雙重寡頭壟斷下的“多角聯(lián)盟”策略分析

1、雙重寡頭壟壟斷下的的“多角聯(lián)聯(lián)盟”策略分分析以中中國轎車車產(chǎn)業(yè)為為例白讓讓/復(fù)復(fù)旦大學(xué)學(xué)管理理學(xué)院，上上海22004433原載產(chǎn)業(yè)業(yè)經(jīng)濟(jì)研研究220055年第22期【作者簡介介】白白讓讓(19667)，男男，陜西西長安人人，復(fù)旦旦大學(xué)管管理學(xué)院院講師、經(jīng)經(jīng)濟(jì)學(xué)博博士?！緝?nèi)容提要要】中國國轎車生生產(chǎn)企業(yè)業(yè)和產(chǎn)品品品種在在進(jìn)入管管制放松松后的急急劇增加加，不僅僅改變了了已有的的市場 結(jié)構(gòu)，也也使長期期受到抑抑制的需需求得到到充分的的釋放。隱隱藏在這這一變化化背后的的是跨國國公司控控 制力力的增強(qiáng)強(qiáng)和本土土企業(yè)的的邊緣化化。本文文對“多角聯(lián)聯(lián)盟”現(xiàn)象的的發(fā)生進(jìn)進(jìn)行了一一個合作作博弈 的解釋釋，基本本

2、結(jié)論是是：(11)“多角聯(lián)聯(lián)盟”是管制制放松、雙雙重寡頭頭壟斷的的背景下下，本土土企 業(yè)業(yè)和跨國國公司基基于能力力、資源源和產(chǎn)業(yè)業(yè)鏈的差差異而產(chǎn)產(chǎn)生的相相互需求求的結(jié)果果；(22)“多角聯(lián)聯(lián) 盟”的流行行，可以以使跨國國公司在在較短時時間內(nèi)完完成對中中國轎車車產(chǎn)業(yè)的的重新劃劃分，國國內(nèi)市場場 的產(chǎn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)構(gòu)得到提提升，付付出的代代價(jià)是本本土企業(yè)業(yè)在產(chǎn)業(yè)業(yè)鏈競爭爭中將長長期處于于依附的的境地； (33)產(chǎn)業(yè)業(yè)組織與與技術(shù)進(jìn)進(jìn)步的協(xié)協(xié)調(diào)，即即從一味味的保護(hù)護(hù)向激勵勵性管制制的轉(zhuǎn)變變是遏制制“多角聯(lián)聯(lián) 盟”、“中中外外”等模式式弊端的的必然選選擇?！居⑽恼縏hhe rrapiid iincrr

3、eassingg off thhe nnumbber of mannufaactuurerr annd tthe varrietty oof ggoodds oof cchinnass caar iinduustrriess affterr thhe ddereegullatiion,hass noot oonlyy chhangged thee maarkeet sstruuctuure,butt sttimuulatted thee deemannd wwhicch wwas strrainned forr a lonng -terrm.UUndeer tthiss chhangge ww

4、eree thhe sstreengtth oof ttrannsnaatioonall coorpoorattionn coontrrol powwer andd thhe ffrinnge of nattivee fiirm.Thiis ppapeer eexpllorees tthe “mulltillateerall-allliaancee”usiing thee cooopeeratte ggamee appprooachh,wee shhow thaat:(1)tthe “mulltillateerall-allliaancee”wass thhe rresuult in thee

5、 reecipproccal demmandd beetweeen thee naativve aand traansnnatiionaal ccorpporaatioon,oon aaccoountt off diiffeerennce in thee coompeetennce,ressourrce andd inndusstriial chaain;(2)undder thiis wway thee trranssnattionnal corrporratiion couuld resstruuctuure thee chhinaas auttomoobilles inddusttry

6、in thee shhortt -ttermm,buut tthe cosst ffor impprovve tthe prooducctioon sstruuctuure wass thhat thee deevellopmmentt off naativve iinduustrry bbecoome an apppenddagee too trranssnattionnal corrporratiion;(3)forr liimitted thee “mulltillateerall-allliaancee”thee inndusstriial pollicyy chhoicce ssho

7、uuld turrn nnegaativve pprottecttionn too inncenntivve rreguulattionn.【關(guān) 鍵 詞】轎轎車產(chǎn)業(yè)業(yè)/寡頭頭壟斷/“多角聯(lián)聯(lián)盟”/產(chǎn)業(yè)業(yè)政策/企業(yè)戰(zhàn)戰(zhàn)略/aautoomobbilee inndusstryy/olligoopolly/“mulltillateerall-allliaancee”/inndusstriial pollicyy/coorpoorattionn sttrattegyy一、引引言隨隨著政府府進(jìn)入管管制的放放松和WWTO相相關(guān)承諾諾的逐步步兌現(xiàn)，中中國轎車車產(chǎn)業(yè)的的市場結(jié)結(jié)構(gòu)在近近幾 年年發(fā)生了了顯著的的變

8、化。這這種變化化不僅帶帶來了需需求的“井噴”式增加加、產(chǎn)品品品種或或品牌數(shù)數(shù) 量的的豐富，也也打破了了廠商之之間在局局部壟斷斷下所形形成的默默契合謀謀，使價(jià)價(jià)格和差差異化產(chǎn)產(chǎn)品競 爭成為為爭奪市市場份額額的主要要手段。與與其它產(chǎn)產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)經(jīng)歷的激激烈競爭爭不同，它它既不是是國內(nèi)企企 業(yè)奪奪回外資資所占市市場的積積極戰(zhàn)略略，也不不是全行行業(yè)產(chǎn)能能過剩下下的惡性性競爭，而而是在需需求和 供給都都快速增增長的條條件下，國國內(nèi)主流流企業(yè)在在跨國公公司的扶扶持下，為為重新劃劃分中國國轎車市市 場的的格局而而采取的的一種重重要的策策略性行行為。所謂“多角聯(lián)聯(lián)盟”是指一一個本土土企業(yè)在在與兩個個或兩個個以上的

