交通運(yùn)輸業(yè)能耗現(xiàn)狀及未來(lái)走勢(shì)分析

1、交通運(yùn)輸業(yè)能耗現(xiàn)狀及未來(lái)走勢(shì)分析時(shí)間：2011-02-04 12:49來(lái)源:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研作者:周新軍點(diǎn) 擊：次低碳經(jīng)濟(jì)要求交通運(yùn)輸有效、合理地使用能源，優(yōu)化配置各種交通工具，降低能 耗。近年來(lái)，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)能耗增長(zhǎng)率總體上高于全社會(huì)能耗增長(zhǎng)率，占全社 會(huì)能耗比重基本維持在7.5 %左右。1前言在國(guó)家發(fā)改委發(fā)布的我國(guó)第一個(gè)節(jié)能中長(zhǎng)期專項(xiàng)規(guī)劃中，交通運(yùn)輸是“十 一五”節(jié)能重點(diǎn)領(lǐng)域之一。從短期看，交通運(yùn)輸業(yè)的能耗現(xiàn)狀直接關(guān)系到“十- 五”節(jié)能目標(biāo)能否順利實(shí)現(xiàn)；從中長(zhǎng)期看，更關(guān)系到我國(guó)建設(shè)低碳經(jīng)濟(jì)國(guó)家的進(jìn) 程。作為低碳經(jīng)濟(jì)的重要內(nèi)容之一，低碳交通要求交通運(yùn)輸能夠有效、合理地使 用能

2、源，優(yōu)化各種交通工具的配置，降低能耗，保護(hù)環(huán)境。事實(shí)上，歐盟早在2002年4月就做出了調(diào)整和完善能源政策方面的新舉 動(dòng)。歐盟委員會(huì)在其制定的“歐洲聰明能源”計(jì)劃中繼續(xù)實(shí)施“替代者II號(hào)計(jì)劃”， 提出在20032006年間投入巨資，支持歐盟各國(guó)和各地區(qū)旨在提高交通中的能 源利用效率、尋找替代燃料的行動(dòng)。而在能源消費(fèi)中占據(jù)絕對(duì)比例的交通部門更 是成為革新的第一目標(biāo)。歐盟綠皮書中提到的一個(gè)主要目標(biāo)就是在2020年底， 公路交通所使用的化石燃料的20%由其他燃料替代，這些主要的替代燃料包括 生物質(zhì)燃料、天然氣和氫氣。交通能源問(wèn)題的重要性不僅體現(xiàn)在上述計(jì)劃中，同 時(shí)在歐盟第六框架中也得到了充分體現(xiàn)。20

3、03年歐盟投入3.38億歐元開發(fā)持 續(xù)發(fā)展能源，其中重點(diǎn)就是交通系統(tǒng)中的替代動(dòng)力燃料。文章以幾種主要運(yùn)輸方式為研究對(duì)象，利用現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從能耗增長(zhǎng)率、 單耗等不同角度對(duì)其能耗現(xiàn)狀進(jìn)行實(shí)證分析，并在此基礎(chǔ)上對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)能耗 的未來(lái)走勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)和展望。同時(shí)，從國(guó)家和運(yùn)輸企業(yè)兩個(gè)層面分別揭示未來(lái)運(yùn) 輸政策調(diào)整的取向以及節(jié)能工作的重點(diǎn)方向。由于我國(guó)交通系統(tǒng)能耗統(tǒng)計(jì)工作起 步較晚，數(shù)據(jù)不健全，因而在能耗現(xiàn)狀的全面性及未來(lái)走勢(shì)的精確性分析和把握 上仍需做進(jìn)一步完善，這也是文章的不足之處。2交通運(yùn)輸總體能源消耗分析交通運(yùn)輸系統(tǒng)中使用的能源主要是礦物燃料（石油、天然氣和煤），而在公路 運(yùn)輸中主要使用的是石

4、油。交通運(yùn)輸業(yè)作為主要的終端用能部門之一，其能源消 費(fèi)包括兩個(gè)部分：一是由完成運(yùn)輸活動(dòng)的各種運(yùn)輸工具或設(shè)施直接消耗的能源； 二是由各運(yùn)輸組織或管理部門服務(wù)于運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)消耗的能源。相比較而言，交 通運(yùn)輸領(lǐng)域的能源消費(fèi)主要是通過(guò)各種運(yùn)輸工具或設(shè)施對(duì)能源的消耗。因此，通 常所涉及的交通運(yùn)輸行業(yè)能源消費(fèi)等相關(guān)概念是指前者，而后者則可歸于其他用 能部門。但是在統(tǒng)計(jì)時(shí)，相關(guān)部門往往沒有將此完全區(qū)分開來(lái)，以下的數(shù)據(jù)包括 這兩個(gè)方面的范疇。2.1交通運(yùn)輸能耗增長(zhǎng)率總體上高于全社會(huì)近年來(lái)，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)能源消費(fèi)增長(zhǎng)很快，已成為繼工業(yè)和生活消費(fèi)之 后的第三大能耗產(chǎn)業(yè)。目前國(guó)家統(tǒng)計(jì)部門的數(shù)據(jù)并沒有將交通運(yùn)輸中的能

