道路交通靜化在交通安全中的應(yīng)用

1、道路交通靜化在交通安全中的應(yīng)用道路交通靜化在交通安全中的應(yīng)用2006-11-28摘要：介紹了交通靜化的起源與概念，實(shí)施交通靜 化的目的、原則，及依據(jù)；詳細(xì)闡述了各種交通靜化技術(shù) 與措施的含義、用途、適用地點(diǎn)、優(yōu)缺點(diǎn)以及可取得的在 降低車速、減少交通量、降低交通事故率等方面的成效； 針對(duì)我國(guó)交通狀況，探討了我國(guó)引進(jìn)交通靜化技術(shù)的必要 性，展望了交通靜化在我國(guó)的發(fā)展前景。關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃；交通靜化；交通事故；交通 安全隨著機(jī)動(dòng)車保有量的迅速增長(zhǎng)，交通事故數(shù)也在增 加，這個(gè)問(wèn)題不僅存在于發(fā)展中國(guó)家，也存在于發(fā)達(dá)國(guó) 家。近些年來(lái)，西方發(fā)達(dá)國(guó)家由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一個(gè)相對(duì)高 的程度，對(duì)交通安全的關(guān)注勝于交通效

2、率。因此，在發(fā)展 交通時(shí)更多地考慮人，即“以人為本”。為了減少交通事故發(fā) 生次數(shù)，降低事故的嚴(yán)重程度以及提高道路交通環(huán)境，特 別是社區(qū)的交通、生活環(huán)境，西方發(fā)達(dá)國(guó)家越來(lái)越多的使 用交通靜化(Traffic Calming)技術(shù)，并且取得了良好效 果。而我國(guó)在這方面的研究和應(yīng)用卻幾乎是空白。因此， 把交通靜化技術(shù)引入我國(guó)，進(jìn)行相應(yīng)研究，并逐步應(yīng)用到 我國(guó)日益發(fā)達(dá)的交通系統(tǒng)中，對(duì)提高我國(guó)交通安全水平， 營(yíng)造一個(gè)和諧的交通環(huán)境具有重要的意義。1交通靜化的起源與概念交通靜化最早源于20世紀(jì)20年代的德國(guó)1，當(dāng)?shù)爻?鎮(zhèn)居民為了減少交通對(duì)他們生活帶來(lái)的負(fù)面影響，從而產(chǎn) 生了“靜化”交通的想法。到了20世紀(jì)

3、60年代，丹麥當(dāng)?shù)厣?區(qū)居民開(kāi)始采取措施限制或者“靜化”進(jìn)入社區(qū)的車輛。到了 20世紀(jì)70年代，交通靜化理念已經(jīng)遍及了整個(gè)歐洲。美國(guó)的交通靜化始于20世紀(jì)70年代。1971年，加利 福尼亞、俄勒岡州等開(kāi)始嘗試使用交通靜化措施。并于 19791981年完成了第一個(gè)受聯(lián)邦基金資助的關(guān)于交通靜 化的研究2-3。研究之一表明：美國(guó)市民很關(guān)心他們認(rèn)為 不可接受的交通入侵他們的社區(qū)街道，并且愿意采用新的 方法、措施等來(lái)“靜化”車輛交通，提高交通安全性。交通靜化想法雖然由來(lái)已久，但是其定義目前尚未完 全一致。加拿大交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)和加拿大交通工程師學(xué)會(huì) 1998年對(duì)交通靜化定義為：“交通靜化涉及改變一條道路上

