飛機途中遇險自救的原則介紹

1、飛機途中遇險自救的原就介紹近日,韓亞航空公司一架波音777 客機在美國舊金山國際機場著陸時失事,兩名來自浙江的中同學遇難；在此,默哀三分鐘 .其實,人們能否在飛機遇險的瞬時逃命,許多時候取決于自己的臨場反應夠不夠快；飛機失事前的一些預兆：機身顛簸; 飛機急劇下降 ; 艙內(nèi)顯現(xiàn)煙霧 ;艙外顯現(xiàn)黑煙 ; 發(fā)動機關閉,始終相伴著的飛機轟鳴聲消逝 ; 在高空飛行時一聲巨響,艙內(nèi)塵土飛揚,這是機身破裂艙內(nèi)突然減壓；出國乘飛機,坐哪兒最安全 .據(jù)格林威治高校調(diào)查,逃命可能性最大的座位是對著緊急出口的那排座位和緊急出口前面及后面的一排座位；最危險的座位是距離緊急出口 6 排和更遠的座位；坐在飛機前面的乘客,

2、從火災中安全逃命的可能性是 65%,而坐在飛機后面的乘客逃命的可能性僅為53%；坐在過道里的乘客從火災中安全逃命的可能性是 64%,而其他乘客在這種情形下安全逃命 的可能性僅為 58%；“ 黑色 10 分鐘”乘坐飛機遠行,對現(xiàn)代人而言,已是越來越平常的選擇,但由于 飛行在天空這塊人無法掌控的區(qū)域,人們潛意識中不免認為飛機是 一種很危險的交通工具；事實如何呢 .據(jù)國際民航的統(tǒng)計,航空仍是遠程交通最安全的方 式,飛機失事幾率遠小于其他交通工具而且它正變得越來越安全；30 年前,重大事故的發(fā)生率為每飛行1 億 4 千萬英里一次,如今是 14 億英里才發(fā)生一起重大事故,安全性提高了十倍；換一個說法來運

3、算的話,可以這樣比方,一個人每天坐一次飛機,要 3223 年才遇上一次空難；全球累計空難喪生的人數(shù)仍不及全球 3 個月內(nèi)死于車禍的人數(shù)；但飛機失事常在瞬時,假如在高空,除非能順當迫降,否就一旦 墜毀往往同時引發(fā)爆炸,旅客生仍的幾率微?。粡倪@個層面上來說,空難的后果又是最嚴肅的；但不少對逃命常識一知半解的旅客懷有僥幸心理,對起飛前空姐 的演示和機上的逃命手冊視而不見,一些慣坐飛機的旅客對逃命設 備的使用方法也不熟；所謂飛機的“ 黑色10 分鐘” ,是指絕大多數(shù)空難都發(fā)生在飛機起飛階段的三分鐘與著落階段的七分鐘；但事故一旦發(fā)生,留給機 上旅客的逃命時間遠沒有三分鐘、七分鐘這么長；業(yè)內(nèi)人士認為,失事

4、后一分半鐘內(nèi)是逃命的“ 黃金” 時間；此時,無論是一個常識的錯誤或是設備使用的不嫻熟都足以致命；空難三種形式： 1、高空解體 ;2 、起飛失事 ;3 、降落墜毀；1、在空中永久要系緊安全帶假如遇到高空解體的狀況,不論坐在飛機的哪一個部位,生仍希 望都很渺茫,如 2022 年 6 月的法航 A330空中解體,機上 228 人全 部遇難；即便生仍的幾率渺茫,也要在空中系好安全帶；不然的話,飛機 尚未墜地,在空中翻動的過程中,乘客就已經(jīng)在機艙中被來回撞擊 喪命了；2、起飛失事：數(shù)數(shù)座位離緊急出口差幾排起飛后失事有可能是由于飛機顯現(xiàn)故障或遭受惡劣天氣；假如出 現(xiàn)故障卻沒有爆炸起火,機上乘客有可能全部獲

5、救 ; 假如遭受惡劣天氣特殊是從空中下降到地面的氣流,飛機就會墜毀；比如 2022 年 1 月,埃塞俄比亞航空公司波音 起飛,不久就墜落地中海,無人生仍；737 迎著狂風暴雨無論哪種緣由,乘客在起飛前應觀看緊急出口在哪里,盡量數(shù)一 下從你這排座位到出口那排座位之間有多少座位,這樣即使看不見,你也能知道什么時候趕到了緊急出口位置；3、降落墜毀：保持冷靜趕快逃離殘骸一般飛機在降落時頭稍低,這時機頭最簡潔遭到撞擊,機尾就完 好無損,這種狀況下,機尾的座位是最安全的；比如此前的利比亞空難,機身完全粉碎,只有機尾基本保持完整；一些專家認為那名幸存的男童應當是坐在機尾部分；只要所坐位置沒有發(fā)生撞擊和爆炸,

