航空運輸商務論文

1、對歐盟民航業(yè)碳排放收費問題的分析-=J企業(yè)管理張文華112923摘 要:歐盟排放交易體系是溫室氣體排放配額的主要交易市場，也是全球利用 經(jīng)濟手段遏制溫室氣體排放的最重要的力量之一。目前歐盟正通過相關議案欲將 民航業(yè)納入該排放體系，引起了各方強烈的反響。此方案對全球溫室氣體減排無 疑是好事，但也必將對各國、各地區(qū)民航業(yè)及經(jīng)濟的發(fā)展帶來深遠影響，同時歐盟 排放體系的擴張也必將引起全球碳市場格局的變化。關鍵詞：民航業(yè)；碳排放收費；碳排放交易體系、航空對環(huán)境氣候的影響歐盟的研究表明，航空器通常是在8-13千米的巡航高度運行，在這一高度， 因航油燃燒排放的氣體和顆粒可以改變大氣的構成，導致氣候變化。（一

2、）二氧化碳（C 02）二氧化碳是最重要的溫室氣體，它們被大量的釋放并長期滯留在大氣中，對 地表溫度的上升具有顯著的、直接的影響。雖然歐盟的溫室氣體排放總量在1990 -2003年下降了 5.5%，但是，同期歐盟25國的國際航班排放的二氧化碳卻增加 了 73%，年均增長4.3%。如果這一趨勢繼續(xù)下去，到2012年歐盟航空排放就會 比1990年增長150%。（二）氮氧化物（NOX）除了二氧化碳之外，航空器還可以通過排放氮氧化物改變氣候。氮氧化物在 巡航高度排放時，在陽光的作用下能夠影響溫室氣體臭氧的形成，導致氣候變暖。（三）硫化物（SulphurCompounds ）航空器排放物的硫化過程相當于極

3、地同溫層中發(fā)生的化學反應，廢氣中的三 氧化硫很快會轉化為硫酸鹽顆粒，它們與大氣中的氯化物結合形成強烈的化合 物，嚴重破壞地球的臭氧層。（四）水蒸氣和煤煙顆粒航空器排放的水蒸氣具有直接的溫室效應，但是它會因下落而很快消失，影 響較小。然而，在高空排放的水蒸氣經(jīng)常會導致凝跡的形成，這會使地表溫度上 升，并且這種凝跡可以發(fā)展成為卷云，具有明顯的升溫作用。煤煙顆粒因吸收熱 量，對溫度的升高也具有一定的影響。要準確地設計航空減排方案，首先必須測算各種氣體或顆粒影響的嚴重程 度。歐盟經(jīng)研究表明，針對每一種氣體或顆粒設計減排方案是行不通的，特別是 水蒸氣、煙霧顆粒根本無法計算，只能在二氧化碳和其他氣體之間測

4、算平衡比率。 1999年氣候變化政府間小組（IPCC）估計航空的總體影響約是二氧化碳排放量 的2至4倍。歐盟最近的一項研究用“全球溫度指數(shù)二、歐盟將航空納入碳排放交易體系的具體內(nèi)容歐盟碳排放交易機制（EU-ETS,European U-nion s CO2Emissions TradingScheme）作為最大的碳交易市場，履行著全球近40%的減排任務。2008年7月9 日，歐洲議會正式通過了關于將航空業(yè)納入EU-ETS的提議草案。決定自2012年 起，進出歐盟以及在歐盟內(nèi)部航線飛行的飛機排放的溫室氣體均須納入EU-ETS。 這其中就包括中國國際航空公司、東方航空、南方航空等33家中國內(nèi)地航空

