費用3. HYPERLINK l bookmark54 o Current Document 5、推動了包裝標(biāo)準(zhǔn)化的進(jìn)程3. HYPERLINK l bookmark58 o Current Document 6、有利于綜合利用各種運輸工具和擴大聯(lián)合運輸.4 HYPERLINK l bookmark62 o Current Document 三、國際多式

3、聯(lián)運的優(yōu)越性4 HYPERLINK l bookmark66 o Current Document 四、集裝箱運輸和國際多式聯(lián)運發(fā)展中的阻礙 5 HYPERLINK l bookmark70 o Current Document 1、海關(guān)制度的阻礙5. HYPERLINK l bookmark74 o Current Document 2、集裝箱規(guī)格不統(tǒng)一帶來的阻礙6 HYPERLINK l bookmark79 o Current Document 3、集裝箱港口建設(shè)問題7. HYPERLINK l bookmark83 o Current Document 五、當(dāng)前集裝箱運輸中存在的問題

4、8（一）我國集裝箱運輸發(fā)展的內(nèi)部因素8經(jīng)濟發(fā)展的先決因素8. HYPERLINK l bookmark88 o Current Document 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的促進(jìn)因素9. HYPERLINK l bookmark92 o Current Document 外貿(mào)發(fā)展的主導(dǎo)因素9. HYPERLINK l bookmark96 o Current Document 港口集約化的保障因素9.（二）我國集裝箱運輸發(fā)展的外部因素10政府倡導(dǎo)的推動因素10 HYPERLINK l bookmark101 o Current Document 物流發(fā)展的催化因素.0 HYPERLINK l bookmark1

5、05 o Current Document 3國際競爭的激勵因素n HYPERLINK l bookmark109 o Current Document 六、結(jié)束語 11參考文獻(xiàn) 錯誤!未定義書簽。集裝箱運輸與國際多式聯(lián)運的分析摘 要：本文章從集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展開始，論述了集裝箱運輸與國際多式聯(lián)運的關(guān)系，分析 集裝箱運輸?shù)闹匾饔貌⑦M(jìn)一步闡述了國際多式聯(lián)運的優(yōu)勢及對全球貿(mào)易的重要性。但是由 于存在技術(shù)方面的原因，存在不同國家對集裝箱運輸有著不同的海關(guān)制度等原因，集裝箱運 輸和國際多式聯(lián)運也存在一些阻礙，這些阻礙尚需要一定的時間和措施來掃除。進(jìn)而又提出 我國集裝箱運輸發(fā)展所存在的問題，影響其發(fā)展的

6、因素，這些都是我們所要考慮的。關(guān)鍵詞：集裝箱運輸 國際多式聯(lián)運 包裝 港口國際多式聯(lián)運以集裝箱為單元進(jìn)行運輸，運輸途中換裝時無需換箱、裝箱， 減少了中間環(huán)節(jié)，降低了貨損貨差事故；盡管要經(jīng)過至少兩種運輸方式的銜接， 但由于使用專業(yè)機械裝卸，中轉(zhuǎn)迅速及時，大大減少了貨物停留時間；國際多式 聯(lián)運方式下，做到了一次托運、一單到底、一次收費、統(tǒng)一理賠和全程負(fù)責(zé)，大 大方便了貨主；貨主在將貨物交由第一承運人后即可取得貨運單證，憑多式聯(lián)運 提單無需等貨物將上船就能結(jié)匯，結(jié)匯時間的提前，帶來的是資金周轉(zhuǎn)加速，減 少了利息支出。國際多式聯(lián)運以其這些優(yōu)勢，在世界經(jīng)濟貿(mào)易中發(fā)揮著越來越重 要的作用。一、集裝箱運輸與

