上海城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)范

1、13/28HYPERLINK / 上海市工程建設(shè)規(guī)范城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)程(報(bào)批稿)Design Regulations for At-grade Intersectionson Urban Street條文說(shuō)明 2001年上海目 錄 TOC o 1-2 h z 1 總則1.0.1編訂本規(guī)程的目的：城市道路平面交叉口是制約城市道路通行能力的咽喉，也是城市道路交通事故的多發(fā)點(diǎn)。因此，科學(xué)、合理地規(guī)劃、設(shè)計(jì)平面交叉口是城市道路交通暢通與安全的決定因素之一。也因此，在平面交叉口規(guī)劃、設(shè)計(jì)的觀念與技術(shù)上。從50-60年代起，就有了長(zhǎng)足的改進(jìn)，相應(yīng)于所設(shè)計(jì)的新型交叉口，還出現(xiàn)了Hightype

2、 Intersection高級(jí)交叉口這樣的新術(shù)語(yǔ)。因此，為能用新觀念新方法科學(xué)合理地規(guī)劃設(shè)計(jì)安全高效經(jīng)濟(jì)適用的平面交叉口而制定本規(guī)程。1.0.2適用范圍：城市道路工程分為新建和改建兩類，對(duì)于平面交叉口為了提高現(xiàn)有大量傳統(tǒng)老式交叉口的通車效率，還有對(duì)原老式交叉口進(jìn)行改善治理的實(shí)際業(yè)務(wù)。本規(guī)程除對(duì)新改建工程規(guī)劃、設(shè)計(jì)提出技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，還兼顧交叉口治理的技術(shù)要求。 平面交叉口的新建、改建、治理規(guī)劃或設(shè)計(jì)受實(shí)際條件的約束差別甚大，為實(shí)施的現(xiàn)實(shí)性，對(duì)新建、改建、治理提出了達(dá)到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不同要求。1.0.3道路類別，根據(jù)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范（TJJ37-90）分為快速路、主干路、次干路、支路四類。4公交車輛?？?/p>

3、站一般都設(shè)在交叉口附近。交叉口內(nèi)站點(diǎn)的設(shè)置，在方便乘客與影響交叉口通車兩方面存在矛盾。站點(diǎn)位置選擇與布置中處理好這對(duì)矛盾，也應(yīng)是公共交通優(yōu)先政策在交叉口設(shè)計(jì)中一項(xiàng)重要內(nèi)容。2 術(shù)語(yǔ)2.1.4 本規(guī)程根據(jù)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范有關(guān)支路的定義，城市支路分為、級(jí)三個(gè)等級(jí)。為了便于區(qū)別和實(shí)際操作以及與城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范統(tǒng)一，將級(jí)支路定義為交通性支路，而將（）級(jí)支路定義為商業(yè)性和生活性支路。3 一般規(guī)定3.0.1交通流接近或進(jìn)入交叉口進(jìn)口道時(shí)，其行駛狀態(tài)將發(fā)生變化，包括：行駛速度變化、流向重組等，因此交叉口進(jìn)口道的幾何形狀必將發(fā)生變化，而這種變化應(yīng)在交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)中予以充分考慮，所以，規(guī)程中界定了交叉口的范圍。

4、3.0.2車輛的長(zhǎng)寬尺寸，直接影響到平面交叉口的幾何設(shè)計(jì)，因此，根據(jù)上海市常用的車輛類型及其基本規(guī)格，制定了設(shè)計(jì)車型尺寸表3.0.2。3.0.3車輛由路段進(jìn)入交叉口進(jìn)口道后客觀上車速將降低，另外，為了交通的安全，也希望交通流的車速較路段降低，因此，在與以往城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上，給出了交叉口車輛行駛軌跡及視距的計(jì)算車速。3.0.4考慮到交通流的波動(dòng)性，為了最佳地設(shè)計(jì)平面交叉口，滿足不同的需要，分別提出了用于不同設(shè)計(jì)對(duì)象的設(shè)計(jì)交通量，當(dāng)新建交叉口，沒有實(shí)測(cè)交通量資料的情況下，可采用規(guī)劃上的預(yù)測(cè)交通量。3.0.5 因車輛通過(guò)交叉口的可通車時(shí)間僅相當(dāng)于路段可通車時(shí)間的一半還不到。所以交叉口進(jìn)口