9、的跨國公公司建立立技術(shù)合合作或 合資企企業(yè)的同同時，這這些跨國國公司也也與不同同的本土土企業(yè)形形成了類類似關(guān)系系的一種種產(chǎn)業(yè)組組織狀 態(tài)。我我們的分分析將表表明，對對跨國公公司市場場進(jìn)入管管制的放放松，使使轎車產(chǎn)產(chǎn)業(yè)的結(jié)結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)了從 單一產(chǎn)產(chǎn)品主壟壟斷向寡寡頭壟斷斷的轉(zhuǎn)變變。這種種在跨國國公司主主導(dǎo)下的的產(chǎn)業(yè)結(jié)結(jié)構(gòu)變革革，使國國內(nèi)原 有的依依靠政府府行政性性安排而而處于壟壟斷地位位的所謂謂主流企企業(yè)，在在巨大的的市場機(jī)機(jī)會來臨臨時， 紛紛放放棄了對對自主產(chǎn)產(chǎn)品開發(fā)發(fā)的投資資，轉(zhuǎn)而而依賴跨跨國公司司的技術(shù)術(shù)和成熟熟品牌，以以維持原原有 的的市場份份額。這這種行為為從短期期觀察是是理性選選擇的結(jié)

10、結(jié)果，但但長此以以往必然然使中國國的本土土企 業(yè)業(yè)在全球球化產(chǎn)業(yè)業(yè)布局中中，從對對跨國公公司單純純的研究究與開發(fā)發(fā)能力依依賴，不不斷地陷陷入對其其生 產(chǎn)產(chǎn)方式、營營銷理念念、乃至至基礎(chǔ)性性服務(wù)的的倚重，從從而使本本土企業(yè)業(yè)處于邊邊緣化的的境地。打打破 這這一“宿命”的重要要手段就就是依靠靠產(chǎn)業(yè)政政策，激激勵本土土企業(yè)以以各種方方式提高高自主開開發(fā)能 力，這這是日韓韓等“后發(fā)”國家轎轎車產(chǎn)業(yè)業(yè)成長的的共同路路徑。二二、進(jìn)入入管制放放松與寡寡頭壟斷斷的形成成11.產(chǎn)業(yè)業(yè)組織政政策失效效與進(jìn)入入管制放放松轎轎車工業(yè)業(yè)作為汽汽車工業(yè)業(yè)的主體體，在汽汽車工業(yè)業(yè)尤其是是經(jīng)濟(jì)大大國的發(fā)發(fā)展中占占有舉足足輕重

11、的的 地位位。但是是由于起起步很晚晚，在我我國直到到八十年年代末才才受到政政府的重重視，有有了較為為清晰的的 發(fā)展展規(guī)劃。在在地方政政府和一一些行業(yè)業(yè)管理部部門權(quán)力力逐漸擴(kuò)擴(kuò)大，轎轎車工業(yè)業(yè)受關(guān)稅稅保護(hù)利利潤豐 厚的背背景下，進(jìn)進(jìn)入管制制就成為為一種必必然。但但是由于于以下三三個主要要原因的的存在，進(jìn)進(jìn)入管制制 一直直處于低低效運(yùn)作作狀態(tài)。(1)超額利潤的長期存在和顯著的帶動效應(yīng)，使許多地區(qū)和行業(yè)在上世紀(jì)九十年代初均 提出了加快發(fā)展轎車工業(yè)的設(shè)想和規(guī)劃。受產(chǎn)業(yè)管制和資金供給的限制，那些無法進(jìn)入 國家規(guī)劃的轎車項(xiàng)目，只能采取迂回的方式，盡量避免與國家計(jì)劃撞車，如將基建項(xiàng)目 化整為零，或以技術(shù)改造

12、名義生產(chǎn)與轎車產(chǎn)品相近的產(chǎn)品，更多的不經(jīng)過國家權(quán)威部門 的認(rèn)證，只在本地銷售。對于這些行為，行業(yè)的主管部門一般難以采取有效的措施進(jìn)行 制止，只能在事后予以認(rèn)可。(2)汽車行業(yè)的管理體系，尤其是管制權(quán)力的雙層安排，也使其不可能對已經(jīng)發(fā)生的進(jìn) 入行為實(shí)施有效的懲罰。長期容納的一個后果就是，在新進(jìn)入企業(yè)的主銷區(qū)，市場結(jié)構(gòu) 會發(fā)生不利于原有寡頭的變化，如果輔之以地方政府的市場分割措施，后果會更嚴(yán)重。 作為回應(yīng)，在位者要么利用價(jià)格競爭維護(hù)原有的地位，要么開發(fā)或引進(jìn)新的產(chǎn)品，主動 占領(lǐng)尚未被填補(bǔ)的市場。轎車產(chǎn)業(yè)的競爭就從邊緣性進(jìn)入向相互進(jìn)入過渡。(3)進(jìn)入管制低效的另一個來自體制安排的原因就是產(chǎn)業(yè)管制主體

13、機(jī)構(gòu)缺乏應(yīng)有的權(quán)威 。以往的行業(yè)主管部門是一個集行業(yè)管理和經(jīng)營為一體的準(zhǔn)政府組織，沒有被賦予有效 的管制權(quán)和相應(yīng)的資源，機(jī)構(gòu)的頻繁變化也使其難以樹立自己的威信。具體而言，行業(yè) 管理與部門管理、國家經(jīng)濟(jì)綜合管理與企業(yè)具體經(jīng)營活動交叉混亂，尤其是在進(jìn)入和價(jià) 格兩方面，國家認(rèn)定的管制機(jī)構(gòu)并沒有相應(yīng)的權(quán)力和手段，管制機(jī)構(gòu)的權(quán)威性很低。對 轎車產(chǎn)業(yè)而言，這一機(jī)構(gòu)幾乎沒有管制權(quán)，而是分別由計(jì)委和經(jīng)貿(mào)委擁有。上述三個因素的長期存在不僅使產(chǎn)業(yè)組織政策從其頒布伊始就處于不斷被突破和修正 的境地，也使利用“市場換技術(shù)”的初衷被主流企業(yè)的合資依賴癥所抵消。而價(jià)格和稅 費(fèi)安排的不合理，為一些沒有技術(shù)含量和規(guī)模效應(yīng)的企

