城市軌道交通概述1課件

1、城市交通對外交通鐵路航空公路水路管道市內(nèi)交通客運交通公共交通 特殊交通警務(wù)消防急救軌道交通 城市鐵路有軌電車地下鐵道輕軌交通獨軌系統(tǒng)磁懸浮系統(tǒng)非軌道交通 公共汽車無軌電車出租汽車步行交通私人交通 汽車 摩托車 自行車 貨運交通城市對外鐵航公水管市內(nèi)客運公共特殊警消急軌道城市有軌地下輕軌 城市軌道交通是指在城市中修建的快速、大運量的，以電力牽引、以軌道作為車輛導(dǎo)向運輸方式的交通。通常包括地鐵、輕軌、單軌（獨軌）及磁懸浮等。一、城市軌道交通的概念7-1 城市軌道交通概述 城市軌道交通是指在城市中修建的快速、大運量的，以電力二、城市軌道交通的主要類型二、城市軌道交通的主要類型按技術(shù)特征分類地 鐵輕

2、軌有軌電車單軌（獨軌）市郊鐵路磁懸浮主要形式自動導(dǎo)向系統(tǒng)交通按技術(shù)特征分類地 鐵輕 軌有軌電車單軌（獨軌）市郊鐵路磁懸浮1、地下鐵道，簡稱地鐵軸重相對較重，高峰時單項客運量在37萬人次/h左右的大容量軌道系統(tǒng)。速度可達100km/h，旅行速度可達40km/h左右，可3輛10輛編組。車輛運行最小間隔可低于1.5min。地下鐵道是城市軌道交通的主要形式，多為地下隧道線，優(yōu)點為速度快、安全準(zhǔn)時、舒適、運輸成本低、節(jié)省能源、不污染環(huán)境、不占用城市用地。缺點為建設(shè)成本高、周期長、見效慢。部分路段也可建在地面或高架。1、地下鐵道，簡稱地鐵軸重相對較重，高峰時單項客運量在37廣州地鐵廣州地鐵正在隧道中行駛的

3、北京地鐵正在隧道中行駛的北京地鐵城市軌道交通概述1課件城市軌道交通概述1課件2、輕軌英文稱為Light Rail Transit（簡稱：LRT）。軸重相對較輕，高峰時單項客運量在13萬人次/h的中等容量軌道交通系統(tǒng)。輕軌交通一般采用地面和高架相結(jié)合的方法建設(shè)。線路可從市區(qū)通往郊區(qū)。車輛設(shè)置靈活，列車編組3輛6輛，電氣牽引。最高速度可達60km/h，旅行速度3035km/h。其最大特點在于成本低廉，施工容易、工期較短2、輕軌英文稱為Light Rail Transit（簡稱：武漢市的輕軌列車武漢市的輕軌列車地鐵與輕軌的區(qū)別？建于地下的城市軌道交通稱為地鐵，建于地面或高架的城市軌道交通稱為輕軌。這

4、種說法是否正確？還有人認(rèn)為輕軌的鋼軌重量比地鐵輕，這兩種認(rèn)識都是錯誤的。 地鐵與輕軌的區(qū)別？建于地下的城市軌道交通稱為地鐵，建于地面或地鐵與輕軌的區(qū)別？按照國際標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通列車可分為A、B、C三種型號，分別對應(yīng)3米、2.8米、2.6米的列車寬度。凡是選用A型或B型列車的軌道交通線路稱為地鐵，采用58節(jié)編組列車；選用C型列車的軌道交通線路稱為輕軌。中國大陸的新聞報道和非專業(yè)人士常把建在不是地下的城市軌道交通誤稱為輕軌，但輕軌與地鐵的區(qū)別與線路處于地上或地下無關(guān)。與地下鐵路相對的詞匯，正確的應(yīng)該是高架鐵路。 或者以軸重來區(qū)分，軸重小于13噸為輕軌，軸重大于13噸為地鐵。 地鐵與輕軌的區(qū)別？按