5、源消費(fèi) 指標(biāo)作為專項(xiàng)統(tǒng)計(jì)，而是將其與倉(cāng)儲(chǔ)、郵政進(jìn)行合并統(tǒng)計(jì)。由于后兩者的比重 不大，因此此項(xiàng)整合數(shù)據(jù)也能在較大程度上反映出交通運(yùn)輸中的能源消費(fèi)水平。 為了表述方便，以下交通運(yùn)輸業(yè)能耗數(shù)據(jù)等同于交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)。表1給出了 20022007年交通運(yùn)輸業(yè)的能耗狀況。從增長(zhǎng)率來(lái)看，全社會(huì) 能耗增幅下降趨勢(shì)比較明顯，交通運(yùn)輸行業(yè)能耗增幅升降交叉，走勢(shì)不明朗。如 果把它們橫向做一比較，除了 2003年、2004年交通運(yùn)輸業(yè)能耗增長(zhǎng)率稍低于 全社會(huì)能耗增長(zhǎng)率外，其他年份都要高于后者，而且兩者的差值呈擴(kuò)大趨勢(shì)。尤 其是2007年，兩者的差距比較大，盡管這一年度交通運(yùn)輸業(yè)能耗增幅呈現(xiàn)下 降趨勢(shì)，但還是高

6、出全社會(huì)指標(biāo)3.3個(gè)百分點(diǎn)。從交通運(yùn)輸業(yè)能耗占全社會(huì)能 耗的比重來(lái)看，除了 2007年稍高外，基本上維持在7.5%左右。圖1是根據(jù)表1繪制的曲線圖，從圖中可以看出20022007年這一時(shí)期 交通運(yùn)輸和全社會(huì)能耗增長(zhǎng)率的變化情況。20022004年交通運(yùn)輸業(yè)能耗增長(zhǎng) 率低于全社會(huì)能耗增長(zhǎng)率，20042007年交通運(yùn)輸業(yè)能耗增長(zhǎng)率高于全社會(huì)能 耗增長(zhǎng)率，2004年成為一個(gè)重要折點(diǎn)。不過(guò)，20032005年兩者基本保持同步 重合的趨勢(shì)，2005年后兩者開始偏離，交通運(yùn)輸能耗增速要快于全社會(huì)增速。 到2007年，兩者的增速都下降，但全社會(huì)能耗增長(zhǎng)更慢一些。2.2交通運(yùn)輸油耗占全社會(huì)油耗比重鐵路、公路、

7、水運(yùn)、航空等幾種運(yùn)輸方式的能耗主要集中在油耗上，而在油 耗中又主要以消耗汽煤柴3種成品油為主，燃料油消耗相對(duì)較少，原油消耗極 少。表2顯示出交通運(yùn)輸業(yè)幾種油品消耗占全社會(huì)油耗的比重。原油消耗除個(gè)別年份外，其他年份都呈現(xiàn)出明顯的下降趨勢(shì)，其占全社會(huì)比 重很低；汽油消耗呈上升趨勢(shì)，但幅度不大；煤油所占比重呈上升趨勢(shì)，但最近 幾年開始放緩；柴油上升趨勢(shì)比較明顯，幅度比較大；燃料油所占比例呈加快 上升趨勢(shì)。上述幾種油品中，煤油消耗占全社會(huì)比重最大，歷年均在60%以上， 2007年更是達(dá)到了 90%以上；柴油和汽油消耗占全社會(huì)比重基本上保持在50% 左右；而燃料油消耗大約占三成左右。交通運(yùn)輸行業(yè)汽油、煤