5、道上每條車道的通行能力還不到路段通行能力的一半。這是平面交叉口成為城市道路交通網(wǎng)中“大瓶頸”的主要原因。因此，平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)須使進(jìn)口道通行能力與其上游路段通行能力相匹配，是提高整個(gè)城市道路網(wǎng)交通效率的決定性因素。這也是平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)觀念與技術(shù)改進(jìn)的基本出發(fā)點(diǎn)。3.0.6由于交叉口的存在，導(dǎo)致交通流在交叉口的通行時(shí)間有所減少，因此，按使進(jìn)口道通行能力與路段相匹配的原則，應(yīng)增加進(jìn)口道的車道數(shù)，以彌補(bǔ)通行時(shí)間的損失。具體增加的車道數(shù)要視各進(jìn)口道流入交通的實(shí)際需求情況（各流向流量）等加以確定。3.0.7交通需求具有時(shí)間和空間分布的變化性，諸多與交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)結(jié)合的交通控制與管理技術(shù)，往往可以有

6、效地改善交叉口的交通，因此，應(yīng)充分發(fā)揮其作用，注意節(jié)約交叉口周邊的土地資源、并合理地進(jìn)行拆遷。3.0.8 平面交叉口幾何構(gòu)造的規(guī)劃設(shè)計(jì)決定于交通運(yùn)行方法，交通運(yùn)行方法決定于交通管理措施；特別是多相位信號(hào)的問(wèn)世，影響到交叉口進(jìn)口車道的設(shè)計(jì)。因此，交叉口幾何構(gòu)造與交通管制間，互相依存、制約。為科學(xué)、合理規(guī)劃、設(shè)計(jì)平面交叉口，必須逐漸改變過(guò)去幾何構(gòu)造歸土建設(shè)計(jì)，交通管理設(shè)施、特別是信號(hào)設(shè)計(jì)歸交通分開設(shè)計(jì)的舊習(xí)，兩者必須同步設(shè)計(jì)。3.0.9當(dāng)工程實(shí)施條件受到限制時(shí)，為了避免不必要的缺憾及廢棄工程，應(yīng)考慮到道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)的系統(tǒng)性和合理性要求，一次性進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，分期加以實(shí)施。并根據(jù)新建、改建和

7、治理的不同情況和實(shí)施條件，分別提出了20年、10年和5年的設(shè)計(jì)年限。3.0.10 新建交叉口的規(guī)劃，應(yīng)盡量保證交叉口的通行能力，保證干路交通的暢通和安全，而畸行交叉口則將會(huì)嚴(yán)重影響暢通和安全；底等級(jí)道路直接與城市主干路相交，則會(huì)嚴(yán)重影響主干路的交通暢通和安全，并由此引起地區(qū)路網(wǎng)的交通暢通。3.0.13因交通流的行駛狀態(tài)與道路條件、交通條件和車輛及人的因素等密切相關(guān)，新采取的措施和設(shè)置的設(shè)施，是否能夠充分考慮到各種影響因素，是否能達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)，往往需要有一個(gè)適應(yīng)階段，因此，相關(guān)的設(shè)施應(yīng)為進(jìn)一步的完善留有余地。3.0.15行人特別是行動(dòng)不便者同樣享有交通的權(quán)利，而且，若不能妥當(dāng)?shù)靥幚砗眯腥私煌ǎ?/p>

