民航機場知識點-民航機場空管工程03

1、 1D413010民航機場航空通信導航及監(jiān)視系統(tǒng)1D413011導航系統(tǒng)1、導航系統(tǒng)包括全向信標、測距儀、儀表著陸系統(tǒng)、全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)。一、全向信標(vor)2、全向信標VOR是一種相位式近程甚高頻導航系統(tǒng)。它由地面的電臺向空中的飛機提供方位信息，以便航路上的飛機可以確定相對于地面電臺的方位。這個方位以磁北(用n來表示)為基準，它通過直接讀出電臺的磁方位角來確定飛機所在位置，或者在空中給飛機提供一條“空中道路”，以引導飛機沿著預定航道飛行。3、在民航運輸機上，還可以預先把沿航線的各個vor臺的地理位置(經(jīng)度、緯度)、發(fā)射頻率、應飛行的航道等逐個輸入計算機(飛行管理系統(tǒng)和自動飛行系統(tǒng))，在計算

2、機的控制下，飛機就可以按輸入的數(shù)據(jù)自動地到達目的地。4、全向信標vor在空中導航中有以下幾個具體用途：(1)利用機場附近的vor臺可以實現(xiàn)歸航和出航；=(2)利用兩個已知位置的vor臺可以實現(xiàn)直線位置線定位；一航路上的vor臺可以用作為航路檢查點，實行交通管制；-tvor(terminalvor終端全向信標)放置在跑道的軸線延長線上，利用與軸線一致的方位射線進行著陸引導?！?013年多選26：用于引導飛機著陸的設備包括(航向信標、下滑信標、全向信標、精密進近航道指示器papi)】5、全向信標具有以下幾個特點：一因為工作頻率較高(在超短波波段)，所以受靜電干擾小，指示比較穩(wěn)定；(2)提供地面電臺

3、磁方位角，準確性較高；T(3)所提供航道信號只能在水平面到仰角45。的垂直范圍內，在電臺上空有一個盲區(qū)不能提供方位信號，作用距離限制在視線距離內，隨飛機高度而增加；L(4)電臺位置的場地要求較高，如果電臺位置選在山區(qū)或附近有較大建筑物的地點，由于電波的反射，將導致較大的方位誤差。6、vor設置于機場、機場進出點和航路(航線)上的某一地點。(1)設置于機場終端時，通常設置在跑道的一側，也可以設置在跑道一端外的跑道中心線延長線上，應符合機場凈空要求。L(2)設置在航路時，應設置在航路中心線上，通常設置在航路的轉彎點或機場進出點。航豁屮心配牯殍點50機場站出戊、測距儀(DME)0(曲胞迥中戰(zhàn)惡艮燉血

4、応1U7、測距儀DME(distancemeasuringequipment)是國際民航組織規(guī)定的近程導航設備，它提供航空器相對于地面測距儀臺的斜距。測距儀一般與民用航空甚高頻全向信標和儀表著陸系統(tǒng)配合使用。8、當測距儀與甚高頻全向信標配合使用時，它們共同組成距離方位極坐標定位系統(tǒng)，直接為飛機定位；當測距儀與儀表著陸系統(tǒng)配合使用時，測距儀可以替代指點信標，以提供飛機進近和著陸的距離信息。8、測距儀與甚高頻全向信標臺合裝設置于機場、機場進出點和航路(航線)上的某一地點，測距儀與儀表著陸系統(tǒng)合裝時，通常設置在下滑信標臺，也可設置在航向信標臺。測距儀設置于機場終端時，應符合機場凈空要求。航琳中心環(huán)燦

5、r|L執(zhí)場進業(yè)I點渝嚴-Vz人*起iit中扯娥世三、儀表著陸系統(tǒng)(ILS)9、儀表著陸系統(tǒng)ILS(instrumentlandingsystem),是目前應用最為廣泛的飛機精密進近和著陸引導系統(tǒng)。是由地面發(fā)射的兩束無線電信號實現(xiàn)航向道和下滑道指引。10、目視著陸的水平能見度必須大于4.8km,云底高不小于300m。ILS能在氣象條件惡劣和能見度差的條件下為飛行員提供引導信息。11、國際民航組織根據(jù)在不同氣象條件下的著陸能力，規(guī)定了三類著陸標準，即i類、ii類、iii類儀表著陸標準，使用跑道視程(RVR)和決斷高度(DH)兩個量表示【2007年多選24題】12、儀表著陸系統(tǒng)運行標準定義如下：決斷

6、高度(DH)跑道視程(RVR)CATi三60m能見度三800m或RVR三550mCATii30mWDHV60mRVR2300mCATiADHV30m,或無決斷高度RVR175mCATiiiBDHV15m,或無決斷高度50mWRVRV175mCATiC無決斷高度無跑道視程13、儀表著陸系統(tǒng)包括方向引導和距離參考系統(tǒng)。14、方向引導系統(tǒng)包括航向信標(localizer,loc/llz)、下滑信標(glideslope,gs或glidepath,gp)。航向信標臺位于跑道進近方向的遠端，波束為角度很小的扇形，提供飛機相對于跑道的航向道(水平位置)指弓I；下滑臺位于跑道入口端一側，通過仰角為3o左右的

7、波束，提供飛機相對跑道入口的下滑道(垂直位置)指引。15、距離參考系統(tǒng)包括指點信標(markerbeacon)。距離跑道從遠到近分別為外指點標(om)、中指點標(mm)和內指點標(im),提供飛機相對跑道入口的粗略的距離信息，通常表示飛機在依次飛過這些信標臺時,分別到達最終進近定位點(faf)、i類運行的決斷高度、ii類運行的決斷高度。16、測距儀(dme)和儀表著陸系統(tǒng)同時安裝，使得飛機能夠得至廈精確的距離信息，或者在某些場合替代指點標的作用。應用dme進行的ils進近稱為ils-dme進近。17、方向引導系統(tǒng)和距離參考系統(tǒng)又由地面發(fā)射設備和機載設備所組成。地面臺站在機場的配置情況如圖1d4

8、13011-1所示，內指點信標僅在i類和逍類著陸標準的機場安裝?！緜渥ⅲ和庵更c信標法規(guī)中：650011100m，通常7200m】口18、垃陸力向訶外相點信掠6.5-12km75-450in752D0m內斯點恒標中招點信標航向天疑陣廉向信標件機図形成航向面或叫航向道，如圖I050l50m圖10113011-1ILSM統(tǒng)的機場配置圖180-SOOm2O4OOrft卜梢信忻件機房嚴TifrlMSt東申指點航TJfrFt1EJ41301I-2儀表著陸紊鴕航向信標天線產生的輻射場，在通過跑道中心延長線的垂直平面內id413011-2所示，用來提供飛機偏離航向道的橫向引導信號。19、下滑信標臺天線產生的輻