4、或者一個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)中機(jī)動(dòng)車駕駛員的行為，它也包括旨在 改變一個(gè)社區(qū)內(nèi)的交通路線、交通流空間分布等的交通管 理”4。美國(guó)交通工程師學(xué)會(huì)曾這樣描述交通靜化：“交通靜 化涉及到道路線形的改變，安裝障礙物或者其他的物理設(shè) 施來(lái)降低交通速度并（或）減少利用社區(qū)道路作為捷徑的 交通量，以保證道路交通安全、可居住性以及其他公共利 益”5-6。經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)時(shí)間爭(zhēng)論，美國(guó)ITE下屬的交通靜化委 員會(huì)1999年定義交通靜化為：“交通靜化是減少機(jī)動(dòng)車使 用負(fù)面影響的若干物理措施的組合，以改變駕駛員行為和 改善道路中非機(jī)動(dòng)車使用者的環(huán)境”6-7。交通靜化早期應(yīng)用于社區(qū)，但是隨著交通靜化技術(shù)的 發(fā)展，其應(yīng)用的區(qū)域空間越來(lái)越廣

5、，其內(nèi)涵和外延也不斷 豐富，其目的和目標(biāo)也趨向多元化。2實(shí)施交通靜化的目的、原則、依據(jù)實(shí)施交通靜化的目的和原則為：改善居民的居住環(huán) 境，提高當(dāng)?shù)亟值郎闲腥恕ⅡT自行車者、機(jī)動(dòng)車駕駛員及 乘車者的交通安全性；降低當(dāng)?shù)亟值郎系能囁?；減少抄捷 徑而穿越當(dāng)?shù)亟值赖慕煌浚槐Ｗo(hù)并提高行人和騎自行車 者通往臨近社區(qū)的交通安全性。交通靜化不僅要提高行 人、乘客、自行車、機(jī)動(dòng)車的交通安全性，而且還要營(yíng)造 一個(gè)舒適愉悅的交通環(huán)境，從而提高整個(gè)交通系統(tǒng)的交通 安全水平。交通靜化的實(shí)施應(yīng)以鼓勵(lì)當(dāng)?shù)鼐用駞⑴c交通靜化方案 的制定，為居民之間的相互接觸提供一個(gè)積極的社區(qū)氛 圍。交通靜化應(yīng)以社區(qū)居民的期望和行為偏好作為出發(fā)

6、點(diǎn)，并平衡整個(gè)社區(qū)不同居民區(qū)域的交通靜化需要。每一種交通靜化措施的實(shí)施都有其具體依據(jù)，通用的 實(shí)施依據(jù)有：1)最小機(jī)動(dòng)車交通量；2)利用當(dāng)?shù)亟值莱?捷徑機(jī)動(dòng)車交通量的百分率；3)85%位運(yùn)行車速；4)行人 過(guò)街交通量；5)事故率6。交通靜化的順利實(shí)施并達(dá)到預(yù)期目的需要3E技術(shù)，即 工程(Engineering)措施、教育(Education)、執(zhí)法 (Enforcement)。但是交通靜化更依賴工程技術(shù)與措施，因 為交通靜化更傾向于通過(guò)交通出行者的自律，而非執(zhí)法的 強(qiáng)制，來(lái)達(dá)到交通靜化的目的。3交通靜化技術(shù)與措施交通靜化技術(shù)一般包括速度控制措施、交通量控制措 施、組合控制措施等工程措施和教育、

7、執(zhí)法非工程措施。 工程措施的首要目的就是降低車速和控制交通量。因?yàn)檐?速的降低、交通量的減少能減少實(shí)際交通沖突，進(jìn)而減少 交通事故數(shù)和(或)事故的惡性程度。有關(guān)研究也已證明 交通事故的發(fā)生和車速、交通量高度相關(guān)。3.1速度控制措施速度控制措施包括水平速度控制措施、垂直速度控制 措施以及車道斷面窄化措施5-6,8-10。3.1.1水平速度控制措施水平速度控制措施是改變傳統(tǒng)的直線行駛方式以降低車速。典型的措施包括交通花壇、交通環(huán)島、曲折車行 道、變形交叉口。交通花壇(Traffic Circle)交通花壇是設(shè)置在交叉口中心位置的圓形交通島，車 輛沿其周圍環(huán)繞行駛。交通花壇外形呈圓形，并且在其凸 起

