汽車專業(yè)英語讀譯教程(3版) 參考譯文UNIT 4 TEXT A

1、第4單元汽油直接噴射課文A汽油直接噴射（GDI）和線控油門.汽油直接噴射普通的汽油機(jī)設(shè)計(jì)用電子控制燃油噴射系統(tǒng)替代傳統(tǒng)機(jī)械汽化系統(tǒng)。目前，將燃油噴 入各個(gè)進(jìn)氣道口的多點(diǎn)噴射系統(tǒng)（MPI）是應(yīng)用最為廣泛的系統(tǒng)之一。盡管MPI大大提高 了響應(yīng)性和燃燒質(zhì)量，但是由r燃油和空氣在進(jìn)入氣缸之前進(jìn)行混合而形成混合氣，這種優(yōu) 越性也會(huì)受到限制。為了進(jìn)一步提高響應(yīng)性和燃燒效率，同時(shí)降低燃油消耗，提高輸出，系統(tǒng)可以采用直 接噴射。汽油直接噴射發(fā)動(dòng)機(jī)被設(shè)計(jì)成將汽油直接噴射進(jìn)氣缸內(nèi)，噴射的方法與直接噴射式 柴油機(jī)相似。直接噴射可設(shè)計(jì)成具有更大的控制靈活性和更高的精確度，因而提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。 這一點(diǎn)是通過使許多工況

2、下能夠進(jìn)行超稀薄混合氣的燃燒來實(shí)現(xiàn)的。直接噴射的設(shè)計(jì)還允許 采用更高的壓縮比，因而提高了動(dòng)力性，并降低了燃油消耗。目前，直接噴射汽油機(jī)在全世 界范圍正在在轎車上得到推廣應(yīng)用。1）三菱GDI三菱汽車公司的目標(biāo)是取得低油耗、高輸出。MMC （三菱汽車公司）是世界上缸內(nèi)直 接噴射汽油機(jī)開發(fā)的先驅(qū)者。它的缸內(nèi)直接噴射汽油機(jī)叫做“GDI”，最早安裝在1996年款 戈蘭特轎車上。GDI系統(tǒng)將燃油直接輸送到氣缸內(nèi)。隨著噴油定時(shí)的變化，就能形成各種各樣的空氣-燃油混合氣。利用三菱獨(dú)到的方法和 技術(shù)，GDI發(fā)動(dòng)機(jī)及降低了燃油消耗，同時(shí)又提高了輸出。這種看來相互矛盾而又難以實(shí)現(xiàn) 的目標(biāo)通過采用兩種燃燒模式而得到實(shí)

3、現(xiàn)。三菱獨(dú)辟蹊經(jīng)，使噴油定時(shí)的變化與發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷 相匹配。（1）超稀薄燃燒模式在大多數(shù)正常行駛條件（車速最高達(dá)120knVh）下，三菱GDI發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在超稀薄燃 燒模式，從而降低了燃油消耗。在這種模式時(shí)，燃油噴射發(fā)生在壓縮沖程的后期，點(diǎn)火發(fā)生 在空燃比3040 （包括EGR時(shí)為555）的超稀薄混合氣中。（2）高輸出模式當(dāng)GDI發(fā)動(dòng)機(jī)在高負(fù)荷或高轉(zhuǎn)速工作時(shí)，在進(jìn)氣行程中進(jìn)行噴油。這樣，確?；旌蠚?更加均勻且溫度較低（減小爆燃的傾向），使燃燒得到了優(yōu)化。這兩種工作模式如圖4-1所示。GDI發(fā)動(dòng)機(jī)的活塞如圖4-2所示。另外，2000年款蘭瑟轎車上首次裝用的GDI-CVT動(dòng)力總成采用了綜合控制，充分利用

