深圳北站綜合交通樞紐出租車接駁方案研究

1、深圳北站綜合交通樞紐出租車接駁方案研究楊永平;宗傳苓【摘 要】深圳北站是深圳市在建的大型綜合交通樞紐,出租車接駁設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)是該樞紐的難點(diǎn)之一.依據(jù)現(xiàn)有建設(shè)條件及出租車場(chǎng)站與國(guó)鐵、城市軌道交通、道路公交、廣場(chǎng)及周邊道路等的接駁關(guān)系及出租車場(chǎng)站方案布局難點(diǎn),提出出租車接駁設(shè)施規(guī)劃的理念與思路.在對(duì)樞紐出租車場(chǎng)站相關(guān)的各類人流與車流特點(diǎn)分析的基礎(chǔ)上,通過(guò)兩層及三層方案的比選,提出出租車場(chǎng)站三層立體布局的接駁方案.同時(shí)對(duì)出租車上客區(qū)的布局方式進(jìn)行 4 個(gè)不同方案的比選.推薦采用矩陣式出租車上客布局方案.【期刊名稱】城市軌道交通研究【年(卷),期】2010(013)001【總頁(yè)數(shù)】5 頁(yè)(P41-4

2、5)【關(guān)鍵詞】深圳北站;綜合交通樞紐;出租車場(chǎng)站;接駁方案【作 者】楊永平;宗傳苓【作者單位】中國(guó)國(guó)際工程咨詢公司交通業(yè)務(wù)部,100044,北京;深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司,518040,深圳【正文語(yǔ)種】中 文【中圖分類】U492.1 1 項(xiàng)目概況深圳北站位于深圳市寶安區(qū)龍華二線擴(kuò)展區(qū)中部,是深圳市規(guī)劃的“兩主三輔”鐵路客站的主客站,也是國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的“四縱四橫”客運(yùn)專線的“兩縱”廣深港客運(yùn)專線與杭福深客運(yùn)專線的交匯站。深圳市軌道交通 4、5、6 號(hào)線也在此設(shè)站。為滿足鐵路及城市軌道交通的接駁需求,將該站規(guī)劃為大型的集鐵路、口岸、軌道交通、長(zhǎng)途汽車、城市道路公交于一體的區(qū)域

3、性綜合客運(yùn)交通樞紐。1220114、5、64、64、6圖 1 深圳北站總平面布局圖 2 深圳北站樞紐剖面出租車接駁設(shè)施規(guī)劃的主要問(wèn)題樞紐東西廣場(chǎng)相對(duì)獨(dú)立樞紐分為東西兩個(gè)廣場(chǎng)。東廣場(chǎng)與西廣場(chǎng)之間的距離約 460 m,且東西廣場(chǎng)功能相對(duì)獨(dú)立。樞紐綜合規(guī)劃方案中僅在東廣場(chǎng)設(shè)置出租車場(chǎng)站,致使樞紐乘坐出租車的出站客流必須由東廣場(chǎng)出站。但根據(jù)國(guó)鐵站房的方案設(shè)計(jì),國(guó)鐵在東西廣場(chǎng)均可進(jìn)站,而口岸客流由樞紐西廣場(chǎng)出站,如轉(zhuǎn)乘出租車,需由西廣場(chǎng)步行至東廣場(chǎng),換乘極為不便。同時(shí),樞紐西廣場(chǎng)進(jìn)行了部分商業(yè)開(kāi)發(fā),商業(yè)設(shè)施人流與出租車的接駁也極為不便。樞紐東廣場(chǎng)客流豎向變化大樞紐東廣場(chǎng)進(jìn)站步行平臺(tái)位于 90.5 m 標(biāo)

4、高,與地面廣場(chǎng)(78 m 標(biāo)高)相差 12.5 m。4、6106.2 m100.6 m);578 m72 m4、6樞紐接駁道路條件受限新區(qū)大道、留仙大道、玉龍路在實(shí)現(xiàn)樞紐場(chǎng)站設(shè)施接駁功能的同時(shí),還承擔(dān)城市主干道功能。且留仙大道與玉龍路在樞紐處以高架橋形式上跨國(guó)鐵咽喉區(qū),玉龍路高150 m滿足樞紐接駁需求,又盡量減少對(duì)主干道的影響,是出租車場(chǎng)站設(shè)計(jì)的又一難題。出租車接駁設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)思路以先進(jìn)的規(guī)劃理念實(shí)現(xiàn)便捷的接駁換乘樞紐出租車場(chǎng)站方案圍繞行人動(dòng)線進(jìn)行組織,以滿足行人的基本需求,并與人流特征相符,確保出租車客流與國(guó)鐵、軌道交通以最便捷的方式實(shí)現(xiàn)管道化的換乘,保證適宜的換乘距離。同時(shí)利用多個(gè)層面組