8、的平臺(tái)上進(jìn)行綠化。交通花壇一般適用于社區(qū)內(nèi)部，特 別是交通量不大，不關(guān)心、大型車運(yùn)行，而注重降低車速和 交通安全的地點(diǎn)。其優(yōu)點(diǎn)是可有效降低車速，提高交通安全水平；可同 時(shí)控制2條大路上的車速，而且可美化道路環(huán)境。缺點(diǎn)是 大型車，如消防車，環(huán)繞行駛困難；車輛通過(guò)可能侵占人 行橫道；可能占用一部分路邊停車空間；交通花壇需要專 門維護(hù)。其效果可使85%位運(yùn)行車速平均降低11% ；可降低 73%的平均事故率(次/年，下同)。交通花壇具體形式有多 種，圖1是其中的1種。圖1交通花壇形式之一交通環(huán)島(Roundabout)交通環(huán)島比交通花壇大，它往往設(shè)置在交通量較大、 車速較高的交叉口，車輛通過(guò)時(shí)逆時(shí)針環(huán)

9、繞行駛，以為來(lái) 自不同方向的交通流分配路權(quán)。其優(yōu)點(diǎn)是能緩和主干道上 的車速；與信號(hào)控制相比，能提高交通安全性；能減少交 叉口排隊(duì)長(zhǎng)度；如果美化得當(dāng)，交通環(huán)島可成為令人愉悅 的道路風(fēng)景；運(yùn)營(yíng)成本比交通信號(hào)控制方式低。缺點(diǎn)是可 能造成大型車，如消防車，環(huán)繞行駛困難；環(huán)繞車道可能 侵占人行橫道；可能占用一部分路邊停車空間；交通環(huán)島 需要專門維護(hù)。其效果平均事故率可降低29%。交通環(huán)島具 體形式有多種，圖2是其中的1種。圖2交通環(huán)島壇形式之一3）曲折車行道（Chicane）曲折車行道是交替延伸道路兩側(cè)的路緣，從而使得車 行道呈S形。實(shí)現(xiàn)曲折車行道的另一個(gè)方法是在道路兩側(cè) 交替設(shè)置斜向或平行的路邊停車泊

10、位。它適用于車速和噪 聲都需要控制的地點(diǎn)。其優(yōu)點(diǎn)是通過(guò)車行道的橫向偏轉(zhuǎn)來(lái)降低車速；在交通 負(fù)荷不大情況下，大型車可容易通過(guò)。缺點(diǎn)是曲折車行道 必須精確設(shè)計(jì)以確保車輛不會(huì)偏離車道；重新設(shè)置路緣帶 及其綠化可能造價(jià)較高；可能占用一部分路邊停車空間。 曲折車行道具體形式有多種，圖3是其中的1種。圖3曲折車行道形式之一圖4變形交叉口形式之一變形交叉 口(Realigned Intersection)變形交叉口應(yīng)用在T型交叉口，它通過(guò)改變直行進(jìn)口 道的線形，使直行車流由直行通過(guò)變?yōu)檗D(zhuǎn)彎通過(guò)。其優(yōu)點(diǎn)是可有效地降低T型交叉口的車速，特別對(duì)于 那些容易被機(jī)動(dòng)車司機(jī)忽視T型的交叉口，能夠有效地提 高交通安全性。

11、缺點(diǎn)是路緣重置可能造價(jià)較高；對(duì)于“切角 繞行”的車輛可能需要額外的路權(quán)。變形交叉口也有多種形 式，圖4是其中的1種。3.1.2垂直速度控制措施垂直速度控制措施是把車行道的一段提高，以降低車 速。典型的措施包括減速丘、減速臺(tái)、凸起的人行橫道、 凸起的交叉口等。減速丘(Speed Hump)減速丘是一個(gè)橫穿車行道的圓拱形凸起區(qū)域。一般沿 行車方向?qū)挾葹?4.3m,高度為7.610cm。減速丘的縱 斷面可以是圓曲線、拋物線、正弦曲線。當(dāng)接近路緣時(shí)， 應(yīng)設(shè)置漸變段，以利于排水。減速丘與減速條(Speed Bump)顯著不同是在寬度方向上大于減速條，后者往往用 在停車場(chǎng)中。減速丘適用于控制車速，但對(duì)噪聲