9、射場形成下滑面，下滑面和跑道水平平面的夾角，根據(jù)機場的凈空條件，可在2。4。之間選擇【2014年選擇第9題。下滑信標用來產生飛機偏離下滑面的垂直引導信號。20、航向面和下滑面的交線定義為下滑道。飛機沿這條交線著陸，就對準了跑道中心線和規(guī)定的下滑角，在距離跑道入口約300m處著地?！?。9年問答題5題5問，兩個信標臺引導飛機著陸的作用機理：航向臺對著飛機進近方向給出一個與跑道中心線對準的垂直的航向面;下滑臺對著飛機進近方向給出一個與地面成一定仰角的下滑面;航向臺與下滑臺聯(lián)合工作，為飛機提供一條航向面與下滑面相交的下滑線，引導飛機安全降落到跑道上?！?1、指點信標臺為2個或3個，裝在順著著陸方向的

10、跑道中心延長線的規(guī)定距離上，分別叫內、中、外指點信標，每個指點信標臺發(fā)射垂直向上的扇形波束。22、只有在飛機飛越指點信標臺上空的不大范圍時，機載接收機才能收到發(fā)射信號。由于各指點信標臺發(fā)射信號的調制頻率和識別碼不同，機載接收機就分別使駕駛艙儀表板上不同顏色的識別燈亮，同時飛行員耳機中也可聽到不同音調的頻率和識別碼，飛行員就可以判斷飛機在哪個信標臺的上空，即知道飛機離跑道人口的距離。四、全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)（GNSS）23、VOR、DME、ILS、NDB為陸基導航系統(tǒng)，在我國主要集中分布在東部地區(qū)，西部地區(qū)覆蓋不完全。在飛機的飛行航路上設置若干個地面導航臺，飛機在飛行過程中根據(jù)導航臺信號引導實現(xiàn)臺對

11、臺飛行，當?shù)竭_機場上空之后依靠儀表著陸系統(tǒng)將飛機引導著陸。在整個飛行區(qū)間，由分布在各地的雷達系統(tǒng)對飛行階段的相關信息，即飛機的位置、高度、速度等進行監(jiān)視，地面管制員根據(jù)這些信息對飛機進行指揮。24、GNSS（globalnavigationsatellitesystem是星基無線電衛(wèi)星導航系統(tǒng)，在全世界范圍內可以同時為陸、海、空用戶提供連續(xù)、精確的三維位置、速度和時間信息。由于它具有連續(xù)的全球覆蓋能力，使飛機可以在可遵循的條件下實現(xiàn)從一個地方到另一個地方的直線飛行，擺脫臺對臺飛行，明顯降低航行時間和油耗。25、在gnss接收機中包含數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，可將飛機位置、高度、速度信息實時發(fā)送到空中交通管

12、制中心及相關部門實現(xiàn)全程自動監(jiān)視，也為空中交通管制中心提供防撞預警。26、gnss導航系統(tǒng)具有陸基導航系統(tǒng)無法比擬的優(yōu)越性和安全性。目前，中國民航客機已經(jīng)基本裝備了全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)GNSSoGNSS系統(tǒng)應用于民航，在東部地區(qū)作為輔助導航系統(tǒng)，提高導航精度；在西部地區(qū)作為主用導航系統(tǒng)，提高導航精度、航空安全和飛行效率，已經(jīng)成為我國民航發(fā)展的趨勢。1D433011儀表著陸系統(tǒng)設置及其對場地、環(huán)境的要求一、航向信標臺設置及其對場地、環(huán)境的要求1、航向信標是儀表著陸系統(tǒng)的組成部分，工作在108.10111.95MHz頻段，與機載導航接收機配合工作,為進場著陸的航空器提供相對于航向道的方位引導信息。航向

13、信標臺場地附近的地形地物，對其發(fā)射的電波信號的反射和再輻射所產生的多路徑干擾，可使其輻射場型發(fā)生畸變，導致航向道彎曲、擺動和抖動，直接影響航空器著陸的安全。2、航向信標臺的設置：（1）航向信標天線陣通常設置在跑道中心線延長線上，距跑道末端的距離為180600m,通常為280m【2006年選擇11】確定距跑道末端距離應考慮下列因素1）機場凈空規(guī)定；2）航向道扇區(qū)寬度的要求；3）天線陣附近的反射或再輻射體的情況；4）航空器起飛時發(fā)動機的噴流；5）設施升級的可能性；6）機場擴建計劃；刀建臺費用?！究谠E：凈扇反射，噴設擴費】2）3）航向信標天線陣距跑道入口的最小距離為2200mo航向信標天線輻射單元至

14、儀表著陸系統(tǒng)基準數(shù)據(jù)點（在跑道中線與跑道著陸端入口上方規(guī)定高度的相交點，下滑道的直線延伸部分通過該點）之間應通視。天線輻射單元的高度應滿足航向信標的覆蓋要求；當需要架高天線時，天線輻射單元距地面的高度通常不超過10m。II/m類儀表著陸系統(tǒng)航向信標應設置遠場監(jiān)視器，包括航道和寬度的監(jiān)視功能。遠場監(jiān)視天線縱向距離應在跑道人口和中指點信標間確定，通常在反方向的航向天線后方，遠場監(jiān)視天線與航向天線應通視。（5）由于地形條件限制，航向信標臺不能設置在跑道中心線延長線上時，可以采用偏置設置。偏置角的最大允許值為3，偏離跑道中心線的橫向距離不宜超過160mo偏置設置的航向信標臺的保障條件，限于儀表著陸系統(tǒng)

15、的i類運行標準。3、場地要求：（1）航向信標臨界區(qū)：1）航向信標臺的臨界區(qū)是一個由圓和長方形合成的區(qū)域【下列無線電導航臺（站）中，（）的場地保護區(qū)是園和長方形合成的區(qū)域?！?。圓的中心即天線陣的中心，其半徑為75m。長方形的長度為從航向信標天線開始沿跑道中線延長線向跑道方向延伸至至300m或跑道末端（以大者為準，寬度為120m。如圖2所示。如果航向信標天線輻射特性為單方向，且輻射場型前后場強比不小于26dB,則臨界區(qū)不包括圖2中的斜線區(qū)。削苴75m1&T1IF航向借標天繼陣跑爼中線遞長纜圖2航向信標臺臨界區(qū)120n（以丈眷為準）2）航向信標臺機房應設置在天線陣排列方向的30范圍內，根據(jù)當?shù)氐牡匦?/p>

16、、道路和電源情況，設置在天線的任意一側，距天線陣中心6090m。3）在航向信標臺臨界區(qū)內除為保障飛行安全所必需的助航設施以外，不應有樹木、建筑物（航向機房除外）、道路、金屬柵欄和架空線纜等障礙物，臨界區(qū)內的助航設施應保證對導航信號的影響降至最低。進人航向信標臺的電力線纜和通信線纜應從臨界區(qū)外埋人地下。臨界區(qū)內不應停放車輛或航空器，不應有任何的地面交通活動。4）臨界區(qū)場地應平坦，跑道端和天線之間的縱向坡度和橫向坡度均應在1之間，并應平緩地過渡。5）臨界區(qū)內的雜草高度不能超過0.5m。（保護區(qū)：包括臨界區(qū)和敏感區(qū)【2014年選擇11題，（航向信標）信號對雜草高度最敏感航向信標05m,下滑信標0.3