7、國際多式聯(lián)運的發(fā)展1921年集裝箱由美國人發(fā)明并最早使用在美國紐約鐵路運輸總公司，英國 人也不甘落后，在1929年開始了英國至歐洲大陸海陸直達(dá)集裝箱聯(lián)運。但這些 局部的、小規(guī)模的使用，并沒有使得集裝箱發(fā)揮引人注目的作用。20世紀(jì)50年 代美國鐵路采用了將載有集裝箱的半掛車裝載到平車上的馱背運輸，實現(xiàn)了汽車 門到門運輸，這是公路和鐵路集裝箱聯(lián)運的開始。但這還只是集裝箱在多式聯(lián)運 中發(fā)揮重要作用的一個開始。1956年，美國泛大西洋船公司將一艘油輪進(jìn)行改 裝，在甲板上設(shè)置了一個裝載集裝箱的平臺，一次能裝載16個集裝箱。經(jīng)過三 個月的試運，該船經(jīng)濟效益顯著，貨物的裝卸費用從5.83美元/噸下降到0.5

8、0 美元/噸，僅相當(dāng)于原來的1/11。之后，泛大西洋船公司和其他美國船公司在更 多的航線上開始了集裝箱運輸。1967年，美國的馬托松公司用全集裝箱船開啟 了日本一北美太平洋航線，這為集裝箱的直達(dá)聯(lián)運開創(chuàng)了歷史性的一頁，并繼而 帶來了西伯利亞大陸橋、美國陸橋的發(fā)展。集裝箱運輸把陸上運輸和海上運輸銜 接起來并進(jìn)而發(fā)展到國際多式聯(lián)運，其蘊藏的巨大潛力才不斷展現(xiàn)出來。改革開放以來，我國的集裝箱運輸與港口也在飛速的發(fā)展著，如圖1所示圖1成長一一東部沿海集裝箱港口布局基本形成二、集裝箱運輸?shù)闹匾饔眉b箱運輸和集合包裝的發(fā)展程度不僅反映了一個國家或一個地區(qū)的生產(chǎn)、 科學(xué)技術(shù)與管理水平，更重要的是反映了它在

9、現(xiàn)代化商品運輸中所產(chǎn)生的巨大作 用和經(jīng)濟效益。自我國發(fā)展集裝箱運輸以來，已經(jīng)取得了明顯成績。1、實現(xiàn)了運輸操作機械化實行集裝箱運輸變手工操作為機械化操作，既大幅度地減輕了勞動強度，提 高了裝卸效率，又節(jié)省了大量人力。據(jù)鐵路部門測算，用人工裝車，平均一個車 皮需要2個小時，用機械作業(yè)，只需20分鐘，提高工效6倍。在長江航運中， 一個500噸的貨輪，用人工卸船，需100多人，8個小時的作業(yè)才能完成，采用 集裝箱機械作業(yè)，只需10多人，4個小時就可以卸完，工效大幅提高。2、方便了用戶，提高了服務(wù)質(zhì)量，縮短了商品在途時間采用集裝箱運輸，由于實行門到門運輸方式，既大大縮短了裝卸時間，減少 了運輸中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)

10、和收發(fā)貨交接手續(xù)，方便了用戶，提高了服務(wù)質(zhì)量，又加快了車 船周轉(zhuǎn)，提高了車船的利用率，并為實現(xiàn)海、陸、空聯(lián)運創(chuàng)造了條件。據(jù)航運部 門統(tǒng)計，一般普通貨船，一年在港停留時間大約為200天左右，在途時間約160 天；而一艘集裝箱貨船，一年在港停留時間只有80天左右，比普通貨船在港停 留時間減少60%以上，運輸時間增加80%。3、保證了商品運輸安全集裝箱運輸，把商品密封在集裝箱內(nèi)，實際上起到了外包裝和保護商品的作 用。過去，由于運輸中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多、品種復(fù)雜，加上中途轉(zhuǎn)運搬搗，貨損貨差、商 品互串、被盜事故不斷發(fā)生，尤其零星百雜貨商品，發(fā)生的事故更多。據(jù)鐵路部 門1973年統(tǒng)計，零擔(dān)貨運事故約占整個貨運事故