5、照國際標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通列車可分為A、B上海軌道交通3號線采用6節(jié)編組A型列車，有90%的線路都是在高架上，但是按照車型分類標(biāo)準(zhǔn)仍然屬于地鐵線路；上海軌道交通6號線采用4節(jié)編組C型列車，有70%的線路都是在隧道內(nèi)，但是按照車型分類標(biāo)準(zhǔn)仍然屬于輕軌線路。 上海軌道交通3號線采用6節(jié)編組A型列車，有90%的線路都是在上海地鐵3號線屬于地鐵上海地鐵3號線屬于地鐵無論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上；雖然地鐵的軌重一般要大于輕軌，但為了增強軌道的穩(wěn)定性，減少養(yǎng)護和維修的工作量， 增大回流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌。地鐵和輕軌都選用軌距為1435毫米的國際標(biāo)準(zhǔn)雙軌作為

6、列車軌道，與國鐵列車選用的軌道規(guī)格相同，并沒有所謂的鋼軌重量輕重之分。無論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上；雖然地鐵重慶輕軌重慶輕軌天津濱海線輕軌 天津濱海線輕軌 3、有軌電車 有軌電車是一個由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、單車輛或兩車輛鉸接運行在城市路面線路上的低運量城市軌道交通系統(tǒng)。 優(yōu)點為造價低，建設(shè)容易；缺點為速度慢， 占用路面，通行能力低，隔離度和安全度較低。3、有軌電車 有軌電車是一個由電力牽引、輪軌導(dǎo)向有軌電車是最早發(fā)展的城市軌道交通之一，一般在城市中心穿街走巷運行，具有上下車方便的特點，通常單節(jié)。早期有軌電車一般采用直流電機驅(qū)動，單向小時運能在5000人次左右，速度在102

7、0km/h。由于運能、擠占道路、噪聲等問題，后來一些城市相繼拆除，規(guī)?？s小。城市軌道交通概述1課件早期的有軌電車早期的有軌電車1950年上海南京路上的有軌電車1950年上海南京路上的有軌電車蘇黎士有軌電車蘇黎士有軌電車20世紀(jì)70年代開始，采用線路隔離、自動化信號調(diào)度、開發(fā)高性能車輛等措施對傳統(tǒng)有軌電車進行改造，在速度、能耗、噪聲、運載能力等方面得到很大提高。20世紀(jì)70年代開始，采用線路隔離、自動化信號調(diào)度、開發(fā)高性2006年底，天津濱海新區(qū)開通了法國引進的膠輪電車Translohr，是中國大陸境內(nèi)第一個使用膠輪電車的城市。2009年，上海浦東新區(qū)張江地區(qū)也開通了膠輪有軌電車。2006年底，

8、天津濱海新區(qū)開通了法國引進的膠輪電車Trans大連有軌電車 大連有軌電車 與早期有軌電車相比，當(dāng)今的有軌電車使用先進的牽引、制動設(shè)備。它一般為兩節(jié)車廂編組，可容納180人至190人，是普通單節(jié)公交車的兩倍。新型有軌電車平均時速20公里，比城市中公交車平均時速快30；同時，有軌電車普遍使用長鋼軌，基本沒有接頭，行駛中車輪與鋼軌的摩擦噪聲較低。但天津、上海兩城市的膠輪有軌電車嚴(yán)格來講并非有軌電車，因為其鋼軌和鋼輪僅僅起導(dǎo)向的作用，而不起承重和行走的作用。與早期有軌電車相比，當(dāng)今的有軌電車使用先進的牽引、制動設(shè)備。4、獨軌鐵道獨軌鐵道是車輛在一根軌道上運行的一種城市軌道交通系統(tǒng)。獨軌鐵路分為懸掛式和

9、跨座式兩大類。 4、獨軌鐵道獨軌鐵道是車輛在一根軌道上運行的一種城市軌道交通跨座式：車輛騎跨在軌道上，其軌道由預(yù)應(yīng)力混凝土制作，車輛運行時走行輪在軌道上平面滾動，導(dǎo)向輪在軌道側(cè)面滾動導(dǎo)向。懸掛式：車輛在軌道的下方。吊掛在軌道上，軌道多由箱形斷面鋼梁制作。走行輪沿軌道走行面滾動，導(dǎo)向輪沿軌道導(dǎo)向面滾動導(dǎo)向。單軌車的走行輪采用特制的橡膠車輪，以減少振動的噪音。單軌車的兩側(cè)還裝有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪，控制列車轉(zhuǎn)彎，保證列車運行穩(wěn)定可靠。跨座式：車輛騎跨在軌道上，其軌道由預(yù)應(yīng)力混凝土制作，車輛運行單軌交通的特點單軌交通的車輛采用橡膠輪，電氣牽引，速度可達80 km/h，旅行速度3035km/h，列車可4輛