14、業(yè)的生存創(chuàng)造了巨大的利潤空間 ，中國的轎車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出“有規(guī)模，無技術(shù)；規(guī)模小，不退出”的特異現(xiàn)象。為提高國 內(nèi)企業(yè)應(yīng)對加入WTO的競爭能力，行業(yè)的主管部門從2001年起取消了不合理的進(jìn)入管制 方式，用公告制代替原有的目錄管理，并對與進(jìn)入相關(guān)的項(xiàng)目、投資、合資等 領(lǐng)域的政策進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，這在一定程度上標(biāo)志著進(jìn)入管制的極大放松。2.進(jìn)入管制放松與行政性壟斷結(jié)構(gòu)的瓦解原有的以邊緣化方式從事轎車生產(chǎn)的企業(yè)，在進(jìn)入管制放松后基本上均獲得了“準(zhǔn)生 證”，這不僅增加了行業(yè)中的企業(yè)數(shù)目，也引發(fā)了激烈的價(jià)格競爭。為維持既有的壟斷 地位，主導(dǎo)企業(yè)不得不通過引進(jìn)技術(shù)或外方合資者現(xiàn)有品牌的方式，力圖在短期填補(bǔ)市 場

15、需求的巨大缺口。產(chǎn)品和價(jià)格競爭的結(jié)果體現(xiàn)在市場結(jié)構(gòu)上，就是行政性壟斷的瓦解 和寡頭壟斷的初步確立。2001年進(jìn)入管制規(guī)則放松后，企業(yè)數(shù)目和獨(dú)立品牌的數(shù)量都呈現(xiàn)不斷增加的勢態(tài)，其 后果是市場結(jié)構(gòu)可競爭性的提高(見表1)。按照企業(yè)產(chǎn)出集中度CR4和CR8判斷，已經(jīng)從2 000年的貝恩“寡占型”，轉(zhuǎn)變?yōu)?003年的“寡占型”。CR4的降低尤為顯著，基本 上接近可競爭狀態(tài)，CR8變化的滯后說明企業(yè)之間規(guī)模差距也在不斷縮小。民營企業(yè)和 新的合資企業(yè)在這一變化過程中，曾發(fā)揮不同的作用。管制放松之初，國內(nèi)民營企業(yè)的 擴(kuò)張引發(fā)的價(jià)格戰(zhàn)主要集中在微型轎車和“準(zhǔn)轎車”市場，合資企業(yè)的反應(yīng)并不激烈， 隨著大企業(yè)新產(chǎn)

16、品推出速度的加快和新的合資企業(yè)規(guī)模的提升，全局性的價(jià)格競爭終于 在加入WTO兩年后爆發(fā)，在使需求得到極度短暫的釋放后，轎車行業(yè)的增幅很快就步入 迅速下降之中，市場一度十分低迷。 表1 進(jìn)入管制放松前后轎車市場的總體變化(20002003)年度 企業(yè)數(shù)(個) 品牌數(shù)量(個) 規(guī)模(萬輛) 企業(yè)產(chǎn)出集中度 全部 合資企業(yè) 全部 外資 生產(chǎn)量 銷售量 CR4 CR82000 16 7 33 26 60.47 61.27 77.29% 98.01%2001 16(4) 9 45 37 70.35 72.15 67.72% 92.63%2002 23 11 64 44 109.08 112.6 61.6

17、2% 85.60%2003 38 12 88 53 218.93 215.41 47.12% 65.27%注注釋：根據(jù)據(jù)慣例，同同一品牌牌的不同同排量可可被視為為多個品品牌。資料來來源：中中國汽車車工業(yè)經(jīng)經(jīng)濟(jì)年鑒鑒(22000020003)。由由于企業(yè)業(yè)更多地地注重細(xì)細(xì)分市場場上的地地位和勢勢力變化化，我們們依據(jù)兩兩種基本本的分類類標(biāo)準(zhǔn)(注 ：關(guān)于兩兩個指標(biāo)標(biāo)的具體體含義詳詳見多納納德產(chǎn)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)濟(jì)學(xué)與組組織第第8章(20000)。)對市場場結(jié) 構(gòu)構(gòu)進(jìn)行了了詳盡的的分析。按按照最常常用的貝貝恩分類類法，在在20000年所所有的細(xì)細(xì)分市場場都屬于于接近 壟斷的的寡占型，到到了20002年年除了因因

18、為品牌牌之間差差距很大大的微型型車市場場仍是寡寡占型外 ，其余余三個市市場都轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)楣压颜夹停?jīng)經(jīng)濟(jì)型轎轎車市場場一度接接近寡占占型，這這與產(chǎn)業(yè)業(yè)競爭 的實(shí)際際情況十十分吻合合。赫芬芬達(dá)爾赫希曼曼指數(shù)(HHII)的變變化更能能反映這這種趨勢勢，在三三年 中中已經(jīng)從從高寡占占型(119522.111)向低低寡占型(115777.799)和型(111433.755)轉(zhuǎn)化化，這一一指 數(shù)數(shù)的下降降進(jìn)一步步證明前前幾位企企業(yè)市場場勢力更更趨平均均，也標(biāo)標(biāo)志著寡寡頭壟斷斷結(jié)構(gòu)的的確立，具具 體結(jié)結(jié)果見表表2。 表2 細(xì)分市場的集中度變化(20002002)規(guī)格(排量) CR4(%) HHI 2000年

19、2001年 2002年 2000年 2001年 2002年1.0 94.84 78.01 81.78 2749.54 1992.85 2071.061.01.6 91.57 48.30 59.48 3816.9 959.84 1219.351.62.5 86.77 77.87 61.71 2476.99 954.8 1169.312.5 100.00 70.04 70.73 7007.82 2089.13 2067.15資資料來源源：中中國汽車車工業(yè)經(jīng)經(jīng)濟(jì)年鑒鑒(22000020002)。根根據(jù)表22數(shù)據(jù)分分析表明明，進(jìn)入入管制的的放松、企企業(yè)數(shù)目目的增加加和獨(dú)立立品牌的的擴(kuò)張使使中國的的 轎