11、的80%以上。實行集裝箱運輸 后，從發(fā)貨人裝箱、鉛封到收貨人收貨，一票到底，不僅大大提高了商品完好率， 有效地保護了商品安全，而且避免了一系列差錯事故。例如，用火車裝運玻璃器 皿，一般破損率達(dá)30%左右，改用集裝箱運輸后，破損率下降到5%以下（美國 實行集裝箱商品，破損率只有0. 01%；日本集裝箱破損率也在0. 03%以下）。 因此，許多人把集裝箱運輸比喻為商品進(jìn)入了保險柜。4、降低了運輸和包裝費用實行集裝箱運輸，一方面集裝箱和托盤可以反復(fù)使用，同時又簡化了商品包 裝，節(jié)省了部分包裝材料。1983年廣東省出口的大理石，原來使用木箱包裝， 每噸需包裝費用108元，改用集裝箱運輸后，每噸節(jié)省包裝

12、費74元，一年節(jié)省 包裝費4萬元，節(jié)省木材200立方米。北京電子管廠的產(chǎn)品，采用集裝箱運輸， 一年節(jié)省包裝費26萬元。從運輸部門來講，由于集裝箱封閉嚴(yán)密，雨水不易侵 入，不受氣候變化影響，既可以露天作業(yè)，有利于發(fā)揮裝卸工人連續(xù)作業(yè)的作用， 又可以在露天存放，節(jié)省了港、站一大批周轉(zhuǎn)倉庫。5、推動了包裝標(biāo)準(zhǔn)化的進(jìn)程據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，過去由于我們對包裝標(biāo)準(zhǔn)化工作重視不夠，包裝質(zhì)量不好， 給國家財產(chǎn)造成了上百億元的損失。進(jìn)入80年代以后，隨著集裝箱的發(fā)展和中 國包裝技術(shù)協(xié)會的成立，我國的商品包裝集裝化和標(biāo)準(zhǔn)化得到了迅速發(fā)展。據(jù)統(tǒng) 計，目前我國包裝國家標(biāo)準(zhǔn)的總數(shù)已接近400個，其中包裝材料、包裝基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)

13、有270多個，包裝容器和產(chǎn)品包裝標(biāo)準(zhǔn)近100個，這些標(biāo)準(zhǔn)大部分采用了國際標(biāo) 準(zhǔn)或國外先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)。與此同時，各地區(qū)、各部門還狠抓了包裝的改進(jìn)，許多原始 落后的產(chǎn)品包裝都先后淘汰，包裝狀況有了明顯好轉(zhuǎn)，大大減少了包裝破損和商 品損失，適應(yīng)了集裝箱運輸?shù)男枰?。例如我站受原商業(yè)部、國家技術(shù)監(jiān)督局和有 關(guān)部門的委托，就先后制定了洗衣粉、針棉織品、搪瓷面盆、雞蛋、蔬菜、收發(fā) 貨標(biāo)志、五號保溫瓶等7項包裝國家標(biāo)準(zhǔn)，有效地提高了包裝質(zhì)量，統(tǒng)一了包裝 規(guī)格型號，保證了商品安全。僅洗衣粉、針棉織品、搪瓷面盆、五號保溫瓶等四 項國家包裝標(biāo)準(zhǔn)實施后，一年即可減少包裝破損、商品損失和節(jié)約運輸費用達(dá) 4500余萬元。同時還

14、簡化了包裝規(guī)格種類。如過去針棉織品包裝，全國就有1300 多種紙箱規(guī)格種類，實現(xiàn)包裝標(biāo)準(zhǔn)化后，全國統(tǒng)一為27種通用紙箱規(guī)格，減少 紙箱規(guī)格98%以上。節(jié)省包裝材料5%10%，一年節(jié)省包裝費用100多萬元。6、有利于綜合利用各種運輸工具和擴大聯(lián)合運輸(1)實行集裝箱運輸后，鐵路的敞車、平板車、汽車、航運的無艙蓋船等 各種運輸工具都可以綜合利用。由于中轉(zhuǎn)運輸不必重新分嘜倒換，既為聯(lián)合運輸 創(chuàng)造了條件，又緩和了當(dāng)前棚車等運輸工具不足的矛盾。三、國際多式聯(lián)運的優(yōu)越性國際多式聯(lián)運以集裝箱為單元進(jìn)行運輸，運輸途中換裝時無需換箱、裝箱， 減少了中間環(huán)節(jié)，降低了貨損貨差事故；盡管要經(jīng)過至少兩種運輸方式的銜接，