8、必將導(dǎo)致行人交通與非機(jī)動(dòng)車交通以及機(jī)動(dòng)車交通間的相互影響，因此，平面交叉口的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)充分反映出“以人為本”的宗旨。3.0.17本規(guī)程提出的平面交叉口設(shè)計(jì)，是以交叉口的暢通、安全為目標(biāo)的，因此其設(shè)計(jì)過(guò)程是一個(gè)反復(fù)調(diào)整的過(guò)程，規(guī)程中特給出了設(shè)計(jì)流程圖；另外，整個(gè)設(shè)計(jì)工作是以動(dòng)態(tài)的交通特征及其相關(guān)的基礎(chǔ)資料，以及完整的道路設(shè)施資料為基礎(chǔ)的，因此在設(shè)計(jì)之前，應(yīng)按照附錄的內(nèi)容予以準(zhǔn)備。4平面交叉口規(guī)劃4.0.1平面交叉口規(guī)劃、設(shè)計(jì)中，道路類別沿用城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范（GJJ37-90）的規(guī)定，分為快速路、主干路、次干路、支路四類?？紤]到區(qū)別交通性支路與生活性支路，相應(yīng)地把支路分為級(jí)支路和（）級(jí)支路。能為干

9、路起集散車輛的交通作用、有公交車通行的支路可屬于級(jí)支路；純粹是為社區(qū)進(jìn)出車輛使用，不起集散車輛作用的支路屬（）級(jí)支路?？焖俾放c各類道路相交，一般應(yīng)用立體交叉，不屬本規(guī)程范圍。4.0.2環(huán)形交叉口有其優(yōu)點(diǎn)，但通行能力有限，特別是在機(jī)非混行的條件下；對(duì)已有環(huán)形交叉口，采取一些控制管理措施，通行能力可有所提高，但一般已不在干路上再新建環(huán)形交叉口。特別是在上海，原有環(huán)形交叉口基本上都已被拆改，不便再主張?jiān)诟陕飞闲陆ōh(huán)形交叉口。4.0.3 根據(jù)城市道路網(wǎng)規(guī)劃的相交道路等級(jí)，確定規(guī)劃平面交叉口應(yīng)用型式，以便在交叉口的規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)確定道路紅線是否放寬、放寬多少以及采用何種控制方式、管理措施和渠化設(shè)計(jì)方法。城

10、市（）級(jí)支路通常是生活性的支路，其作用是解決市民出入和管線敷設(shè)，交通功能較低，如果與主干路相交，就會(huì)造成主干路上交叉口間距過(guò)近，密度過(guò)大，這將嚴(yán)重影響主干路的行車速度和交通安全。因此，從規(guī)劃上就應(yīng)避免這兩種等級(jí)的道路相交。如果由于歷史或其它原因無(wú)法避免，應(yīng)采取用主干路上中心隔離帶封閉該交叉口，以確保主干路的行車速度和交通安全。T字交叉口如設(shè)置環(huán)島，極可能造成駕駛員誤解，繞環(huán)島順時(shí)針行駛，本市郊區(qū)前幾年一些T字交叉口均由于車輛繞環(huán)島順時(shí)針行駛造成多起交通事故。4.0.4 交叉口是交通事故多發(fā)地，而產(chǎn)生事故的主要原因是由于交叉口的視距不能滿足要求，因此，有必要在本“規(guī)程”中明確視距三角形的要求。4

11、.0.5 平面交叉口轉(zhuǎn)角處的緣石圓弧半徑是根據(jù)右轉(zhuǎn)車的設(shè)計(jì)車速以及是否有非機(jī)動(dòng)車等因素綜合計(jì)算得出，此處給出了有非機(jī)動(dòng)車和無(wú)非機(jī)動(dòng)車道路緣石推薦半徑，可大于推薦半徑的上限，但不應(yīng)小于推薦半徑的下限。4.0.7 當(dāng)在規(guī)劃階段無(wú)法確定交叉口應(yīng)用形式時(shí)，根據(jù)表4.0.3，兩條道路相交可采用幾種交叉口應(yīng)用形式，應(yīng)按展寬要求控制交叉口紅線。如果兩條等級(jí)較低的道路相交無(wú)展寬要求，但在進(jìn)口道將規(guī)劃設(shè)置公交車站時(shí)，考慮到公交進(jìn)出站時(shí)對(duì)交叉口通行和安全影響較大，因此要求從公交車站（包括車站在內(nèi)）規(guī)劃設(shè)置展寬段。4.0.8 平面交叉口進(jìn)口道的展寬段長(zhǎng)度和寬度應(yīng)根據(jù)規(guī)劃交通需求量和車輛在平面交叉口的排隊(duì)長(zhǎng)度確定。但