17、m6）臨界區(qū)應設置醒目的標識。2）航向信標敏感區(qū)1）航向信標敏感區(qū)的范圍與航向信標天線陣類型、天線類型、設備類型、工作類別、跑道長度、航空器類型以及地面固定障礙物引起的航道彎曲有關?！究谠E：陣線備工，長器彎曲】敏感區(qū)應選取航向信標所服務跑道的最大適航機型進行確定，范圍如圖3所示。敏感區(qū)尺寸詳細參數(shù)參見民用航空通信導航監(jiān)視臺（站）設置場地規(guī)范第1部分：導航MH/T4003.12014。2）實施I/II/III類運行時，航空器和車輛未經(jīng)許可不應進人相應類別的敏感區(qū)，跑道等待位置應位于敏感區(qū)外。3）II/IU類運行的敏感區(qū)應設置燈光或標識。4）其他要求在航向信標天線中心前向10、距離航向信標天線30

18、0Om的區(qū)域內，不應有高于15m的建筑物、大型金屬反射物和高壓輸電線。二、下滑信標臺設置1、下滑信標工作在328.6335.4mhz頻段，與機載下滑信標接收機配合工作，為進場著陸的航空器提供下滑道引導信息。下滑信標受場地及其附近的地形地物的影響，可使其輻射場型發(fā)生畸變，引起下滑角變化，造成下滑道彎曲、扇擺和抖動，直接影響航空器著陸的安全【2012年問答題5題6問可能引起下滑臺信號抖動的因素包括：保護區(qū)環(huán)境（如草高、土面區(qū)平整度變化）、電磁環(huán)境、下滑臺設備漂移（故障）等因素】2、設置（1）下滑信標臺根據(jù)場地地形及其環(huán)境條件，可設置在跑道的一側，通常不設置在跑道與滑行道之間。下滑信標天線距跑道中線

19、75200m,通常為為120m。天線位置應滿足相關要求。對于II類和皿類儀表著陸系統(tǒng)，下滑信標天線距離跑道中線的距離不應小于120m。hA1確定下滑信標天域至跑道中蟻的距證根娠機場跑道探護要求，確定下滑信標天線至超1中線的距離賒應考慮天線前方要有較好的地面反射外.同旳應考慮所選用卜-滑信標天線的魚裂高度卜-滑信標天線桿頂端應不超過圖所示的1：坡廈限制錢.具體計算見公式（A.1）:d=60+3A7(A,1)式中td下滑信標天纏至跑道中銭的距藹.單位洵米（咐：h一F滑信標天線桿頊端相肘具正側萬跑道申線的標髙島單位洵米山人EA.1下滑信標夭壤桿橫向坡度限制銭lOm7!wr-Wi（2）下滑信標天線距跑

20、道人口的縱向距離由下列因素決定：下滑角；基準數(shù)據(jù)點高度，應為15m+3m；沿跑道的縱向坡度和下滑反射面的縱向坡度；下滑信標天線距跑道人口的縱向距離的具體數(shù)值按相關規(guī)定計算確定?！究谠E：角基坡度】3、場地要求（1）下滑信標臺的場地保護區(qū)，如圖1d433011-2所示。其中A為臨界區(qū)，B區(qū)和C區(qū)共同組成敏感區(qū)?！狙a充】：下滑臺天線系統(tǒng)：1、零基準天線由2副天線組成（上下天線）上天線是下天線的高度的2倍。優(yōu)點：設備簡單缺點：對場地要求較為嚴格，保護區(qū)外400米范圍內不能有山、丘陵、樹林等。2、邊帶基準天線天線高度比零基準天線低，由2副天線（上下天線）組成，上天線高度是下天線高度的3倍。適用于前方為陡

21、下坡的地形。優(yōu)點：對場地平整度要求低缺點：天線高度低對反射面變化敏感。3、M陣天線系統(tǒng)（也叫捕獲效應下滑臺）由上中下三幅天線組成，上中下天線等間隔。適用于前方是高地的地形。優(yōu)點：覆蓋滿意，對場地要求較低缺點：設備較復雜確定下滑天線掛高的因素：下滑臺頻率、下滑角、下滑臺與跑道入口端的縱向坡度。【2012年問答題第2題第2問，已知下天線高度求中天線、上天線高度?！繄DLD433011-J下滑信標臺場地保護區(qū)說明D下滑信標夭踐至跑道著陸端的踴離(nOf7V卜普信標天線至跑道史心戲的距離佈”W30m：X12(m；取值鑫見嗚民用航空通信導就監(jiān)視臺站謹習場業(yè)規(guī)范第1部分：導融？MH/T4003.1-2014

22、表內L通常為500mtI類不小于610nt；H/IU類不小于900ni.T表5下滑信標A區(qū)長度(Y)天線類型運行類別I類YIH類零基準Y=60CfD11邊帶基準Y=400m捕獲效應Y=36mY=360mY=360m用于I/111類運行的下淆信標T優(yōu)先選用捕獲效應設備A區(qū)內不應有道路、機場專用環(huán)場路等障礙物，不應種植農作物，雜草的高度不超過0.3m2014年選擇11題，(下滑信標)信號對雜草高度最敏感。航向信標05m,下滑信標0.3m】，縱向坡度與跑道坡度相同，橫向坡度不大于1，并平整到土4cm的高差范圍內【2012問答題第2題3問,接地網(wǎng)施工時，下滑臺設備參數(shù)不能調試到正常范圍的原因。(因為A

23、區(qū)超過4cm的高差)】。在該區(qū)內，不應停放車輛、機械和航空器，不應有地面交通活動。通過A區(qū)的電力線纜和通信線纜應埋入地下。臨界區(qū)應設置醒目的標識。(4)為保證臨界區(qū)內有良好的排水性能，可沿下滑信標臺一側的跑道邊緣和C區(qū)與A區(qū)交界的C區(qū)一側構筑適當寬度的排水溝。排水溝應設置鋼筋混凝土或金屬材質蓋板并滿足場地平整度。（5）B區(qū)內：1）用于I類運行的儀表著陸系統(tǒng)：距下滑信標天線前方600m的B區(qū)范圍以內不應有鐵路、公路、機場專用環(huán)場路，不應有建筑物（航向信標臺機房除外）、高壓輸電線、堤壩、樹林、山丘等，航向信標臺機房總高度和600m以外的障礙物高度不應超過跑道端凈空限制要求。2）用于II/HI類運行

