汽車汽配行業(yè)汽車前瞻研究系列（五）：華為汽車業(yè)務(wù)現(xiàn)狀、競爭格局和產(chǎn)業(yè)鏈機(jī)遇

1、投資摘要關(guān)鍵結(jié)論與投資建議我們在 2019 年 5 月的汽車行業(yè)前瞻系列之二中提出核心觀點(diǎn)：“隨著汽車智能 化、電子化的推進(jìn)，無人駕駛已經(jīng)是未來汽車發(fā)展的必然趨勢，智能汽車（ADAS）和車聯(lián)網(wǎng)（V2X）分別是實現(xiàn)無人駕駛的內(nèi)部和外部要求，短期（3-5 年）關(guān)注 ADAS 滲透率提高帶動傳感器產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，中期（5-10 年）關(guān)注車聯(lián)網(wǎng)伴生的 智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，長期（10 年以上）關(guān)注 L4 級別成熟后共享汽車引領(lǐng) 的出行方式顛覆?！北酒恼率窃谇罢跋盗兄拇罂蚣芟拢瑢ζ囍悄芑尘?下的關(guān)鍵性企業(yè)布局的首篇深度華為汽車系列之一，主要對華為當(dāng)前汽車 事業(yè)部的布局、相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈以及合作方進(jìn)行梳理

2、。我們推薦華為汽車業(yè)務(wù)有或潛在合作企業(yè)包括布局智能網(wǎng)聯(lián)測試和大數(shù)據(jù)的示范區(qū)平臺企業(yè)中國汽研、新能源電池龍頭寧德時代（電新覆蓋）、高精度地圖龍頭四維圖新（計算機(jī)覆蓋）；建議關(guān)注電機(jī)電控及智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈：推薦國內(nèi)自主智能座艙龍頭德賽西威。核心假設(shè)或邏輯華為智能汽車延續(xù)“云-管-端”架構(gòu)，云-智能車云：以高算力 AI 芯片昇騰系列構(gòu)建客戶黏性。管-智能網(wǎng)聯(lián)：智能網(wǎng)聯(lián)是華為在消費(fèi)電子行業(yè)的傳統(tǒng)優(yōu)勢所在，主推5G+C-V2X 車載通信模組、T-Box、車載網(wǎng)關(guān)幾類產(chǎn)品。端-智能電動：智能電動是華為原網(wǎng)絡(luò)能源產(chǎn)品線成熟產(chǎn)品在新能源汽車上的技術(shù)延伸。華為 mPower 智能電動主要包括 BMS 電池管理系統(tǒng)

3、、MCU 電機(jī)控制系統(tǒng)、車載充電系統(tǒng)及車下充電模塊。端-智能座艙：打造 CDC 智能座艙平臺，短期看 HUAWEI Hicar，長期看鴻蒙 OS 操作系統(tǒng)。端-智能駕駛：整合車云+硬件+OS，硬件端主攻激光雷達(dá)和高算力芯片，軟件端主攻高精度地圖和計算機(jī)視覺。與市場預(yù)期不同之處市場當(dāng)前對華為汽車業(yè)務(wù)進(jìn)行系統(tǒng)梳理的報告并不多，本篇報告不僅梳理了華為當(dāng)前披露的汽車業(yè)務(wù)全貌，還對華為汽車業(yè)務(wù)人才招聘細(xì)則進(jìn)行分析，總結(jié)華為在智能汽車領(lǐng)域的布局重點(diǎn) 1）計算機(jī)視覺；2）各類算法及其融合；3）各類車載芯片（搭載傳感器）；4）車載通信模組；仔細(xì)看來，華為的布局并非割裂的，其布局有一個整體內(nèi)核即將車軟件化并做軟

4、件部分，和傳統(tǒng)手機(jī)到智能手機(jī)變革一樣，華為期待的是將傳統(tǒng)以出廠硬件主要定義性能的車輛逐漸變成軟件定義車輛，硬件在未來仍然存在，但是更多只是基本載體，大部分的功能和記憶由車載算法定義，華為想要攻克的就是這個車載算法，后續(xù)絕大部分原硬件優(yōu)質(zhì)廠商仍然有望維持供應(yīng)，只是增加了上游算法中華為這一大優(yōu)質(zhì)合作伙伴，少數(shù)融合性零部件（比如激光雷達(dá)、智能座艙等），華為有可能會自己建立硬件采購體系進(jìn)行零部件總成或者方案對主機(jī)廠的直接供應(yīng)。股價變化的催化因素華為各項車載產(chǎn)品通過車規(guī)級認(rèn)證或進(jìn)入量產(chǎn)。核心假設(shè)或邏輯的主要風(fēng)險汽車行業(yè)景氣度下行，華為智能汽車業(yè)務(wù)推進(jìn)不及預(yù)期。內(nèi)容目錄 HYPERLINK l _TOC_

5、250033 前言 6 HYPERLINK l _TOC_250032 無人駕駛是大勢所趨 6 HYPERLINK l _TOC_250031 無人駕駛催生產(chǎn)業(yè)鏈新機(jī)遇 6 HYPERLINK l _TOC_250030 汽車行業(yè)變革時代的新玩家 8 HYPERLINK l _TOC_250029 汽車智能化背景下的入局者 8 HYPERLINK l _TOC_250028 入局者面臨 TIER 1 和車企的競合 12 HYPERLINK l _TOC_250027 華為入場，做汽車的增量部件 13 HYPERLINK l _TOC_250026 華為智能汽車解決方案 BU 五大領(lǐng)域發(fā)展現(xiàn)狀

6、17 HYPERLINK l _TOC_250025 智能車云：以 AI 芯片為壁壘 17 HYPERLINK l _TOC_250024 智能網(wǎng)聯(lián)：打造智能網(wǎng)聯(lián)解決方案，車內(nèi)、車外高速連接 18 HYPERLINK l _TOC_250023 智能電動：打造 VDC 智能電動平臺，使車企電動汽車差異化體驗創(chuàng)新 19 HYPERLINK l _TOC_250022 智能座艙：打造 CDC 智能座艙平臺，鴻蒙 OS 串聯(lián)人-車-生活全場景 20 HYPERLINK l _TOC_250021 智能駕駛：整合車云+硬件+OS，打造 MDC 智能駕駛平臺 21 HYPERLINK l _TOC_25

7、0020 從人才需求看華為智能汽車板塊重心 24 HYPERLINK l _TOC_250019 智能駕駛 25 HYPERLINK l _TOC_250018 智能座艙 25 HYPERLINK l _TOC_250017 AI 算法優(yōu)化/系統(tǒng)平臺 26 HYPERLINK l _TOC_250016 智能汽車解決方案設(shè)計與集成驗證 26 HYPERLINK l _TOC_250015 車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù) 26 HYPERLINK l _TOC_250014 誰主沉??？五大業(yè)務(wù)條線當(dāng)前競爭格局 27 HYPERLINK l _TOC_250013 云智能車云：華為、阿里、騰訊、百度、京東各有所長