6、乘客在保持頭腦冷靜的情形 下,盡快遠離殘骸,生仍幾率最大；事故瞬時反應要快你們是否有過這樣的經(jīng)受 .當迎面一輛汽車飛奔而來,我們當中許多人腦中瞬時一片空白,下意識的反應不是馬上跳開,而是僵立 原地等著車子撞；這種“ 來不及反應” ,是人面對突發(fā)大事的正常反應,飛機爆炸 前,機上旅客坐以待斃的事也確有記錄；因此旅客第一要錘煉自己的是第一時間跳出大腦空白狀態(tài),冷靜地做出選擇；假如飛機正在緊急迫降,要按乘務員的指示實行防沖擊姿勢：小 腿向后收,頭部前傾盡量貼近膝蓋；這個姿勢可以降低旅客被撞昏 或者脊椎受傷的風險；有嬰兒的父母不要把嬰兒抱在懷中,由于嬰兒可能在沖擊下被拋 離; 且墜機時父母往往身體前傾

7、,壓住孩子；飛機成功迫降后,旅客要馬上解開安全帶逃離；快速解安全帶這 條建議雖然有些可笑,但在緊急狀態(tài)中,即使是機組人員也會犯下 解不開安全帶的錯誤；下一步就是盡快離開飛機；假如有空乘人員組織疏散,確定要聽 從支配,一起涌向出口極有可能堵死求生通道；成功離開飛機后,哪怕?lián)鷳n機內(nèi)的家人,也不要留在飛機鄰近；飛機即使不爆炸,也會由于燃燒產(chǎn)生有毒氣體,旅客應馬上跑到飛 機殘骸的上風頭；未雨綢繆,提高生仍幾率許多業(yè)內(nèi)人士認為,飛機失事后一分半鐘內(nèi)是逃命的“ 黃金” 時 間；能否在飛機失事的瞬時逃命,不僅僅取決于你的臨場反應夠不夠快；澳大利亞教授蓋里爾爭論了1983 年到 2022 年間 105 次墜機

8、事件、2022 多名幸存者的受訪記錄,也總結出了 6 條自救方法；1、別與家人分開 蓋里爾說, 50%的乘客都是結隊旅行,所以,他的第一個勸告是：“ 假如你與家人一道旅行,應當堅持不讓航空公司將你們分開；原 因很簡潔,假如你們坐在機艙里的不同地方,在逃命前,你們總想 先團聚,而這是很危險的；”對一個 4 口之家來說,他們應當坐在一起,并預備好分別逃命；“ 或許你們商定了一名成人照管一個孩子,那么你們是兩組人,每一組應當預備好從不同的出口逃命；”2、學會解安全帶 這聽起來可能有些可笑,但卻是特殊重要的；蓋里爾的爭論顯示,在發(fā)生緊急大事時,甚至機組人員也會在這一問題上出錯；“ 當你要解開安全帶時,

9、會下意識地想到解開汽車上安全帶的方 法,你會去按按鈕,但在飛機上,你需要打開插銷；假如你不能解 開安全帶,逃命的機會就很渺茫了；”3、距離逃命口近 蓋里爾在評估了 2022 名幸存者的座位后得出了一些體會法就；他說：幸存者在逃命時要走的平均距離約為 以選擇在這個范疇內(nèi)就座；7 排座位,所以,你可你仍要數(shù)一下距離最近的兩個逃命口有多少排座位,以便在黑暗中也能找到出口；為什么仍要再選一個逃命口呢 逃命口不愿定可用；4、背朝飛行方向.由于距離你最近的假如飛機的座位都是面對后的,乘客會更加安全,但蓋里爾說：“ 問題是,大部分乘客都不愿意背對著飛行方向；” 在軍事飛機上,座位的支配常常是面對后的；蓋里爾

10、坐火車旅行時通常坐在對面沒有人的座位上；他說：“ 因 為在發(fā)生沖撞大事時,坐在我前面的人會撞到我的身上,使我受 傷；”5、帶上防煙頭罩假如你能從沖撞中幸存,下面要面對的就是大火和煙霧；“ 煙霧 含有有毒氣體,過多地吸入將導致死亡；”蓋里爾在旅行時會帶上一個防煙頭罩,但他警告說,假如你也想 帶上這樣的用具,就需要學會如何使用,否就會為戴上它而鋪張時 間；6、聽乘務員講解登機后要認真聽取乘務員的講解,閱讀安全條例；在發(fā)生墜機前,依據(jù)乘務員的指示實行防沖擊姿勢：小腿盡量向后收,超過膝蓋垂 線以內(nèi) ; 頭部向前傾,盡量貼近膝蓋；蓋里爾說：“ 防沖擊姿勢是乘客要學會的一個重要方法,它可以 削減你被撞昏的

11、風險；”飛機失事前的一些預兆：1、機身顛簸 ;2、飛機急劇下降 ;3、艙內(nèi)顯現(xiàn)煙霧 ;4、艙外顯現(xiàn)黑煙 ; 5、發(fā)動機關閉,始終相伴著的飛機轟鳴聲消逝 ; 6、在高空飛行時一聲巨響,艙內(nèi)塵土飛揚,這是機身破裂艙內(nèi) 突然減壓；飛機失事緣由 導致飛機失事的緣由簡直是太多了；由于這是一個精密的交通工 具,并且離開地面作高空飛行,可以任何一個環(huán)節(jié)或部位顯現(xiàn)問題,都可能導致飛機失事；油路、起降架,甚至一個外表電路都有可能導致機毀人亡,空中 的飛禽也是飛機的一大殺手,當飛機以高速前進時遇到一個飛禽,幾乎和被一個炮彈擊中是一個概念；仍有就是空中的氣流,貌似寂靜的天空其實比大海仍要可怕,大 海的漩渦至少可以觀