12、是，在規(guī)劃階段，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)無(wú)交通量的情況，因此，我們經(jīng)過(guò)了大量的調(diào)查、研究，列出了表4.0.8的指標(biāo)，為在缺乏交通量的情況下，提供了繪制平面交叉口規(guī)劃紅線寬度增加值和展寬段長(zhǎng)度。4.0.9 這一條主要是考慮在出口道設(shè)公交車站的要求，減少公交車進(jìn)出車站影響道路的程度，以及干路出口道設(shè)置展寬段長(zhǎng)度和漸變段長(zhǎng)度的要求。4.0.10 為了統(tǒng)一展寬段和展寬漸變段的長(zhǎng)度的計(jì)算方法和完善出人口距交叉口的距離的計(jì)算方法，便于實(shí)際中操作，因此，規(guī)定了以交叉口轉(zhuǎn)角緣石曲線的端點(diǎn)進(jìn)口道向交叉口的上游、出口道向交叉口的下游計(jì)算。4.0.11 主要是根據(jù)目前道路等級(jí)和交通情況確定設(shè)置行人地道和天橋的依據(jù)，以改變目前無(wú)設(shè)

13、置行人立交依據(jù)的狀況。由于道路交通情況和周圍地形地貌情況比較復(fù)雜，因此，此指標(biāo)采用“宜”，不是硬性指標(biāo)。行人過(guò)街交通飽和度是過(guò)街行人數(shù)除以行人過(guò)街橫道通行能力（此通行能力參見附錄F得建議估算方法）。4.0.12 此條參考了城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范中有關(guān)停車場(chǎng)出入口的規(guī)定，以及“上海市標(biāo)準(zhǔn)建筑工程交通設(shè)計(jì)及停車庫(kù)（場(chǎng)）設(shè)置規(guī)范有關(guān)基地出入口的規(guī)定。本條強(qiáng)調(diào)了出入口的設(shè)置在詳細(xì)規(guī)劃階段的重要性，以及詳細(xì)規(guī)劃的合理與否，對(duì)今后的設(shè)計(jì)和管理有著相當(dāng)大的指導(dǎo)作用。另外，建筑工程交通設(shè)計(jì)及停車庫(kù)（場(chǎng)）設(shè)置規(guī)范對(duì)于出人口距交叉口的距離的計(jì)算不合里，因此本規(guī)程在4.0.10中重新作了解釋.4.0.13由于公交終點(diǎn)站其

14、車輛進(jìn)出及乘客上下客的量較大，必然會(huì)對(duì)周邊道路交通安全和暢通產(chǎn)生一定的影響，為了確保干路的交通安全和暢通，并考慮到新建、改建的實(shí)際情況，對(duì)進(jìn)出口道為主干路的交叉口范圍內(nèi)和進(jìn)出口道為次干路的交叉口范圍內(nèi)，采用了“不得”、“不應(yīng)”和“不宜”等不同的規(guī)定。4.0.14通常情況下交叉口進(jìn)口道的交通要比出口道復(fù)雜，因此，建議公交?？空疽嗽O(shè)置在交叉口的出口道。為了避免在交叉口進(jìn)口道設(shè)置需左轉(zhuǎn)的公交線路?？空?，出站后的車輛變換車道對(duì)交通的不良影響，規(guī)定了“左轉(zhuǎn)公交線路的公交?？空?，應(yīng)設(shè)置在相交的橫向道路出口道上”。4.0.15 近幾年,本市軌道交通發(fā)展迅速，而軌道交通為了體現(xiàn)“以人為本”，通常車站進(jìn)出口設(shè)置