8、27 HYPERLINK l _TOC_250012 管智能網(wǎng)聯(lián)：華為傳統(tǒng)優(yōu)勢所在 31 HYPERLINK l _TOC_250011 端智能電動：BMS/MCU/車載充電模組競爭格局 33 HYPERLINK l _TOC_250010 端智能座艙：軟硬件分離趨勢下格局面臨重塑 36 HYPERLINK l _TOC_250009 端智能駕駛：聚焦于 L3+方案 39 HYPERLINK l _TOC_250008 華為汽車業(yè)務(wù)當(dāng)前合作方和潛在產(chǎn)業(yè)鏈 41 HYPERLINK l _TOC_250007 投資建議 43 HYPERLINK l _TOC_250006 中國汽研：掌握核心技術(shù)

9、的智能檢測龍頭 44 HYPERLINK l _TOC_250005 德賽西威：智能座艙龍頭企業(yè)，智能駕駛推進(jìn)有序 44 HYPERLINK l _TOC_250004 寧德時代：行業(yè)集中度提升，動力電池龍頭強(qiáng)者愈強(qiáng) 45 HYPERLINK l _TOC_250003 國信證券投資評級 47 HYPERLINK l _TOC_250002 分析師承諾 47 HYPERLINK l _TOC_250001 風(fēng)險提示 47 HYPERLINK l _TOC_250000 證券投資咨詢業(yè)務(wù)的說明 47圖表目錄圖 1：出行供需公式 6圖 2：無人駕駛實現(xiàn)路徑 7圖 3：華為智能汽車整體目標(biāo) 7圖 4

10、：智能汽車時代相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈 8圖 5：2020 年全球前十大車企市值和十年前比較 9圖 6：特斯拉十年來市值增長曲線 9圖 7：Navigant research 自動駕駛車企評比報告 12圖 8：2010-2018 年全球 TIER 1 巨頭營業(yè)收入 12圖 9：2010-2018 年全球 TIER 1 巨頭研發(fā)費(fèi)用 12圖 10：大眾集團(tuán)軟件部門規(guī)劃 13圖 11：首款搭載 vw.OS 系統(tǒng)的車型 ID.3 13圖 12：華為組織架構(gòu)三大 BG 和三大 BU 15圖 13：原北汽新能源總經(jīng)理鄭剛擔(dān)任華為智能汽車解決方案 BU 首席戰(zhàn)略官 15圖 14：華為智能汽車解決方案 BU 五大領(lǐng)域 1

11、6圖 15：華為智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案五大領(lǐng)域 17圖 16：華為智能網(wǎng)聯(lián)方案 19圖 17：華為智能電動方案 20圖 18：華為智能座艙方案 21圖 19：華為智能駕駛?cè)缶S度 22圖 20：華為智能駕駛方案 23圖 21：華為智能汽車延續(xù)云-管-端業(yè)務(wù)架構(gòu) 24圖 22：軟件定義一切 27圖 23：云服務(wù)市場規(guī)模及增速預(yù)測 28圖 24：2018 年中國公有云整體 IaaS 市場份額（包含計算、存儲與網(wǎng)絡(luò)服務(wù)） 28圖 25：2018 年中國公有云 IaaS 計算與存儲市場份額（不包含網(wǎng)絡(luò)服務(wù)） 28圖 26：阿里云智能融合生態(tài)戰(zhàn)略 29圖 27：騰訊云 C2B2C 戰(zhàn)略布局 29圖 28：

12、百度智能云產(chǎn)品體系 30圖 29：京東云核心產(chǎn)品布局 30圖 30：華為云車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)產(chǎn)品 31圖 31：DSRC 標(biāo)準(zhǔn)下的恩智浦 RoadLINK 芯片 32圖 32：LTE 標(biāo)準(zhǔn)下的高通驍龍 820A 芯片 32圖 33：T-BOX 產(chǎn)品圖 33圖 34：2017 年中國汽車電子市場 MCU 競爭格局 35圖 35：車機(jī)發(fā)展歷程 36圖 36：車機(jī)份額變化 36圖 37：車機(jī)手機(jī)互聯(lián)模式 37圖 38：HUAWEI HiCar 發(fā)布會 38圖 39：新寶駿發(fā)布會 38圖 40：車機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)崂?39圖 41：ADAS 產(chǎn)業(yè)鏈 40圖 42：全球 ADAS 產(chǎn)業(yè)鏈公司匯總 40圖 43：2018

13、 年全球 CMOS 攝像頭芯片市場份額 40圖 44：2018 年全球毫米波雷達(dá)市場份額 40表 1：全球前十大車企近十年市值復(fù)合增速 9表 2：特斯拉在智能汽車方面進(jìn)展 10表 3：谷歌在智能駕駛或者智能汽車方面相關(guān)舉措 10表 4：蘋果在智能駕駛或者智能汽車方面相關(guān)舉措 11表 5：2010-2018 年全球 TIER 1 巨頭研發(fā)比例 13表 6：華為造車?yán)锍瘫?14表 7：國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)上市公司 31表 8：國際芯片巨頭的 V2X 產(chǎn)品規(guī)劃 32表 9：主要車載充電機(jī)、DC-DC 轉(zhuǎn)換器企業(yè)下游配套情況 36表 10：國內(nèi)外車企互聯(lián) app 合作 38表 11：互聯(lián)系統(tǒng)裝配情況 39表

14、 12：華為汽車生態(tài)圈 42表 13：華為和十余家車企歷年合作進(jìn)度 42表 14：華為智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云相關(guān)合作方 43表 15：華為智能電動、智能駕駛、智能座艙三端相關(guān)合作方 43表 16：華為汽車產(chǎn)業(yè)鏈合作企業(yè)總結(jié) 43前言無人駕駛是大勢所趨要理解目前的無人駕駛（智能汽車），離不開以下一個公式：出行需求=總量*里程左邊，出行需求=人數(shù)*人均出行里程。右邊第一項，總量=公共交通工具+私人交通工具。右邊第二項，里程=時間*速度。圖 1：出行供需公式資料來源: 國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理需求方面，隨著國內(nèi)城市化和現(xiàn)代商業(yè)化的發(fā)展，一方面提高了城市人口，一方面城市半徑不斷提升（主要城市半徑25km），

15、居民的生活工作出行距離增加，等式左邊的出行需求是快速增加的。出行需求的增加必將要求總量和使用效率的提升。公共交通工具方面，公交和地鐵等領(lǐng)域存在短板，2017 年中國地鐵運(yùn)行線路總長度為 3881.77 公里，與美國仍有較大差距（重鐵+輕鐵，5799 公里）。同時主要城市每萬人擁有的公共出租汽車數(shù)量呈下降趨勢。私人交通工具方面，截至 9 月底，全國機(jī)動車保有量達(dá) 3.48 億輛，其中汽車保有量達(dá) 2.6 億輛，千人保有量達(dá) 170 輛，受限于道路和停車場等土地要素的短缺，城市保有量增長存在瓶頸。國內(nèi)居民的出行需求和供給方存在著缺口，這種缺口部分程度削弱了居民的出行品質(zhì)，造成擁堵的路上交通和地鐵。