24、的儀表著陸系統(tǒng)：B區(qū)范圍以內不應有鐵路、公路，不應有建筑物（航向信標臺機房除外）、高壓輸電線、堤壩、樹林、山丘等，距下滑信標天線前方600m以內不應有機場專用環(huán)場路，航向信標臺機房總高度不應超過跑道端凈空限制要求。3）實施II/UI類運行時，B區(qū)內不應有航空器、車輛等移動物體進人。4）B區(qū)地面應盡可能平坦，地形凹凸高度的允許值，與下滑信標天線到地形凹凸處的距離、下滑信標天線的高度等因素有關。其關系式為：式中：Z地形凹凸髙度允許值，單位為米（in）:D下滑信標天線至地形凹凸處的距離，單位為米（m）:V邊帶天線高度的波長數(shù)或捕獲效應天線的中天線高度的波長數(shù)口（6）C區(qū)內不應有鐵路和公路（機場專用環(huán)

25、場路除外），不應有高于機場側凈空限制的建筑物、高壓輸電線、堤壩、樹林、山丘等，該區(qū)域的地形坡度應不超過15。（7）受環(huán)境所限，必需位于下滑信標臺保護區(qū)內的機場圍界，應選擇非金屬材質并控制高度，以確保對下滑信標的影響最小。（8）下滑信標臺的機房高度應不超過4.5m，應設置在下滑信標天線的后方或側后方，距下滑信標天線2m3m處。（9）根據(jù)場地保護區(qū)及保護區(qū)前方的地形條件，應選擇相應的下滑信標設備和天線類型。（10）在多跑道機場特別是近距平行跑道設置多套下滑信標臺，應根據(jù)運行標準合理設置各下滑信標臺位置，并明確相應保護區(qū)，保護區(qū)內不宜有聯(lián)絡道（除端聯(lián)絡道外），確保各下滑臺的保護區(qū)滿足要求。補充】不同

26、場地的設備和天線選擇。1、當場地保護區(qū)前方地形基本平坦，可選用零基準天線；2、圖B.1a）中所示的地形條件下，優(yōu)先選用捕獲效應天線，其次選用邊帶基準天線；3、圖B.1b）中所示的地形條件下，選用捕獲效應天線或邊帶基準天線；4、圖B.1c）中所示的地形條件下，選用邊帶基準天線；5、圖B.1d）中所示的地形條件下，優(yōu)先選用捕獲效應天線，其次選用邊帶基準天線；0SOCl&OOnah)c)曲0-l:F小丁：；.加一圖日.1下滑信標臺保護區(qū)前方不同地形示例4旳Dnr7500m三、指點信標臺設置1、指點信標的工作頻率為75MHz,與機載指點信標接收機配合工作，為飛行員提供固定地點的標志。指點信標臺受地形地

27、物的影響，輻射場型會發(fā)生畸變，引起標志位置的偏差。2、設置當指點信標臺和無方向信標臺共址設置時，其天線設置在跑道中心線延長線上，距無方向信標臺天線1030m。當場地不允許時，指點信標天線也可以直接安裝在無方向信標臺機房的房頂上。指點信標臺作為儀表著陸系統(tǒng)的組成部分時，按外、中、內指點信標臺的要求，設置在跑道中心線延長線上，距跑道著陸端的距離為：”1)外指點信標臺650011100m，通常為7200m；-2)中指點信標臺1050150m(900m1200m)；-3)內指點信標臺75450m；(3)外、中指點信標臺可根據(jù)飛行程序要求，由與下滑信標臺合裝的測距儀臺代替。在同一條跑道無方向信標臺已配有

28、指點信標時，儀表著陸系統(tǒng)的外、中指點信標可由該指點信標兼任，但端距、呼號和調制頻率應符合儀表著陸系統(tǒng)的要求。外指點信標臺和中指點信標臺偏離跑道中線延長線應不超過75m,內指點信標臺偏離跑道中線延長線應不超過30m。11/III類儀表著陸系統(tǒng)應設置內指點信標臺。3、場地要求在指點信標臺保護區(qū)丨和III內(如圖5所示)，除無方向信標臺機房和天線外，距離指點信標臺30m以內，不應有超出以地網(wǎng)或指點信標天線最低單元為基準、垂直張角為20的障礙物。在指點信標臺保護區(qū)II和W內，除無方向信標臺機房和天線外，距離指點信標臺30m以內，不應有超出以地網(wǎng)或指點信標天線最低單元為基準、垂直張角為45的障礙物。(圓

29、形區(qū)域)圖5指點信標臺保護區(qū)指點倍標艾線1D433012全向信標臺一測距臺設置及其對場地、環(huán)境的要求一、全向信標臺1、全向信標工作在108117.975MHZ頻段，全向信標臺分為常規(guī)全向信標臺和多普勒全向信標臺，全向信標臺與機載接收機配合工作，向航空器提供全方位引導信息，引導航空器沿著預定航路（線）飛行、進離場和進近。2、全向信標臺周圍場地的地形地物，對其發(fā)射的電波信號的反射和再輻射所產生的多路徑干擾，可使其輻射場發(fā)生畸變，導致航道彎曲、擺動和抖動，影響飛行安全。3、設置（1）機場全向信標臺可設置在跑道中線延長線上或跑道的一側，應滿足機場凈空的要求。（2）航路全向信標臺設置在航路中線上，通常設

30、置在航路的轉彎點或走廊口。4、常規(guī)全向信標場地要求（1）常規(guī)全向信標臺應設置于可獲得全方位最大視距的位置；【2012年多選28題下列設備中，工作性能受視距限制的是（B甚高頻通信設備C空管一次雷達D空管二次雷達E全向信標設備）】（2）以常規(guī)全向信標天線基礎中心為基準點，以天線基礎水平面為基準面，半徑200m以內不應有超出基準面高度的障礙物（圓形區(qū)域）；半徑200一30Om的障礙物相對于基準面的垂直張角應不超過1.5，水平張角應不超過10；半徑300m以內不應有超出基準面高度的鐵路；半徑300m以外的障礙物相對于基準面的垂直張角應不超過2。（3）以常規(guī)全向信標天線基礎中心為基準點，以天線基礎水平面

31、為基準面，半徑500m以內不應有超出基準面高度的110kV及以上的高壓輸電線。（4）進人常規(guī)全向信標臺內的電源線和電話線應從200m以外埋人地下。應有趙出叢H11:的高壓輸卻諭以內4的HOkVJ加伽不贏冇超皐程面高題的障礙物BOOni亦*啦L*超岀些進面高度的鐵躋蠶器輕舉繼莓過器200m-:川Otn障亍.:物用對于闊浴而:j垂直張角曲超過1,51加卩張曲0車越過1U/5、多普勒全向信標場地要求多普勒全向信標臺臺址應設置于滿足使用需求并獲得全方位最大視距的位置。多普勒全向信標場地保護圖參見民用航空通信導航監(jiān)視臺(站)設置場地規(guī)范第1部分：導航MH/T4003.12014。以多普勒全向信標天線基礎