20、車車產(chǎn)業(yè)從從企業(yè)和和細(xì)分市市場兩個個角度判判斷，均均已進(jìn)入入寡頭壟壟斷的狀狀態(tài)，競競爭激烈烈的經(jīng)濟(jì)濟(jì) 型和和中級轎轎車市場場正在向向競爭型型結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)化，這這構(gòu)成了了我們分分析“多角聯(lián)聯(lián)盟”的一個個重要 結(jié)構(gòu)條條件或依依據(jù)。3.跨跨國公司司主導(dǎo)下下的雙重重寡頭壟壟斷無無論是從從全球范范圍，還還是轎車車生產(chǎn)大大國內(nèi)部部分析，以以集中度度為標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)，產(chǎn)業(yè)業(yè)結(jié)構(gòu)均均表現(xiàn) 出相對對穩(wěn)定的的寡頭壟壟斷特征征。從220世紀(jì)紀(jì)90年年代后期期起，全全球汽車車業(yè)發(fā)生生的重要要事件莫莫過 于于不斷掀掀起的合合并與重重組浪潮潮。經(jīng)過過幾次大大的變革革，世界界汽車工工業(yè)已經(jīng)經(jīng)形成“6 + 3” 的競競爭格局局(注：這里

21、“6”指通用用、福特特、戴姆姆勒克萊斯斯勒、豐豐田、大大眾、雷雷諾日 產(chǎn)產(chǎn)，“3”代表本本田、標(biāo)標(biāo)致雪鐵龍龍和寶馬馬。)。220022年，按按廠商計(jì)計(jì)算的產(chǎn)產(chǎn)出集中中度CRR4 和和CR88各為445%和和57%，分別別屬于貝貝恩的“寡占型”和植草草益的“高、中中寡占型型”。這 一特點(diǎn)點(diǎn)在轎車車產(chǎn)業(yè)更更為突出出，20003年年的生產(chǎn)產(chǎn)集中度度CR44和CRR8分別別是422.733%和667.223%，也也 表現(xiàn)現(xiàn)為寡頭頭壟斷的的結(jié)構(gòu)。按按照國別別計(jì)算的的全部汽汽車生產(chǎn)產(chǎn)和銷售售量集中中度CRR4和CCR8分分別是 ：533.9%、555.422%和774.33%、773.77%，也也是一種種

22、典型的的寡頭壟壟斷結(jié)構(gòu)構(gòu)。在各各國內(nèi)部部，也呈呈 現(xiàn)出出寡頭壟壟斷的結(jié)結(jié)構(gòu)。以以CR33為例，法法國為999.22%(119955年)、美美國為770%(19998年)、日本本 是777%(19998年)、中國國是488.1%(20001年年)。在在這種結(jié)結(jié)構(gòu)下，生生產(chǎn)能力力卻長期期居高不不下，企企 業(yè)之之間的競競爭日趨趨激烈。220022年，全全球汽車車工業(yè)的的設(shè)備利利用率平平均只有有69%，大大大低于11 9990年的的80%。主要要的傳統(tǒng)統(tǒng)市場如如北美、歐歐洲、日日本已經(jīng)經(jīng)處于飽飽和狀態(tài)態(tài)，甚至至有所衰衰退。 發(fā)展中中國家如如中國、印印度、韓韓國已經(jīng)經(jīng)成為新新一輪競競爭的中中心。資料料來

23、源：OICCA(11999920003)。從從生產(chǎn)或或市場銷銷售的角角度并不不能理解解汽車產(chǎn)產(chǎn)業(yè)國際際寡頭壟壟斷的本本質(zhì)，這這是一種種基于“ 產(chǎn)業(yè)業(yè)競爭空空間化”的市場場結(jié)構(gòu)，體體現(xiàn)的是是少數(shù)規(guī)規(guī)模巨大大的企業(yè)業(yè)之間的的相互依依賴關(guān)系系。在 中國的的轎車產(chǎn)產(chǎn)業(yè)中，這這種關(guān)系系表現(xiàn)為為跨國公公司對產(chǎn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)構(gòu)、產(chǎn)品品結(jié)構(gòu)和和競爭策策略等產(chǎn)產(chǎn)業(yè) 運(yùn)運(yùn)行的關(guān)關(guān)鍵活動動或價(jià)值值鏈區(qū)間間的直接接控制。具體而言，跨國公司對中國轎車產(chǎn)業(yè)的核心控制力表現(xiàn)在兩個方面，一是現(xiàn)有產(chǎn)品結(jié) 構(gòu)和市場結(jié)構(gòu)的控制權(quán)掌握在其手中，服從其全球化布局的戰(zhàn)略安排。這一點(diǎn)可以從品 牌的市場份額和生產(chǎn)能力兩個方面得以證明，詳見表4。二

24、是國內(nèi)企業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和企 業(yè)之間的兼并重組也有跨國公司的參與，在一定程度上甚至由后者所左右。以近期的幾 個重大重組為例，天津汽車與一汽集團(tuán)的聯(lián)合重組，實(shí)際上是豐田與天津汽車合資生產(chǎn) 威馳轎車的前提之一；上海汽車收購山東煙臺車身廠，是通用提高在中國生產(chǎn)能力的重 要一步，其收購柳洲五菱后的技術(shù)支持也來自通用。中國汽車走出國門的第一步，上海 汽車參股韓國大宇等舉措，都是美國通用以上海通用、金杯通用、上汽通用五菱和煙臺 為基點(diǎn)，對中國市場全方位、多角度布局，以對抗德國大眾的中間環(huán)節(jié)。而德國大眾則 一直尋求將自己在中國的兩個強(qiáng)勢產(chǎn)品的銷售統(tǒng)一在一個共同體中，只是由于中方企業(yè) 之間的競爭和政策限制而暫時無

25、法實(shí)施，但隨著WTO協(xié)議中，我國對汽車業(yè)服務(wù)開放承 諾期限的即將到來，跨國公司在中國轎車產(chǎn)業(yè)的控制力將不斷增強(qiáng)(注：2004年6月南北 “大眾”同時大幅降價(jià)行為是德國大眾應(yīng)對通用威脅的一次聯(lián)合演習(xí)。)。資料來源：根據(jù)中國汽車工業(yè)年鑒(20022003)進(jìn)行的不完全統(tǒng)計(jì)。一個完整的轎車產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)該包括研發(fā)、制造(沖壓、焊接、油漆和組裝)、營銷、車貸 融資和售后服務(wù)等環(huán)節(jié)，由于企業(yè)能力和經(jīng)營環(huán)境的不同，每一個環(huán)節(jié)都有可能成為利 潤的來源，前提是它能夠形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)、多元化、品質(zhì)、創(chuàng)新、靈活生產(chǎn)以及持續(xù)成本 降低的效應(yīng)。截至目前還沒有一家跨國公司能從上述六個方面都獲得利潤，日本的企業(yè) 如豐田的成長主要依