10、6輛編組，單向運能為1萬2.5萬人次/h。單軌交通的優(yōu)點是占地少，結(jié)構(gòu)簡單，投資費用低，噪聲低，因而便于穿行在高樓大廈之間，能在大坡度（60）和小曲線半徑（50m）安全運行。單軌交通也存在能耗大，道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，車輛走行裝置復(fù)雜，出現(xiàn)事故救援困難等缺點。單軌交通的特點單軌交通的車輛采用橡膠輪，電氣牽引，速度可達8城市軌道交通概述1課件城市軌道交通概述1課件懸掛式獨軌系統(tǒng)懸掛式獨軌系統(tǒng)城市軌道交通概述1課件城市軌道交通概述1課件我國的獨軌系統(tǒng)深圳市于1999年初建成了第一條4km長的旅游性質(zhì)的城市高架獨軌鐵路，現(xiàn)修建了從火車站至濱河路17km長的高架獨軌鐵路。重慶市的校場口一新山村全長17.54k

11、m的跨座式獨軌鐵路。 我國的獨軌系統(tǒng)深圳市于1999年初建成了第一條4km長的旅游重慶的跨座式獨軌列車校場口至新山村全長17.54km的跨座式獨軌鐵路 重慶的跨座式獨軌列車校場口至新山村全長17.54km的跨座重慶單軌車輛（跨座式）重慶單軌車輛（跨座式）重慶單軌車輛重慶單軌車輛5、市郊鐵路市郊鐵路是指把城市市區(qū)與郊區(qū)、尤其是遠郊區(qū)聯(lián)系起來的城市軌道交通系統(tǒng)，又稱重軌鐵路或通勤鐵路、月票鐵路?，F(xiàn)在其概念范圍也在擴大，包括了了城際間的高速鐵路，俗稱“快軌”，如北京至天津的“京津快軌”京津城際鐵路高速列車京津高鐵，如武廣高鐵。其往往又是連接大中城市干線鐵路的一部分，一般和干線鐵路設(shè)有聯(lián)絡(luò)線，設(shè)備與干

12、線鐵路相同。線路大多建在地面，其運行特點接近干線鐵路。與城市軌道交通系統(tǒng)中的地下鐵道等其他類型不同，在市郊鐵路上通常是市郊旅客列車、干線旅客列車和貨物列車混合運行。 5、市郊鐵路市郊鐵路是指把城市市區(qū)與郊區(qū)、尤其是遠郊區(qū)聯(lián)系起日本JR山手線日本JR山手線京津城際鐵路京津城際鐵路武廣高鐵：正常運營，不趕點最高時速300公里，趕點最高時速315公里 武廣高鐵：正常運營，不趕點最高時速300公里，趕點最高時速3我國首條設(shè)計時速350公里的鐵路-京津城際鐵路在進行列車運營測試時，列車最高時速達到394.3公里，創(chuàng)造了世界軌道交通運營時速的最高記錄。列車從起步到時速300公里，整個過程不到5分鐘就完成

13、. 我國首條設(shè)計時速350公里的鐵路-京津城際鐵路在進行列車運6、自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)是指系統(tǒng)中利用導(dǎo)軌導(dǎo)向、自動控制運行的軌道交通系統(tǒng)(AGT)，又稱“新交通系統(tǒng)” 。自動化導(dǎo)軌交通系統(tǒng)(Automated Guide way Transit，簡稱AGT），也稱為APM（Automated People Mover systems）。一般指以無人駕駛的車輛在專用路權(quán)及自動化控制條件下運行的新型軌道交通系統(tǒng)。車輛通常采用膠輪車輛，由電氣牽引，具有特殊導(dǎo)向、操縱和轉(zhuǎn)折方式的，可單車或數(shù)輛編組運行。6、自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)是指系統(tǒng)中利用導(dǎo)軌導(dǎo)向、自動控制運行的軌加拿大的空中列車（自動導(dǎo)向系統(tǒng)交通）加拿大的