32、中心為基準點，以天線反射網(wǎng)平面為基準面，半徑100m以內不應有超出基準面高度的任何障礙物；半徑200m以內不應有超出基準面高度的公路、建筑物、堤壩、山丘等障礙物；半徑100一200m的樹木相對于基準面垂直張角應不超過15，水平張角應不超過7；半徑200一300m的障礙物相對于基準面的垂直張角應不超過1.5，水平張角應不超過10半徑300m以內不應有超出基準面高度的鐵路；半徑300m以外的障礙物相對于基準面的垂直張角應不超過2.5。以多普勒全向信標天線基礎中心為基準點，以天線反射網(wǎng)平面為基準面，半徑20Om以內不應有超出基準面高度的35kV及以上的高壓輸電線，半徑50Om以內不應有超出基準面高度

33、的11OkV及以上的高壓輸電線。T樂準面的200100500m內不應有和出圣34JUI11V1外的暉隣艸垂H張帝應不超過Z2flO_MOOm亦輪亞克張角應不越:糊料對于垂準而fi、用疋-水半張和應為越過1020（taiy.內不應wm墜睢血侖哩的:泓1股趾-的科lOOmta內不輕袒出基卉|乩3廠|汁施鮎掃20tknLl內不局罐出菲準1瓷瓶建筑機堤壩.山I；1叫-麗耐電L莽和對于崩準面、雀氏張角際弟慮乩寧水平張疑不趨過代V咕輕閃Omd度的IIOkV皮臥I：西宿丿牡輸電蜒二、測距儀臺1、測距儀工作頻段為9621213MHz，測距儀臺與機載設備配合工作，為航空器提供連續(xù)距離信息，引導航空器沿著選定航路

34、（線）飛行、進離場和進近。2、測距設備臺周圍場地的地形地物，會對其發(fā)射的電波信號的反射和再輻射的多路徑干擾，使其測距精度下降，影響飛行安全。3、設置（1）測距儀和儀表著陸系統(tǒng)相配合時，可設置在下滑信標臺或航向信標臺。（2）測距儀和全向信標相配合時，測距天線可和全向信標中央天線同軸安裝，也可偏置安裝。4、場地要求（1）測距儀和航向信標合裝時場地要求與航向信標的場地要求相同，和下滑信標合裝時場地要求與下滑信標的場地要求相同，和常規(guī)全向信標臺合裝時場地要求與常規(guī)全向信標臺的場地要求相同，和多普勒全向信標臺合裝時場地要求與多普勒全向信標臺的場地要求相同。（2）測距儀臺單獨設臺時，以測距儀天線中心點為基

35、準點，以測距儀天線中心點水平面為基準面，半徑50m以內不應有超出基準面的障礙物，半徑50m以外不應有超出基準面垂直張角3的障礙物，半徑500m以內不應有110kV及以上的高壓輸電線。測距儀臺單獨設臺時，進人測距儀臺內的電源線和電話線應埋入地下。500距DI500ml!內不應有11OkV及以上的帥必f電線BOm以內不應目出庭準面師礙物50m以外小斥f紂超出墾誰面垂直張角3：/的障礙物1D433013無方向信標臺設置及其對場地、環(huán)境的要求1、無方向信標(NDB,種工作在中長波波段，通過地表傳播無方向性信號，為航空器提供與地面信標相對方位角的導航設備)工作在1501750KHZ頻段，與機載無線電羅盤

36、配合工作，用以測定航空器與導航臺之間的相對方位角，引導航空器沿預定航線飛行、歸航和進場著陸。2、無方向信標臺場地及其附近的反射、再反射和吸收電磁波的地形地物，會干擾或影響機載無線電羅盤的正常接收和測向，從而引起定向誤差、指針擺動和導航覆蓋縮小。3、機場無方向信標臺的設置用于保障簡單氣象飛行的無方向信標臺，可設置在機場內或跑道中心線延長線上，并符合機場凈空規(guī)定的適當?shù)攸c。用于保障復雜氣象飛行的遠、近距無方向信標臺，應設置在跑道著陸方向的跑道中心線延長線上遠距無方向信標臺距跑道著陸端的距離為650011100m,最佳距離7200m,近距無方向信標臺距跑道著陸端的距離為9001200m，最佳距離10

37、50m。4、航路無方向信標臺的設置航路無方向信標臺一般設置在航路上。通常設置在航路轉彎點和空中走廊口。同一航路的兩個相鄰無方向信標臺間距為300km。5、場地要求無方向信標臺通常選擇在地勢較高的地方，場地應平坦和開闊。無方向信標臺場地及其周圍宜為導電率高的腐殖土或黏土，不宜選用砂石或巖石場地。無方向信標天線中心點與各種地形地物之間所允許的最小間隔距離見表1。表1無方向信標天線與地形地物之間的最小間距地形地軻名稱允許間距高于3m的粒木、遮塑址機出除外)氐及公跑50鐵路、架空低壓電力線、通信線纜、110岬嘆下架空高壓輸電線1501JLQ堤壩30ft110JVW卜.架辛高壓輪由線500（4）進人無方

38、向信標臺的通信和電力線纜應從距無方向信標天線中心點150m以外埋人地下。1D413012監(jiān)視系統(tǒng)1、監(jiān)視系統(tǒng)包括雷達系統(tǒng)、自動相關監(jiān)視、多點定位和空管自動化系統(tǒng)。一、雷達系統(tǒng)2、根據(jù)雷達發(fā)射信號與回波之間的延時，可測得目標的距離；根據(jù)對目標距離的連續(xù)測量，可獲得目標相對雷達的速度；通過測量回波的波前到達雷達的角度，可以確定目標所在的角方位。3、空中交通管理方面的雷達：空管一次監(jiān)視雷達:-遠程空管一次監(jiān)視雷達;近程空管一次監(jiān)視雷達;精密進近雷達；-場面監(jiān)視雷達?？展芏伪O(jiān)視雷達:傳統(tǒng)A/C模式二次監(jiān)視雷達;S模式二次監(jiān)視雷達。（一）空管一次監(jiān)視雷達4、雷達發(fā)射電波后靠接收目標反射回波，由此得出目

39、標的距離和方位信息的稱為一次雷達。如果回波是來自目標上的發(fā)射機轉發(fā)的輻射電波則稱為二次雷達。一次雷達的優(yōu)點是：可以在雷達熒光屏顯示器上用光點提供飛機的方位和距離；缺點是：不能識別飛機的代碼和高度，且反射回波較弱，易受固定目標的干擾。為了克服一次雷達的不足，發(fā)展了二次雷達。5、遠程空管一次監(jiān)視雷達一種遠程搜索雷達，用于區(qū)域管制，監(jiān)視連接各機場之間的航路上和航路外飛機的活動情況，作用距離為300-500km，為在廣闊管制空域以內較少代價得到足夠的雷達覆蓋，希望該監(jiān)視雷達有足夠的距離覆蓋和高度覆蓋。6、近程空管一次監(jiān)視雷達一一一種中近程搜索雷達，用于探測以機場為中心、半徑110-150km范圍內的各