26、靠精益生產(chǎn)方式所產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和成本優(yōu)勢，福特公司的利潤則 來自多元化，尤其是汽車金融服務(wù)的創(chuàng)新，歐洲的老牌企業(yè)如大眾、寶馬依靠品質(zhì)維持 著很高的顧客忠誠和高額邊際收益。由于制造活動的規(guī)模和能力主要來自資本和勞動力 這兩個傳統(tǒng)的生產(chǎn)要素，它們已經(jīng)從稀缺轉(zhuǎn)為過剩狀態(tài)，因此主要的跨國公司不再過分 強(qiáng)調(diào)這一階段的優(yōu)勢。同時，隨著國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易投資壁壘的逐漸消除或降低，資本自由 流動性的提高，使勞動力的比較優(yōu)勢不再為其原發(fā)地所獨(dú)有。但是，觀察我國轎車產(chǎn)業(yè) 在全球化生產(chǎn)中的布局就會發(fā)現(xiàn)，我們正好處于產(chǎn)業(yè)鏈中不再創(chuàng)造核心競爭力的環(huán)節(jié)上 。以下的分析將表明，“多角聯(lián)盟”雖然在短期能夠使國內(nèi)企業(yè)的勞動力或本土市

27、場營 銷優(yōu)勢得到進(jìn)一步的挖掘，但從產(chǎn)業(yè)長期良性成長的目標(biāo)出發(fā)，這種合作并不能順利地 使其核心能力本土化，如何形成中國轎車的自生能力或本土核心競爭優(yōu)勢，仍值得關(guān)注 。三三、“多角聯(lián)聯(lián)盟”：基于于相互需需求的合合作博弈弈分析11.“多角聯(lián)聯(lián)盟”的短期期均衡如前所所述，跨跨國公司司和本土土企業(yè)在在轎車產(chǎn)產(chǎn)品價(jià)值值鏈中擁擁有不同同的資源源和核心心競爭優(yōu)優(yōu)勢 ，構(gòu)構(gòu)成了在在全球化化產(chǎn)業(yè)布布局中相相互合作作的基礎(chǔ)礎(chǔ)。為分分析的方方便，我我們將跨跨國公司司的優(yōu)勢勢 簡化化為產(chǎn)品品開發(fā)和和設(shè)計(jì)能能力，國國內(nèi)企業(yè)業(yè)則有本本地銷售售網(wǎng)絡(luò)和和經(jīng)驗(yàn)。二二者之間間之所以以能夠 形成“多角聯(lián)聯(lián)盟”的格局局，實(shí)際際上是一一

28、個多期期博弈的的結(jié)果。第一期，“自然”選擇中國轎車市場的潛在規(guī)模和成長速度，顯然這是一個公共信息 ，在現(xiàn)有的進(jìn)入限制和關(guān)稅水平下，跨國公司的最優(yōu)選擇必然是“合資”。第二期，國內(nèi)主流企業(yè)受能力約束，為實(shí)現(xiàn)短期利潤最大化，相互競爭的最優(yōu)策略亦 是通過“合資”引進(jìn)現(xiàn)實(shí)的產(chǎn)品。第三期，跨國公司和國內(nèi)企業(yè)策略的一致性，導(dǎo)致了“多角聯(lián)盟”的發(fā)生。我們用一個簡單的例子來證明這一博弈均衡。假定有兩個跨國公司A和B，它們分別擁 有X(X3)和Y(Y3)個成熟產(chǎn)品；三個國內(nèi)主流企業(yè)(a、b和c)，各自有一個能力為q, a、q,b和q,c的銷售網(wǎng)絡(luò)。不考慮價(jià)格競爭和產(chǎn)品替代效應(yīng)的影響，如果股權(quán)的比 重相等，可以計(jì)算

29、出不同狀態(tài)下的收益。短期合作博弈“多角聯(lián)盟”的發(fā)生有其特殊的條件。首先，它要求中國的轎車產(chǎn)業(yè)， 在達(dá)到一定的規(guī)模之前必須保持一定的增長速度，否則每個合資企業(yè)的“全系列化”產(chǎn) 品布局，一定會引發(fā)激烈的市場競爭，已有的分析已證明在需求下降時合作易瓦解。其 次，中國的關(guān)稅要保持一定的水準(zhǔn)，使跨國公司不易從直接投資向出口戰(zhàn)略轉(zhuǎn)化，尤其 是日韓等國的制造商，它們已經(jīng)在勞動力比中國更為廉價(jià)的東南亞地區(qū)形成了一定的生 產(chǎn)規(guī)模。第三，國內(nèi)的主流或新進(jìn)入企業(yè)在短期沒有形成既有知識產(chǎn)權(quán)又有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的 新產(chǎn)品，這主要取決于政府的扶持力度或激勵措施。最后，產(chǎn)業(yè)政策不發(fā)生大的變化， 特別是在市場準(zhǔn)入方面如果取消獨(dú)資的限

30、制，跨國公司將利用長期合資積累的品牌和本 土化優(yōu)勢，放棄與中方企業(yè)的合作，或者使中國企業(yè)僅僅擁有有限的股份(注：在我國 日用洗滌劑行業(yè)的合資中，合資企業(yè)一般會把中國的傳統(tǒng)品牌束之高閣，國內(nèi)企業(yè)的結(jié) 局往往是既丟掉了市場份額，也失去對品牌的控制。)。通過對中國未來轎車市場的預(yù) 測以及新產(chǎn)業(yè)政策所傳遞信息的分析，我們發(fā)現(xiàn)，短期內(nèi)上述條件基本上都可以得到滿 足，所以“多角聯(lián)盟”很可能成為一種較穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)組織模式。2.“多角聯(lián)盟”與產(chǎn)業(yè)學(xué)習(xí)、模仿的路徑和障礙目前，對中國轎車產(chǎn)業(yè)成長的路徑選擇存在兩種截然不同的觀點(diǎn)。一些研究認(rèn)為，過 去十余年“市場換技術(shù)”政策是失敗或低效的，繼續(xù)走合資只能使中國的轎車產(chǎn)