14、空中列車（自動導(dǎo)向系統(tǒng)交通）自動導(dǎo)向系統(tǒng)交通自動導(dǎo)向系統(tǒng)交通日本神戶自動軌道運輸系統(tǒng)線路日本神戶自動軌道運輸系統(tǒng)線路日本神戶的無人駕駛列車日本神戶的無人駕駛列車首都機場APM線首都機場在T3航站樓A座，B座和C座之間修建了APM，該系統(tǒng)采用加拿大龐巴迪公司的設(shè)計方案。首都機場APM線首都機場在T3航站樓A座，B座和C座之間修建廣州APM，世界第一條全程地下的城市捷運系統(tǒng)。與廣州地鐵3號線南北平行，與廣州地鐵1號線、5號線東西交匯。廣州APM，世界第一條全程地下的城市捷運系統(tǒng)。與廣州地鐵3號廣州APM線廣州APM線城市軌道交通概述1課件7、城市磁懸浮系統(tǒng) 磁懸浮交通系統(tǒng)是指一種非粘著、用直線電機

15、驅(qū)動列車運行的新型軌道交通系統(tǒng)。由于車輛不與軌道接觸，克服了傳統(tǒng)軌道交通系統(tǒng)列車的機械噪聲和磨損等問題。7、城市磁懸浮系統(tǒng) 磁懸浮交通系統(tǒng)是指一種德國的磁浮列車德國的磁浮列車日本的磁浮列車日本的磁浮列車上海的磁浮列車上海的磁浮列車城市軌道交通概述1課件三、城市軌道交通主要技術(shù)特性1、較大的運輸能力城市軌道交通由于高密度運轉(zhuǎn)，列車行車時間間隔短，行車速度高，列車編組輛數(shù)多，因而具有較大的運輸能力，單向高峰每小時的運輸能力地鐵達到4萬6萬人次，輕軌1萬4萬人次，運輸能力遠遠超過公共汽車。2、較高的準(zhǔn)時性城市軌道交通由于在專用行車道上運行，不受其它交通工具干擾，不產(chǎn)生線路堵塞現(xiàn)象，并且不受氣候影響，

16、是全天候的交通工具，列車能按運行圖運行，具有可信賴的準(zhǔn)時性。三、城市軌道交通主要技術(shù)特性1、較大的運輸能力3、較高的速達性與常規(guī)公共交通相比城市軌道交通，車輛有較高的運行速度，有較高的啟、制動加速度，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快的達到目的地，縮短了出行時間。4、較高的舒適性與常規(guī)公共交通相比，城市軌道車輛具有較好的運行特性，車輛、車站等裝有空調(diào)、引導(dǎo)裝置、自動售票等直接為乘客服務(wù)的設(shè)備，城市軌道交通其有較好的乘車條件，其舒適性優(yōu)于公共車、汽車。5、較高的安全性城市軌道交通由于運行在專用軌道上，沒有平交道口，并且有先進的通訊信號設(shè)備，極少發(fā)生交通事故。3、較高

17、的速達性6、充分利用地下和地上空間城市軌道交通由于充分利用了地下和地上空間的開發(fā)，不占用地面街道，能有效緩解道路擁擠、堵塞現(xiàn)象。7、運營費用較低城市軌道交通由于主要采用電氣牽引，而且輪軌摩擦阻力較小，與公共車、汽車相比節(jié)省能源，運營費用較低。8、低污染城市軌道交通由于采用電氣牽引，與公共汽車相比，不產(chǎn)生排氣污染。由于在線路和車輛上采用了各種降噪措施，一般不會對城市環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重的噪聲污染6、充分利用地下和地上空間城市軌道交通的局限性建設(shè)投入大地下鐵道每公里造價3億元以上線路建成后不易調(diào)整 運營成本高，經(jīng)濟效益有限設(shè)備投資成本、運營管理成本、設(shè)備維護和保養(yǎng)、能源消耗成本、員工工資等。城市軌道交通的