40、種飛機的活動情況。近程空管一次監(jiān)視雷達監(jiān)視終端管制區(qū)域內的飛行目標，并在平面顯示器上標出它們的距離和方位，空管人員根據(jù)這些信息，通過數(shù)據(jù)傳輸和通過網(wǎng)絡引導飛行以適當?shù)木嚯x與高度接近并進入機場的著陸跑道，隨后飛機將在儀表著陸系統(tǒng)或精密進近雷達（PAR）等各種著陸系統(tǒng)引導下安全著陸。近程空管一次監(jiān)視雷達除用于飛機的著陸引導以外，也能按照監(jiān)視空域內的流量狀態(tài)，合理安排起飛順序以縮短起飛間隔。7、精密進近雷達飛機著陸方式有多種，除目視著陸、儀表著陸系統(tǒng)和微波著陸系統(tǒng)外，還有雷達引導著陸系統(tǒng)。后者主要靠精密進近雷達（PAR）來完成。精密進近雷達是一種三坐標雷達，同時提供著陸飛機的方位、仰角和距離。雷達著

41、陸的優(yōu)點是簡單、適應性強，雷達可裝在雷達車上，具有較好的機動性，系統(tǒng)對場地要求較低，而且能在較惡劣的氣象條件下引導飛機著陸；缺點是飛行員處于被動引導狀態(tài)，不利于改善飛行員的安全感，效率較低，只能逐架引導飛機著陸。基于上述特點，它主要用于交通流量小、機動性要求高和氣象條件較惡劣的場合，如小型軍用或民用機場，也可在一般機場作為備用設備使用。8、場面監(jiān)視雷達一一一種監(jiān)視機場地面上飛機和各種車輛運動情況的高分辨雷達，作用距離2-5km。它能提供機場上地面目標（如飛機、牽引車、加油車等）的平面位置圖。隨著計算機技術的發(fā)展，場面監(jiān)視雷達顯示器上顯示的不再是一個個目標點，通過與外來數(shù)據(jù)的相關處理，不僅可以使

42、管制員在熒光屏上區(qū)分飛機和車輛，而且可以辨別運行的航班號、飛機機型、速度、將要停靠的登機橋。場面監(jiān)視雷達也是機場實施低能見度運行的基本條件之一。多用于機場場面活動區(qū)目標的監(jiān)視。（二）二次監(jiān)視雷達9、二次監(jiān)視雷達（SSR）由地面二次雷達（詢問器）與機載應答機配合，采用問答方式工作。地面詢問雷達發(fā)射一定模式的詢問信號，裝在飛機上的應答機收到這個模式的詢問信號后，經(jīng)過信號處理、譯碼，然后由應答機發(fā)回編碼的回答信號。10、詢問器可根據(jù)傳播時延以及天線指向測定應答目標的方位與距離。地面雷達收到這個回答信號后，經(jīng)過信號處理，把裝有應答機的飛機代碼、高度、方位和距離顯示在顯示器上。國際民航組織規(guī)定的二次雷達

43、詢問模式有六種，目前民航使用A模式和C模式。A模式詢問時，應答信號為飛機識別代碼；C模式詢問時，應答信號為高度編碼信息。11、二次雷達的特點是發(fā)射功率小、干擾雜波少、目標不存在閃爍現(xiàn)象、方位精度較差而高度精度較高。實際工作中一次雷達和二次雷達配合工作，取長補短，提供空中交通管制所需的廣泛信息。（三）S模式二次監(jiān)視雷達12、傳統(tǒng)的A/C模式二次監(jiān)視雷達在詢問時，像在其詢問波瓣內所有的飛機發(fā)射相同的詢問格式，當飛機處于兩個相鄰雷達站作用范圍重疊的區(qū)域時會產生同步串擾；同時，傳統(tǒng)的a/c模式二次監(jiān)視雷達的編碼采用12位二進制數(shù)，代碼數(shù)僅為212個，可交換信息少。a/c模式下雷達輸出的主要數(shù)據(jù)信息包括

44、高度信息、識別碼、方位信息、距離信息，易受到混擾和串擾的影響，對日交通流量在1000架次以上的機場，其監(jiān)視能力已接近極限。13、s模式是近年發(fā)展起來的一種新的空中交通監(jiān)視技術，采用了選址詢問，擴展了數(shù)據(jù)鏈，擴充了系統(tǒng)容量，降低了系統(tǒng)內部干擾。根據(jù)每架飛機地址的不同，去點名（有選擇性的）詢問，每架飛機的地址是唯一的。由于是點名詢問，而且是根據(jù)飛機的唯一地址去點名詢問，其結果就是被點名的飛機應答，沒有被點名的飛機不應答。14、s模式二次監(jiān)視雷達通過增加多種詢問模式，可以很好地兼容加裝常規(guī)模式應答機的飛機和加裝s模式應答機的飛機。s模式二次雷達和機載應答機采用24位二進制數(shù)表示飛機代碼，解決了飛機代

45、碼資源短缺的問題。S模式下雷達輸出的數(shù)據(jù)信息包括高度信息、識別碼、飛機識別信息（航班號、飛機24位地址信息、信號強度信息、方位信息及時標信息等，便于空中指揮人員了解飛機更詳細的狀況?！?015選擇6：下列關于S模式二次監(jiān)視雷達的說法中，正確的是（B）。A：只能與S模式應答機配合使用B：采用數(shù)據(jù)鏈通信C：編碼采用12位二進制代碼D：向其詢問的所有飛機發(fā)射相同的詢問格式】二、自動相關監(jiān)視15、目前使用的自動相關監(jiān)視（ADS）技術基于衛(wèi)星定位和地/空數(shù)據(jù)鏈通信的航空器運行監(jiān)視技術【2013選擇第3題2007年選擇9題地空數(shù)據(jù)鏈處理系統(tǒng)是基于（）和地/空數(shù)據(jù)通信的航空器運行監(jiān)視技術。】。ads的概念最

46、初是為越洋飛行的航空器在無法進行雷達監(jiān)視的情況下，利用衛(wèi)星實施監(jiān)視所提出的解決方案。在此概念下衍生的“廣播式自動相關監(jiān)視”（ads-b）技術成功應用于無雷達地區(qū)的遠程航空器運行監(jiān)視。ads-b技術具有使用成本低、精度誤差小、監(jiān)視能力強等明顯優(yōu)勢，對于高密度飛行區(qū)域的空中交通服務有著廣泛的應用前景。16、自動相關監(jiān)視的原理是把來自機載設備的飛行位置數(shù)據(jù)通過地空數(shù)據(jù)鏈自動傳送到地面交通管制部門。數(shù)據(jù)信息包括識別標志、四維位置信息、附加數(shù)據(jù)（飛行趨勢、飛行速度、氣象等）。信息源包括各種機載導航傳感器和接收機以及大氣數(shù)據(jù)傳感器。原始數(shù)據(jù)采集后交由機載飛行管理計算機（FMC）進行整理和融合成ADS信息，