15、 但由于使用專業(yè)機械裝卸，中轉(zhuǎn)迅速及時，大大減少了貨物停留時間；國際多式 聯(lián)運方式下，做到了一次托運、一單到底、一次收費、統(tǒng)一理賠和全程負(fù)責(zé)，大 大方便了貨主；貨主在將貨物交由第一承運人后即可取得貨運單證，憑多式聯(lián)運 提單無需等貨物將上船就能結(jié)匯，結(jié)匯時間的提前，帶來的是資金周轉(zhuǎn)加速，減 少了利息支出。國際多式聯(lián)運以其這些優(yōu)勢，在世界經(jīng)濟貿(mào)易中發(fā)揮著越來越重要的作用。 這其中比較有代表性的就是陸橋運輸。西伯利亞大陸橋于1971年由原蘇聯(lián)對外 貿(mào)易運輸公司確立，是目前世界上最長的一條陸橋運輸線。在這條運輸線上，多 式聯(lián)運經(jīng)營人使用國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，將貨物由遠(yuǎn)東海運到俄羅斯東部港口，經(jīng)西 伯利亞鐵路

16、運至波羅的海沿岸的塔林、里加等港口，再采用鐵路、公路、或海運 運到歐洲各地。這條運輸線大大縮短了從日本、運東及東南亞到歐洲的運輸距離。 例如從日本橫濱港到荷蘭的鹿特丹采用陸橋運輸可使運距縮短1/3，運輸時間節(jié) 省1/2,運費可節(jié)省30%，因而對貨主有很強的吸引力。日本出口歐洲雜貨的1/3, 歐洲出口亞洲雜貨的1/5是經(jīng)過這條陸橋運輸?shù)模梢娢鞑麃喆箨憳蛟诖龠M(jìn)亞 歐大陸貿(mào)易中的重要地位1。另一條陸橋運輸線，北美大陸橋，歷史也很悠久， 影響和服務(wù)范圍都非常廣。它是1971年底由經(jīng)營遠(yuǎn)東一歐洲航線的船公司和鐵 路承運人聯(lián)合開辦，利用北美的大鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲的“海陸?！眹H多式聯(lián)運 線路。這條陸橋運

17、輸線比采用全程水運通常要快1 2周。所以從遠(yuǎn)東到北美東 海岸的貨物有大約50%是以集裝箱雙層列車的形式經(jīng)過北美大陸運輸?shù)摹鴥?nèi)， 各地集裝箱貨物逐年增長，如表1所示。表1集裝箱貨物各港口增長港口19992000200120022003貨物集裝箱貨物集裝箱貨物集裝箱貨物集裝箱貨物集裝箱大連8505.273.39084101.110047121.710851135.212602167.0青島7257154.38636212103982691221333014090423.8天津7298130.29566170.811369201.112906240.816182301.9四、集裝箱運輸和國際多式聯(lián)

18、運發(fā)展中的阻礙但是國際多式聯(lián)運要求多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負(fù)責(zé)，整個運輸過程中涉 及到不同國家的關(guān)系方，要適用不同國家的海關(guān)制度、運輸法律法規(guī)，各國集裝 箱標(biāo)準(zhǔn)也存在一些差異，各國港口建設(shè)程度不一，這些都為集裝箱運輸和多式聯(lián) 運的發(fā)展帶來了一些阻礙。1、海關(guān)制度的阻礙國際多式聯(lián)運涉及買賣雙方國家和過境國家海關(guān)對貨物進(jìn)出國境和過境的 查驗、管理問題。如果各國海關(guān)能夠建立起可使集裝箱自由通過國境的管理體制， 就能促進(jìn)國際集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展；反之，如果各國對集裝箱貨物都要求在國 境進(jìn)行啟箱查驗和辦理報關(guān)手續(xù)，集裝箱的多式聯(lián)運就很難進(jìn)行。而目前世界上 許多國家的海關(guān)都或多或少地對集裝箱的進(jìn)出口或過境