18、局限性建設(shè)投入大地下鐵道每公里造價3億元以四、 城市軌道交通構(gòu)成城市軌道交通系統(tǒng)通常由軌道線路、車輛、通訊信號、供變電、車站、維護檢修基地、指揮控制中心等組成。四、 城市軌道交通構(gòu)成城市軌道交通系統(tǒng)通常由軌道線路、車輛、1、線路線路是城市軌道交通的基礎(chǔ)組成部分。地鐵線路的走向一般選擇易于施工和客流相對比較集中的地區(qū)。 軌道交通線路按其在運營中的地位和作用分為正線、輔助線和車場線。1、線路線路是城市軌道交通的基礎(chǔ)組成部分。（1）正線 正線是貫穿所有車站、區(qū)間，供車輛載客運營的線路。正線行車速度高、密度大，要保證行車安全和乘坐舒適，線路標(biāo)準(zhǔn)要求高。城市軌道交通一般按雙線設(shè)計，采用右側(cè)行車制；大多數(shù)

19、線路為全封閉；與其他交通線路相交處，一般采用立體交叉。（1）正線 （2）輔助線 輔助線是為了保證正線運營，合理調(diào)度列車，為空載列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)而配置的線路。輔助線速度要求低，最高運行速度限制在35km/h，標(biāo)準(zhǔn)也低。輔助線包括折返線、臨時停車線、渡線、車輛段出入線、聯(lián)絡(luò)線等。（2）輔助線 （3）車場線車場線是車輛檢修作業(yè)用的線路，行車速度較低，線路標(biāo)準(zhǔn)只要滿足場區(qū)作業(yè)要求即可。（3）車場線2、 軌道軌道一般由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔及附屬設(shè)施等組成。軌道以連接件和扣件固定在軌枕上，軌枕埋設(shè)在道床內(nèi)，道床直接鋪設(shè)在路基上。軌道承受列車傳遞的復(fù)雜多變的靜、動力荷載。2

20、、 軌道軌道一般由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔及附屬設(shè)施等 城市軌道交通線路在城市地域內(nèi)，在設(shè)計軌道結(jié)構(gòu)時，比城市之間的大鐵路需要更多地考慮以下問題： 1、軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)采取減振措施，最大限度地減輕振動和噪聲的不良影響。 2、一般應(yīng)采用較強的軌道結(jié)構(gòu)，以減少維修。 3、鋼軌與軌下基礎(chǔ)要有較高的絕緣性能，以減少軌道電路的電流漏泄。 4、受空間位置限制，城市軌道交通線路中曲線區(qū)段占很大比例，曲線鋼軌的磨耗相對較大，故應(yīng)采用耐磨性能好的鋼軌，運營時鋼軌還應(yīng)涂抹潤滑油，以減少鋼軌的磨耗。 城市軌道交通線路在城市地域內(nèi)，在設(shè)計軌道結(jié)構(gòu)時，地鐵軌道一般采用無渣道床，60kg/m鋼軌，軌距1435mm地鐵軌道一

21、般采用無渣道床，60kg/m鋼軌，軌距1435mm3、車輛車輛是直接為乘客提供服務(wù)的設(shè)備?，F(xiàn)代城軌車輛大多按動車組設(shè)計。車輛可按有無動力分為動車、拖車兩類，也可按有無駕駛室分為帶可機室和不帶可機室車輛兩類。在一組動車組中，動車、拖車與駕駛室的分布是一個有機的整體，它不能隨意拆卸。例如，北京地鐵1線、環(huán)線按全動車設(shè)計，4輛、6輛為一固定編組；復(fù)八線為兩輛車一單元，列車可以按2、4、6輛編組。3、車輛車輛是直接為乘客提供服務(wù)的設(shè)備。4、車輛段 車輛段是城市軌道交通系統(tǒng)中對車輛進行運營管理、停放及維修保養(yǎng)的場所。一般地，1條線路可設(shè)1個車輛段。線路長度超過20km時，可以考慮設(shè)1個車輛段、1個停車場

22、。4、車輛段 車輛段是城市軌道交通系統(tǒng)中對車輛進行運營管理、停城市軌道交通概述1課件5、車站車站是供使用軌道交通的乘客候車、上下車以及換乘的場所。城市中心區(qū)的軌道交通車站一般采用地下型式。進行地鐵車站的總體設(shè)計時，應(yīng)妥善處理與城市規(guī)劃、城市交通、地面建筑、地下管線、地下建筑物之間的關(guān)系。同時，地鐵車站設(shè)計要保證乘客使用安全、方便，并具有良好的內(nèi)部和外部環(huán)境條件。車站建筑設(shè)計應(yīng)簡潔、明快、大方，易于識別，并體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑的特點。在市中心區(qū)以外的地點，軌道交通車站可以考慮采用地面或高架型式。5、車站車站是供使用軌道交通的乘客候車、上下車以及換乘的場所 由于城市軌道交通自身的特點，使得其車站也有以