5、織人流、車流,以人行流線為核心組織水平及豎向交通,實(shí)現(xiàn)人車分流的接駁換乘。充分利用步行平臺(tái)構(gòu)建的多層人行系統(tǒng),達(dá)到人流與車流的完全分離,并保障相互之間換乘便捷。應(yīng)滿足出租車流線與公交、社會(huì)車輛等交通方式的分離,實(shí)現(xiàn)出租車流線的管道化。以多種形式的場(chǎng)站實(shí)現(xiàn)出租車的不同接駁需求為解決樞紐東西廣場(chǎng)相對(duì)獨(dú)立對(duì)出租車接駁設(shè)施布局要求,滿足口岸及商業(yè)配套客流,樞紐工程可行性研究提出在西廣場(chǎng)增設(shè)出租車場(chǎng)站,以增加樞紐出租車接駁設(shè)施的便捷性與靈活性。樞紐東廣場(chǎng)出租車主要接駁國(guó)鐵及軌道交通 4、5、6 號(hào)線。國(guó)鐵與出租車換乘客流主要來(lái)自特區(qū)內(nèi)及特區(qū)外其他外圍地區(qū),客流集散主要通過(guò)留仙大道與玉龍路完成。而軌道交通

6、與出租車換乘客流主要為龍華二線擴(kuò)展區(qū)及樞紐周邊客流,客流集散主要通過(guò)上塘路及接入樞紐內(nèi)地面的新區(qū)大道輔道完成。由于兩種出租車客流性質(zhì)、客流去向及接駁道路均不同,加之出租車場(chǎng)地豎向空間的限制,可將東廣場(chǎng)出租車場(chǎng)站分為兩個(gè)場(chǎng)站,以滿足出租車客流的不同接駁需求。以立體化的出租車場(chǎng)站適應(yīng)樞紐人流4、6m廣場(chǎng)的綜合換乘中心,使出租車場(chǎng)站與處于東北象限的公交場(chǎng)站充分利用換乘中心轉(zhuǎn)換人流,實(shí)現(xiàn)與國(guó)鐵及城市軌道交通的便捷接駁。以高架匝道實(shí)現(xiàn)出租車流線的管道化由于樞紐接駁道路多為城市主干道,為不影響道路通行能力且與樞紐其他車流分離, 方案充分利用樞紐玉龍路上跨國(guó)鐵線路高架橋的條件,由高架橋引出高架匝道,作為出租

7、車專用道直達(dá)樞紐出租車場(chǎng)站,出租車出場(chǎng)站后仍用高架匝道接入玉龍路。出租車高架匝道方案不但保證樞紐接駁交通與原有城市道路交通的相對(duì)分離,實(shí)現(xiàn)出租車的管道化運(yùn)營(yíng),減少新建樞紐對(duì)原有道路的影響;同時(shí)由于高架匝道通過(guò)玉龍路與福龍路、南坪快速等高快速路連接,使出租車接駁功能通過(guò)高快速路系統(tǒng)完成,大大提高了樞紐的集散效率。東廣場(chǎng)出租車場(chǎng)站布局方案西廣場(chǎng)出租車場(chǎng)站由于接駁設(shè)施種類及人流立體變化不大,出租車場(chǎng)站設(shè)施布局較為簡(jiǎn)單,本文不做具體闡述。東廣場(chǎng)出租車場(chǎng)站由于人流接駁復(fù)雜,在方案設(shè)計(jì)中進(jìn)行了大量的方案比選與優(yōu)化論證。本文將重點(diǎn)介紹東廣場(chǎng)出租車場(chǎng)站布局方案。豎向布局方案分析72 m106 m方案一(見(jiàn)圖

8、3)：在 78 m 及 90 m 層分設(shè)兩個(gè)出租車場(chǎng)站。出租車由玉龍路高架匝道進(jìn)入 90 m 層場(chǎng)站上下客后,以高架匝道上玉龍路離開(kāi);旅客在 90 m 平臺(tái)進(jìn)出國(guó)鐵站房;地面出租車由上塘路及新區(qū)大道輔道進(jìn)入 ,上下客后由新區(qū)大道輔道離開(kāi)。該方案較好地適應(yīng)了東廣場(chǎng)人流主要集中在 90 m 層及 78 m 層的特點(diǎn),最大限度地滿足了國(guó)鐵及軌道交通 4、5、6 號(hào)線的接駁需求,旅客上下垂直走行距離最少。但是,由于需要在同一層上下客,致使出租車上客走行距離較長(zhǎng);此外,由于兩個(gè)出租車場(chǎng)站豎向高差較大,無(wú)法進(jìn)行連通,接駁方案不夠靈活。圖 3 方案一示意圖484 m90 m4、6圖 4 方案二示意圖方案三(