19、設(shè)置了一些限制性規(guī)定。 比如，我國中華人民共和國海關(guān)對進(jìn)出口集裝箱和所裝貨物的監(jiān)管辦法第十 一條規(guī)定，暫時進(jìn)口的外國集裝箱不論裝貨與否，進(jìn)口和復(fù)出口時，均應(yīng)由進(jìn)口 經(jīng)營單位或其代理人單獨填寫進(jìn)、出口貨物報關(guān)單向海關(guān)申報，并具擔(dān)保函保證 于三個月內(nèi)復(fù)運出口。為改善這一狀況，需要一些有較強影響力的國際公約來協(xié)調(diào)各國對集裝箱運 輸?shù)牟煌?guī)定。其中最重要的一部公約就是聯(lián)合國在1980年通過的聯(lián)合國國 際多式聯(lián)運公約。這是一部關(guān)于國際貨物多式聯(lián)運的管理、經(jīng)營人的賠償責(zé)任 及期間、法律管轄等的國際協(xié)議，雖然現(xiàn)在該公約尚未達(dá)到生效條件，但它的內(nèi) 容已經(jīng)成為世界上很多國家制定相關(guān)法律法規(guī)的有力依據(jù)。公約第32

20、條規(guī)定， 各締約國應(yīng)準(zhǔn)許使用國際多式聯(lián)運的海關(guān)過境手續(xù)。同時，在公約后附有有關(guān) 國際貨物多式聯(lián)運的海關(guān)事項條款，主要內(nèi)容有：除按本國境內(nèi)實施的法律規(guī) 章和國際公約的規(guī)定外，締約國應(yīng)給予多式聯(lián)運貨物過境自由；多式聯(lián)運貨物一 般不再受海關(guān)檢查，海關(guān)當(dāng)局在進(jìn)出口點一般只檢驗海關(guān)印記及其他安全措施， 國際多式聯(lián)運貨物無須向過境國家交付進(jìn)出口關(guān)稅和其他稅款或交付這種稅款 的保證金；過境國的海關(guān)當(dāng)局應(yīng)當(dāng)接受多式聯(lián)運單據(jù)作為海關(guān)過境單據(jù)。另一部 已經(jīng)生效的，有較強影響力的公約是1972國際集裝箱海關(guān)公約，公約的主要 內(nèi)容有：每一締約國都應(yīng)準(zhǔn)許集裝箱暫時進(jìn)口；暫時進(jìn)口的集裝箱如符合公約規(guī) 定的要求，在進(jìn)口和復(fù)

21、出口時可免交有關(guān)海關(guān)單據(jù)及提供保證；暫時進(jìn)口的集裝 箱應(yīng)允許在一定條件下從事順道的國內(nèi)運輸；我國已成為該公約的成員國，我國 海關(guān)也是按照該公約所規(guī)定的內(nèi)容實施對集裝箱的管理的。這些公約的制定和生 效都會對國際多式聯(lián)運的發(fā)展起到積極的推動作用。2、集裝箱規(guī)格不統(tǒng)一帶來的阻礙國際標(biāo)準(zhǔn)化組織對集裝箱的規(guī)格、技術(shù)參數(shù)等在很大程度上作了規(guī)定，現(xiàn)在 的ISO標(biāo)準(zhǔn)已規(guī)定了第一系列13類國際集裝箱的尺寸、公差和總量。但目前在 國際運輸中使用的集裝箱依然存在標(biāo)準(zhǔn)和非標(biāo)準(zhǔn)的國際通用問題。主要體現(xiàn)在1、 集裝箱自重不一。20英尺干貨集裝箱有15002300千克不等，相差約有800千 克，嚴(yán)重影響貨物在箱內(nèi)的積載。2

22、、集裝箱構(gòu)件不一。目前，國際上通用的集 裝箱有數(shù)百種之多，每種箱子的構(gòu)件差異較大，不利于箱子配件的配備和維修。3、冷凍設(shè)備不能配套。由于各國使用的電壓不盡相同，而冷凍集裝箱需配備電 器、電插頭等設(shè)備，為便于流通使用，應(yīng)盡快使其統(tǒng)一。4、叉車眼的規(guī)定不統(tǒng) 一。即使是國際標(biāo)準(zhǔn)化組織，也未對集裝箱是否需具備叉車眼作規(guī)定。在集裝箱 損壞事故中，因叉車作業(yè)發(fā)生的集裝箱損壞比例較高。5、國際集裝箱標(biāo)準(zhǔn)自1978 年以來基本處于凍結(jié)狀態(tài)。現(xiàn)代貨運要求更大規(guī)格的集裝箱，所以出現(xiàn)了非標(biāo)準(zhǔn) 的45英尺和48英尺等長大集裝箱，但這在標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的規(guī)格里就沒有2。究 其凍結(jié)原因，集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)化活動一直為先進(jìn)國家所控制，