15、在交叉口附近，并利用車站通道結(jié)合行人天橋和地道解決行人過(guò)街。為了解決地面公交與軌道交通之間的換乘，減少乘客的步行距離，地面公交既要距離交叉口不能太遠(yuǎn)，同時(shí)又不影響交叉口的通行能力，因此，要求在原交叉口規(guī)劃展寬的的基礎(chǔ)上，做軌道交通車站進(jìn)出口與地面公交車站間的換乘規(guī)劃。5 平面交叉口設(shè)計(jì)5.1一般規(guī)定5.1.1、5.1.2、5.1.3 根據(jù)新建、改建和治理交叉口的不同條件和實(shí)施的可能性情況，分別對(duì)新建、改建和治理交叉口提出了不同的設(shè)計(jì)原則要求。5.1.4 交叉口的設(shè)計(jì)不只是土木工程層面的平、縱、橫設(shè)計(jì)，而應(yīng)根據(jù)交通流通過(guò)交叉口的特性，綜合考慮利用交叉口的時(shí)間和空間資源，結(jié)合交通管理方式，以交通流

16、安全、通暢通過(guò)交叉口為目標(biāo)，作好交通流的組織和交通標(biāo)志、標(biāo)線以及信號(hào)配時(shí)等方面的設(shè)計(jì)工作。5.1.5 交叉口設(shè)計(jì)應(yīng)體現(xiàn)上海大都市的形象，以人為本，充分考慮行人過(guò)街的方便程度和安全，同時(shí)考慮殘疾人的通行要求，為方便殘疾人使用和通行提供必要的條件。無(wú)障礙設(shè)計(jì)按上海市城市道路無(wú)障礙設(shè)施技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（SZ072000）執(zhí)行。5.3進(jìn)出口道設(shè)計(jì)5.3.1考慮到新建、改建和治理性交叉口在增加進(jìn)出口道的空間條件方面存在著差異，新建交叉口應(yīng)滿足該條規(guī)定，改建交叉口盡可能做到，治理性交叉口應(yīng)創(chuàng)造條件達(dá)到，并應(yīng)從交通管理方面采取措施。5.3.2由于交通流駛?cè)虢徊婵谶M(jìn)口道，其車速較路段明顯降低；同時(shí)，為防止車輛在進(jìn)口道

17、內(nèi)因車道寬度多余而發(fā)生搶道現(xiàn)象，車道寬度應(yīng)減窄，具體采用的尺寸還取決于車型的比例?？紤]到市中心區(qū)小車比例較大，進(jìn)口道車道寬度可靠近下限取值，相反，城市邊緣或外圍地區(qū)的機(jī)動(dòng)車交通流中大車構(gòu)成比例一般較高，且車速較大，因此，進(jìn)口道車道寬度應(yīng)靠近上限取值。同時(shí)，還考慮到治理交叉口的實(shí)際情況，進(jìn)口道寬度再適當(dāng)減少。5.3.3由于左轉(zhuǎn)車流與對(duì)向直行車流、右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與同進(jìn)口道的直行非機(jī)動(dòng)車交通流之間易產(chǎn)生沖突，所以為了便于管理上采取最佳組合控制措施，交叉口設(shè)計(jì)階段考慮不同流向分道行駛是重要的，但同時(shí)應(yīng)注意到不同流向的流量在時(shí)間分布上的動(dòng)態(tài)性，避免不當(dāng)?shù)能嚨拦δ軇澐?。關(guān)于左轉(zhuǎn)車道設(shè)置條件，關(guān)鍵取決于綠燈信號(hào)

18、末期能夠通過(guò)的交叉口內(nèi)待行的左轉(zhuǎn)車輛數(shù)，可視交叉口內(nèi)的存車和信號(hào)控制條件適當(dāng)?shù)胤艑?。交叉口信?hào)周期是根據(jù)7.5“信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)”確定。5.3.4從交通流通行的習(xí)慣和平順性考慮，展寬增加的左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)車道應(yīng)向相應(yīng)的方向偏移，若確實(shí)受到條件的限制，拓寬相反方向增加左右轉(zhuǎn)車道也是可以的，但應(yīng)增加相應(yīng)的渠化標(biāo)線，引導(dǎo)不同流向的交通流進(jìn)入相應(yīng)的車道（如采用條文中給出的“魚肚”型標(biāo)線）。5.3.5治理性交叉口最小進(jìn)口道長(zhǎng)度，是由24輛車的停車位和最小的漸變段所組成，因此，應(yīng)予以滿足。另外，當(dāng)港灣式公交車?？空倦x向右拓展的進(jìn)口道端部很近時(shí)，應(yīng)將兩者作一體化設(shè)計(jì)，既可使得道路線形平順，又有利于交通流順暢通行。5.