16、如何提高現(xiàn)有資源的使用效率是解決出行矛盾的關(guān)鍵。智能駕駛和共享出行就是謀求提升資源使用率的供給端革命（我們在 18 年 12 月發(fā)布了共享出行行業(yè)專題-共享汽車，非成熟條件下的模式探討），19 年 7 月發(fā)布了智能駕駛行業(yè)專題ADAS+車聯(lián)網(wǎng)，無人駕駛之路）。智能駕駛的終極目標(biāo)就是無人駕駛，在無人駕駛的模式下，一方面勞動力成本節(jié)約，另一方面車聯(lián)萬物的模式下交通阻塞程度將大幅度降低，城市道路汽車運(yùn)載量有望增加，出行效率有望大幅提升。而終極的無人駕駛狀態(tài)下，共享出行將成為大勢所趨。無人駕駛催生產(chǎn)業(yè)鏈新機(jī)遇無人駕駛實現(xiàn)需要四步走。我們認(rèn)為無人駕駛從應(yīng)用層面可以分為四個階段，階段1 是資訊被動偵測期，

17、該階段主要應(yīng)用于車載資訊服務(wù)；階段2 是資訊互動交換期，也就是當(dāng)前所處階段，該階段主要應(yīng)用于 ADAS 等；階段 3 是資訊主動傳達(dá)期，該階段主要應(yīng)用為 V2V 和 V2I，融合傳感器技術(shù)實現(xiàn)車路協(xié)同；階段 4 就是終極無人駕駛期，無人駕駛背景下車輛運(yùn)營效率有望大幅提升，該階段的典型應(yīng)用就是共享汽車。圖 2：無人駕駛實現(xiàn)路徑資料來源: MIC，國信證券研究所整理無人駕駛時代的車輛架構(gòu)發(fā)生較大改變從 EE（電子電氣）到“計算+通信”。實現(xiàn)汽車軟件定義、持續(xù)創(chuàng)造價值。傳統(tǒng)電子電氣架構(gòu)中，車輛主要由硬件定義，采用分布式的控制單元，專用傳感器、專用 ECU 及算法，資源協(xié)同性不高，有一定程度的浪費(fèi)；計

18、算+通信架構(gòu)中，旨在實現(xiàn)軟件定義車，域控制器在這里發(fā)揮重要作用，通過域控制器的整合，分散的車輛硬件之間可以實現(xiàn)信息互聯(lián)互通和資源共享，軟件可升級，硬件和傳感器可以更換和進(jìn)行功能擴(kuò)展。圖 3：華為智能汽車整體目標(biāo)資料來源: 世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會-華為聚焦 ICT 技術(shù)，使能車企造好-車，造-好車，國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理無人駕駛時代催生汽車新興細(xì)分行業(yè)。隨著汽車和信息通信技術(shù)的深度融合，智能聯(lián)網(wǎng)電動汽車成為人類社會新的革命性發(fā)展引擎，其影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了兩個行業(yè)本身。原來由傳統(tǒng)整車巨頭搭建的行業(yè)壁壘被慢慢攻克，新興電動車企（特斯拉）入局，傳統(tǒng)巨頭（豐田、ABB）轉(zhuǎn)型，首先帶動了傳統(tǒng)汽車制造產(chǎn)業(yè)（整車和

19、零部件）的產(chǎn)品更迭，然后催生出一系列應(yīng)用層面的新興行業(yè)（車載操作系統(tǒng)、車載通信設(shè)備等等）。圖 4：智能汽車時代相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈資料來源: 賽迪顧問、華為 5G 時代十大應(yīng)用場景白皮書，國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理汽車行業(yè)變革時代的新玩家我們在 2019 年 5 月的汽車行業(yè)前瞻系列之二中提出核心觀點(diǎn)：“隨著汽車智能 化、電子化的推進(jìn)，無人駕駛已經(jīng)是未來汽車發(fā)展的必然趨勢，智能汽車（ADAS）和車聯(lián)網(wǎng)（V2X）分別是實現(xiàn)無人駕駛的內(nèi)部和外部要求，短期（3-5 年）關(guān)注 ADAS 滲透率提高帶動傳感器產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，中期（5-10 年）關(guān)注車聯(lián)網(wǎng)伴生的 智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，長期（10 年以上）關(guān)注 L4 級別成

20、熟后共享汽車引領(lǐng) 的出行方式顛覆。”本篇文章是在前瞻系列之二的大框架下，對汽車智能化背景 下的關(guān)鍵性企業(yè)布局的首篇深度華為汽車系列之一，主要對華為當(dāng)前汽車 事業(yè)部的布局、相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈以及合作方進(jìn)行梳理。汽車智能化背景下的入局者三類企業(yè)入局智能汽車行業(yè)。汽車電子與消費(fèi)電子的核心技術(shù)是共通的，過去十年間，在半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的全球創(chuàng)新驅(qū)動下，消費(fèi)電子實現(xiàn)了跨越式增長，和消費(fèi)電子相比，汽車電子由于 1）更長的認(rèn)證周期；2）極高的安全要求；3）更高的客戶壁壘；4）更長的使用壽命，發(fā)展速度略慢于消費(fèi)電子，當(dāng)前在汽車上發(fā)生的變化，正如十年前在手機(jī)上發(fā)生的變化。汽車智能化是確定性的發(fā)展趨勢，需要考慮的只是時間問題。同

21、樣的，智能手機(jī)發(fā)展過程中帶來的傳統(tǒng)手機(jī)格局傾覆，一定程度上或許也會在汽車行業(yè)進(jìn)行重演，當(dāng)前進(jìn)入智能汽車行業(yè)的企業(yè)可以分為三類：第一類是傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)（偏硬件），代表企業(yè)豐田、大眾；第二類是新興汽車制造企業(yè)（軟硬兼具），代表企業(yè)特斯拉、蔚來等；第三類是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)（偏軟件），代表企業(yè)谷歌、百度、華為等。全球車企十年市值變遷：第二類企業(yè)嶄露頭角。我們整理 2020 年全球車企市值排名，前十排名車企中，特斯拉作為新興汽車制造企業(yè)以 1449 億美元的市值位居全球第二，遠(yuǎn)超大眾、豐田、寶馬等百年傳統(tǒng)車企，這家成立不到 20 年、2010 年上市的車企，十年間完成了市值從 25 億美元到 1449 億美

22、元的飛躍，市值十年復(fù)合增速 57%，而縱觀其余傳統(tǒng)車企，除豐田、大眾和上汽集團(tuán)市值尚保持穩(wěn)健增長以外，通用、戴姆勒、福特、日產(chǎn)等市值縮水。表 1：全球前十大車企近十年市值復(fù)合增速20200214 最新市值（億美元）20101231 市值（億美元）近 10 年市值復(fù)合增速豐田199810697%特斯拉14492557%大眾9445347%通用504553-1%戴姆勒502586-2%本田476545-2%寶馬4754181%上汽3601917%福特327635-7%日產(chǎn)202318-5%資料來源: WIND、BLOOMBERG，國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理汽車行業(yè)格局演變?nèi)詫⒊掷m(xù)?？梢钥吹?，短短十年間

23、，全球車企市值排名發(fā)生了顯著變化，第一類企業(yè)（偏硬件的傳統(tǒng)車企）市值大多發(fā)生了不同幅度的下滑，第二類企業(yè)（軟硬兼具的新興造車企業(yè)）以特斯拉為代表嶄露頭角，第三類企業(yè)（偏軟件類的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)）大部分定位于軟件（操作系統(tǒng)、生態(tài)應(yīng)用等）提供商，在整車制造方面多數(shù)選擇和傳統(tǒng)第一類企業(yè)合作。我們認(rèn)為，汽車行業(yè)格局演變?nèi)詫⒊掷m(xù)較長時間，第二類和第三類企業(yè)在行業(yè)內(nèi)的地位有望日益提升。圖 5：2020 年全球前十大車企市值和十年前比較圖 6：特斯拉十年來市值增長曲線2100180015001200900600300020200214最新市值（億美元）20101231市值（億美元）豐田 特斯拉 大眾通用 戴姆勒