5、公 司。對于中國民航業(yè)而言，這是一場無法回避的挑戰(zhàn)。中國航空公司要想進入這 些市場，就必須要應對這些強制減排壓力。（一）指令的適用范圍到達歐盟機場和從歐盟機場出發(fā)的全部商業(yè)航班的排放，均應當納入歐盟排 放交易體系。但軍事和國家航空器，僅執(zhí)行目視飛行的航空器和以維修、培訓為 目的的飛行除外。（二）航空排放許可總量確定2011年1月1日至2012年12月31日期間，航空排放許可的總量為“歷史 排放量”乘以2?！皻v史排放量”是2004年、2005年、2006年航空排放總量的 年平均值。2013年1月1日至2018年12月31日期間，航空排放許可的總量為 “歷史排放量”乘以6。2011年1月1日至20

6、12年12月31日期間，航空排放 許可總量的90%，可以不征收排放費用；2013年1月1日至2018年12月31日 期間，航空排放許可總量的80%，可以不征收排放費用。2018年之后，60%的航 空排放許可總量可以不征收排放費用。（三）航空排放許可分配在航空排放許可實施前24個月，航空器運營人可以向成員國申請航空排放 許可。為確保公平競爭，成員國按照歐盟委員會制定的規(guī)則，以拍賣方式向每個 航空器運營人分配排放許可額度。2011年2月28日前，成員國主管機關應當完 成向每一個航空器運營人分配經(jīng)批準的航空排放量。（四）排放交易為了提高歐盟排放交易體系的有效性，航空器運營人可以出售多余的排放許 可量

7、。三、歐盟航空碳排放交易制度的合理性分析據(jù)統(tǒng)計，歐盟航空碳排放交易制度實施后，全球2 0 0 0多家航空公司將被 強制納入歐盟排放交易體系。這些航空公司在歐盟成員國機場起降的航班，都需 要為超出免費配額的碳排放支付購買成本。據(jù)國際航空運輸協(xié)會測算，此舉將使 航空業(yè)2 0 12年增加3 4億歐元的“買路錢”，并且這一數(shù)字還可能隨免費配 額的遞減而逐年遞增。為此，美國航空運輸協(xié)會及其3家成員航空公司于2 0 0 9年12月向英國高等法院，反對英國將大多數(shù)美國航空公司納入歐盟排放交易 體系（以下簡稱“美歐航空碳排放爭議案”）。美國航空運輸協(xié)會認為，歐盟單方 面把非歐盟航空公司納入歐盟排放交易體系，違

8、反了國際民用航空公約等有 關規(guī)定。雖然國際民用航空公約第1條賦予締約國對其領土之上的空氣空 間具有完全和排他的主權，但根據(jù)歐盟航空碳排放交易制度的規(guī)定，即使飛機的 整個航程在歐盟只有一小段，也要受歐盟排放交易體系管轄。美國航空運輸協(xié)會 認為，一家美國航空公司的航班從舊金山飛往倫敦，全程排放的溫室氣體只有9%在歐盟領空，如果歐盟對在第三國領空飛行的他國飛行器進行管理，明顯 不符合國際法。歐盟方面則堅稱歐盟政策符合國際法，并表示歐洲法院會支持歐 盟的決定。歐盟強調(diào)不會讓歐盟的航空公司獨自承受減排負擔，而每家航空公司 平攤減排費用后成本不會有大幅提高，基本上是每張機票提價幾歐元。歐盟負責 氣候問題的

9、發(fā)言人艾塞克說，這不是征收稅費的問題，而是對排污設限。我國航 空運輸協(xié)會也認為歐盟航空碳排放交易制度存在不合理之處，主要包括以下三 點：（1）沒有考慮到發(fā)展中國家的航空運輸業(yè)發(fā)展需要，違背了國際社會在氣 候變化領域普遍遵循的共同但有區(qū)別的責任原則；（2）違背了國際民用航空 公約和ICAO對航空減排的基本立場；（3）實施范圍超越了歐盟的管轄權， 違反了國際習慣法，并觸犯了國家主權。四、歐盟碳排放交易政策對航空業(yè)的影響歐盟將航空納入排放交易體系的政策，對氣候環(huán)境、社會經(jīng)濟生活乃至國際 法律秩序均會產(chǎn)生重大影響，已經(jīng)引起包括美國在內(nèi)的航空大國的廣泛關注。（一）對氣候環(huán)境的影響據(jù)歐盟初步統(tǒng)計，按照歐盟