23、下特點： 1、車站站臺長度較長（與列車編組長度相匹配），并且采用高地板站臺。 2、車站一般不設(shè)專門的候車場地，大多通過自動扶梯和樓梯， 由多個通道直接通向站臺。 3、對應(yīng)地下線、地面線、高架線，車站分為地下站、地面站和高架站幾種形式。 4、車站建筑和出入口的設(shè)置要便于快速疏散聚集的人群，并保障安全。 5、要設(shè)置良好的通風(fēng)、照明、衛(wèi)生和防災(zāi)設(shè)備，為乘客提供舒適、清潔的環(huán)境。 6、車站必須容納保障列車運行的技術(shù)設(shè)備和運營管理系統(tǒng)，以保證列車安全運行。 7、車站及其周邊要有明顯的標(biāo)志以引導(dǎo)乘客。 由于城市軌道交通自身的特點，使得其車站也軌道交通系統(tǒng)車站類型軌道交通系統(tǒng)車站按結(jié)構(gòu)型式可分為地面站、高架

24、站和地下站；根據(jù)運營性質(zhì)，可分為中間站、換乘站、中間折返站和盡端折返站；按站臺型式，可分為島式站臺、側(cè)式站臺和島側(cè)混臺站臺。軌道交通系統(tǒng)車站類型軌道交通系統(tǒng)車站按結(jié)構(gòu)型式可分為地面站、島式站臺島式站臺側(cè)式站臺側(cè)式站臺6、供電電能是城市軌道車輛電力牽引系統(tǒng)必需的能源。電動車輛以及運營服務(wù)的機電設(shè)備，包括通風(fēng)、空調(diào)、照明、通訊、信號、給排水、防災(zāi)報警、電梯、電動扶梯等，也都依賴電能。城市軌道交通供電電源一般取自城市電網(wǎng)，通過城市電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)和軌道交通供電系統(tǒng)實現(xiàn)輸送相變換，最后以適當(dāng)?shù)碾娏餍纬?直流電或交流電和電壓等級)供給用電設(shè)備。6、供電電能是城市軌道車輛電力牽引系統(tǒng)必需的能源。電動車輛以

25、城市軌道交通的供電系統(tǒng)負(fù)責(zé)提供車輛及設(shè)備運行的動力能源，一般包括高壓供電系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)和動力照明供電系統(tǒng)。高壓供電系統(tǒng)是城市電網(wǎng)對軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部的變電所的供電方式，一般視備城市內(nèi)情況而定。牽引供電系統(tǒng)供給電動車輛運行的電能，它是由牽引變電所和牽引網(wǎng)組成的。動力照明供電系統(tǒng)提供車站和區(qū)間各類照明、扶梯、風(fēng)機、水泵等動力機械設(shè)備電源和通信、信號、自動化等設(shè)備電源，它是由降壓變電所和動力照明配電線路組成的。城市軌道交通的供電系統(tǒng)負(fù)責(zé)提供車輛及設(shè)備運行的動力能源，一般（1）供電方式城市軌道交通的供電方式主要有集中式供電、分散式供電和混合式供電3種。 集中式供電沿城市軌道交通線路，根據(jù)用電容量和線

26、路的長短設(shè)置專用的主變電所，主變電所一般為110 kV，由主變電所變壓為內(nèi)部供電系統(tǒng)所需的電壓級，一般為10 kV或35 kV，這種供電方案為集中式供電。主變電所應(yīng)有兩路獨立的110 kV電源。上海、廣州、香港地鐵即為此種供電方式。 （1）供電方式城市軌道交通的供電方式主要有集中式供電、分散 分散式供電 沿城市軌道交通線路沿線直接由城市電網(wǎng)引入多路電源，電源電壓等級一般為10 kV，供給各牽引變電所，這種方式為分散式供電。分散式供電應(yīng)保證每座牽引變電所和降壓變電所皆能獲得雙路電源。 混合式供電 即前兩種供電方式的結(jié)合，以集中式供電為主，個別地段引入城市電網(wǎng)電源作為集中式供電的補充，使供電系統(tǒng)更