9、見(jiàn)圖 5)：在 84 m 標(biāo)高夾層處設(shè)綜合換乘中心,出租車由玉龍路高架匝道下至 84 m 夾層,下客、上客后由高架匝道上玉龍路離開(kāi);地面層方案同上。該方案中出租車場(chǎng)站的上下客及排隊(duì)均在夾層完成,凈化了 90 m 平臺(tái)層,有利于樞紐景觀;且由于兩個(gè)出租車場(chǎng)站豎向高差較小,可使兩場(chǎng)站連通,增加了接駁的靈活性。但該方4、6在人流交織,換乘較為不便。此外,上下客均設(shè)在夾層平臺(tái),也會(huì)增加水平走行距離。5 方案三示意圖通過(guò)對(duì)三個(gè)方案換乘距離、接駁設(shè)施布局條件、景觀影響、出租車接駁靈活性等多因素比選,確定方案二為推薦方案。高架出租車場(chǎng)站上客方案比選84 m方案的比選。63 4流不大的情況,不適合國(guó)鐵到達(dá)時(shí)偶

10、發(fā)性高密度人流的需求。圖 6 出租車上客區(qū)蛇形布局方案二：上客區(qū)采用分列島式布局(見(jiàn)圖 7)。上客區(qū)分為若干獨(dú)立島式站臺(tái),與夾層綜合換乘廳連接的島式站臺(tái)負(fù)責(zé)綜合換乘廳內(nèi)的客流換乘,其它島式站臺(tái)通過(guò)樓扶梯連通 90 m 層。國(guó)鐵南側(cè)出站換乘出租車的人流在 90 m 層平臺(tái)即進(jìn)行分列,沿不同的樓扶梯下至夾層島式站臺(tái)。該方案發(fā)車效率較高,人車分流,能夠適應(yīng)國(guó)鐵出站客流較大且集中的特點(diǎn)。但是,由于多島布局,該方案場(chǎng)站規(guī)模較大,工程投資及運(yùn)營(yíng)成本較高;同時(shí),由于在 90 m 層國(guó)鐵南側(cè)出站口處就進(jìn)行了人流分列,乘客在此要進(jìn)行短時(shí)間的選擇,不利于出站口的疏散。圖 7 出租車上客區(qū)分列島式布局方案三：上客區(qū)

11、采用矩陣式布局(見(jiàn)圖 8)。本方案中設(shè)有燈控系統(tǒng)進(jìn)行車輛等候及發(fā)車的控制;乘客在等候區(qū)排隊(duì)等候,出租車進(jìn)入發(fā)車位后,等候的乘客進(jìn)入場(chǎng)站斑馬線,分乘兩側(cè)發(fā)車位上的車輛,統(tǒng)一放行車輛;車輛在離場(chǎng)之前的通道上選擇離場(chǎng)路線, 同時(shí)下一組空車進(jìn)入發(fā)車位等待乘客。該方案車行路線緊湊,場(chǎng)站規(guī)模適當(dāng),發(fā)車效率較高,適用于國(guó)鐵間歇性集中客流的特點(diǎn);但需要在乘客等候區(qū)設(shè)置專人進(jìn)行管理, 對(duì)進(jìn)入上客區(qū)的乘客放行進(jìn)行控制。9本方案利用建筑物的層高,設(shè)計(jì)人行天橋跨越車道后下坡道進(jìn)入各發(fā)車島;出租車則沿車道下坡下穿天橋后,再上坡至發(fā)車位。該方案可實(shí)現(xiàn)完全人車分離的立體交通, 發(fā)車順暢;但由于受到層高限制,人、車均有垂直走行,不便于攜帶大量行李的國(guó)鐵乘客出站,且建筑物結(jié)構(gòu)布局較為復(fù)雜;此外,該方式也不利于出租車的節(jié)能環(huán)保。圖 8 出租車上客區(qū)矩陣式布局圖9經(jīng)綜合比較,選擇方案三為推薦方案。結(jié)語(yǔ)當(dāng)前,我國(guó)還有相當(dāng)數(shù)量的鐵路大型樞紐在建或擬建。出租車接駁設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)是綜合交通樞紐中重要的內(nèi)容,也是最為復(fù)雜且最容易出問(wèn)題的地方,設(shè)計(jì)中除需考慮換乘便捷、設(shè)施布局條件等多種因素,還需考慮運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)管理等一系列問(wèn)題。出租車接駁場(chǎng)站規(guī)劃設(shè)計(jì)理念與方案較多,需針對(duì)不同情況具體設(shè)計(jì)。