23、在推行國際集裝箱標(biāo) 準(zhǔn)化的過程中，往往忽視發(fā)展中國家的經(jīng)濟狀況，發(fā)達(dá)國家單方面要求改變集裝 箱標(biāo)準(zhǔn)，使已采用的集裝箱及有關(guān)貴重設(shè)備過早被淘汰，從而造成發(fā)展中國家經(jīng) 濟上的巨大損失。為此，發(fā)展中國家強烈要求簽訂國際協(xié)定，在一定時間內(nèi)保證 集裝箱標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)以ISO為基礎(chǔ)發(fā)展。這就形成了目前集裝箱標(biāo)準(zhǔn)的凍結(jié)狀態(tài)，這對 于集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)化工作是極為不利的。集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化不是一個國家的問題，這些 阻礙的掃除還會需要一段很長的時間，還需要世界各國在集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化方面做出 努力。3、集裝箱港口建設(shè)問題隨著世界集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，這一先進(jìn)運輸方式所能吸引到的貨運量越來越 大，投入的船舶越來越多，船公司競爭愈演愈烈，促使各

24、主要船公司為獲得足夠 的規(guī)模經(jīng)濟效益就需要開發(fā)更大的集裝箱船，因為一艘6000TEU船的單位運輸成 本要比4000TEU船降低20% ；另外班輪公司規(guī)模不斷壯大，經(jīng)營業(yè)務(wù)逐步擴展， 從海上運輸不斷向國際多式聯(lián)運發(fā)展。這就是當(dāng)今國際航運業(yè)發(fā)展中的船舶大型 化、營運聯(lián)盟化、航線全球化的趨勢。集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展趨勢使得世界港口面臨 著前所未有的機遇和挑戰(zhàn)。世界港口不再以一般的貨物吞吐量為衡量標(biāo)志，集裝 箱吞吐量將成為衡量世界港口作用與地位的主要標(biāo)志。預(yù)計到2010年全球港口 集裝箱吞吐量將達(dá)到4.6億TEU3。運量增加和船舶大型化對于港口自然條件 和裝備要求更高。目前世界上大多數(shù)港口都或多或少地面臨擴

25、展岸邊空間和陸地 領(lǐng)域，加深港口水深等港口建設(shè)問題。這表現(xiàn)為一些集裝箱港口的外移現(xiàn)象。歐 洲第一大港鹿特丹，在瑪斯河口建造了超大型的集裝箱碼頭，其集裝箱裝卸作業(yè) 已從市區(qū)轉(zhuǎn)移到30公里外的碼頭，該碼頭集裝箱吞吐量達(dá)600萬TEU。德國的 不萊梅港，1997年建成兩個350米長的集裝箱泊位，水深14米，成為眾多洲際 航線掛靠的港口。中國許多集裝箱港口也在為成為世界主要航線的集裝箱掛靠港 或樞紐港而進(jìn)行外移。大連港正在進(jìn)行大窯灣集裝箱碼頭的建設(shè)，二期工程新建 集裝箱泊位6個，其中15號泊位水深可達(dá)18米，可?？?2000TEU的超大型集 裝箱船，是目前國內(nèi)水深最大的集裝箱泊位。其他如天津建塘沽新港

26、，廣州港建 黃浦港。當(dāng)然港口面臨的不僅是外移的建設(shè)問題，特別是對于我國港口，提高信 息化管理水平，對裝卸技術(shù)設(shè)備進(jìn)行創(chuàng)新，完善港口物流服務(wù)等問題對于集裝箱 港口都是亟待解決的問題。五、當(dāng)前集裝箱運輸中存在的問題實踐證明，發(fā)展集裝箱運輸對于實現(xiàn)商品運輸現(xiàn)代化和加速我國社會主義經(jīng) 濟建設(shè)已越來越顯示出它的優(yōu)越性和重大作用。但是，從當(dāng)前的情況來看，也還 存在以下問題：一是我國集裝箱運輸行業(yè)起步較早，但發(fā)展仍較緩慢。例如目前我國鐵路集 裝箱貨運量還只占全路總貨運量的1. 4%，在我國外貿(mào)進(jìn)出口貨運量中，鐵路 集裝箱貨運量也只有總貨運量的3%左右；航運部門，我國武漢港務(wù)局1995年 集裝箱貨運量也只有總