19、3.6為了確保交叉口流出交通的通暢性，有必要設(shè)計(jì)出口道的車道數(shù)適應(yīng)于流入交通流的車道數(shù)，一般情況下，出口道的車道數(shù)至少等于進(jìn)口道的直行車道數(shù)，當(dāng)相交道路的右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)交通量較大時(shí)，出口道的車道數(shù)應(yīng)作相應(yīng)的增加。作為特殊情況，也有出口道的車道數(shù)少于進(jìn)口道直行車道數(shù)的，但其缺少值不得大于1，且僅可使用于條件不得已的治理性交叉口。5.4公交停靠站的設(shè)置5.4.1交叉口附近設(shè)置公交?？空?，應(yīng)充分注意處理好方便乘客和降低公交停靠站對(duì)交叉口通行能力影響的關(guān)系,不應(yīng)片面地追求某一方的要求。5.4.25.4.3在新建和改建交叉口附近設(shè)置的公交停靠站，原則上設(shè)在交叉口的出口道附近；左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)的公交線路，為了避免對(duì)

20、進(jìn)口道通行能力的影響，應(yīng)先轉(zhuǎn)彎后再停靠。5.4.55.4.6當(dāng)公交?？空驹O(shè)在進(jìn)口道上游時(shí)，其位置不應(yīng)影響進(jìn)口道車輛的正常排隊(duì)；當(dāng)公交停靠站設(shè)在出口道附近時(shí)，不應(yīng)影響到流出交通流的正常減速變車道的要求，因此，當(dāng)實(shí)際條件不能滿足規(guī)程要求的公交停靠站離開停車線的最小距離時(shí)，應(yīng)按實(shí)際情況進(jìn)行驗(yàn)算。5.4.75.4.9根據(jù)新建、改建和治理的實(shí)際情況，提出了公交?？空驹O(shè)置港灣式的要求；改建或治理交叉口附近設(shè)置公交?？空緯r(shí)，應(yīng)盡量利用現(xiàn)有的條件，因地制宜地設(shè)置港灣式?？空?，其中非機(jī)動(dòng)車部分地借用人行道，可讓出部分空間作為港灣式停靠站使用。根據(jù)不同的道路斷面形式，給出了幾種公交港灣式?？空镜念愋?，其目的就是應(yīng)

21、以滿足行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車通行基本要求為原則。并給出了公交港灣式?？空镜膸缀纬叽?。5.4.11為避免到站公交車超過(guò)站臺(tái)允許的?？寇囕v數(shù)，有必要對(duì)站臺(tái)上?？康墓痪€路數(shù)加以必要的限制，除了規(guī)程中規(guī)定的條件外，設(shè)計(jì)者可以進(jìn)一步根據(jù)備?？康墓痪€路的實(shí)際到站頻率確定合理的公交線路數(shù)。5.6行人過(guò)街橫道5.6.1行人過(guò)街橫道與車行道垂直，可縮短行人過(guò)街的步行距離；當(dāng)行人過(guò)街橫道過(guò)長(zhǎng)（大于15m）時(shí)，為了縮短行人過(guò)街時(shí)間，便于行動(dòng)不方便行人的安全，確保過(guò)街行人安全，體現(xiàn)以人為本的宗旨，應(yīng)在過(guò)街橫道中間設(shè)置行人安全島，其寬度應(yīng)大于1.0m；為了減少右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車對(duì)相鄰的兩個(gè)進(jìn)口道的行人過(guò)街交通的影響，其橫道