8、油和柴油3種油 耗疊加在一起，占全社會(huì)油耗比重近70%。換言之，全社會(huì)70%左右的石油都 是被交通運(yùn)輸業(yè)所消耗了。正因?yàn)槿绱?，盡管交通運(yùn)輸業(yè)本身的能耗在全社會(huì)能 耗中所占比重不大，但其能耗狀況直接影響和決定著整個(gè)社會(huì)的節(jié)能效果。從增長(zhǎng)率來(lái)看，運(yùn)輸業(yè)主要油品消耗增長(zhǎng)率總體上呈上升趨勢(shì)，且絕大多數(shù) 年份都要高于全社會(huì)相應(yīng)指標(biāo)（見表3）。不過(guò)，從2006年進(jìn)入“十一五”后， 除個(gè)別數(shù)值外，其他數(shù)值均呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，說(shuō)明最近幾年交通運(yùn)輸業(yè)油料消耗增 幅盡管仍然高于全社會(huì)，但卻得到了一定程度的控制。由于交通運(yùn)輸業(yè)所消耗的能源均為化石能源，排放出的有害氣體給環(huán)境和生 態(tài)帶來(lái)沉重負(fù)擔(dān)，因此，根本出路還是要調(diào)整

9、現(xiàn)有的能耗結(jié)構(gòu)。目前我國(guó)交通運(yùn) 輸行業(yè)的能耗具體表現(xiàn)為以石油消耗為主，這一特點(diǎn)近年來(lái)又有進(jìn)一步強(qiáng)化的趨 勢(shì)。表4數(shù)據(jù)顯示，石油消耗在交通運(yùn)輸總能耗中的比重已由2002年的78.84% 上升到2007年的85.87%，調(diào)整和優(yōu)化整個(gè)行業(yè)的能耗結(jié)構(gòu)勢(shì)在必行。因此，未來(lái)數(shù)年內(nèi)我國(guó)能源政策調(diào)整的一大目標(biāo)，是要采取切實(shí)措施，最大 限度地降低運(yùn)輸業(yè)油耗在整個(gè)交通運(yùn)輸行業(yè)中的比重，相應(yīng)提高電能消耗在整個(gè) 交通運(yùn)輸能耗中的比重，“以電代油”，最終實(shí)現(xiàn)能耗結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。2.3交通運(yùn)輸電力消耗僅從移動(dòng)設(shè)備來(lái)看，交通運(yùn)輸業(yè)中的電能消耗主要來(lái)自鐵路，少量來(lái)自地鐵、 電車等交通工具。若考慮固定設(shè)備和車站等場(chǎng)所的用電，鐵路

10、電能消耗約占整個(gè) 交通運(yùn)輸業(yè)用電量的50%左右。以2006年和2007年為例，鐵路企業(yè)的電耗分 別為226.9X 108kW - h和25 9 . 2X 108kW - h，而整個(gè)交通運(yùn)輸行業(yè)電耗分別為 467.37 X 108kW h 和 531.9 X 108kW h。從2002年以來(lái)的情況看，交通運(yùn)輸電耗在全社會(huì)電耗中所占比重呈下降 趨勢(shì)，已從2002年的2.07%下降至2007年的1.63% （見表5）。電耗比重下降 說(shuō)明，在交通運(yùn)輸行業(yè)能耗增速高于全社會(huì)能耗增速，以及行業(yè)規(guī)模擴(kuò)張高于全 社會(huì)行業(yè)平均水平的情況下，交通中電能利用效率比較高，節(jié)電效果要好于全社 會(huì)。表6給出的數(shù)據(jù)則為上述

11、這種判斷提供了直接的依據(jù)。很明顯，交通運(yùn)輸 業(yè)電能消耗的增長(zhǎng)速度要低于全社會(huì)用電增長(zhǎng)速度。盡管兩者增長(zhǎng)速度總體上都 呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，但比較而言，交通運(yùn)輸業(yè)的下降趨勢(shì)更為明顯一些（除個(gè)別年份， 如2007年呈現(xiàn)加速趨勢(shì)外）。由表7可見，目前電能消耗在我國(guó)交通運(yùn)輸能耗中所占比例很低，約10% 左右，且從總體上看還呈現(xiàn)出逐漸下降的趨勢(shì)。這說(shuō)明，至2007年，我國(guó)交通 運(yùn)輸業(yè)能耗結(jié)構(gòu)不合理的現(xiàn)象并沒有得到改善，相反油耗比重的上升還對(duì)電耗產(chǎn) 生了直接的擠出效應(yīng)，從而導(dǎo)致電耗比重進(jìn)一步下降。3幾種交通運(yùn)輸方式的能源消耗 3.1鐵路運(yùn)輸能源消耗3.1.1鐵路運(yùn)輸工作量單耗最近幾年，鐵路系統(tǒng)在運(yùn)輸工作量大幅增長(zhǎng)