24、本田寶馬上汽福特日產(chǎn)1600特斯拉市值（億美元）14495745263453151852802530391400120010008006004002000資料來源：艾瑞咨詢。國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理資料來源：艾瑞咨詢、國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理特斯拉是量產(chǎn)智能駕駛汽車的全球標(biāo)簽企業(yè)。特斯拉作為全球電動智能汽車標(biāo)簽企業(yè)，在一定程度上引領(lǐng)著整個智能汽車行業(yè)的創(chuàng)新潮流，鷹翼門、自研 HW 3.0 芯片、OTA 升級、集中式電子電氣架構(gòu)等等解鎖了一個又一個智能汽車“黑科技”。特斯拉也是唯一一個實現(xiàn)了智能汽車走量銷售的車企，自 2007 年發(fā)布其首款車型 Roadster，正式成為一家汽車公司，此后特斯拉相繼

25、發(fā)布了主力車型 Model S/X/3/Y/Cybertruck，其中實現(xiàn)上市銷售的主要是 Model S（2012 年）、X（2015年）和 3（2017 年），而特斯拉的營業(yè)總收入也由 2007 年的 55 萬人民幣成長至 2019 年的 1715 億人民幣。表 2：特斯拉在智能汽車方面進(jìn)展時間事件2003.07特斯拉電動汽車公司成立2004.02馬斯克領(lǐng)投特斯拉 A 輪 750 萬美元融資，并成為董事會主席2005.07與蓮花汽車簽訂生產(chǎn)合同，共同打造特斯拉 Roadster2007.07Roadster 正式發(fā)布，特斯拉正式成為一家汽車公司2008.01馬斯克正式出任特斯拉 CEO20

26、08.06Model S 發(fā)布，入門款 5 萬美元2009.05與戴姆勒達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議，獲得 5000 萬美元股權(quán)投資2009.06獲得美國政府 4.65 億美元貸款，徹底擺脫破產(chǎn)陰影2010.06完成 IPO，融資 2.26 億美元，成為繼 1956 年福特上市后第二家上市的美國車企2012.02Model X 發(fā)布，搭載鷹翼門2012.05特斯拉在加州開啟“超級充電樁”項目建設(shè)2012.06Model S 在美上市銷售2013.05特斯拉宣布 2013 年第一季度首次盈利2013.08Model S 在挪成交付，進(jìn)入歐洲市場2013.12Model S 在華發(fā)售，正式進(jìn)入中國2013特斯

27、汽車起火事件頻發(fā)，股價一度下跌 20%2014.06特斯拉 Gigafactory 破土動工2015.09Model X 上市2015.10發(fā)布自動駕駛套件2016.04Model 3 發(fā)布，售價 3.5 萬美元起2016.11特斯拉以 2.6 億美元收購光伏租賃 SolarCity 公司 22%股份2017.07Model 3 上市，首批交付 30 輛2018.08馬斯克宣布特斯拉將放棄私有化2019.01特斯拉上海超級工廠正式動工2019.09上海工廠全面驗收通過2019.10拿到生產(chǎn)資質(zhì)，開始生產(chǎn) model 32019.12首批國產(chǎn) model 3 正式在上海工廠向員工交付2020.0

28、1首批國產(chǎn) model 3 正式在上海工廠向社會公眾交付，同時 Model Y 投產(chǎn)資料來源: 特斯拉官網(wǎng)、蓋世汽車論壇，國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理谷歌無人駕駛傾向車企結(jié)盟，實測數(shù)據(jù)領(lǐng)先。谷歌 2009 年即啟動了自動駕駛汽車項目，并于 2010 年正式上路測試，聯(lián)合一流車企組建開放汽車聯(lián)盟，研發(fā)出自己的無人駕駛車型。2016 年谷歌自動駕駛團(tuán)隊正式分離成Waymo，2018 年華爾街多數(shù)機(jī)構(gòu)給 Waymo 估值超 1000 億美元（RBC 1190 億美元；瑞銀 1350 億美元；大摩 1750 億美元）。截至 2019 年年中，Waymo 公布的實際測試?yán)锍坛?1000 萬英里。表 3：谷歌在

29、智能駕駛或者智能汽車方面相關(guān)舉措時間事項2009 年正式啟動了自動駕駛汽車項目，采用的無人駕駛原型車是豐田普銳斯改裝車，研發(fā)特點(diǎn)是“突出地圖優(yōu)勢”。2010 年谷歌自動駕駛汽車上路測試。2011 年谷歌把測試車型由豐田換成了雷克薩斯，其研發(fā)特點(diǎn)是“重點(diǎn)布局激光雷達(dá)”。2012 年 5 月谷歌自動駕駛汽車正式獲得了美國內(nèi)華達(dá)州車輛管理局（DMV）頒發(fā)的執(zhí)照，這也是美國歷史上為自動駕駛汽車頒發(fā)的第一張執(zhí)照。2014 年谷歌組建了“開放汽車聯(lián)盟”，成員包括包括奧迪、通用、本田和現(xiàn)代。研發(fā)出自己的無人駕駛車型 PodCar 螢火蟲，并將其作為第三代無人駕駛原型車。2016 年谷歌選用第四代 Pacif

30、ica 無人車進(jìn)行路測，研發(fā)特點(diǎn)是“與傳統(tǒng)車企合作研發(fā)無人駕駛技術(shù)”。截止到 2016 年，谷歌自動駕駛汽車的實際測試?yán)锍桃呀?jīng)超過 200 萬英里。2016 年 12 月自動駕駛團(tuán)隊正式分離出來，成立了一家名叫 Waymo 的新公司，意味著谷歌自動駕駛汽車正式走向商業(yè)化的開始。2017 年 12 月谷歌正式宣布在北京成立谷歌 AI 中國中心，無人駕駛汽車將成為其研究的重點(diǎn)領(lǐng)域。2018 年 9 月21 日谷歌和雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟建立了技術(shù)合作伙伴關(guān)系，這使得谷歌的車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略得以獲得更大支撐。2018 年Waymo 已成為自動駕駛專利競爭力最強(qiáng)的公司。2019 年 5 月谷歌在開發(fā)者大會（Go

31、ogle I/O 2019）上正式宣布官方出品的正版車載安卓（Android Automotive OS ）上線，這意味著谷歌正式入局嵌入式車載系統(tǒng)，搭載官方安卓系統(tǒng)的車型將實現(xiàn)底層系統(tǒng)在線升級的功能。資料來源: 搜狐汽車，國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理蘋果或偏向智能汽車軟件和電池。蘋果 2013 年宣布進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，2014 年發(fā)布Carplay 車載系統(tǒng)并在操作系統(tǒng)方面進(jìn)行持續(xù)研發(fā)更新，2019 年Carplay 實現(xiàn)分屏操作，現(xiàn)有規(guī)劃來看，蘋果基本擱置了自主生產(chǎn)自動駕駛汽車的計劃，轉(zhuǎn)向于做智能汽車的供應(yīng)商，包括 1）研發(fā) CarOS 軟件和構(gòu)建自動駕駛系統(tǒng)；2）電池領(lǐng)域，蘋果已經(jīng)與 CATL 合