27、加完善和可靠。北京地鐵1號線和環(huán)線即為此種供電方式。 分散式供電集中式供電有利于軌道交通供電的管理，并提高了檢修作業(yè)的獨立性，一般來說投資比分散式供電要大，但可提高軌道交通自身供電的可靠性和靈活性，故在客流量大的情況下采用集中式供電較為合適。而沿軌道交通線路由城市電網(wǎng)分散式供電，則要求供電部門的變電所留有足夠的備用存量才能保證電源的可靠備用。再者，軌道交通供電與企業(yè)供電不同，它是對沿線所有負(fù)荷通過沿線各變電所供電的一個完整供電網(wǎng)絡(luò)，沿線變電所數(shù)量較多，尤其在中壓分散供電的情況下，供電部門要滿足每個變電所兩路專用電源比較困難。而軌道交通自身可以通過一個較完整的系統(tǒng)來提高整個系統(tǒng)供電的可靠程度。集

28、中式供電有利于軌道交通供電的管理，并提高了檢修作業(yè)的獨立性（2）牽引供電系統(tǒng)電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)由國家電力部門建造與管理，以110kV或220 kV的高壓，通過三相傳輸線將電能輸送到區(qū)域變電所。在區(qū)域變電所中，電能先經(jīng)過降壓變壓器降低電壓等級(如10 kV或35 kV)，再經(jīng)過三相輸電線輸送給各區(qū)域內(nèi)的牽引變電所和降壓變電所，并再降為軌道交通所需的電壓等級(如1500 V或380 V)。對機車供電分為接觸網(wǎng)和接觸軌供電。一般采取雙邊供電方式。（2）牽引供電系統(tǒng)電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)由國家電力部門建造與管理，架空式接觸網(wǎng)架設(shè)在軌道交通線路上方，電動車輛車頂安置受電弓與接觸網(wǎng)的導(dǎo)線相接觸受電架空式接觸網(wǎng)分為

29、地面架空式和地下架空式接觸網(wǎng)供電架空式接觸網(wǎng)架設(shè)在軌道交通線路上方，電動車輛車頂安置受電弓與 隧道架空式的懸掛與地面架空式有所不同，一方面隧道內(nèi)不能立支柱，支持裝置是直接設(shè)置在洞頂或洞壁，另一方面又必須考慮隧道斷面、凈空高度、帶電體對接地體的絕緣距離、導(dǎo)線的弛度等因素接觸網(wǎng)供電 接觸網(wǎng)供電接觸軌供電接觸軌供電城市軌道交通概述1課件城市軌道交通概述1課件（3）動力照明供電系統(tǒng)動力照明供電系統(tǒng)由降壓變電所及動力照明組成。每個車站應(yīng)設(shè)降壓變電所，地下車站因負(fù)荷較大，一般將降壓變電所設(shè)于站臺兩端，其中一端可以和牽引變電所合建為混合變電所；地面車站因負(fù)荷較小，可設(shè)一個降壓變電所。車站動力照明采用380V

30、/220V三相五線制系統(tǒng)配電。（3）動力照明供電系統(tǒng)7、通信軌道交通的通信系統(tǒng)是指揮列車運行、組織運輸生產(chǎn)及進行公務(wù)聯(lián)絡(luò)的重要手段。軌道交通的通信系統(tǒng)包括光纖數(shù)字傳輸系統(tǒng)、電話交換系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)及車站廣播系統(tǒng)等部分。它們共同為軌道交通系統(tǒng)的列車運行調(diào)度指揮、無線通信、公務(wù)通信、旅客信息廣播、系統(tǒng)運行狀況監(jiān)視等提供手段。7、通信軌道交通的通信系統(tǒng)是指揮列車運行、組織運輸生產(chǎn)及進行8、信號信號系統(tǒng)的作用是確保行車安全，提高運輸效率，改善行車有關(guān)人員的勞動條件。鐵路發(fā)展初期，同一股道上同方向的后行車按照時間間隔隔離。1837年電報發(fā)明后，開始采用空間間隔法，即后行車需要等待前行