12、和空氣質(zhì) 量要求不高的地點(diǎn)。其優(yōu)點(diǎn)是造價(jià)相對(duì)較低；自行車相對(duì)容易通過(guò)；能有 效地降低車速。缺點(diǎn)是降低了行車舒適性，特別對(duì)于有殘 疾的人；強(qiáng)迫大型車輛，如救援車輛，和剛性懸架車輛以 更低的車速通過(guò)；可能增加噪聲和空氣污染；在視覺(jué)美觀 度上欠佳。其效果，對(duì)于3.65m寬度的減速丘，可使85%位 運(yùn)行車速平均降低22%，平均事故率可降低11%。對(duì)于 4.25m寬度的減速丘，可使85%位運(yùn)行車速平均降低23%， 平均事故率可降低41%。減速丘的具體形式之一如圖5所示。圖5減速丘形式之一減速臺(tái)(Speed Table)減速臺(tái)是一種平頂?shù)臏p速球丘，一般用磚或者具有紋 理的材料建造，其沿行車方向的寬度足以滿

13、足一輛客車停 留它的平頂上面。磚或者其他紋理材料改善了減速臺(tái)的外 觀容易引起機(jī)動(dòng)車的注意，從而可以降低車速和提高交 通安全性。適用于需要控制車速，又需要考慮大型車行駛 舒適性的地點(diǎn)。其優(yōu)點(diǎn)，對(duì)大型車輛來(lái)說(shuō)，行駛舒適性要優(yōu)于速度 丘；能有效地減小車速。缺點(diǎn)是如果不用有紋理的材料， 視覺(jué)美觀度不好；如果使用紋理材料則造價(jià)較高；可能增 加噪聲和空氣污染。其效果，對(duì)于6.7m寬度的減速臺(tái)，可 使85%位運(yùn)行車速平均降低18%，平均事故率可降低45%。 減速臺(tái)的具體形式之一如圖6所示。圖6減速臺(tái)形式之一凸起的人行橫道(Raised Crosswalk)凸起的人行橫道是配有人行橫道標(biāo)線的減速臺(tái)，以渠 化行

14、人過(guò)街，使機(jī)動(dòng)車駕駛員更容易發(fā)現(xiàn)過(guò)街行人。適用 于行人偶然穿越道路和車速過(guò)高的地點(diǎn)。其優(yōu)點(diǎn)是同時(shí)提高了行人和機(jī)動(dòng)車的交通安全性；如 果設(shè)計(jì)得當(dāng)，視覺(jué)美觀度較好；能較好的降低車速。缺點(diǎn) 是如果使用有紋理的材料，造價(jià)可能較高；可能影響路面 排水；可能增加噪聲和空氣污染。其效果，對(duì)于6.7m寬度 的減速臺(tái)，可使85%位運(yùn)行車速平均降低18%，平均事故率 可降低45%。凸起的人行橫道具體形式之一如圖7所示。圖7凸起的人行橫道形式之一凸起的交叉口(Raised Intersection)凸起的交叉口是把整個(gè)交叉口區(qū)域全部平凸起的一種 交叉口，且四周與各進(jìn)口道斜坡過(guò)渡，平凸部分一般用磚 或有紋理的材料建造

