安全技術6-交通運輸課件

交通運輸安全技術

基本要求：考查交通運輸危險有害因素和事故防治技術；交通運輸安全技術措施。第一章鐵路運輸安全技術第二章道路交通和運輸安全技術第三章水運交通安全技術第四章交通運輸安全技術規(guī)程、規(guī)范與標準國內(nèi)鐵路交通安全現(xiàn)狀分析

（一）車務安全知識

鐵路行車工作的基本原則：必須堅持集中領導、統(tǒng)一指揮、逐級負責的原則。局與局間由鐵道部，分局與分局間由鐵路局，分局管內(nèi)各區(qū)段由分局，一個調(diào)度區(qū)段內(nèi)由本區(qū)段列車調(diào)度員統(tǒng)一指揮。行車基本閉塞法：采用自動閉塞和半自動閉塞兩種。電話閉塞法，是當基本閉塞設備不能使用時，根據(jù)列車調(diào)度員的命令所采用的代用閉塞法。列車的分類和等級：列車按運輸性質(zhì)的分類和等級是：

（1）旅客列車：特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客列車（含普通旅客列車快車和普通旅客列車慢車）等；

（2）混合列車（包括貨物列車中編掛乘坐旅客車輛10輛及以上）；

（3）行包快運專列；

（4）軍用列車；

（5）貨物列車：五定班列、快運貨物列車，以及直達、直通、區(qū)段、摘掛、超限、重載、保溫和小運裝列車；

（6）路用列車。編組列車的一般要求：按《鐵路技術管理規(guī)程》列車應按《鐵路技術管理規(guī)程》(簡稱《技規(guī)》)規(guī)定及列車編組計劃和列車運行圖規(guī)定的編掛條件、車組、重量或長度編組。列車重量應根據(jù)機車牽引力、區(qū)段內(nèi)線路狀況及其設備條件確定；列車長度應根據(jù)運行區(qū)段內(nèi)各站到發(fā)線的有效長，并須預留30m的附加制動距離確定；旅客列車按旅客列車編組表編組，機車后第一位編掛一輛未搭乘旅客的車輛作為隔離車，列車最后一輛的后端應有壓力表、緊急制動閥和運轉(zhuǎn)車長乘務室。調(diào)車作業(yè)的有關規(guī)定：由調(diào)車長單一指揮。車站的調(diào)車工作應按車站的技術作業(yè)過程及調(diào)車作業(yè)計劃進行，并要固定作業(yè)區(qū)域、線路使用、調(diào)車機車、人員、班次、交接班時間、交接班地點、工具數(shù)量及存放地點。車站的調(diào)車工作由車站值班員(調(diào)度員)統(tǒng)一領導，調(diào)車作業(yè)由調(diào)車長單一指揮。調(diào)車領導人應正確及時編制、布置調(diào)車作業(yè)計劃，調(diào)車領導人與調(diào)車指揮人必須親自交接計劃，調(diào)車指揮人必須親自向司機及其他人員交遞和傳達計劃。調(diào)車作業(yè)時，調(diào)車作業(yè)人員必須正確及時地顯示信號，機車乘務員要認真確認信號并鳴笛回示，不足兩人不準進行調(diào)車作業(yè)。車站接發(fā)列車的基本原則和程序。車站應堅持安全、迅速、準確、不間斷地接發(fā)列車，嚴格按運行圖行車的基本原則。接發(fā)列車時，車站值班員應親自辦理閉塞、布置進路、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示接車或發(fā)車。接發(fā)列車應在正線或到發(fā)線上辦理，并遵循以下原則：客運列車、掛有超限貨物車輛的列車，應接入固定線路；特快旅客列車應在正線通過，其他通過列車原則上應在正線通過；原規(guī)定為通過的客運列車由正線變更為到發(fā)線，接車及特快旅客列車變更進路時，必須經(jīng)列車調(diào)度員準許，并預告司機。各鐵路局《行車組織規(guī)則》制定的原則：根據(jù)《鐵路技術管理規(guī)程》，結(jié)合實際情況，制定《行車組織規(guī)則》。（二）機務安全知識

機車裝設行車安全等設備的規(guī)定：內(nèi)燃和電力機車須裝設列車運行監(jiān)控記錄裝置，其中客運機車還應加裝軸溫報警裝置；牽引特快旅客列車的機車應分別向車輛的空氣制動裝置和空氣彈簧等其他裝置提供風源?！稒C車乘務員一次乘務作業(yè)程序標準》的制定原則：《機車乘務員一次乘務作業(yè)程序標準》是規(guī)定機車乘務員自待乘、出勤時起，到退勤時止，全過程的程序性作業(yè)標準，是保證行車安全的重要環(huán)節(jié)。各鐵路局根據(jù)鐵道部的有關規(guī)定，結(jié)合各局的實際情況制定各局的《機車乘務員一次乘務作業(yè)程序標準》，對機車乘務員一次乘務作業(yè)中每個工作環(huán)節(jié)、作業(yè)規(guī)范、技術標準作出規(guī)定。《列車運行監(jiān)控記錄裝置》的機車運行資料分析。監(jiān)控裝置記錄的運行信息，實行退勤、日常兩級分析和運行干部輔助分析。退勤分析由退勤調(diào)度員，對乘務員趟車文件中所記錄的非常信息進行核對并作好記錄；日常分析是按鐵道部規(guī)定的分析內(nèi)容及要求，對列車操縱、行車安全、作業(yè)標準化和監(jiān)控裝置使用中存在的共性問題，認真進行分析；指導司機對分管機班乘務員的制動機使用、列車操縱、監(jiān)控盲區(qū)、標準化作業(yè)等信息進行重點分析；運用干部的輔助分析，由車隊、車間和段技術管理及段領導等干部，實行逐級復檢、抽查的檢索分析。（三）工務安全知識