4、 了 GDI的特性，因而大大降低了能量損失。高精度轉(zhuǎn)矩控制和寬廣的低油耗轉(zhuǎn)速范圍，以 及CVT大傳動(dòng)比的快速、連續(xù)控制的特性，是實(shí)現(xiàn)最高水平的燃油經(jīng)濟(jì)性和特別平穩(wěn)的乘 坐舒適性成為可能。） MED-Motronic 系統(tǒng)MED-Motronic （“D”表示直接噴射）系統(tǒng)是一種由ME-Motronic系統(tǒng)演變的，適用于直 接噴射特定條件和要求的Molronic系統(tǒng)?；盍肿? Carbon Intake-manifold講氣鼓管反力傳速掂 canisterpressure sensor廣Pressure actuatorECUAirtemp, sensor 進(jìn)氣程度傳感衣 4 IShutoff

5、valve燃;油切際巡Air-mass sensor 空氣流鬢HThrottle-valve potentiometer 節(jié)氣H電位計(jì)Diagnosis interface 診斷粕口Diagnosis lamp故瞳指示燈二次空氣泵 Secondaryair pump 參考標(biāo)記傳照器 Keterence- mark sensor, camshaftfilterLambda oxygen sensor 后依傳感器Ignition coil I點(diǎn)火殘煙限油器nSpeed sensor 轉(zhuǎn)速傳感器EGR附Differential- -L pressure sensor 但差傳感器Tank vent v

6、alve EK汕不誨風(fēng)阿BEx- hausl- Igas re- 一 circulation valve后力執(zhí)行尊 (EGR圓電砥網(wǎng) Fuel injectorKnodt sensorElectric fuel pump 電動(dòng)燃油茶Acceleratorpedal module 加速踏板模埃Secondaryair valve 、二次空氣Lambda oxygen sensor前屆傳感君Temperature sensor 水過傳感器=MED-Motronic汽油直噴工作模式工作模式有：,分層充氣工作模式。,均質(zhì)充氣工作模式。均質(zhì)稀薄工作模式。均質(zhì)分層工作模式。均質(zhì)防爆燃工作模式。分層充氣催化

7、劑加熱工作模式。Stratified-charge operation分層充氣這些工作模式相互配合，才能在各種不同的工況下，優(yōu)化混合氣的形成和燃燒。控制系 統(tǒng)必須確保，在汽車工作期間，當(dāng)從一種工作模式轉(zhuǎn)變?yōu)榱硪环N工作模式時(shí)，不能明顯感覺 到功率和轉(zhuǎn)矩的變動(dòng)。冏control flap openJHomogeneous - mixture|均. r;Homogeneous-charge operation均質(zhì)充氣D分層充氣模式。在較低轉(zhuǎn)矩和最高達(dá)大約3000r/min以下的轉(zhuǎn)速范圍，可能采用分 層充氣工作模式。這樣，在壓縮行程期間、就要點(diǎn)火時(shí)，將燃油噴入燃燒室。由于在點(diǎn)火前 僅有很短的時(shí)間，所以

8、在燃燒室內(nèi)燃料不能與空氣均勻混合。燃燒室內(nèi)的空氣渦流將燃油霧帶向火花塞附近，見圖12-78。在油霧云團(tuán)內(nèi)部，混合氣 的過量空氣系數(shù)約為0.951。在油霧云團(tuán)以外的區(qū)域，混合氣非常稀薄。為了降低因?yàn)橄?薄混合氣所引起的NOx的形成,必須讓大量的廢氣循環(huán)回燃燒室。由于在分層充氣工作期間，節(jié)氣門全開，所以在此期間發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生采用質(zhì)調(diào)節(jié)。如果在這個(gè)工作模式工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩需求變得過高，增加噴油量會(huì)引起顆粒物的 形成。轉(zhuǎn)速過高會(huì)使燃燒室內(nèi)形成素流，這將不利于4=1的油霧云團(tuán)的穩(wěn)定。這樣的結(jié)果 是燃燒不正常，出現(xiàn)失火。2）均質(zhì)充氣工作模式。在高轉(zhuǎn)矩和高轉(zhuǎn)速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)以4=1的均質(zhì)混合氣工作，或者