12、看,但是空中的氣流漩渦卻是一點端倪都看不 出的,仍有就是復雜多變的天氣也會帶來很大隱患；下面大致分類 說明一下：1、機械故障在飛機延誤和事故分析中,最常見的緣由是機械故障；機械故障常見的有起落架收不起來、發(fā)動機故障、外表顯示不正 常等情形,一般在起飛之前能檢查出不少機械故障,所以真正顯現(xiàn) 在飛行途中的突發(fā)性機械故障仍是很少的；最近,中國南方航空公司開發(fā)出飛機遠程診斷和實時跟蹤系統(tǒng)；該系統(tǒng)可有效地提升航空公司安全品質(zhì)、削減機械故障；該系統(tǒng)能將飛機的相關信息進行快速精確的解碼,確定故障代碼,修理人員即可據(jù)此查閱愛護手冊相關章節(jié),確定排故措施；2、惡劣的氣候1987 年 4 月,我國一架飛機在華南某

13、地遇到雷雨,飛機突然出 現(xiàn)猛烈顛簸,急驟掉高度,由于機長冷靜、冷靜地駕駛,才安全降 落；從飛行記錄器 即黑匣子 發(fā)覺,飛機在 27 秒鐘內(nèi)飛行高度從1000 米下降到 250 米,瞬時最大下降率為 接危及飛行安全；40 米/ 秒；可見,雷雨直由于航路或機場上空的雷暴、雷雨云、臺風、龍卷風、猛烈顛簸 及低云、低能見度以及跑道結冰等惡劣氣候,會對飛機結構和通訊 設備以及飛機起降構成直接威逼；在冰冷的北方地區(qū),早晨第一班飛機往往在機場“ 冷凍” 了一夜,因此早上起飛前需要對飛機解凍；假如有關工作人員疏忽,沒有將薄冰除去就起飛,特殊是機翼上 仍留有薄冰的話,整個飛機的氣動性就會受到破壞,飛機會由于動

14、力不足而墜毀；飛機在 6000 米以下的云層中飛行時機身也會結冰；冰塊破壞了 機身和機翼的流線型,使飛機性能變差,特殊是使用螺旋槳作為動 力的飛機,更具有潛在的危險,所以現(xiàn)在客機一半要求在 6000 米以 上的高空飛行；美國國家大氣爭論中心正在測試一種新型雷達系統(tǒng),該系統(tǒng)可以 確認云層中導致結冰的微小水滴,以幫忙飛行員躲開危險的區(qū)域；3、電磁波干擾據(jù)統(tǒng)計,近年來世界范疇內(nèi)每年都發(fā)生20 多起由于電磁波干擾而引起的飛行事故,因此世界上許多航空公司規(guī)定,飛機飛行時禁 止使用手機；為什么在飛機上打手機很危險呢.原先,飛機上的導航設備是利用電磁波來測定方向的,它接收到地面導航站不斷發(fā)射出的電磁波 后,

15、就能測出飛機的精確位置；當手機工作時,它也會輻射出電磁波,干擾飛機上的導航設備和 操縱系統(tǒng),使飛機自動操縱設備接收到錯誤的信息,進行錯誤的操 作,引發(fā)險情,甚至使飛機墜毀；除手機外,使用尋呼機、筆記本電腦、玩耍機時也會輻射電磁波,因此這些設備也不能在飛機上使用；此外,太陽黑子和北極光等天 文現(xiàn)象產(chǎn)生的電磁波也會干擾飛機的正常航行；4、油箱爆炸自 1990 年以來,美國共發(fā)生3 起飛機油箱爆炸事故,其中最嚴重的是 1996 年 7 月環(huán)球航空公司一架波音 747 客機在紐約長島上空 爆炸的事故,共造成 230 人喪生；據(jù)分析,事故主要是由于靜電火花點燃油箱內(nèi)燃料蒸氣引起的；由此,聯(lián)邦航空局將要求國內(nèi)各航空公司在飛機上安裝一種油箱安 全裝置,防止油箱起火爆炸事故；新的安全裝置將用泵向油箱內(nèi)灌注不易燃燒的氮氣,以削減油箱 燃料蒸氣中的氧氣含量,這種裝置幾乎可以完全排除油箱起火爆炸 的概率；5、大鳥突擊1988 年埃塞俄比亞的一架波音737 飛機在起飛爬升到3800 米時,突然遭受大鳥突擊,結果造成機上85 人死亡, 21 人受傷；即使是一只象麻雀一樣大小的鳥兒,對高速飛行的飛機的破壞力 也不亞于一顆炸彈