27、貨運量的77%，這與我國的國民經(jīng)濟發(fā)展和國際貿(mào)易的 需要是不相稱的；二是運輸部門集裝箱保有量不足，一些港站的機械設(shè)備也不配套，有的集裝 箱貨場和所在城區(qū)路面、橋梁不適應(yīng)集裝箱運輸要求，在一定程度上影響了集裝 箱運輸?shù)陌l(fā)展；三是包裝標(biāo)準(zhǔn)化的進(jìn)度緩慢，許多產(chǎn)品包裝規(guī)格不夠統(tǒng)一，不適應(yīng)集裝箱運 輸；四是由于操作機械設(shè)備和貨運業(yè)務(wù)的原因，公路集裝箱運輸落后于鐵路、港 務(wù)集裝箱運輸；五是運輸部門的管理體制和經(jīng)營機制也需要相應(yīng)地進(jìn)行改革調(diào)整；六是聯(lián)合運輸，特別是國際聯(lián)運業(yè)務(wù)的渠道還不很暢通，發(fā)展緩慢，也制約 著集裝箱運輸。上述問題雖然對集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展帶來了一定影響，但是已經(jīng)引起了有關(guān)方 面的注意與重視。

28、國務(wù)院已決定加大投資的力度，各有關(guān)部門也制訂了具體規(guī)劃 和措施。例如鐵路部門在“九五”規(guī)劃中就提出了調(diào)整生產(chǎn)結(jié)構(gòu)、技術(shù)結(jié)構(gòu)、比 例結(jié)構(gòu)的具體辦法，以提高集裝箱貨運比重和進(jìn)出口國際聯(lián)運比重，提高服務(wù)質(zhì) 量，加大車站、貨場改革的力度。我們深信，在黨中央、國務(wù)院的正確領(lǐng)導(dǎo)下， 在黨的十四屆五中、六中全會和經(jīng)濟工作會議精神的指引下，經(jīng)過各地區(qū)、各部 門的共同努力與通力協(xié)作，到2000年，我國的商品集裝箱運輸必將發(fā)生巨大的 變化，取得巨大的成果。（一）我國集裝箱運輸發(fā)展的內(nèi)部因素經(jīng)濟發(fā)展的先決因素我國宏觀經(jīng)濟發(fā)展將依舊保持良好勢頭。預(yù)計到2010年，全國GDP將接近 20萬億元人民幣，外貿(mào)額將接近3萬億

29、美元。區(qū)域間商品交換將更為頻繁。多 品種、少批量、多批次貨物運輸需求的出現(xiàn)，給集裝箱運輸提供了廣闊空間和充 足貨源。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的促進(jìn)因素我國基本完成了工業(yè)的“調(diào)整型增長”，并表現(xiàn)出“加速增長”的新趨勢， 規(guī)?；?yīng)越來越強。在未來一段時間里，第二產(chǎn)業(yè)（尤其是工業(yè)）在產(chǎn)值結(jié)構(gòu) 和就業(yè)結(jié)構(gòu)的比重上升。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化，使貨物流通越來越向集裝箱化運輸發(fā) 展，而第三產(chǎn)業(yè)尤其是交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，為結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來的巨大貨源提供 了充足的支持和保障。規(guī)模化、集約化的工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將大大促進(jìn)我國集裝箱運 輸?shù)陌l(fā)展。外貿(mào)發(fā)展的主導(dǎo)因素隨著我國外資流入增加和投資領(lǐng)域的擴大，不僅繼續(xù)拉動外貿(mào)增長，而且對 改善外貿(mào)貨物結(jié)