15、。凸起高度往往與人行道一樣高。適 用于行人交通量大，且無(wú)法使用需要占用停車空間的其他 靜化控制措施的交叉口。其優(yōu)點(diǎn)是同時(shí)改善了行人和機(jī)動(dòng)車的交通安全性，如 果設(shè)計(jì)得當(dāng)，視覺(jué)美觀度較好；可以同時(shí)凈化兩條相交道 路。缺點(diǎn)是造價(jià)可能較高，可能影響路面排水；在降低車 速方面不如速度丘、速度臺(tái)和凸起的人行橫道效果好。其 效果，從一個(gè)小樣本統(tǒng)計(jì)來(lái)看，可使85%位運(yùn)行車速平均降 低1%。凸起的交叉口的具體形式之一如圖8所示。圖8凸起的交叉口形式之一紋理路面(Textured Pavement)紋理路面和有顏色路面一般用壓印圖案或者交替使用 不同鋪路材料來(lái)創(chuàng)造不平的道路表面。這種路面往往用在 整個(gè)交叉口或者人

16、行橫道，甚至有時(shí)用于社區(qū)的全部道 路。適用于行人活動(dòng)頻繁，且對(duì)噪音不關(guān)心的主要街道區(qū) 域。其優(yōu)點(diǎn)是能在一個(gè)較長(zhǎng)范圍內(nèi)降低車速；如果設(shè)計(jì)得 當(dāng)，視覺(jué)美觀度較好；可以同時(shí)凈化2條相交道路。缺點(diǎn) 是造價(jià)較高；如果用在人行橫道中，可能造成輪椅使用者 和視力有障礙的行人過(guò)街困難。紋理路面具體形式之一如 圖9所示。圖9紋理路面形式之一3.1.3車道斷面窄化措施車道斷面窄化措施包括交叉口瓶頸化、中心、島窄化和 路面窄化。1）交叉口瓶頸化（Neckdown）交叉口瓶頸化是指交叉口處兩側(cè)路緣向中間延伸，從 而減少進(jìn)口寬度的交叉口。通過(guò)縮短行人穿越交叉口距離 和凸起的交通島使得機(jī)動(dòng)車容易注意行人，因此，成為一 種

17、“行人化”交叉口。適用于行人活動(dòng)頻繁，且不易使用垂直 速度控制措施帶來(lái)噪聲的地點(diǎn)。其優(yōu)點(diǎn)是改善了行人的交通空間；大型車可比較容易 進(jìn)行直行和左轉(zhuǎn)；能夠提供受保護(hù)的路面停車區(qū)；能夠降 低車速，特別是右轉(zhuǎn)車輛。缺點(diǎn)是如果不配以垂直或水平 速度控制措施，則效果有限；可能降低右轉(zhuǎn)救援車輛的車 速；可能使得自行車暫時(shí)與機(jī)動(dòng)車合流。其效果可使85%位 運(yùn)行車速平均降低7%。交叉口瓶頸化具體形式之一如圖10 所示。圖10交叉口瓶頸化形式之一2）中心島窄化（Center Island Narrowing）中心島窄化是在街道中線上設(shè)置凸起的中心交通島， 以窄化兩側(cè)的車行道。中心、島往往進(jìn)行綠化以提高視覺(jué)美 感。

18、適用于社區(qū)出入口處和街道較寬、行人過(guò)街需要較長(zhǎng) 時(shí)間的地點(diǎn)。其優(yōu)點(diǎn)是提高了行人交通安全性；如果設(shè)計(jì)得當(dāng)，視 覺(jué)美觀度較好；可以降低車速和減少交通量。缺點(diǎn)是如果 不配以垂直或水平速度控制措施，則減速效果有限；可能 占用一部分路邊停車空間。其效果可使85%位運(yùn)行車速平均 降低7%。中心島窄化具體形式之一如圖11所示。圖11中心、島窄化形式之一路面窄化(Choker)路面窄化是在行人過(guò)街處，通過(guò)拓寬人行道或綠化帶 來(lái)延伸路緣，以窄化道路斷面的一種方式。如果配以人行 橫道標(biāo)線，則就是所謂的“安全人行橫道”。適合于需要限制 速度，而且又不缺少路邊停車泊位的地點(diǎn)。其優(yōu)點(diǎn)是大型車可較容易通過(guò)；如果設(shè)計(jì)得當(dāng)，