10、的立法建議，到2015年抵離歐盟的航班排放量 將減少36%，到2020年排放量將減少46%。但是，如果歐盟單方面采取將航空納 入排放交易體系的政策，將有可能促使一些目前在歐盟中轉的航班選擇歐盟之外 國家的機場作為中轉機場，從而不僅造成競爭的扭曲，也不符合歐盟的利益。（二）對航空器運營人的影響將航空業(yè)納入歐盟排放交易體系，對航空器運營人的影響程度至少取決于下 面3個因素：一是排放許可配額的多少，二是排放許可配額的價格，三是排放許 可配額競標的公平性。雖然該體系適用于所有在歐盟國家機場起飛和降落的航空 器運營人，但是對于歐盟運營人和非歐盟運營人在排放許可競標方面是否能夠一 視同仁仍是值得懷疑的。另

11、外，該體系對航空運營人的主要影響還取決于航空器 的使用年限、類型和配載重量。如果航空器的燃油效率不高、年限較長、載客率 較低，那么它所受到的影響就會較大。（三）對普通消費者的影響該體系的實施將促使航空器運營人將成本轉移到消費者身上，這會明顯地體 現(xiàn)在機票的價格上。據(jù)歐盟委員會初步測算，到2020年，歐盟短途旅行的往返 機票價格會增加4.6-19.8歐元；抵離歐盟機場的全部航班的機票價格會平均增 加4.6-39.6歐元。雖然票價會有所增加，但歐盟委員會認為，這不影響社會公 眾航空旅行需求的增長。不難發(fā)現(xiàn)，歐盟航空碳排放交易制度的實施對我國將產(chǎn)生增加航空公司成 本、增加消費者負擔、削弱航空公司競爭

12、力以及影響出口企業(yè)利潤等負面影響。 同時，我們也必須認識到，歐盟航空碳排放交易制度對我國航空業(yè)乃至產(chǎn)品生產(chǎn) 產(chǎn)業(yè)鏈也具有正面效應，具體如下：（一）航空技術研發(fā)和生產(chǎn)的自主創(chuàng)新。歐盟航空碳排放交易制度的實施也促使我國航空公司依靠國內(nèi)各種力量進 行航空技術的創(chuàng)新、提高燃油使用效率、實現(xiàn)節(jié)能減排，讓我國航空公司首選我國的節(jié)能新技術和新飛機。（二）引進技術、促進減排。在自主創(chuàng)新的同時，我國航空公司也應通過購買高效燃油或提高燃料使用率 技術，或者購買溫室氣體排放低的飛行器等方式來共享其他國家或地區(qū)的航空減 排先進技術，以直接實現(xiàn)減排目標。（三）強化管理、降低成本。相對于國外航空公司，我國航空公司的管理水

13、平和效率較低，因此，我國航 空公司應當以歐盟航空碳排放交易制度的實施為契機，完善公司治理、強化管理 水平、降低管理成本和一般運營成本，最終實現(xiàn)提高航空公司運營效率的目標。五、我國航空業(yè)針對歐盟碳排放交易政策的應對之策雖然歐盟航空碳排放交易制度的實施對我國航空業(yè)具有正反兩方面的影響， 但從近期看，我們必須高度重視其對我國航空企業(yè)產(chǎn)生的負面影響，通過一切可 用之救濟途徑為我國航空企業(yè)爭得碳排放責任豁免。在“美歐航空碳排放爭議案” 之后，我國航空企業(yè)也試圖通過歐洲法院解決其與歐盟之間有關歐盟碳排放交易 制度的爭議。然而，由于不能直接起訴歐盟，航空公司只能先在歐盟成員國內(nèi)提 起訴訟，再由歐盟成員國高等