12、的情況下，實(shí)現(xiàn)了單位能耗的下 降。以國(guó)家鐵路運(yùn)輸為例，2008年國(guó)家鐵路（不含控股合資鐵路）運(yùn)輸企業(yè)能源 消耗折算標(biāo)準(zhǔn)煤1693.91X 104t,比上年增加17.57X 104t，增長(zhǎng)1.0%，遠(yuǎn)低于 運(yùn)輸工作量增幅（客運(yùn)量增長(zhǎng)11.0%，旅客周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)7.8%；貨運(yùn)量增長(zhǎng)4.6%， 貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)3.7%）。據(jù)2008年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)數(shù)據(jù)，2008年國(guó)家鐵 路單位運(yùn)輸工作量綜合能耗5.6t標(biāo)煤/（106換算tkm），比2007年減少0.18t 標(biāo)煤/（106換算tkm），降低3.1%。3.1.2鐵路能耗結(jié)構(gòu)最近幾年，由于鐵路對(duì)既有線電氣化改造的加快，特別是一部分新建的客運(yùn) 專線、城際鐵路和

13、高速鐵路的投入運(yùn)營(yíng)，電氣化率大大提高。表8顯示，鐵路 電氣化率在進(jìn)入“十一五”后第一年就呈現(xiàn)出加速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，2006年比2005年 增長(zhǎng)5個(gè)百分點(diǎn)，超過(guò)整個(gè)“十五”增長(zhǎng)之和。2008年電氣化率首次超過(guò)1/3, 2009年增速更快，電氣化率提升7.3個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到41.9%?！笆晃濉逼陂g （未含2010年）電氣化率平均達(dá)到了 35.2%，年均增長(zhǎng)9.75%，高出“十五” 期間電氣化率平均水平近10個(gè)百分點(diǎn)。電氣化的提高使鐵路牽引動(dòng)力發(fā)生了根本性變化，機(jī)車結(jié)構(gòu)已從過(guò)去以蒸汽 機(jī)車為主，轉(zhuǎn)變到目前以內(nèi)燃、電力機(jī)車為主。最近幾年電力機(jī)車發(fā)展尤為迅速， 內(nèi)燃機(jī)車雖仍居首位，但已呈下降趨勢(shì)。再加上一批投

14、入使用的新客站更加注重 利用太陽(yáng)能等新能源（如北京南站等），從而引起鐵路企業(yè)能耗結(jié)構(gòu)的根本變化。 19811985年間的鐵路能源消耗結(jié)構(gòu)，原煤占89%，燃油占8%，電力僅占3%。 到了 20012005年間，原煤比重下降至27%，燃油和電力分別上升至39%和 34%，電力所占比重僅次于燃油。鐵路企業(yè)的能耗結(jié)構(gòu)已從以原煤為主轉(zhuǎn)變?yōu)槿?油和電力并舉。進(jìn)入“十一五”以后，鐵路企業(yè)能耗結(jié)構(gòu)再次發(fā)生根本性變化。表9數(shù)據(jù)顯示，2006年電耗首次超過(guò)油耗，成為鐵路第一大能耗，隨后的2007 年、2008年電耗所占比例進(jìn)一步提升至45%和47%。與此相反，原煤和燃油消 耗所占比例則呈進(jìn)一步下降趨勢(shì)。由于電能具

15、有清潔和環(huán)保的特點(diǎn)，因而電能比 例的提高，說(shuō)明鐵路企業(yè)能耗結(jié)構(gòu)已出現(xiàn)根本性的改善和優(yōu)化。3.1.3鐵路能耗占交通運(yùn)輸業(yè)能耗比重把鐵路運(yùn)輸企業(yè)能耗與交通運(yùn)輸業(yè)總能耗進(jìn)行比較，見表10?？梢钥闯?， 鐵路運(yùn)輸企業(yè)能耗占交通運(yùn)輸業(yè)總能耗的比重呈下降趨勢(shì)，已從2002年的 18.07%下降到2007年的8.12%，表明鐵路節(jié)能效率比較高。3.2公路運(yùn)輸能源消耗3.2.1公路運(yùn)輸油耗總量公路交通運(yùn)輸行業(yè)的燃油品種比較單一，是各種運(yùn)輸方式中汽油、柴油的最 主要用戶。2004年全國(guó)營(yíng)運(yùn)客車的汽、柴油燃料消耗總量分別為55.22X 108L、 69 . 58X 108L；營(yíng)運(yùn)貨車的汽、柴油燃料消耗總量分別158