32、作，可以為Titan 項目制造大型鋰離子電池。在蘋果 2017 年專利申請中的 20 個最重要的短語中，有 6 個與改進(jìn)電池技術(shù)直接相關(guān)；3）自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)股權(quán)投資和合作，包括滴滴出行、Drive.AI 等。表 4：蘋果在智能駕駛或者智能汽車方面相關(guān)舉措時間事項2013 年蘋果宣布向汽車領(lǐng)域進(jìn)軍，宣布 iOS in the car 計劃2014 年手機(jī)&車機(jī)映射方案 Apple CarPlay 發(fā)布，正式發(fā)布更名為 CarPlay 車載系統(tǒng)。2016 年蘋果公司以 10 億美元投資滴滴出行，借此布局未來智能出行。2016 年 6 月CarPlay 與 iOS 10 一同進(jìn)行更新2017 年蘋

33、果已經(jīng)擱置了任何自主生產(chǎn)一輛蘋果自動駕駛汽車的心思，現(xiàn)在已經(jīng)轉(zhuǎn)而致力于去研發(fā)讓汽車自動駕駛的基礎(chǔ)技術(shù)。2018 年CarPlay 開始支持百度地圖、高德地圖、谷歌地圖等第三方導(dǎo)航。2019 年伴隨著 iOS 13 的發(fā)布，CarPlay 也有了更多的變化。CarPlay 從全屏主界面進(jìn)化到了可以分屏顯示，用戶可以在車載屏幕上同時顯示導(dǎo)航和音樂，并分別進(jìn)行操作。手機(jī)和車載屏幕之間的交互邏輯被重新定義，Carplay 可以后臺運(yùn)行了。2019 年 6 月蘋果最終確認(rèn)收購 Drive.ai，暗示著蘋果決定改變自動駕駛技術(shù)的方向。2019 年 8 月蘋果遞交專利“使用目的信號在目的地附近引導(dǎo)自動駕駛汽

34、車”，將這項技術(shù)描述為“通過語音指令、手勢或觸摸屏將自動駕駛車輛引導(dǎo)到目的地”。資料來源: 搜狐汽車，國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理供應(yīng)商和科技公司在汽車智能化背景下地位有望提升。美國專門研究自動駕駛的學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu) Navigant research 每年都會發(fā)布一篇自動駕駛車企的評比報告。評判這些公司的維度包括：愿景、市場化策略、合作伙伴、量產(chǎn)策略、技術(shù)、銷售、市場份額、產(chǎn)品質(zhì)量和可靠性、產(chǎn)品組合等等。在 19 年（3 月）發(fā)布的最新評比報告中，Waymo、通用 Cruise、福特，入選了被稱為“領(lǐng)導(dǎo)者”（leaders）的“第一梯隊”。近年來可以看到，Navigant research 上榜企業(yè)逐漸從

35、整車廠轉(zhuǎn)向供應(yīng)商和科技公司，比如 17 年的第一梯隊都是整車廠，19 年科技公司 Waymo 登頂。百度也上榜第二梯隊（唯一上榜的中國企業(yè)）。第一梯隊領(lǐng)導(dǎo)者：Waymo、Cruise、福特。第二梯隊競爭者眾多，包括：安波福、英特爾-Mobileye、百度、豐田、大眾集團(tuán)、戴姆勒-博世、雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟、寶馬-英特爾-FCA 聯(lián)盟、現(xiàn)代汽車、沃爾沃、Uber、Zoox、Navya 等。第三梯隊挑戰(zhàn)者：蘋果、特斯拉、Voyage Auto。圖 7：Navigant research 自動駕駛車企評比報告資料來源: Navigant research，國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理（圖中橫軸代表戰(zhàn)略/策略，

36、縱軸代表執(zhí)行）入局者面臨 TIER 1 和車企的競合在谷歌、蘋果、華為等偏軟件類巨頭企業(yè)進(jìn)入智能汽車業(yè)務(wù)的過程中，主要面臨兩方面勢力的競爭。一方面會面臨積極轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng) TIER 1 巨頭（博世、大陸、德爾福等）的競爭，這些傳統(tǒng) TIER 1 經(jīng)歷一個多世紀(jì)的汽車行業(yè)技術(shù)和生產(chǎn)模式的變遷，積累了大量的傳統(tǒng)零部件 Know-How，有成熟的供應(yīng)體系和穩(wěn)定的客戶關(guān)系，也不斷加大對智能駕駛技術(shù)的研發(fā)投入，目前博世有 4000 名工程師專注于研發(fā)自動駕駛，計劃在 2020 年開始部署 L4 及 L5 級自動駕駛技術(shù)，并在 2022 年之前投入40 億歐元（2019 年博世 ADAS 產(chǎn)品銷售額預(yù)計 20

37、 億歐元）；圖 8：2010-2018 年全球 TIER 1 巨頭營業(yè)收入圖 9：2010-2018 年全球 TIER 1 巨頭研發(fā)費(fèi)用70006000500040003000200010000營收：億元人民幣博世, 6182大陸, 3886電裝, 3429法雷奧, 1507安波福, 1031海拉, 5567006005004003002001000研發(fā)：億元人民幣博世, 517大陸, 281法雷奧, 123 海拉, 552010年 2011年 2012年 2013年 2014年 2015年 2016年 2017年 2018年2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 2015

38、年 2016年 2017年 2018年資料來源：BLOOMBERG、國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理資料來源：BLOOMBERG、國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理研發(fā)方面，通過統(tǒng)計博世、大陸、電裝、法雷奧及海拉等全球零部件巨頭 2010-2018 年研發(fā)占比我們發(fā)現(xiàn)，多數(shù)全球龍頭零部件企業(yè)研發(fā)支出比例在 7%以上并且維持逐年上升的趨勢，其中很大一部分研發(fā)投向了自動駕駛新技術(shù)領(lǐng)域。表 5：2010-2018 年全球 TIER 1 巨頭研發(fā)比例2010 年2011 年2012 年2013 年2014 年2015 年2016 年2017 年2018 年博世8%8%10%9%10%9%11%10%8%大陸6%5%5%6%

39、6%6%7%7%7%電裝-9%-法雷奧6%5%5%5%5%5%6%8%8%海拉8%8%8%9%10%9%10%10%10%資料來源：BLOOMBERG、國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理另一方面在一定程度上還將面臨整車企業(yè)的競爭，考慮到后續(xù)汽車核心功能將由軟件定義，整車廠對軟件業(yè)務(wù)重視度提升。以大眾為主的整車企業(yè)已經(jīng)著手建立自己的軟件架構(gòu)，2019 年 6 月份大眾集團(tuán)宣布成立軟件部門 Car.Software，2020 年 1 月 1 日起，Car.Software 將作為集團(tuán)內(nèi)的獨(dú)立業(yè)務(wù)部門運(yùn)作，同時現(xiàn)任 SAP 公司全球首席技術(shù)官比約恩戈爾克（Bjrn Goerke）將擔(dān)任大眾集團(tuán)軟件部門 Car.