47、并交由發(fā)射裝置發(fā)射。傳輸?shù)臄?shù)據(jù)鏈包括衛(wèi)星數(shù)據(jù)鏈、甚高頻數(shù)據(jù)鏈、s模式二次雷達數(shù)據(jù)鏈。17、信息的接收處理和應用顯示包括地面的通信終端和顯示終端兩部分，地面通信終端主要是各種與atn網(wǎng)絡兼容的數(shù)據(jù)鏈網(wǎng)絡以及與之相連的各種地面atn網(wǎng)絡和專用網(wǎng)絡。地面atc部門的飛行數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)可以將飛機的位置點圖形化的映射到地面終端顯示屏幕上，使其能像雷達點跡一樣在屏幕上顯示出來，即偽雷達顯示。18、ads功能如下：通過對雷達覆蓋區(qū)以外的飛機提供ads監(jiān)視手段來加強飛機安全；及時檢測到航路點引入差錯和atc(空中交通管制)環(huán)路差錯；對當前飛行計劃進行符合性監(jiān)督和偏離檢測，及時發(fā)現(xiàn)飛機對放行航跡的偏離情況；管制員

48、可以根據(jù)發(fā)現(xiàn)的問題及時提出修正的措施；結合ads和改進了監(jiān)視、通信、atc數(shù)據(jù)處理和顯示能力，可以縮減飛行間隔標準；加強了沖突檢測和解脫能力；在緊急情況下及時得到飛機精確的位置信息。20、在民航空中交通管制中，通過對雷達數(shù)據(jù)和ads數(shù)據(jù)的融合，在高密度終端區(qū)高精度的雷達位置數(shù)據(jù)和ads附加數(shù)據(jù)中的地速和垂直速率來提高數(shù)據(jù)精度。通過綜合兩者的優(yōu)點，可實現(xiàn)可靠的無間斷的監(jiān)視，并且在高密度終端區(qū)提供必要的監(jiān)視精度。21、廣播式自動相關監(jiān)視(ads-b)是一種監(jiān)視技術，即航空器通過廣播模式的數(shù)據(jù)鏈，自動提供由機載導航設備和定位系統(tǒng)生成的數(shù)據(jù)，包括航空器識別、四維定位以及其他相關的附加數(shù)據(jù)。在無雷達覆蓋

49、地區(qū)提供atc監(jiān)視、機場場面監(jiān)視以及未來空一空監(jiān)視等應用服務。ads-b具備以下技術特征：自動：不需要人工的操作，不需要地面的詢問；相關：信息全部基于機載數(shù)據(jù)；監(jiān)視：提供位置和其他用于監(jiān)視的數(shù)據(jù)；廣播：數(shù)據(jù)不是針對某個特殊的用戶，而是周期性地廣播給任何一個有合適裝備的用戶。22、ads-b支持的應用包括：改善飛機避撞能力，提供駕駛艙交通信息顯示；-航路、終端區(qū)、精密跑道監(jiān)控；場面監(jiān)視，包括跑道、滑行道，防止地面相撞。23、ads-b提供的更多種類、更加及時的監(jiān)視信息，將使飛行人員和空管部門得以進行更加準確、全面、完善的空域狀況的評估，進而利用相關技術的實施更有效地預測和避免沖突，保證并提高飛行

50、的安全性，有力地支持自由飛行的實現(xiàn)。因此，ADS-B是未來航行理念和規(guī)則實現(xiàn)的不可或缺的保障。三、多點定位24、多點定位(MLAT)是一種針對航路、終端區(qū)域、機場附近的監(jiān)視技術。系統(tǒng)主要由若干個分布在監(jiān)視區(qū)域附近的接收機、飛機或車輛上的應答機和目標處理單元完成。25、與一、二次雷達定位原理不同，多點定位基于信號到達時差(TDOA)計算飛機的位置。多點定位系統(tǒng)利用多個地面接收機接收移動目標發(fā)射的同一應答信號，通過計算各地面站接收的時差(TDOA)來估算其空間位置?？梢詫崿F(xiàn)對機場場面和周圍地區(qū)移動或靜止的目標進行監(jiān)視。26、通過調整基站數(shù)量和各個基站位置：_多點定位既可以應用于機場場面(對場面上的

51、航空器和車輛進行監(jiān)視)；T也可以應用于終端區(qū)或航路(線)等不同場合。L當多點定位應用于航路(線)或進近監(jiān)視時，稱為廣域多點定位。27、多點定位相關監(jiān)視系統(tǒng)布點的靈活性，能有效地改善場面監(jiān)視系統(tǒng)的信號覆蓋，其相關性使管制員不受天氣因素的影響。所得到的位置精度和目標識別度都大大提高。在許多大型機場多點相關監(jiān)視系統(tǒng)與場面監(jiān)視雷達同時安裝，是場面監(jiān)視雷達的重要補充手段。28、多點定位技術定位精度高，數(shù)據(jù)更新率快，不需要額外的機載電子設備。多點定位系統(tǒng)體積小可以利用現(xiàn)有的基礎設施，建設成本相對較小；沒有傳統(tǒng)的旋轉天線部分，維護成本比傳統(tǒng)監(jiān)視系統(tǒng)要小；接收機安置比較靈活，可以安放在通常很難到達的地方，例如

52、在山區(qū)補盲，可以獲得所需的覆蓋；其冗余程度也是單個雷達所不具備的，在一個或多個站點發(fā)生故障時，多點定位系統(tǒng)具備逐次降級使用性能，在運行和維護方面也有一定的優(yōu)勢。但是多點定位技術依賴多個站點協(xié)同工作對航空器定位，需要對航空器進行實時解算，地面站利用全球導航衛(wèi)星系統(tǒng)接收時，定位精度依賴地面站的位置精度、站點布局和時間同步精度。四、空管自動化系統(tǒng)【2012年選擇10題空中交通管制自動化系統(tǒng)需要配置的主要設備有：雷達、顯示設備、計算機、（人機對話工具）等?！?9、空管自動化系統(tǒng)是以計算機為核心，實現(xiàn)對雷達、飛行計劃、氣象等信息的自動化處理系統(tǒng)。通過人機交互界面為管制人員提供對整個管制區(qū)內飛行活動的監(jiān)視

53、、預測和告警信息，從而大大提高了空域的使用效率，增強了空中飛行的安全度，減輕了管制人員的工作負擔。30、空管自動化系統(tǒng)的核心是多雷達航跡融合與飛行計劃處理。31、多雷達航跡融合利用計算機網(wǎng)絡技術將多部雷達的信號通過特定的計算辦法融合在一起的技術稱為多雷達航跡融合技術。將多個單雷達航跡關聯(lián)到一個系統(tǒng)航跡，將所有點跡運用跟蹤處理為單雷達航跡，然后再進行航跡對航跡的數(shù)據(jù)關聯(lián)和數(shù)據(jù)融合。32、飛行計劃處理空管自動化系統(tǒng)中飛行數(shù)據(jù)的處理通過飛行計劃處理系統(tǒng)來實現(xiàn)。主要執(zhí)行飛行計劃處理、航跡計算、飛行計劃沖突探測、進程單的管理、電報的管理和處理、應答機代碼的管理、移交和協(xié)調的處理、空域的管理和簡單的流量管