16、.82X 108L、309.78X 108L。全國(guó)營(yíng)運(yùn)客、貨車合計(jì)的汽、柴油燃料消耗總量分別為158 3 . 9X 104t、 3186.7 X 104t，總計(jì)4770.6 X 104t。從汽柴油合計(jì)消耗總量來(lái)看，呈快速增長(zhǎng)趨 勢(shì)，尤其是柴油消耗量增長(zhǎng)更為迅速。從客車、貨車油耗總量各自的總體增長(zhǎng)情況來(lái)看，無(wú)論是營(yíng)運(yùn)客車還是營(yíng)運(yùn) 貨車的油耗量均有所上升。其中，營(yíng)運(yùn)貨車油耗量（除2003年稍有下降以外）上 升趨勢(shì)明顯，由1999年的2197.7X 104t增至2004年的3777.4X 104t，5年間 增長(zhǎng)71.9%，年均增長(zhǎng)11.4%；而營(yíng)運(yùn)客車油耗量則起伏不定，從1999年的 617.2X1

17、04t增至2004年的993.1X 104t，5年間增長(zhǎng)60.9%，年均增長(zhǎng)10%， 消耗最高年份（2003年）的13 5 5 . 2 X 104t與最低年份（1999年）的617.2 X104t 相差1倍還多。從總體上看，公路能耗在“十五”期間呈上升趨勢(shì)，其占整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè) 能耗的比重雖有所下降，但仍然保持在50%左右，見表11。3.2.2公路運(yùn)輸工作量單耗表12為全國(guó)營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸汽車百噸公里油耗的發(fā)展情況，20022007年?duì)I 運(yùn)汽油客車、柴油客車、汽油貨車、柴油貨車的百噸公里油耗指標(biāo)雖然略有起伏 波動(dòng)，但總體呈穩(wěn)中略升態(tài)勢(shì)。近年來(lái)我國(guó)營(yíng)運(yùn)車輛的百噸公里油耗已基本上趨 于一個(gè)穩(wěn)定水平，200

18、7年汽油客車、柴油客車、汽油貨車、柴油貨車每百噸公 里油耗量分別為13.1L、12.2L、8.3L和6.3L，大部分指標(biāo)比上年度要高，總體 上有上升趨勢(shì)。如果按年度平均來(lái)計(jì)算，前述幾個(gè)指標(biāo)分別為12.2L、11.0L、 8.0L 和 6.2L。從表12中還可以看出，無(wú)論是柴油車還是汽油車，營(yíng)運(yùn)客車的百噸公里 油耗都高于營(yíng)運(yùn)貨車；無(wú)論是營(yíng)運(yùn)客車還是營(yíng)運(yùn)貨車，柴油車的百噸公里油耗總 體上均低于汽油車。目前這一水平同發(fā)達(dá)國(guó)家相比，到底還有多大差距？考慮到車況因素，應(yīng) 該把我國(guó)目前的油耗與美國(guó)20世紀(jì)80年代水平進(jìn)行比較。從表12與表13的 比較可以看出，目前我國(guó)能耗水平與美國(guó)的差距比較大。例如，美國(guó)

19、20世紀(jì)80 年代初城間大型汽車運(yùn)輸企業(yè)的每百噸公里油耗僅為3.4L，比我國(guó)大型運(yùn)輸企 業(yè)的貨運(yùn)單耗低近60%，因此我國(guó)營(yíng)業(yè)汽車降低能耗還有很大潛力。但我國(guó)的 客運(yùn)單耗卻比美國(guó)低近40%。表14為美國(guó)和英國(guó)全國(guó)貨運(yùn)油耗統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，如果把它與表12做一個(gè)比較， 就會(huì)發(fā)現(xiàn)我國(guó)營(yíng)業(yè)性公路運(yùn)輸貨運(yùn)車輛單耗與發(fā)達(dá)國(guó)家相當(dāng)。但仔細(xì)分析不難發(fā) 現(xiàn)，我國(guó)貨運(yùn)車輛單耗與美、英等國(guó)家的可比性較小，其原因是我國(guó)與美、英等 國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度有較大差距，運(yùn)輸貨物類型差別較大。如我國(guó)貨運(yùn)物品大部分 為煤、礦石等原材料，而發(fā)達(dá)國(guó)家則為工業(yè)制成品。在這種情況下，相同運(yùn)輸容 積運(yùn)輸密度大的原材料容易大幅超載，而工業(yè)制成品因運(yùn)輸要