40、Software 首席技術(shù)官，主要負(fù)責(zé)為智能網(wǎng)聯(lián)汽車和數(shù)字生態(tài)系統(tǒng)的軟件架構(gòu)定義跨品牌標(biāo)準(zhǔn)，其工作將直接向大眾汽車品牌管理委員會成員克里斯蒂安森格（Christian Senger）匯報。根據(jù)規(guī)劃，大眾集團(tuán)將在 2025 年前對 Car.Software 投資 70 億歐元（約人民幣545.94 億元），屆時部門員工將超過 5000 名，軟件自研比例將從此前不到 10%提升至 60%，Car.Software 部門目前有“互聯(lián)汽車和設(shè)備平臺”“智能車身和駕駛艙”“自動駕駛”“車輛運(yùn)動和能源”以及“數(shù)字業(yè)務(wù)和出行服務(wù)”五個業(yè)務(wù)單元，其所有功能都將用于開發(fā) vw.OS 車機(jī)系統(tǒng)。圖 10：大眾集團(tuán)

41、軟件部門規(guī)劃圖 11：首款搭載 vw.OS 系統(tǒng)的車型 ID.3資料來源：太平洋汽車網(wǎng)，國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理資料來源：太平洋汽車網(wǎng)，國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理蘋果、谷歌和華為的體量與全球零部件巨頭、整車企業(yè)基本對等，甚至更為強(qiáng)大，未來的話語權(quán)走向或許會令合作伙伴心存隱憂，但是后二者傳統(tǒng)優(yōu)勢在于精密硬件研發(fā)和供應(yīng)鏈管理，在軟件方面又不得不借力優(yōu)秀的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，比如谷歌開放汽車聯(lián)盟（OAA）、百度阿波羅計劃等，兼具競爭與合作是當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)新入局者和傳統(tǒng)企業(yè)的典型關(guān)系。華為入場，做汽車的增量部件華為要做的是哪一部分？從當(dāng)前華為對外披露的公開資料來看，我們認(rèn)為華為未來將主要集中在芯片、算法、云服務(wù)、V2X

42、、操作系統(tǒng)等軟件+硬件領(lǐng)域。用華為自己的話說，就是除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)，像自動駕駛芯片、車身感知算法、自動駕駛云服務(wù)、4G/5G 車載移動通信模塊、車載計算平臺等，華為都有對應(yīng)的解決方案。蟄伏五年，華為成立智能汽車解決方案 BU。在汽車領(lǐng)域，2019 年 4 月，借著2019 上海車展的契機(jī)，華為再次態(tài)度鮮明地表態(tài)“不造車”，并首次在大型國際車展上高調(diào)展示汽車業(yè)務(wù)進(jìn)展，其輪值董事長徐直軍也出現(xiàn)在多家車企的展臺活動上，為多方牽手“代言”。而在這之前，華為的汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)蟄伏 5 年。2014 年，華為在其著名的“2012 實驗室”內(nèi)設(shè)立車聯(lián)網(wǎng)實驗室，潛心研究和布

43、局車聯(lián)網(wǎng)板塊。2019上海車展亮相后的 5 月，華為正式成立智能汽車解決方案 BU（業(yè)務(wù)部門）。在成立智能汽車 BU 半年后，2019 年底 2020 年初，華為先后通過歐洲汽車行業(yè)車載終端的 TISAX 認(rèn)證及 ISO 26262 功能安全管理認(rèn)證，意味著華為已經(jīng)具備部分車規(guī)級產(chǎn)品的生產(chǎn)資質(zhì)。表 6：華為造車?yán)锍瘫畷r間華為造車相關(guān)舉措2013 年華為針對汽車推出了車載通信模塊 ME909T。進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng)2014 年華為在“2012 實驗室”設(shè)立車聯(lián)網(wǎng)實驗室2014 年 10 月和 11 月華為先后與東風(fēng)、長安、一汽簽訂了合作協(xié)議，在車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車領(lǐng)域共同開發(fā)。2014 年 12 月東風(fēng)聯(lián)合華

44、為，研發(fā)無人駕駛汽車2015 年華為接連拿到了來自奧迪、奔馳的通信模塊訂單2017 年 2 月華為在其一向很活躍的德國開展 5G 自動駕駛測試2017 年 9 月北汽新能源與華為展開戰(zhàn)略合作，共同研發(fā)技術(shù)產(chǎn)品2018 年 7 月長安與華為再簽戰(zhàn)略合作，將建立聯(lián)合創(chuàng)新中心2018 年 8 月東風(fēng)和華為深化合作，打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車2018 年 10 月華為與上海博泰簽署了雙方基于華為 OceanConnect 平臺的合作。這是華為在與眾多車企開展合作之后，首次與車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)公開簽署合作協(xié)議，也是博泰在百度深度技術(shù)合作之后又一個技術(shù)巨頭生態(tài)的合作2018 年 11 月北汽新能源與華為合作，打造智能新車型

45、2019 年 1 月長安汽車與華為簽署戰(zhàn)略合作打造“創(chuàng)新中心”2019 年 4 月上海車展首次以智能汽車增量部件供應(yīng)商身份參展2019 年 4 月華為與四維圖新開展合作，探索智能出行2019 年 4 月華為大舉招聘汽車工程師2019 年 6 月華為正式成立智能汽車解決方案業(yè)務(wù)部2019 年 11 月原北汽集團(tuán)黨委常委、北汽新能源總經(jīng)理鄭剛加盟華為，并出任華為智能汽車解決方案事業(yè)部（BU）副總裁2019 年 11 月華為一次性通過歐洲汽車行業(yè)車載終端的 TISAX 認(rèn)證（可實現(xiàn)汽車行業(yè)信息安全評估的相互認(rèn)可，并提供通用的評估和交換機(jī)制）2020 年 2 月華為 MDC 智能駕駛計算平臺獲得了 I

46、SO 26262 功能安全管理認(rèn)證證書（全球電子零部件供應(yīng)商進(jìn)入汽車行業(yè)的準(zhǔn)入門檻之一）資料來源: 億歐、新銳商業(yè)，國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理智能汽車解決方案 BU 與三大 BG 和兩大 BU 并列一級部門。隨著智能汽車解決方案BU 的成立，華為目前有三大BG運(yùn)營商BG、企業(yè)BG 和消費(fèi)者BG，三大 BU網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品與解決方案 BU、Cloud &AI BU 和智能汽車解決方案 BU，三大 BU 與運(yùn)管商 BG、企業(yè) BG 均屬于 ICT 業(yè)務(wù)組織。這三大 BG 和三大 BU除了業(yè)務(wù)規(guī)模上的差異以外，在組織架構(gòu)上是并列的，均為華為內(nèi)部的一級部門。對于華為而言，原先的三大支撐業(yè)務(wù)運(yùn)營商 BG、企業(yè) BG