19、視覺(jué) 美觀度較好；能同時(shí)控制速度和交通量。缺點(diǎn)是若不配以 垂直或水平速度控制措施，則減速效果有限；可能使得自 行車暫時(shí)與機(jī)動(dòng)車合流；可能占用一部分路邊停車空間。 其效果可使85%位運(yùn)行車速平均降低7%。路面窄化具體形 式之一如圖12所示。圖12路面窄化形式之一3.1.4其他速度控制措施其他速度控制措施包括交叉口顛簸帶(Intersection Giggle Bump)、錘頭交通島(Hammerhead)以及一些以上 提到的速度控制措施組合。交叉口顛簸帶設(shè)置在交叉口入口前，以提醒駕駛員已經(jīng)到達(dá)交叉口，其形式如圖13所 示。錘頭交通島是在交叉口內(nèi)部使用奇形交通島來(lái)組織大 型且形狀不規(guī)則交叉口的交通

20、流，其形式如圖14所示。圖13交叉口顛簸帶形式圖14錘頭交通島交叉口形式3.2交通量控制措施交通量控制措施的主要目的是減少機(jī)動(dòng)車交通量，一 般包括全封閉、半封閉、對(duì)角分流島、中央隔離島、強(qiáng)迫 轉(zhuǎn)彎島等措施。全封閉(Full Closure)全封閉是指在街道上設(shè)置橫跨街道的障礙物，以完全 切斷所有車輛通過(guò)，通常只開(kāi)放人行道。適用于存在很多 交通問(wèn)題，且其他幾種控制措施沒(méi)有成效的地點(diǎn)。其優(yōu)點(diǎn)是能夠保持行人和自行車通過(guò)；完全切斷了機(jī) 車流，極大地提高了行人和自行車的交通安全。缺點(diǎn)是需 要通過(guò)法律程序或有關(guān)部分同意才能實(shí)施；社區(qū)內(nèi)部和救 援車輛需要繞過(guò)封閉街道；可能造價(jià)較高；可能限制社區(qū) 內(nèi)部的商業(yè)活

21、動(dòng)。街道全封閉具體形式之一如圖15所示。圖15街道全封閉形式之一半封閉(Half Closure)半封閉是在雙向通行的街道的局部位置設(shè)置一個(gè)方向 上障礙物，以阻斷這個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車流。適用于存在很多 交通問(wèn)題，且其他幾種控制措施沒(méi)有成效的地點(diǎn)。其優(yōu)點(diǎn)是能夠保持自行車兩個(gè)方向通過(guò)；有效地降低 了機(jī)動(dòng)車交通量。缺點(diǎn)是社區(qū)內(nèi)部和救援車輛需要繞過(guò)半 封閉街道；可能限制社區(qū)內(nèi)部的商業(yè)活動(dòng)。如果設(shè)計(jì)不恰 當(dāng)，車輛可能能夠繞過(guò)障礙物。其效果可降低42%的交通量 (車/天，下同)。街道半封閉具體形式之一如圖16所示。圖16街道半封閉形式之一對(duì)角分流島(Diagonal Diverter)對(duì)角分流島是設(shè)置在交叉口