31、業(yè)處于 長期的依附狀態(tài)，無法形成相對獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)鏈和國際競爭優(yōu)勢，因此應(yīng)以自主開發(fā)代替 技術(shù)外化。另一個不同的觀點(diǎn)是，在轎車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)是國際化生產(chǎn)格局的大背景下，不必 強(qiáng)調(diào)民族品牌的作用，中國轎車產(chǎn)業(yè)的定位就是“大規(guī)模制造”，只有等到本土企業(yè)成 長到一定規(guī)模時才具有自主開發(fā)的能力和可能，也就是依附發(fā)展具有長期性。下面的分 析將表明，“多角聯(lián)盟”是產(chǎn)業(yè)組織和企業(yè)治理結(jié)構(gòu)的一種混合，它不同于以往的“一 對一”合作模式，在合適的外部壓力和內(nèi)部激勵下，這一結(jié)構(gòu)有可能為國內(nèi)主流企業(yè)的 成長提供更有利的環(huán)境。要達(dá)到這一效果的主要途徑就是“干中學(xué)”和“投資性學(xué)習(xí)” (注：對這兩類學(xué)習(xí)的詳細(xì)研究見參考文獻(xiàn)3。)。

32、(1)“干中學(xué)”是生產(chǎn)活動的消極、被動和低成本的產(chǎn)物，它對轎車生產(chǎn)效率的提高有 著關(guān)鍵的作用。原因在于，無論是要形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)還是研發(fā)能力，都離不開具體的實(shí)踐 ，隨著時間的推移，實(shí)踐活動會產(chǎn)生學(xué)習(xí)和經(jīng)驗(yàn)效應(yīng)，將已有的經(jīng)驗(yàn)轉(zhuǎn)化成企業(yè)或產(chǎn)業(yè) 的公共知識，從而提高產(chǎn)業(yè)的整體競爭力。日本和韓國均在與歐美等先進(jìn)國家企業(yè)的長 期合作、合資中，以生產(chǎn)能力的提高為起點(diǎn)，形成了一定的自生能力，并為能力的擴(kuò)展 提供了基礎(chǔ)性支持。“多角聯(lián)盟”的格局實(shí)際上給中國企業(yè)提供了一個絕好的學(xué)習(xí)機(jī)會 ，不同生產(chǎn)方式和經(jīng)營風(fēng)格的跨國公司在一國范圍內(nèi)的聚集達(dá)到了前所未有的密集程度 ，這種技術(shù)外溢和產(chǎn)品擴(kuò)散無疑會加速中國轎車企業(yè)的“學(xué)

33、習(xí)”步伐和效率。(2)“投資性學(xué)習(xí)”。在生產(chǎn)要素和投資自由流動的條件下，通過在不同價(jià)值區(qū)間的投 資也能漸進(jìn)地提高企業(yè)的競爭力和適應(yīng)力。從較為積極的視角來觀察，“多角聯(lián)盟”也 是國內(nèi)企業(yè)的一種主動性投資行為，可以使其擺脫政府對產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)和技術(shù)的“規(guī)劃” ，從原有的純生產(chǎn)類學(xué)習(xí)，向工藝、管理、研發(fā)等領(lǐng)域滲透。同時，對跨國公司而言， 與中國不同類型企業(yè)的合作，既可以擴(kuò)張品牌的知名度和市場份額，也為其實(shí)現(xiàn)在中國 的“本土化”提供了新的機(jī)會，從而減輕了其在歐美等傳統(tǒng)市場能力過剩的壓力。當(dāng)然，要通過上述途徑提高本國的自主開發(fā)和全球市場上的競爭能力，還需要克服“ 多角聯(lián)盟”所造成的學(xué)習(xí)惰性，這種惰性也許不會

34、對本土企業(yè)的贏利產(chǎn)生大的沖擊，但 會導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈競爭力的低下，以至于無法有效地控制產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的良性成長。學(xué)習(xí)的障 礙來自以下幾個方面：(1)從“單一依賴”到“多角依賴”，使國內(nèi)能及時獲得不同類型的先進(jìn)產(chǎn)品，而中國 轎車市場的需求結(jié)構(gòu)正處于不斷的變化和細(xì)分中，跨國公司的已有產(chǎn)品和能力已經(jīng)能夠 完全滿足這種變化的要求，國內(nèi)企業(yè)就可能失去本土創(chuàng)新的動力。(2)“多角聯(lián)盟”的普及，為跨國公司現(xiàn)有成熟品牌的快速擴(kuò)散提供了市場機(jī)會，而轎 車作為一種“標(biāo)識”性的耐用品，其更新需求主要來自消費(fèi)者的忠誠和認(rèn)知。國外品牌 的不斷增長一定會壓縮本土企業(yè)的市場機(jī)會和空間，從而使民族品牌的成長面臨更激烈 的競爭，后續(xù)開發(fā)

35、能力萎縮。(3)盡快擁有相對獨(dú)立的研發(fā)能力是提高產(chǎn)業(yè)鏈競爭力的一個捷徑，日韓等國主要轎車 生產(chǎn)企業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)證明了這一路徑的功效，但其前提是從進(jìn)口替代向出口戰(zhàn)略 的轉(zhuǎn)變。由于國內(nèi)市場處于初期的成長階段，消費(fèi)者的需求以產(chǎn)品的基本功能為主，并 將持續(xù)很長時期，廠商只要在規(guī)模上能滿足這種初級需求就有可能獲得較高的回報(bào)，無 須投入巨額資金進(jìn)行產(chǎn)品的后續(xù)開發(fā)或儲備。相反，如果實(shí)施的是出口導(dǎo)向的產(chǎn)業(yè)政策 ，為滿足轎車消費(fèi)已經(jīng)十分成熟的國家或地區(qū)消費(fèi)者對差異化的需求，沒有研發(fā)能力的 支撐只能長期停留在低檔廉價(jià)品的水平。顯然，無論是跨國公司控制下的國內(nèi)主導(dǎo)企業(yè) ，還是擁有一定自主開發(fā)能力的新進(jìn)入企業(yè)，在現(xiàn)