54、理等。33、飛行計劃數(shù)據(jù)處理的目的是保證空中交通服務單位能夠根據(jù)批準的計劃對航空器提供管制、情報等服務，從而避免操作的盲目性，確保飛機安全飛行。飛行計劃數(shù)據(jù)處理包括：飛行計劃的自動接收、存儲、識別、分析，指出錯誤并確定航路；估計飛機經(jīng)過每一個檢査點和到達終點機場的時間等。1D433022空管雷達站場地設置及其環(huán)境要求一、空管近程一次監(jiān)視雷達站設置1、空管近程一次監(jiān)視雷達一般工作在27002900mhz頻段?？稍谟行Ц采w范圍內測定和顯示航空器方位、距離信息，監(jiān)視終端和（或）進近管制空域內航空器的運行。其探測范圍受視距、發(fā)射功率和地形地物等因素限制，地形地物對無線電信號的反射和遮擋，將直接影響雷達

55、的空域覆蓋能力。2、設置及環(huán)境要求（1）空管近程一次監(jiān)視雷達站通常設置在機場及周邊地帶，以實現(xiàn)對所在終端和（或）進近管制空域包括主要空中定位點和進離場運行及其他必須區(qū)域的探測和覆蓋。（2）其頂空盲區(qū)宜避開進離場航線。（3）空管近程一次監(jiān)視雷達站應設置在平坦、開闊、地勢較高的地帶，周邊應無嚴重的地形地物遮擋，地物雜波干擾和鏡面反射小，以獲得足夠的中低空覆蓋。平原地區(qū)雷達站周邊不應有造成地物雜波干擾的成片低矮植物或低矮建筑群。在山地或丘陵地區(qū)雷達站應選在地勢較高、周圍無嚴重遮擋的山頂上，并適當利用低仰角的地形遮蔽作用，以減少地物雜波干擾。（4）在空管近程一次監(jiān)視雷達的通視探測范圍內不應有影響雷達正

56、常工作的大型旋轉反射物體，如風力渦輪發(fā)電機等。二、空管遠程一次監(jiān)視雷達站設置1、空管遠程一次監(jiān)視雷達一般工作在1250-1350mhz頻段，可在有效覆蓋范圍內測定和顯示航空器方位、距離信息，監(jiān)視管制空域內航空器的運行。其探測范圍受視距、發(fā)射功率和地形地物等因素限制，地形地物對無線電信號的反射和遮擋，將直接影響雷達的空域覆蓋能力。2、設置及環(huán)境要求（1）空管遠程一次監(jiān)視雷達站通常設置在地勢較高的地點，以實現(xiàn)對所在管制空域包括主要航路航線的有效探測和覆蓋.（2）其頂空盲區(qū)宜避開主要航路航線。（3）空管遠程一次監(jiān)視雷達站應設置在平坦、開闊、地勢較高的地帶，周邊應無嚴重的地形地物遮擋，地物雜波干擾和鏡

57、面反射小，以獲得足夠的高空覆蓋。平原地區(qū)雷達站周邊不應有造成地物雜波干擾的成片低矮植物或低矮建筑群。在山地或丘陵地區(qū)雷達站應選在地勢較高、周圍無嚴重遮擋的山頂上，并適當利用低仰角的地形遮蔽作用，以減少地物雜波干擾。（4）在空管遠程一次監(jiān)視雷達的通視探測范圍內不應有影響雷達正常工作的大型旋轉反射物體，如風力渦輪發(fā)電機等。三、空管二次監(jiān)視雷達站設置1、空管二次監(jiān)視雷達詢問發(fā)射機工作頻率為1030mhz、接收機工作頻率為1090mhz。可在有效覆蓋范圍內測定和顯示裝有機載應答機的航空器方位、距離、高度、二次代碼以及特殊編碼、緊急編碼等信息，監(jiān)視所在管制空域內航空器的運行。其探測范圍受視距、發(fā)射功率和

58、地形地物等因素限制，地形地物對無線電信號的反射和遮擋，將會直接影響雷達的空域覆蓋能力。2、設置及環(huán)境要求（1）空管二次監(jiān)視雷達站的場地設置，以實現(xiàn)對所在管制空域包括航路航線、主要空中定位點（為保證航空器的正常航行而規(guī)定的空中位置點）和進離場運行及其他必須區(qū)域的探測和覆蓋?？展芏伪O(jiān)視雷達用于終端和進近管制時，通常設置于機場或周邊地帶；用于區(qū)域管制時，通常設置于航路沿線地勢較高的地帶。（2）空管二次監(jiān)視雷達的頂空盲區(qū)宜避開進離場航線或所在管制空域的主要航路航線（3）應設置在開闊、地勢較高的地帶，周邊應無嚴重的地形地物遮擋。（4）空管二次監(jiān)視雷達站的場地設置應考慮測試應答機的安裝位置，測試應答機天

59、線應與雷達天線通視，直線距離通常不小于Ikm。（5）在空管二次監(jiān)視雷達16km范圍內不應有影響雷達正常工作的大型旋轉反射物體，如風力渦輪發(fā)電機等。四、機場場面監(jiān)視雷達站設置1、機場場面監(jiān)視雷達一般工作在X或Ku波段，通過檢測地面物體對自主輻射電磁波的反射信號，實現(xiàn)對地面目標的定位。機場場面監(jiān)視雷達運行在下視角方式，探測范圍受視距、發(fā)射功率和地形地物等因素限制，地形地物對無線電信號的反射和遮擋，將會直接影響其機場場面覆蓋能力。2、設置及環(huán)境要求（1）機場場面監(jiān)視雷達站的場地設置，應實現(xiàn)對所在機場跑道、滑行道、聯(lián)絡道及跑道端延長線等航空器運行區(qū)域的探測和覆蓋。【2015多選29機場場面監(jiān)視雷達必須

60、探測和覆蓋的區(qū)域包括（ABDE）。A：機坪B：滑行道C：聯(lián)絡道D：塔臺E：跑道端延長線】（2）對于多跑道或場面分布復雜的機場，可設置多個臺站，形成合成覆蓋，滿足管制需求。（3）機場場面監(jiān)視雷達探測范圍與雷達天線的高度、位置以及周邊地形地物有關，應綜合分析評估，以獲得足夠的機場場面覆蓋。（4）機場場面監(jiān)視雷達場地設置應考慮機場建筑物對雷達信號的反射影響。五、廣播式自動相關監(jiān)視地面站設置1、廣播式自動相關監(jiān)視，由機載星基導航和定位系統(tǒng)生成精確的航空器及其他移動目標自身定位信息，通過特定數(shù)據(jù)鏈和格式進行周期性自動監(jiān)視信息廣播，并由特定地面站設備和（或）其他航空器進行接收和處理，以實現(xiàn)監(jiān)視功能。廣播式