22、對(duì)角線上的障礙物，以阻 斷直行交通流，并形成2個(gè)獨(dú)立的L形街道。適用于不存 在內(nèi)部交通量問(wèn)題的社區(qū)街道交叉口。其優(yōu)點(diǎn)是不需要封閉街道，只需要改變現(xiàn)有街道的方 向；能保證行人和自行車通行；能減少機(jī)動(dòng)車交通量。缺 點(diǎn)是社區(qū)內(nèi)部和救援車輛有時(shí)需要繞行；造價(jià)可能較高； 可能需要重新改造拐角處的路緣。其效果可降低35%的交通 量。對(duì)角分流島具體形式之一如圖17所示。圖17對(duì)角分流島形式之一中央隔離島(Median Barrier)中央隔離島是設(shè)置在交叉口處，并沿主路中線延伸的 交通島，其長(zhǎng)度大于支路進(jìn)口的寬度，以阻斷來(lái)自支路直 行車流。適用于支路與主路相交且支路直行車流不安全的 交叉口和主路左轉(zhuǎn)車流不安

23、全的交叉口。其優(yōu)點(diǎn)是通過(guò)禁止危險(xiǎn)的轉(zhuǎn)彎行為，提高了支路和主 路的交通安全；可減少支路上直行交通量。缺點(diǎn)是要求主 路有足夠的寬度；限制轉(zhuǎn)彎使得毗鄰社區(qū)內(nèi)的車輛和救護(hù) 車輛行駛不便。其效果可降低31%的交通量。中央隔離島具 體形式之一如圖18所示。圖18中央隔離島形式之一強(qiáng)迫轉(zhuǎn)彎島(Forced Turn Island)強(qiáng)迫轉(zhuǎn)彎島是設(shè)置在交叉口的凸起交通島，以阻斷某 一進(jìn)口道特定方向的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)。適用于支路與主路相交， 且支路直行車流存在交通安全問(wèn)題或主路車流左轉(zhuǎn)存在安 全隱患的交叉口。其優(yōu)點(diǎn)是通過(guò)禁止危險(xiǎn)的轉(zhuǎn)彎行為，提高了交叉口的 交通安全性；減少了交通量。缺點(diǎn)是如果設(shè)計(jì)不當(dāng)，車輛 可能非法轉(zhuǎn)彎繞

24、過(guò)強(qiáng)迫轉(zhuǎn)彎島；可能把交通問(wèn)題轉(zhuǎn)移到其 他道路上。其效果可降低31%的交通量。強(qiáng)迫轉(zhuǎn)彎島具體形 式之一如圖19所示。圖19強(qiáng)迫轉(zhuǎn)彎島形式之一3.2.6其他交通量控制措施其他交通量控制措施包括星形分流島(Star Diverter) 和雙向一單向分流島(One way-Two way)等。星形分流島與對(duì)角分流島相似，也是設(shè)置在交叉口， 在每個(gè)進(jìn)口道只允許右轉(zhuǎn)。星形分流島形式如圖20所示。圖20星形分流島形式雙向-單向分流島是強(qiáng)迫轉(zhuǎn)彎島的變形，通過(guò)該島把雙 向直行道路變?yōu)閱蜗虻缆穪?lái)限制轉(zhuǎn)向行為。雙向-單向分流 島形式如圖21所示。圖21雙向一單向分流島形式3.3組合控制措施速度控制措施和交通量控制措施可以組合使用，以發(fā) 揮各自的優(yōu)勢(shì)，達(dá)到降低車速和減少交通量的交通靜化目 的。組合控制措施具體有多種方式，中心島與減速臺(tái)的組 合如圖22所示，凸起交叉口與交叉口瓶頸化如圖23所 示。圖22中心、島與減速臺(tái)的組合圖23凸起交叉口與交叉口瓶頸化組合3.4非工程措施為了保證交通靜化工程措施正常發(fā)揮作用，除了建好 工程設(shè)施外，還要配以相應(yīng)的非工程措施，即對(duì)居民和機(jī) 動(dòng)車駕駛員進(jìn)行交通靜化方面的培訓(xùn)教育和交通執(zhí)法。交 通主管部門可采取講座形式，通過(guò)幻燈片、錄像等方法講 解社區(qū)內(nèi)的交通靜化設(shè)施，重點(diǎn)說(shuō)明交通靜化規(guī)則與通常 交通規(guī)則的區(qū)