20、求高、體積大等原 因不易超載。這些客觀因素造成了我國(guó)與美、英等國(guó)家貨運(yùn)單耗實(shí)質(zhì)上的不同。綜合來(lái)看，我國(guó)公路能耗水平與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有較大差距，節(jié)能空間和潛 能較大，需要公路主管部門采取有效措施，在迅速發(fā)展公路的同時(shí)有效降低能耗。 近年來(lái)，交通部門通過(guò)大力提高高等級(jí)、特別是高速公路及有鋪裝路面公路的比 重，加強(qiáng)路面升級(jí)改造，大幅提升公路技術(shù)等級(jí)，有效改善路面狀況，使行車速 度大大加快，擁擠狀況得到有效緩解。營(yíng)運(yùn)汽車百噸公里油耗量逐年下降，液化 石油氣、乙醇等替代燃料開始得到推廣和應(yīng)用，節(jié)能運(yùn)輸裝備研發(fā)與應(yīng)用初見成 效。同時(shí)，交通部門還大力加強(qiáng)運(yùn)輸組織管理，有效降低空駛率、提高實(shí)載率， 提高了運(yùn)輸

21、效率；依靠科技進(jìn)步，研發(fā)和推廣節(jié)能運(yùn)輸裝備和替代能源等多種手 段，促進(jìn)了交通運(yùn)輸?shù)墓?jié)能降耗。但是近年來(lái)又出現(xiàn)反彈的趨勢(shì)，表明節(jié)能降耗 的任務(wù)仍然相當(dāng)艱巨。3.2.3公路運(yùn)輸能耗結(jié)構(gòu)公路運(yùn)輸能耗結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，主要是以成品油消耗為主。從燃料品種來(lái)看， 公路交通油品消費(fèi)結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了從以汽油為主向以柴油為主的轉(zhuǎn)變，特別是自 2001年以來(lái)，增長(zhǎng)趨勢(shì)更為明顯。以2001年為分水嶺，這一年?duì)I運(yùn)車輛的柴 油消耗量首次超過(guò)汽油消耗量，并在隨后將差距逐年拉大；而汽油消耗量也是以 這一年為轉(zhuǎn)折點(diǎn)，之前是逐年上升，到2001年達(dá)到峰值1720.1 X 104t，之后 便呈逐年下降之勢(shì)。此消彼長(zhǎng)，營(yíng)運(yùn)車輛中汽油、柴油消

22、耗總量的比例構(gòu)成由 1999年的53 : 47變?yōu)?004年的33 : 67，這種變化與交通部門大力推行營(yíng)運(yùn) 車輛發(fā)動(dòng)機(jī)柴油化有較大關(guān)系。水路運(yùn)輸表現(xiàn)為通過(guò)各種交通類運(yùn)輸船舶承擔(dān)貨物或旅客運(yùn)輸活動(dòng)，主要分 為內(nèi)河（包括運(yùn)河、湖泊）運(yùn)輸、近洋/沿海運(yùn)輸和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。目前水路運(yùn)輸特別 是遠(yuǎn)近洋貨物運(yùn)輸量占較大比重，2007年水運(yùn)貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占全社會(huì)總 量的12.4%和63.4%。水運(yùn)行業(yè)能源消耗為注冊(cè)運(yùn)輸船舶燃油消耗，主要燃料 類型為燃料油與柴油。3.3.1水路運(yùn)輸（含港口）能耗總量和水耗總量“十五”期間，水路運(yùn)輸（含港口）能耗年均增長(zhǎng)率為3.3%, 2004年之前 呈上升趨勢(shì)，之后下降趨勢(shì)明

23、顯。其能耗在交通運(yùn)輸業(yè)中的比重總體上呈下降趨 勢(shì)，約占15%，見表15。2006年沿海13個(gè)主要港口生產(chǎn)用能源消耗量為97.3X 104t標(biāo)煤，港口生 產(chǎn)綜合單耗為5.66t標(biāo)煤/104t吞吐量，比上年下降4.86%；長(zhǎng)江沿岸20個(gè)港 口年消耗能源11.9X104t標(biāo)煤，生產(chǎn)用能綜合單耗為4.00t標(biāo)煤/104t吞吐 量，比上年下降1.7%。全國(guó)規(guī)模以上沿海和內(nèi)河港口每萬(wàn)噸吞吐量的能耗分別 為6.1t標(biāo)煤和5.9t標(biāo)煤，總能耗為277.6X 104t標(biāo)煤，占2006年全國(guó)能耗 總量的1.1%。2006年四大航運(yùn)企業(yè)（中遠(yuǎn)、中海、長(zhǎng)航、黑航）的燃油單耗 為3.22kg/（kt km），比上年減少