30、構(gòu)也將發(fā)揮重要作用。在外商直接投資推動下，全球重要制造業(yè) 基地將更加名副其實。我國將在更加開放的環(huán)境下參與國際經(jīng)濟合作與競爭，外 貿(mào)總規(guī)模將會進(jìn)一步擴大，必然引起外貿(mào)運輸?shù)目焖侔l(fā)展。我國的地域特征決定 了外貿(mào)運輸以水運為主，未來近3萬億美元的外貿(mào)商品額，將會帶來大量的運輸 需求，同樣會帶來適箱貨比例、集裝箱化率等的較大提高。港口集約化的保障因素未來我國集裝箱港口布局將更趨合理，將形成北、東、南三大集裝箱主樞紐 港群。北部集裝箱主樞紐港群一一以大連港、天津港（如圖2）和青島港為主。大 連港是東北地區(qū)出海門戶，隨著振興老工業(yè)基地的深入，擁有中央首批610億元 投資將使得東北地區(qū)經(jīng)濟和外貿(mào)得到發(fā)展，

31、港口集裝箱發(fā)展趨勢較好。青島港水 深條件好、腹地貨源足，越來越受到航運界青睞，中遠(yuǎn)、馬士基和青島港三國四 方合資經(jīng)營青島港前灣二、三期集裝箱碼頭以及馬士基歐洲線正式首航青島港便 是最好例證。天津港位于渤海灣最里端，由于地處京、津、唐經(jīng)濟區(qū)有利位置， 貨源較豐富。圖2天津港集裝箱碼頭工人正在進(jìn)行現(xiàn)場理貨東部集裝箱主樞紐港群一一以上海港、寧波港為主。上海港腹地優(yōu)越，經(jīng)濟發(fā)展勢頭猛， 隨著長三角經(jīng)濟圈的發(fā)展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外貿(mào)集裝箱量將大幅 增加，并將逐漸成為國際集裝箱中轉(zhuǎn)港之一。寧波港是我國地理位置最優(yōu)良的港口之一，總 長2138米的集裝箱泊位可?？康?代集裝箱船，將與上

32、海和江蘇港口共同形成東部集裝箱 主樞紐港群。南部集裝箱主樞紐港群一一以香港港、深圳港和廣州港為主。香港集裝箱吞吐量目前已 經(jīng)穩(wěn)坐世界第一的寶座。與香港比鄰的深圳港，集裝箱吞吐量連年攀高，深圳港大鏟灣碼頭 的建設(shè)將使目前較為緊張的集裝箱通過能力得到有效改善。隨著香港、澳門兩地與大陸經(jīng)貿(mào) 更密切聯(lián)系的加強，制造業(yè)不斷向中山、廣州等地延伸，加之廣州港龍穴島集裝箱碼頭的投 產(chǎn)，廣州港將和香港、深圳港一起實現(xiàn)“共同構(gòu)成亞太地區(qū)超一流國際航運中心”的目標(biāo)。（二）我國集裝箱運輸發(fā)展的外部因素政府倡導(dǎo)的推動因素作為與國際接軌的重要環(huán)節(jié)，外貿(mào)集裝箱運輸顯得尤為重要，我國政府和主 管部門重視并積極規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施，參加各種促進(jìn)集裝箱發(fā)展的公約，制定、完善 相關(guān)政策和法規(guī)，為集裝箱運輸企業(yè)參與國際競爭創(chuàng)造條件。物流發(fā)展的催化因素物流的興起推動了我國集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。目前我國集裝箱港口附近大多設(shè) 有以港口為依托的物流中心，以港興流、以流促港的現(xiàn)象越來越多。隨著物流理 念的深入人心與物流實踐的延伸，客戶要求更加無縫、高效、便捷特點的完善的 物流服務(wù)。物流的發(fā)展與完善是我國未來集裝箱運輸發(fā)展的催化劑。國際競爭的激勵因素我國集裝箱運輸發(fā)展前景較好，眾多國際大型航運企業(yè)和碼頭投資公司紛紛 涌入或打算進(jìn)入，使得我國水運市場的競爭國際化，這是我國未來集裝箱運輸發(fā) 展的主導(dǎo)形式。國外的先進(jìn)管理理念和經(jīng)營