22、線不應(yīng)相交，至少應(yīng)留有存放一輛右轉(zhuǎn)車的空間；當(dāng)有中央分隔帶的進(jìn)口道，行人過(guò)街橫道應(yīng)設(shè)置在中央分隔帶端部后退1.02.0m，或中央分隔帶應(yīng)滿足于此設(shè)計(jì)，可以為行人過(guò)街駐足提供安全保障。5.6.3為了確保行人交通的安全，防止機(jī)動(dòng)車或非機(jī)動(dòng)車隨意駛上人行道，避免行人任意橫穿道路，在行人過(guò)街橫道和必要的道路進(jìn)出口以外的地方，可沿人行道緣石設(shè)置綠化帶或美觀的分隔欄。5.6.4行人流量較大是指：行人隨車輛綠燈過(guò)街時(shí)，在車輛綠燈時(shí)間內(nèi)不能完全通過(guò)的行人流量。行人過(guò)街專用相位是指：各向車輛都不準(zhǔn)通行，只準(zhǔn)各向行人可通行的信號(hào)相位。5.7非機(jī)動(dòng)車交通處理5.7.15.7.2由于客觀上左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車常駛至對(duì)向進(jìn)口道

23、人行橫道附近待行，因此，為了減少左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車與同向和對(duì)向直行機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車交通流的沖突，提高交叉口的通行能力和交通安全性，應(yīng)盡可能利用或創(chuàng)造條件使得非機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)交通流兩次過(guò)街。5.8對(duì)干道平面交叉口有影響的高架道路、地道或互通立交匝道的處理 城市市區(qū)內(nèi)不宜建造高架道路或互通立交，在市郊或市域邊緣規(guī)劃、設(shè)計(jì)高架道路或互通立交，其匝道位置雖不在本規(guī)程定義的交叉口范圍內(nèi)，但對(duì)其附近平面交叉口交通會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重影響者，本規(guī)程專列此節(jié)，對(duì)這類匝道的布設(shè)提出幾點(diǎn)要求，以降低這類匝道對(duì)其附近干道平面交叉口交通的影響。6 平面交叉口交通管理設(shè)施及附屬設(shè)施6.1一般規(guī)定6.1.2 為了保證交叉口設(shè)計(jì)的合理性，以達(dá)

24、到暢通和安全的目的，交叉口的設(shè)計(jì)應(yīng)是道路工程設(shè)計(jì)和交通工程設(shè)計(jì)的統(tǒng)一，應(yīng)同步設(shè)計(jì)。6.1.3 道路交叉口綠化是城市道路的重要組成部分，交叉口范圍綠化種植的位置、高度以及選擇的樹種對(duì)交叉口行車安全有著相當(dāng)大的影響，如在交叉口視距三角形范圍內(nèi)的綠化高度不得遮擋駕駛員的視線、綠化不得侵占車行道限界、不得影響行車軌跡、不得影響行人走路和過(guò)街、不得遮擋交通標(biāo)志和信號(hào)燈等。因此，交叉口范圍的綠化設(shè)計(jì)不得有損于道路交通的安全與暢通。6.1.4附屬設(shè)施的布置不應(yīng)影響交通安全和暢通，例如，交通島的布置應(yīng)有利于行車順暢，達(dá)到交通渠化的目的，不得布置在行車軌跡線上；又如，照明設(shè)計(jì)應(yīng)達(dá)到國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的照度，但又不能造

25、成對(duì)駕駛員的眩目；再如，綠化布置在交叉口范圍內(nèi)不應(yīng)影響行車軌跡、不得影響行人走路和過(guò)街、不得遮擋交通標(biāo)志和信號(hào)燈，在視距三角形范圍內(nèi)不得種植高于1.2m的綠化等。6.3交叉口交通渠化設(shè)計(jì)及交通島的設(shè)置6.3.1平面交叉口應(yīng)利用交通渠化理順各種交通流，以達(dá)到各行其道，從而達(dá)到暢通和安全的目的。6.3.26.3.3 交叉口范圍內(nèi)應(yīng)盡量疏導(dǎo)車輛在一定的行車軌跡范圍內(nèi)行駛，以避免車輛任意行駛而造成交叉口交通混亂引起交通堵塞和交通事故。因此，應(yīng)用標(biāo)線和導(dǎo)流島加以渠化。交通島的設(shè)置位置應(yīng)該讓車輛駕駛員在行駛中提前清楚地觀察到，以避免車輛沖撞，因此要求平縱線形及停車視距應(yīng)滿足有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范的規(guī)定。另外，由于導(dǎo)