24、0.61kg/（kt km）；消耗總量累計(jì)比上年節(jié)油 約150X 104t，同比下降15.9%。規(guī)模以上沿海和內(nèi)河港口每萬(wàn)噸吞吐量的水耗分別為140t和246t，耗水 總量分別為4775X 104t和2881X 104t。全國(guó)規(guī)模以上港口總水耗量相當(dāng)于國(guó)內(nèi) 某大型城市當(dāng)年總水耗量的2.2%。3.3.2 水路運(yùn)輸能源單耗水路運(yùn)輸綜合單耗從1990年的138.6kg標(biāo)煤/（104換算t km）降至2003 年的90.4kg標(biāo)煤/（104換算t km），呈下降趨勢(shì)。但從表16來(lái)看，2003年之 后的單耗走勢(shì)有升有降，穩(wěn)定性較差，趨勢(shì)并不明朗。2004年節(jié)能效果比較明 顯，主要原因是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶向大型

25、化、專業(yè)化方向發(fā)展，且在不斷加大老舊船 舶淘汰力度的同時(shí)，船舶制造技術(shù)得到不同程度提高，從而整體上提高了船舶 能源利用效率。但2005年出現(xiàn)較大幅度的回升，2006年下降幅度較大，到2007年，水運(yùn) 行業(yè)平均每千千瓦時(shí)燃料消耗升至232kg，增長(zhǎng)82.7%；平均每千噸公里消耗量 升至12kg，增長(zhǎng)140%，兩個(gè)指標(biāo)值反彈都非常大。如果按照最新公布的油耗標(biāo)準(zhǔn)，到2010年我國(guó)水運(yùn)燃油單耗應(yīng)達(dá)到2000 年發(fā)達(dá)國(guó)家的水平，其中遠(yuǎn)洋和沿海運(yùn)輸應(yīng)接近或達(dá)到同期國(guó)際水平。即海洋運(yùn) 輸燃油單耗中，沿海運(yùn)輸由4.8kg/(kt km)降至4.4kg/(kt km)，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸由 4.44kg/(kt km)降

26、至 4.06kg/(kt km)；內(nèi)河運(yùn)輸燃油單耗由 8.0kg/(kt km) 降為7.6kg/(kt km)。2006年我國(guó)海洋運(yùn)輸燃油單耗為5.92kg/(kt km)，降 幅為16.4%，與國(guó)際水平存在一定差距；但內(nèi)河運(yùn)輸燃油單耗為 3.69kg/(kt km)，降幅為7.3%，已經(jīng)低于2000年的國(guó)際水平。3.3.3水路運(yùn)輸能耗結(jié)構(gòu)2006年，我國(guó)沿海主要港口能耗結(jié)構(gòu)中，電耗占總能耗的比例為33.3%， 油耗占總能耗的比例為54.4%，煤耗占總能耗的比例為12.3%。與往年相比， 能源利用結(jié)構(gòu)得到了一定程度的改進(jìn)，但油耗和煤耗在能源消耗中所占比例仍然 偏高。3.4航空運(yùn)輸能源消耗各種

27、民用航空器是主要能源消耗工具，燃料類型為航空煤油。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003 年我國(guó)民航運(yùn)輸能源單耗水平比1990年下降30%，這主要源于機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化 和航線運(yùn)營(yíng)組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化使運(yùn)輸效率得到提高。從20022007年民航能源單耗 走勢(shì)(見表17)來(lái)看，每噸公里油耗下降趨勢(shì)十分明顯，從2002年的每噸公里油 耗0.364kg降至2007年的0.309kg；每生產(chǎn)飛行小時(shí)油耗20022004年呈小幅 上升趨勢(shì)，2004年之后呈下降趨勢(shì)。各家航空公司以及不同的機(jī)種能耗是不同的。2007年民航總局發(fā)展到30 家航空公司，就總量而言，該年度耗油量最高的是南方航空公司，其次是國(guó)際 航空公司和東方航空公司，分別為300

28、4941t、2864612t和2550846t。從各家航空公司航油消耗增長(zhǎng)率來(lái)看，自2004年以來(lái)，增長(zhǎng)幅度有比較明 顯的減弱趨勢(shì)，基本上維持在12%上下；而從占整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)總能耗的比重 來(lái)看，上升趨勢(shì)也比較平穩(wěn)，基本在7%上下，見表18。3.5管道運(yùn)輸能源消耗除上述幾種運(yùn)輸方式外，管道運(yùn)輸也是一種比較常見的運(yùn)輸方式，它是輸送 原油、成品油和天然氣的主要運(yùn)輸方式之一。根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)測(cè)算，19902000 年的10年間，管道運(yùn)輸能源綜合單耗從125.4kg標(biāo)煤/（104換算tkm）上升到 138.02kg標(biāo)煤/（104換算t km），平均每年上升1.26kg標(biāo)煤/（104換算 tkm）。由于