47、 和消費(fèi)者 BG 已經(jīng)較為成熟，在提升這三大業(yè)務(wù)增量的同時，華為也在不斷尋找新的業(yè)務(wù)機(jī)會。而汽車領(lǐng)域無疑是一個恰好的選擇。圖 12：華為組織架構(gòu)三大 BG 和三大 BU資料來源:蓋世汽車研究院，國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理新 BU 總裁由原運(yùn)營商 BG 干部擔(dān)任，首席戰(zhàn)略官由原北汽新能源總經(jīng)理鄭剛擔(dān)任。在 5 月上旬，華為發(fā)布了王軍擬任命為智能汽車解決方案 BU 總裁的行政干部任前公示，王軍于 2000 年進(jìn)入華為，此前歷任華為無線網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)部（2000-2016 年）和日本運(yùn)營商業(yè)務(wù)部總裁（2016-2019 年）。原北汽集團(tuán)黨委常委、北汽新能源總經(jīng)理鄭剛擔(dān)任智能汽車解決方案 BU 首席戰(zhàn)略官。鄭剛

48、畢業(yè)于北京大學(xué)碩士研究生，并獲得高級經(jīng)濟(jì)師，有著多年汽車行業(yè)經(jīng)歷，曾在多家車企從事；2009 年加入北汽集團(tuán)任集團(tuán)辦公室（黨辦）主任、行政事務(wù)與品牌總監(jiān)等職務(wù)；2014 擔(dān)任北汽新能源黨委書記、總經(jīng)理，鄭剛?cè)温毱陂g，北汽新能源的營業(yè)收入增長了 64 倍，資產(chǎn)規(guī)模也較 2013 年增長了 47 倍。圖 13：原北汽新能源總經(jīng)理鄭剛擔(dān)任華為智能汽車解決方案 BU 首席戰(zhàn)略官資料來源:蓋世汽車研究院，國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理華為定義新 BU“做智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商”。何謂“增量部件供應(yīng)商”？用華為輪值 CEO 徐直軍的話來說，就是提供自動駕駛的軟件以及計算和聯(lián)接技術(shù)的供應(yīng)商。雖然目前這些業(yè)務(wù)的商

49、業(yè)價值還沒有走向規(guī)模化，但徐直軍認(rèn)為未來它們有望占據(jù) 70%的汽車價值，遠(yuǎn)超車身、底盤等傳統(tǒng)技術(shù)在整車上的價值，形成一個新的增量市場。華為對自身在汽車行業(yè)的定位是作為智能汽車領(lǐng)域的端到端業(yè)務(wù)責(zé)任主體，提供智能汽車的 ICT 部件和解決方案，幫助企業(yè)造好車。華為的思路以體驗為核心，局部包圍整體。在 HC 2019 上，華為智能汽車解決方案 BU 總裁王軍詳細(xì)地介紹了華為的智能駕駛解決方案，分為三個維度：商業(yè)路線上，從低往高循序漸進(jìn)，按照場景，成熟一個，落地一個；技術(shù)路線上，以終為始統(tǒng)一架構(gòu)，加速激光雷達(dá)和高算力平臺的商用；產(chǎn)業(yè)路線上，華為作為一個增量部件供應(yīng)商，與行業(yè)伙伴共同推動產(chǎn)業(yè)成熟，與產(chǎn)業(yè)

50、共贏。華為認(rèn)為，過去汽車領(lǐng)域?qū)ψ詣玉{駛從 L1、L2 到 L3、L4、L5 按照技術(shù)分級的方 式不是很嚴(yán)謹(jǐn)，會導(dǎo)致同樣的技術(shù)在一個場景適用，換一個場景可能就沒用了，比 如基于歐洲市場研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)，如果直接拿到中國市場來用，很可能會“水 土不服”?！拔覀冇X得智能駕駛應(yīng)該是一步一步通過滿足不同場景的需求來實現(xiàn)，從 一個場景開始做起，逐步積累、實踐，探索更多未知的領(lǐng)域，最終給用戶帶來更好 的體驗。簡言之就是以體驗為核心，識別關(guān)鍵場景，逐步的商用落地。” 王軍表示。 以中國市場為例，王軍指出推動自動駕駛在中國的商業(yè)化落地，可先從城區(qū)的自動 泊車、擁堵跟隨、高速或城際快速公路等點(diǎn)到點(diǎn)的服務(wù)做起，這

51、些都是短時間內(nèi)能 夠?qū)崿F(xiàn)智能駕駛商業(yè)價值較為關(guān)鍵的場景。然后逐步消除各個場景之間的運(yùn)營空白，從小場景向大場景發(fā)展，讓自動駕駛服務(wù)在更大的范圍內(nèi)得以持續(xù)。華為的定位做汽車的增量部件。“做智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商”，是華為在汽車領(lǐng)域給自己設(shè)立的明確定位。在此定位下，華為將智能汽車解決方案 BU 的業(yè)務(wù)覆蓋范圍劃分為五個部分：智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云。智能車云：以“平臺+生態(tài)”的形式，為車企提供自動駕駛、V2X、車聯(lián)和電池管理四個方面的云服務(wù)；智能網(wǎng)聯(lián)：主要提供大帶寬、低時延、高可靠的車內(nèi)、車外網(wǎng)絡(luò)連接方案，包括 5G+C-V2X 模組、T-Box、車載網(wǎng)關(guān)等；智能座艙：通

52、過“麒麟模組+鴻蒙 OS+HiCar”賦能數(shù)字座艙，構(gòu)建人車生活全場景出行體驗；智能駕駛：借助 MDC 智能駕駛計算平臺、工具鏈和融合傳感等，助力自動駕駛從 L2+向 L5 平滑演進(jìn)，使智能駕駛加速進(jìn)入快車道；智能電動：目前的核心是構(gòu)建高效、快充、安全、智能的電動系統(tǒng)，華為在車載充電、電池管理、電機(jī)控制系統(tǒng)等方面均已進(jìn)行了相關(guān)的技術(shù)儲備。圖 14：華為智能汽車解決方案 BU 五大領(lǐng)域資料來源: 蓋世汽車研究院，國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理可以發(fā)現(xiàn)，華為是將其過去三十年在 ICT 領(lǐng)域的積累拆分成五個部分，即云服務(wù)能力，通信聯(lián)接能力，大計算能力，消費(fèi)者業(yè)務(wù)的全場景智能化能力，快充與電驅(qū)技術(shù)，用以滿足車

53、企在不同領(lǐng)域的研發(fā)需求。布的是汽車局，根基還是 ICT。也就是說從看家的通信領(lǐng)域起步，將云服務(wù)、計算平臺、AI 芯片等和汽車相關(guān)聯(lián)的業(yè)務(wù)都整合到了一起。具體的功能還是圍繞著汽車信息的傳輸、計算、存儲。據(jù) 21 世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道，華為的 LTE-V2X 芯片(可以基于 4G 實現(xiàn)車和車、車和周邊路況的通信)、車載移動通信模塊已經(jīng)廣泛應(yīng)用；硬件 MDC(移動數(shù)據(jù)中心)搭載 AI 昇騰芯片，已經(jīng)和奧迪 Q7 自動駕駛汽車有合作，號稱可以達(dá)到 Level4的技術(shù)層次；值得注意的是，5G 基帶芯片巴龍 5000 也支持車聯(lián)網(wǎng)。這些產(chǎn)品也集合了華為不同部門的研發(fā)，比如 2012 實驗室下面就有車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，MD