26、流島的設(shè)置是否完全合理，最好通過(guò)實(shí)施一階段后，對(duì)導(dǎo)流島外部輪廓線進(jìn)行調(diào)整，使之更加符合行車軌跡，然后再做成永久性的實(shí)體構(gòu)筑物。6.4 平面交叉口標(biāo)線與標(biāo)示設(shè)計(jì)6.4.26.4.3當(dāng)交叉口進(jìn)口道無(wú)固定中心隔離而采用交通標(biāo)線渠化拓寬車道或車道功能發(fā)生變化時(shí)，為了防止車輛在變換車道時(shí)，與對(duì)向車道相向行駛的車輛相撞，采用了“過(guò)度區(qū)”標(biāo)線對(duì)其交通流加以渠化；另外，針對(duì)車道功能在進(jìn)口道范圍的變化，把左側(cè)中心車道改為左轉(zhuǎn)專用道時(shí)，為避免直行車誤入左轉(zhuǎn)車道，確保交通流的安全與暢通，給出了“魚肚”形交通渠化標(biāo)線。6.4.4關(guān)于停車線位置，并不是越靠近交叉口方向設(shè)置越有利于減少通行時(shí)間損失，也就是說(shuō)交叉口范圍并不

27、是越小越好，應(yīng)在合理布置行人、非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車通行空間及其軌跡，確保各類交通流通暢、安全的的前提下，設(shè)置停車線。6.4.5 為了保證車輛在交叉口范圍內(nèi)行駛的安全，應(yīng)將一些交通流限制在一定的行駛軌跡內(nèi)，并且盡可能將某兩條交通流的沖突區(qū)域縮小，特別是車輛進(jìn)入交叉口范圍內(nèi)其行車軌跡需要或有可能發(fā)生變化時(shí)，應(yīng)用交通標(biāo)線劃定車輛導(dǎo)行線。因此，規(guī)定了改變中心線設(shè)左轉(zhuǎn)彎車道的平面交叉路口、有中間分隔帶的平面交叉路口、多路交叉的平面交叉口及畸形交叉路口應(yīng)設(shè)左傳導(dǎo)流標(biāo)線。另外，當(dāng)交叉口范圍較大，行車軌跡發(fā)生變化的交叉口，也應(yīng)對(duì)直行車道劃導(dǎo)流標(biāo)線。7交通信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)7.1定時(shí)交通信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)的內(nèi)容與程序7.1.3

28、 新建交叉口由于無(wú)流量、流向資料，無(wú)法按7.1.2的設(shè)計(jì)程序進(jìn)行配時(shí)，應(yīng)先采用試用方案，然后跟蹤調(diào)查交通流量，待流量穩(wěn)定后，再根據(jù)實(shí)測(cè)流量進(jìn)行配時(shí)。7.2 定時(shí)交通信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)的時(shí)段劃分7.2.1交叉口交通量按時(shí)變規(guī)律變化，為使信號(hào)配時(shí)能適應(yīng)各時(shí)段的不同交通量，以提高交叉口通車服務(wù)水平，信號(hào)配時(shí)應(yīng)按不同時(shí)段的不同交通量設(shè)計(jì)。7.3 定時(shí)交通信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)交通量7.3.2 高峰小時(shí)系數(shù)是高峰小時(shí)交通量與該小時(shí)內(nèi)最高15分鐘的流率之比，即：無(wú)最高15分鐘流率實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)時(shí)，PHF可取0.750.8，主要進(jìn)口道取小值，次要進(jìn)口道去大值。7.4交通信號(hào)相位設(shè)定7.4.1 在設(shè)定信號(hào)相位之前，需先設(shè)定初始試算周期時(shí)長(zhǎng)。用此周期時(shí)長(zhǎng)試算第一輪計(jì)算周期時(shí)長(zhǎng)，再用第一輪周期時(shí)長(zhǎng)計(jì)算第二輪周期時(shí)長(zhǎng)，直至最后兩輪計(jì)算的周期時(shí)長(zhǎng)誤差小于3%時(shí)，才可作為最