36、行的產(chǎn)業(yè)政策和市場環(huán)境下，均沒有 實(shí)施出口戰(zhàn)略的激勵。四四、資源源、能力力不對稱稱與本地地企業(yè)的的邊緣化化“多角聯(lián)盟”格局的形成，反映了本土企業(yè)和跨國公司在現(xiàn)有的市場條件、管制約束 下的一種理性選擇，但從長期觀察，它必然通過對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和消費(fèi)者行為的 影響，造成本土企業(yè)的邊緣化，甚至已有比較優(yōu)勢的喪失。1.本土企業(yè)的資源、能力與在全球化產(chǎn)業(yè)鏈布局中的劣勢地位價(jià)值鏈和產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)寝I車企業(yè)形成核心競爭力的兩個關(guān)鍵性因素，“多角聯(lián)盟”方式的 普遍流行，也正是因?yàn)楸就疗髽I(yè)和跨國公司在這兩個環(huán)節(jié)上具有一定程度上的互補(bǔ)性。 傳統(tǒng)意義上，一個較為完整的轎車生產(chǎn)價(jià)值鏈，只考慮研究與開發(fā)、配件供應(yīng)、制造(

37、沖壓、焊接、油漆和組裝)、營銷、售后服務(wù)等活動，隨著產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，融資、租賃 甚至保險(xiǎn)服務(wù)也逐漸被轎車生產(chǎn)企業(yè)所融合，對福特、通用等跨國公司而言，后者對利 潤的貢獻(xiàn)遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)業(yè)務(wù)。分析圖2我們發(fā)現(xiàn)，價(jià)值鏈的不同活動對企業(yè)核心競爭力或利潤的貢獻(xiàn)存在很大差異， 尤其是隨著資本、人力的自由流動，價(jià)值鏈可以實(shí)現(xiàn)空間上的分離。不同國家或地區(qū)的 生產(chǎn)要素密集程度、市場條件、已有生產(chǎn)能力和經(jīng)驗(yàn)是跨國公司進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈布局的重要 決定因素。我國轎車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢價(jià)值區(qū)間主要局限在勞動密集型的組裝業(yè)務(wù)、對本土市 場的了解和營銷經(jīng)驗(yàn)、以及已形成的營銷網(wǎng)絡(luò)等三個環(huán)節(jié)，除了銷售業(yè)務(wù)在國家的關(guān)稅 保護(hù)下還能獲取較高利潤外，低技

38、術(shù)含量的沖壓、油漆、焊接和組裝活動的贏利能力十 分有限，只能寄托于市場規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)張。對市場規(guī)模增長的共同預(yù)期，引導(dǎo)各個跨國 公司將戰(zhàn)略的重點(diǎn)和裝配線向中國轉(zhuǎn)移。它們利用在品牌、品質(zhì)、技術(shù)(包括設(shè)備、生 產(chǎn)、管理模式、營銷理念)、資金、人才等諸多方面的優(yōu)勢，占據(jù)了產(chǎn)業(yè)鏈中能夠帶來 高額利潤的環(huán)節(jié)。在“多角聯(lián)盟”的不斷擴(kuò)張中，合資企業(yè)的數(shù)目也在顯著增加。由于 降低了國產(chǎn)化的要求，新建立合資企業(yè)的產(chǎn)品投放周期急劇縮短，有些企業(yè)在很短的時 間內(nèi)就具有了較大的規(guī)模，隱藏在這一現(xiàn)象背后的是“CKD(complete-knockdown，完全 散件組裝)和SKD(semi-knockdown，半散件組裝)

39、”生產(chǎn)方式的再次泛濫。為維持已有的 市場地位，主流企業(yè)也在一定程度上放棄了對成熟的國內(nèi)配套體系的進(jìn)一步完善和優(yōu)化 ，而加大了引進(jìn)新產(chǎn)品和進(jìn)行新一輪合資的力度。2002年以來，發(fā)動機(jī)和部件組成的進(jìn) 口金額幾乎占轎車產(chǎn)業(yè)收入的1/3，達(dá)600800億元人民幣。在這一輪的市場競爭中， 最大的受益者還是跨國公司。為了與“6 + 3”結(jié)盟，國內(nèi)企業(yè)主動將合資的持股比例 降到國家規(guī)定的最低水平，使大多數(shù)的跨國公司不僅獲得了極其豐厚的產(chǎn)品銷售回報(bào)， 也從生產(chǎn)設(shè)備、零部件出口和自主品牌的使用中，將大部分利潤據(jù)為己有。基于“多角 聯(lián)盟”的產(chǎn)業(yè)鏈布局強(qiáng)化的是本土企業(yè)的裝配能力，在一定程度上錯失了提升制造能力 的有

40、利時機(jī)。2.“多角聯(lián)盟”與本土企業(yè)的邊緣化“多角聯(lián)盟”在一定范圍內(nèi)是市場結(jié)構(gòu)和企業(yè)治理結(jié)構(gòu)的一種中間狀態(tài)，從市場結(jié)構(gòu) 特別是“五種競爭力量”的解釋出發(fā)，它反映的是轎車產(chǎn)業(yè)中跨國公司與國內(nèi)企業(yè)、供 應(yīng)商與生產(chǎn)者之間的競爭或合作的利益關(guān)系。同時，它又使企業(yè)與其股東、供應(yīng)者、潛 在或現(xiàn)實(shí)的競爭者的身份發(fā)生錯位。中間狀態(tài)帶來的一個顯著后果是跨國公司控制力的 增強(qiáng)，亦即原有主導(dǎo)企業(yè)和新進(jìn)入民營企業(yè)的邊緣化。做出這一判斷的主要依據(jù)來自以 下兩個方面：(1)合資企業(yè)中本土企業(yè)的控制力下降?？鐕九c本土主流企業(yè)的合作并沒有停留在 雙邊合資的水平上，它們利用現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)政策的漏洞和地區(qū)型集團(tuán)的支持，正在以多種形