54、C 屬于華為云 BU 下面的智能計算部門，此外還有深度學(xué)習(xí)、視覺處理器、電池、電機(jī)、電控等研發(fā)部門。華為智能汽車解決方案 BU 五大領(lǐng)域發(fā)展現(xiàn)狀下面來詳細(xì)介紹華為智能汽車解決方案 BU 的五大領(lǐng)域智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云（云服務(wù)）。圖 15：華為智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案五大領(lǐng)域資料來源: 世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會-華為聚焦 ICT 技術(shù)，使能車企造好-車，造-好車，國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理智能車云：以 AI 芯片為壁壘從 2011 年喊出云計算到如今，華為云從運(yùn)營商領(lǐng)域進(jìn)入更廣闊的企業(yè)市場、消費(fèi)者領(lǐng)域以及全社會 IT 基礎(chǔ)設(shè)施市場，最大的優(yōu)勢就在于可以提供芯片、硬件、軟件全棧協(xié)同

55、的云服務(wù)產(chǎn)品和解決方案，對于中大型企業(yè)是更優(yōu)選擇?；谛酒⒃品?wù)核心壁壘。華為在 2018 年的全聯(lián)接大會中發(fā)布了兩顆基于達(dá)芬奇架構(gòu)的云端 AI 芯片昇騰系列，其中昇騰 910 是目前單芯片計算密度最大的芯片，計算力超過谷歌及英偉達(dá)，可用于自動駕駛場景，構(gòu)筑起了華為云服務(wù)的核心壁壘。而且華為芯片不直接對外銷售，只能以云服務(wù)和部件的形式面向客戶，也就是說，如果要用到這顆芯片的算力，使用華為云服務(wù)幾乎成為唯一的選擇。具體到汽車領(lǐng)域，華為云服務(wù)包括自動駕駛云服務(wù)、V2X 云服務(wù)、車聯(lián)云服務(wù)、電池管理云服務(wù)。其中自動駕駛云服務(wù)就利用到了昇騰 910 的 AI 芯片能力，提供名為八爪魚（Octopu

56、s）的自動駕駛訓(xùn)練、仿真、測試平臺。華為車聯(lián)云服務(wù)平臺在 PSA 落地應(yīng)用。OceanConnect 車聯(lián)云服務(wù)平臺則致力于為車企轉(zhuǎn)型提供聯(lián)接使能、數(shù)據(jù)使能、生態(tài)使能和演進(jìn)使能。比如提供連接管理、設(shè)備管理和應(yīng)用使能基礎(chǔ)能力、實現(xiàn)統(tǒng)一安全的車輛網(wǎng)絡(luò)接入、對接車企已有 IT/OT 系統(tǒng)實現(xiàn)數(shù)據(jù)統(tǒng)一呈現(xiàn)和管理等，目前已經(jīng)在標(biāo)致雪鐵龍（PSA）新車型 DS7Crossback 上進(jìn)行落地應(yīng)用。不可否認(rèn)的是，華為云 2017 年才正式入場，發(fā)力較晚。要追趕目前排名第一的阿里云有一定難度，但并不是沒有機(jī)會。首先，前幾年主要是公有云和私有云的比拼，未來幾年，混合云才是整個行業(yè)的大勢所趨，車企客戶也普遍比較傾

57、向于這種布署形式。Gartner 預(yù)測到 2020 年，九成左右的企業(yè)將利用混合云來對基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行管理，華為也明確提出了混合云的發(fā)展戰(zhàn)略，就是希望利用換道機(jī)會實現(xiàn)超車。其次，汽車企業(yè)對于云服務(wù)提供商的選擇也并不是唯一的，從穩(wěn)定性和安全性等角度考慮，一般會選擇 2-3 家云服務(wù)提供商。因此，只要華為云能以第二、第三供應(yīng)商的身份進(jìn)入采購體系，就有機(jī)會爭取更大的份額。此外，華為擁有強(qiáng)大的地面營銷體系和多年聚焦在大 B 市場的服務(wù)經(jīng)驗。而且，華為一再強(qiáng)調(diào)不碰數(shù)據(jù)、不碰應(yīng)用、不做股權(quán)投資，在安全性上也更能得到客戶的信任。智能網(wǎng)聯(lián)：打造智能網(wǎng)聯(lián)解決方案，車內(nèi)、車外高速連接車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品包括 V2X 模組、TB

58、OX、車載網(wǎng)關(guān)。華為車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)外界相對熟悉，也是華為在汽車行業(yè)故事的起點(diǎn)。早在 2013 年，華為便宣布推出車載模塊 ME909T，隨后相繼推出了不少產(chǎn)品。目前華為智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)主要指“端”（車載智能及聯(lián)網(wǎng)設(shè)備）、“管”（車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施）、“云”（車聯(lián)網(wǎng)平臺）體系中的“管”，提供車內(nèi)、車外網(wǎng)絡(luò)連接，主推 5G+C-V2X 車載通信模組、T-Box、車載網(wǎng)關(guān)幾類產(chǎn)品。打造開放的端、云智能網(wǎng)聯(lián)解決方案，讓每一輛車永遠(yuǎn)在線，服務(wù)直達(dá)。全球首款 2G/3G/4G/5G 全制式的 V2X 開放車載模組，使能伙伴開發(fā)專業(yè)產(chǎn)品。OceanConnect 車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)接管理云服務(wù)，全球接入，支持千萬級車輛同時在線。

59、基于領(lǐng)先網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，打造車內(nèi) GE10GE 以上以太網(wǎng)絡(luò)。圖 16：華為智能網(wǎng)聯(lián)方案資料來源: 世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會-華為聚焦 ICT 技術(shù)，使能車企造好-車，造-好車，國信證券經(jīng)濟(jì)研究所整理5G 芯片和網(wǎng)絡(luò)專利助力華為智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)。這里重點(diǎn)要提一下華為的5G 能力，也是其智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)未來的發(fā)力點(diǎn)。從技術(shù)能力來看，手機(jī)、汽車等所有入網(wǎng)設(shè)備都需要基帶芯片，華為自研的巴龍 5000 基帶芯片是目前性能最強(qiáng)的 5G 芯片之一，與高通驍龍的 X55 相比，性能相當(dāng)，但更早具備商用條件。從專利數(shù)量來看，華為擁有 1970 件 5G 網(wǎng)絡(luò)專利，高通 5G 專利數(shù)量比華為少，但核心專利數(shù)量更多?？梢哉f，華為目

60、前的 5G 水平，在單項上談不上絕對勝出，但綜合實力最強(qiáng)，是全球唯一具備 5G 網(wǎng)絡(luò)設(shè)備全產(chǎn)業(yè)鏈制造能力的企業(yè)，截至 2019 年 2 月底，華為已經(jīng)和全球運(yùn)營商簽定了 30 多個 5G 商用合同。華為 V2X 路測設(shè)備在國家示范區(qū)應(yīng)用超過一年。智能網(wǎng)聯(lián)汽車是 5G 最重要的應(yīng)用場景之一，華為一直在全球廣泛地開展 C-V2X 示范應(yīng)用，就是為 5G 做鋪墊。其中最重要的產(chǎn)品是雙模路邊單元 RSU5201，也是目前唯一大規(guī)模商用部署的路側(cè)設(shè)備，在工信部首個國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)無錫已經(jīng)穩(wěn)定運(yùn)行超過 1 年，覆蓋了全市 280 個路口和 500 余個點(diǎn)段的數(shù)字化升級改造，預(yù)測在 2020 年，全國將建