31、車行進到前方某一定距離后才能使用當(dāng)前的線路?？臻g間隔法是現(xiàn)代鐵路信號實踐的基礎(chǔ)，該間隔又稱為閉塞區(qū)間(Block Section)。8、信號信號系統(tǒng)的作用是確保行車安全，提高運輸效率，改善行車9、環(huán)境控制 城市軌道交通的地下車站和地下區(qū)間隧道除出入口等極少部分與外界相連通外，基本上與外界隔絕，只有用人工氣候環(huán)境才能滿足乘客的需求。（1） 通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)通風(fēng)、空調(diào)的任務(wù)是采用人工的方法，創(chuàng)造和滿足一定要求的空氣環(huán)境。它包括空氣的溫度、濕度、空氣流動速度和空氣質(zhì)量。當(dāng)列車阻塞在區(qū)間隧道時，能維持車廂內(nèi)乘客短時間能接受的環(huán)境條件；當(dāng)發(fā)生火災(zāi)事故時，能提供有效的排煙手段，給乘客和消防人員輸送足夠的新鮮

32、空氣，形成一定的風(fēng)速，引導(dǎo)乘客迅速撤離現(xiàn)場。9、環(huán)境控制 城市軌道交通的地下車站和地下區(qū)間隧道除出入口等地下車站及區(qū)間的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)一般分為開式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)和屏蔽門式系統(tǒng)。根據(jù)使用場所不同、標(biāo)準(zhǔn)不同，又分為車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。 開式系統(tǒng) 開式系統(tǒng)即應(yīng)用機械或“活塞效應(yīng)”的原理使軌道交通內(nèi)部與外界交換空氣，利用外界空氣冷卻車站和隧道。這種系統(tǒng)多用于當(dāng)?shù)刈顭嵩路莸钠骄鶞囟鹊陀?5且運量較少的軌道交通系統(tǒng)。地下車站及區(qū)間的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)一般分為開式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)和屏蔽a) 活塞通風(fēng)當(dāng)列車的正面與隧道斷面面積之比(稱為阻塞比)大于0.4時，列車正面的空氣受

33、壓形成正壓，列車后面的空氣稀薄形成負(fù)壓，由此產(chǎn)生空氣流動，如同活塞作用，稱之為“活塞效應(yīng)”通風(fēng)。利用活塞風(fēng)來冷卻隧道，需與外界進行有效的空氣交換，因此需要設(shè)置較密的風(fēng)井，以滿足有效換氣量的設(shè)計要求。b) 機械通風(fēng) 當(dāng)活塞通風(fēng)小能滿足要求時，要設(shè)置機械通風(fēng)系統(tǒng)，可采用活塞通風(fēng)與機械通風(fēng)的聯(lián)合系統(tǒng)。一般情況下車站與區(qū)間分別設(shè)置獨立的通風(fēng)系統(tǒng)。車站通風(fēng)采用橫向的送排風(fēng)系統(tǒng)，區(qū)間用縱向的送排風(fēng)系統(tǒng)，這些系統(tǒng)應(yīng)同時具備排煙功能。a) 活塞通風(fēng) 閉式系統(tǒng)閉式系統(tǒng)即軌道交通內(nèi)部基本上與大氣隔斷，僅供給滿足乘客所需的新鮮空氣量的系統(tǒng)。車站一般采用空調(diào)系統(tǒng)，而區(qū)間隧道的冷卻是借助于列車運行的“活塞效應(yīng)”攜帶一部分車站空調(diào)冷風(fēng)來實現(xiàn)。這種系統(tǒng)多用于當(dāng)?shù)刈顭嵩路莸脑录拙鶜鉁馗哂?5，且運量較大、高峰時間內(nèi)每小時的列車運行對數(shù)和每列車車輛數(shù)的乘積大于180的軌道交通系統(tǒng)。 閉式系統(tǒng) 屏蔽門式系統(tǒng) 即在車站的站臺與行車隧道間安裝屏蔽門，將其分隔開，車站安裝空調(diào)系統(tǒng)，隧道用通風(fēng)系統(tǒng)(機械通風(fēng)或活塞通風(fēng)，或兩者兼用)。 屏蔽門式系統(tǒng) （2） 防排煙系統(tǒng) 軌道交通系統(tǒng)地下車站及區(qū)間對外連通的出口