9、為了獲得最大功率，以XVI的均質(zhì)混合氣工作。為此，將噴油開始時(shí)刻提前到進(jìn)氣行程。 這樣，在點(diǎn)燃混合氣之前的可用時(shí)間增加，從而使燃油能夠與進(jìn)入的空氣充分地混合，并在 燃燒室各處均勻分布。在均質(zhì)模式工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩采用量調(diào)節(jié)。換言之，用節(jié)氣門調(diào)節(jié) 進(jìn)氣量?；旌蠚獾男纬杉叭紵c進(jìn)氣歧管噴射一樣。3）均質(zhì)稀薄工作模式。在分層充氣與均質(zhì)充氣兩種模式之間的過渡階段，發(fā)動(dòng)機(jī)可以 使用均質(zhì)稀薄混合氣來工作。與八二1的均質(zhì)充氣模式相比，在IV4VI. 2的情況下工作， 燃油消耗降低。4）均質(zhì)分層工作模式。在這種工作模式時(shí)，通過在進(jìn)氣行程中提前噴油（噴射約75%）, 就會(huì)在燃燒室內(nèi)形成均質(zhì)稀薄混合氣。第二次噴射

10、出現(xiàn)在壓縮行程（雙噴），這就在火花塞 附近的區(qū)域內(nèi)形成濃混合氣。這些混合氣極易被點(diǎn)燃，并確保在燃燒室內(nèi)的徹底燃燒。選用 這個(gè)模式，能使發(fā)動(dòng)機(jī)在從均質(zhì)充氣模式到分層充氣模式轉(zhuǎn)換的過程中，獲得更好的轉(zhuǎn)矩特 性。5）均質(zhì)防爆燃工作模式。由于采用了雙噴，在滿負(fù)荷時(shí)，就有可能不用推遲點(diǎn)火的方 法即可實(shí)現(xiàn)防止爆燃。充氣分層能防止出現(xiàn)危險(xiǎn)的自行點(diǎn)火現(xiàn)象。6）分層充氣催化劑加熱工作模式。另一種雙噴能使催化劑快速升溫。與分層充氣模式 一樣，這種模式也形成稀薄混合氣。在點(diǎn)火之后，在做功行程期間再噴射一次燃油。這局部 燃油燃燒很晚，因而對(duì)排氣系統(tǒng)的催化轉(zhuǎn)化器進(jìn)行迅速加熱。2.電子節(jié)氣門線控油門有些最新的Motron

11、ic系統(tǒng)采用了電子節(jié)氣門（也叫做線控油門系統(tǒng)）。電子節(jié)氣門在加 速器踏板與節(jié)氣門之間沒有機(jī)械聯(lián)系。確實(shí)，如圖4-3所示，加速傳感器檢測(cè)到加速踏板的 運(yùn)動(dòng)即位置，然后將關(guān)于踏板運(yùn)動(dòng)的信號(hào)發(fā)送給控制單元。電子節(jié)氣門（博世將其稱之為 EGAS）聽起來好像是某種我們都不需要的東西，但是它卻具有許多優(yōu)點(diǎn)。節(jié)氣門開度信號(hào)可以按照發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)溫度進(jìn)行調(diào)整。電子節(jié)氣門還能提供簡(jiǎn)化 的巡航控制功能，還能控制最低轉(zhuǎn)速（替代怠速穩(wěn)定器）和控制最高轉(zhuǎn)速（替代噴油器的交 替斷油）。然而，還有更多的優(yōu)點(diǎn)。為了實(shí)現(xiàn)牽引力控制，電子節(jié)氣門會(huì)與ABS （防抱死制動(dòng)系 統(tǒng)）進(jìn)行通信。同樣的ABS輪速傳感器也為ASR （防滑調(diào)節(jié)裝置）提供信號(hào)。當(dāng)任何一只車輪開始打滑時(shí)，略施制動(dòng)即可阻止這個(gè)車輪打滑。當(dāng)一個(gè)車輪打滑嚴(yán)重時(shí)， 差速器就不再將功率傳送給另一個(gè)車輪。如果兩個(gè)驅(qū)動(dòng)車輪都出現(xiàn)打滑的跡象，電子節(jié)氣門 就減小功率，以便獲得最大牽引力。牽引力控制能使汽車獲得最大加速度。如果讓輪