41、式加大對中國市場和產(chǎn)業(yè)的滲透。對企業(yè)的治理結(jié)構(gòu)有顯著影響的就是目前流行的“中 中外”模式(見圖3)，即本土企業(yè)、合資企業(yè)、外資企業(yè)所建立的新的合資企業(yè)。在這 種復(fù)雜的股權(quán)結(jié)構(gòu)中，本土主流企業(yè)企圖以股權(quán)的稀釋換取跨國公司的技術(shù)支持或產(chǎn)品 ，但后者在董事會中的控制權(quán)的強(qiáng)化，使本土企業(yè)原本有限的“話語權(quán)”進(jìn)一步被剝奪 。(2)“合資品牌”擴(kuò)張、密集競爭與本土企業(yè)成長環(huán)境惡化。合資企業(yè)對中國轎車市場 的主導(dǎo)作用在2001年曾受到本土品牌(如吉利、奇瑞)的一定沖擊，但隨著新一輪合資企 業(yè)的建成投產(chǎn)，包括主流企業(yè)開發(fā)的民族品牌在內(nèi)的本土品牌市場份額，在經(jīng)歷短暫的 上升后，又有被合資品牌再次邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)。2

42、002年，在新投放的38個轎車產(chǎn)品中，自 主開發(fā)的只有4個，合資企業(yè)推出的有22個，其余的12個也是通過技術(shù)合作引進(jìn)的成熟 產(chǎn)品和品牌。這一趨勢在20032004年更為明顯，由大眾和通用控制的合資企業(yè)所實(shí)施 的全系列產(chǎn)品戰(zhàn)略，利用已經(jīng)形成的銷售網(wǎng)絡(luò)、強(qiáng)勢品牌效應(yīng)和高的顧客忠誠，不僅實(shí) 現(xiàn)了原有品牌規(guī)格上的差異化，而且向其并沒有顯著比較優(yōu)勢的市場進(jìn)行了強(qiáng)勢進(jìn)入， 以壓縮本土品牌的成長空間。國內(nèi)的非主流企業(yè)，雖然抓住了近年來產(chǎn)業(yè)快速增長的機(jī) 會，提高了生產(chǎn)規(guī)模，但其產(chǎn)品大多處于細(xì)分市場的末端，企業(yè)的生存能力主要源于關(guān) 稅政策和地方政府的刻意保護(hù)，其競爭優(yōu)勢并沒有像一些專家所分析的那樣強(qiáng)。主流企 業(yè)

43、主動放棄對自主品牌的開發(fā)，中小企業(yè)無力應(yīng)對市場需求的持續(xù)下降，必然使本土企 業(yè)長期處于邊緣化狀態(tài)。33.“多角聯(lián)聯(lián)盟”長期化化的風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)：產(chǎn)業(yè)業(yè)結(jié)構(gòu)的的“墨西哥哥”困境后后起轎車車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)強(qiáng)國(如如日韓)在經(jīng)歷歷過一定定時期的的SKDDCKKD組裝裝階段后后，其產(chǎn)產(chǎn)業(yè)政策策的制 定者均均對本國國企業(yè)提提出了開開發(fā)自主主產(chǎn)品的的要求。豐豐田、日日產(chǎn)、現(xiàn)現(xiàn)代等企企業(yè)雖然然也先后后與 當(dāng)當(dāng)時的跨跨國公司司進(jìn)行過過合資或或合作，其其成功的的一個主主要啟示示是在早早期就樹樹立了獨(dú)獨(dú)立品牌牌 的目目標(biāo)，為為了實(shí)現(xiàn)現(xiàn)該目標(biāo)標(biāo)，現(xiàn)代代甚至中中斷了與與福特公公司的長長期合作作關(guān)系。在在上世紀(jì)紀(jì)六十 年代，墨墨西哥的

44、的轎車產(chǎn)產(chǎn)量已經(jīng)經(jīng)是韓國國的100倍，經(jīng)經(jīng)過三十十多年的的發(fā)展，由由于路徑徑不同，雖雖 然目目前其產(chǎn)產(chǎn)量仍近近1000萬輛，但但沒有一一家墨西西哥本土土企業(yè)進(jìn)進(jìn)入全球球前500位，而而韓國卻卻誕 生生了諸如如大宇、現(xiàn)現(xiàn)代、起起亞等世世界企業(yè)業(yè)和品牌牌。墨西西哥轎車車產(chǎn)業(yè)的的主導(dǎo)權(quán)權(quán)完全被被跨國公公 司所所擁有，其其產(chǎn)量的的95%以上由由“6 + 3”所提供供，產(chǎn)出出的900%都用用于出口口，但并并沒有衍衍 生出出一個較較為完整整的零部部件產(chǎn)業(yè)業(yè)。由于于毗鄰美美國和加加拿大這這一全球球最大市市場，加加之政府府 對外外資采取取近乎自自由放任任的政策策，其轎轎車產(chǎn)業(yè)業(yè)實(shí)際上上已經(jīng)成成為跨國國公司進(jìn)進(jìn)

45、入北美美的“組 裝裝”基地。印印度、巴巴西等發(fā)發(fā)展中人人口大國國也存在在類似問問題，因因此期望望依賴與與跨國公公司的 長期合合資或技技術(shù)引進(jìn)進(jìn)，并不不能使產(chǎn)產(chǎn)業(yè)的生生產(chǎn)方式式自動地地向有利利于提高高本土競競爭能力力的方 向發(fā)展展，必需需以合適適的產(chǎn)業(yè)業(yè)組織和和技術(shù)政政策，鼓鼓勵本土土企業(yè)的的研發(fā)投投資。五五、結(jié)論論與政策策建議市市場需求求的持續(xù)續(xù)增長、產(chǎn)產(chǎn)業(yè)組織織政策以以及本土土企業(yè)的的資源與與能力劣劣勢，使使“多角聯(lián)聯(lián)盟 ”成為跨跨國公司司力圖在在較短時時間內(nèi)低低成本進(jìn)進(jìn)入中國國轎車市市場，并并占據(jù)主主導(dǎo)地位位的一個個重 要要策略。這這一策略略與中國國主流企企業(yè)急于于引進(jìn)成成熟產(chǎn)品品的目的的相偶合合，雖然然在短期期提高了了 國內(nèi)內(nèi)轎車產(chǎn)產(chǎn)品的規(guī)規(guī)格和消消費(fèi)者剩剩余，本本土企業(yè)業(yè)也獲得得了巨大大的當(dāng)期期收益。但但國內(nèi)企企業(yè)放 棄或減減少對產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈的的核心環(huán)環(huán)節(jié)研究與與開發(fā)的的投資，將將使“長期依依附發(fā)展展”成為中中