14、法院轉交給歐洲法院受理。而中國國際航空股份有 限公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司和海南航空公司在歐洲的航線分 別歸屬于德國、荷蘭、法國和比利時管理，中方在走到歐洲法院之前得先確定在 哪個歐盟成員國法院提起訴訟。我國航空企業(yè)若在歐洲法院提起訴訟，其所依據(jù) 的法律也可能和美國所依據(jù)的法律大致相同，但涉及的具體制度或規(guī)則則可能大 相徑庭。當然，我們在準備訴訟的同時，也應積極關注“美歐航空歐盟航空碳排 放交易制度及其啟示放爭議案”的進展，以便及時調(diào)整我們的訴訟策略。其實， 無論我國航空企業(yè)是否提起訴訟，也無論訴訟后果如何，基于目前歐盟航空碳排 放交易制度域外效力的不確定性以及該制度對我國可能產(chǎn)

15、生的正負兩方面的影 響，我們都應該未雨綢繆、早做決策，具體建議如下：（一）盡快啟動中歐新雙邊民用航空運輸協(xié)定談判。在國際法層面，利用歐盟2 0 0 8年指令解決雙邊碳排放配額規(guī)定、根 據(jù)UNFCCC確立的共同但有區(qū)別責任原則，盡快啟動我國與歐盟或其成員國 之間新的雙邊民用航空運輸協(xié)定談判，力爭將免費獲得航空碳排放配額通過雙邊 民用航空運輸協(xié)定予以固定，以便減少雙方就歐盟航空碳排放交易制度產(chǎn)生爭議 的博弈成本。（二）加快實施碳稅的步伐。碳稅是對含碳化石燃料征收的稅。正如法國總統(tǒng)薩科齊所言：“邊境碳稅是對 國內(nèi)碳稅的自然互補。更為重要的是，邊境碳稅對于我們的工業(yè)和我們的就業(yè)是 至關重要的，這與貿(mào)易

16、保護主義無關，它關乎公平競爭問題。” 瑜瑢美國經(jīng)濟 學家保羅克魯格曼也認為：“碳關稅（即碳邊境稅調(diào)節(jié)）在正常貿(mào)易關系原則 內(nèi)也是非常好的，只要對進口含碳產(chǎn)品征收的關稅與國內(nèi)碳許可成本具有可比 性，產(chǎn)生的效果是給你自己國家消費者附加反映因其購買了含碳的、無論是哪個 國家生產(chǎn)的產(chǎn)品的價格。這應當是符合國際貿(mào)易規(guī)則的。事實上，世界貿(mào)易組織 甚至出版了有關碳關稅可以獲得通過的研究報告建議?！辫?瑁有資料顯示，已 經(jīng)征收碳稅的國家在減少溫室氣體方面成效顯著。瑜瑤筆者認為，我國開征碳 稅，可以將“所得的稅收再補貼自己的企業(yè)，以改變經(jīng)濟結構，走上良性發(fā)展的 道路”，并對進口我國含碳產(chǎn)品征收碳邊境稅調(diào)節(jié)，以防

17、止“碳泄漏”并保護我 國“脆弱產(chǎn)業(yè)”的競爭力。（三）逐步推行排放總量控制和交易制度?？偭靠刂坪徒灰字贫仁侵赣烧ㄟ^發(fā)放排放許可證的方式來確定一個污 染物排放量的上限。在此制度之下，那些試圖產(chǎn)生比其獲取的許可量更多排放污 染物的企業(yè)能夠成功經(jīng)過商業(yè)交易從其他當事方處購買額外的許可，而那些擁有 更多許可的企業(yè)則能夠出售多余的許可。這就為每個人提供了減少污染物排放的 激勵。可見，總量控制和交易制度以及碳稅在減少污染方面具有相同的激勵效果。瑜璃不過它們之間也有明顯的不同：一是產(chǎn)生的后果不同。如果政府強制征收 碳稅，則雖然污染者知道他們將不得不支付一定的價格，但政府卻不知道他們會 產(chǎn)生多少污染。如果政