29、管道運(yùn)輸所承擔(dān)的運(yùn)輸量十分有限，且目前沒有最新的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)， 因此不做重點(diǎn)分析。4交通運(yùn)輸業(yè)未來(lái)能源消耗走勢(shì)分析能源消耗走勢(shì)大體上包括能耗總量增減趨勢(shì)、單位能耗走勢(shì)及能源結(jié)構(gòu)變動(dòng) 趨勢(shì)3方面內(nèi)容。限于現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)資料，筆者僅對(duì)未來(lái)10年（至2020年）交通運(yùn) 輸業(yè)能耗走勢(shì)做一些粗略的分析和預(yù)測(cè)。4.1交通運(yùn)輸能源需求比較旺盛，能源消耗總量會(huì)進(jìn)一步攀升進(jìn)入“十一五”，交通運(yùn)輸行業(yè)迎來(lái)了又一輪發(fā)展高潮，各種交通運(yùn)輸方式 競(jìng)相發(fā)展。尤其是鐵路進(jìn)入到又好又快發(fā)展時(shí)期，投資規(guī)?？焖偬嵘?，營(yíng)業(yè)里 程快速增長(zhǎng)。據(jù)2008年調(diào)整后的中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2020年全國(guó)鐵路 營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到12X104km以上，電氣化率

30、要達(dá)到60%以上。據(jù)2008年鐵道 統(tǒng)計(jì)公報(bào)數(shù)據(jù)，2008年全國(guó)鐵路共完成投資3375.54億元，比上年增長(zhǎng)88.6%， 是“十五”期間基本建設(shè)投資總額的1.1倍。2009年又進(jìn)一步攀升至6005.64億 元，比上年增長(zhǎng)77.9%，增長(zhǎng)率大大超過(guò)公路投資，投資額正日益迫近公路投資， 而且有趕超的勢(shì)頭。公路、水運(yùn)和民航都有自己宏大的發(fā)展規(guī)劃。盡管公路投資從2005年開始 放緩，當(dāng)年投資增長(zhǎng)率只有16.6%，比2004年26.6%的增長(zhǎng)率低10個(gè)百分 點(diǎn)，2007年更是下降到4.2%，2008年有所回升，也只有6.0%的增長(zhǎng)率，但由 于其投資基數(shù)比較大，絕對(duì)規(guī)模仍在交通系統(tǒng)中居首位。這樣，在交通運(yùn)

31、輸規(guī)模 仍然會(huì)迅速增大的前提下，盡管能源單耗可能會(huì)繼續(xù)走低，從而使能源需求總量 增長(zhǎng)速度放緩，但卻無(wú)法從總量上降低能源消耗需求。如果按照2007年交通運(yùn) 輸業(yè)能耗總量增長(zhǎng)速度11.1%來(lái)計(jì)算，至2020年，至少需要消耗81106X104t標(biāo) 煤。由于公路是交通運(yùn)輸業(yè)能耗的第一大戶，下面根據(jù)營(yíng)運(yùn)車輛客貨周轉(zhuǎn)量來(lái)計(jì) 算2010年和2020年的石油需求量，見表19。從表19可以看出，營(yíng)運(yùn)車輛汽柴油綜合單耗2010年將降至4.7kg/（100t km），2020年將進(jìn)一步降至4.3kg/（100t km），逐步接近美國(guó)的油耗標(biāo)準(zhǔn)。如果按2004年能耗標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，2010年和2020年?duì)I運(yùn)車輛石油需求 量分別為6526X 104t和9 5 7 3X 104t，分別占當(dāng)年機(jī)動(dòng)車交通石油需求的54.8% 和46.0%，占整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)的41.6%和46.8%，占當(dāng)年全國(guó)石油需求量的 18.1%和18.8%。倘若再加上營(yíng)運(yùn)船舶的耗油量，2010年、2020年全國(guó)營(yíng)運(yùn) 車船石油需求量占交通運(yùn)輸業(yè)和全國(guó)石油需求總量的比重將更高，2010年將分 別達(dá)到53.5%和23.3%，2020年將分別達(dá)到50%和22%。如果按照節(jié)約型標(biāo) 準(zhǔn)來(lái)計(jì)算，2010年和2020年石油需求量分別為5607X 104t和7 5 2 5X 104t，年 節(jié)油分別為9