鐵路線路類別：分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。正線在通過型車站比較好辨認，其一，由于它貫穿車站，通過列車多，所以通常很光亮，磨損也很大。其二，它直接與站外區(qū)間線路連接，一般不用道岔。

段管線是指機務、車輛、工務、電務等段專用并由其管理的線路。

岔線是指在區(qū)間或站內(nèi)接軌，通向路內(nèi)外單位的專用線路。

站線是指站內(nèi)除正線以外的到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線、貨物線及站內(nèi)指定用途的其他線路。到發(fā)線用于接發(fā)客車和貨車。調(diào)車線用于車列解體和編組并存放車輛。牽出線用于調(diào)車作業(yè)時將車輛牽引出去。貨物線用于貨物裝卸作業(yè)的貨車停留。站內(nèi)指定用途的其他線路包括機車走行線、車輛站修線、駝峰迂回線及駝峰禁溜線等。

特別用途線是指安全線和避難線。為防止列車或機車、車輛進入另一列車運行線，防止進站停車的列車駛過警沖標進入?yún)^(qū)間，在支線與正線或到發(fā)線銜接處鋪設的有效長度不小于50m的盡頭線叫安全線。為防止在陡長的坡道上失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆，根據(jù)線路情況，計算確定在區(qū)間或站內(nèi)設置避難線，避難線一般設計為有較大的上升坡度，以減緩失控列車的速度。車輛限高、限寬。機車車輛無論空重狀態(tài)，均不得超出機車車輛限界，其上部高度自鋼軌頂面的距離不得超過4800mm；其兩側(cè)最大寬度不得超過3400mm。鐵路線間距的基本規(guī)定。鐵路線間距為區(qū)間及站內(nèi)兩相鄰線路中心線間的標準距離，線間最小距離的基本規(guī)定為：線路允許速度不超過140km／h的區(qū)段，區(qū)間雙線為4000mm，站內(nèi)正線、到發(fā)線和與其他相鄰線為5000mm，線路允許速度140km／h以上至160km／h的區(qū)段，區(qū)間雙線為4200mm，站內(nèi)正線及與相鄰到發(fā)線間為5000mm，牽出線與其他相鄰線為6500mm。

（四）電務安全知識

信號機的基本類型。信號機按類型分為色燈信號機、臂板信號機和機車信號機。信號機按用途分為進站、出站、通過、進路、預告、遮斷、駝峰、駝峰輔助、復示、調(diào)車信號機。聯(lián)鎖設備的基本類型。連鎖設備分集中連鎖（繼電連鎖和計算機連鎖）和非集中連鎖（臂板電鎖器連鎖和色燈電鎖器連鎖）。信號機的顯示距離規(guī)定。各種信號機及表示器在正常情況下的顯示距離：進站、通過、遮斷信號機不得少于1000mm；高柱出站、高柱進路信號機不得少于800mm；預告、駝峰、駝峰輔助信號機不得少于400mm；調(diào)車、矮型出站、矮型進路、復示信號機不得少于200mm。集中聯(lián)鎖設備應保證的基本條件。集中連鎖設備應保證：當進路建立后，該進路上的道岔不可能轉(zhuǎn)換；當?shù)啦韰^(qū)段有車占用時，該區(qū)段的道岔不可能轉(zhuǎn)換；列車進路向占用線路上開通時，有關信號機不可能開放(引導信號除外)；能監(jiān)督是否擠岔，并于擠岔的同時，使防護該進路的信號機自動關閉；被擠道岔未恢復前，有關信號機不能開放。同時，集中連鎖設備，在控制臺上應能監(jiān)督線路與道岔區(qū)段是否占用，進路開通及鎖閉，復示有關信號機的顯示。道口自動信號的技術要求。道口自動信號應在列車接近道口時，向公路方向顯示停止通行信號，并發(fā)出音響通知；如附有自動欄桿（門），應關閉。在列車全部通過道口前，道口信號應始終保持停止通行狀態(tài)，自動欄桿(門)應始終保持關閉狀態(tài)。道口自動通知設備，應在列車接近道口時，以音響和控制盤表示燈通知道口看守人員。（五）車輛安全知識

車輛的分類：按用途分為客車、貨車及特殊用途車（如試驗車、發(fā)電車、軌道檢查車、檢衡車、除雪車等）。旅客列車安裝軸溫報警器的有關規(guī)定：編入直達特快旅客列車、特快旅客列車、快速旅客列車、旅客快車的客車應裝有軸溫報警裝置。車輛輪對基本限度：車輛輪對內(nèi)側(cè)距離為1353±3mm；車輪輪輞厚度客車≥25mm，貨車≥23mm；車輪輪緣厚度≥23mm；車輪輪緣垂直磨耗高度≤15mm；車輪踏面圓周磨耗深度≤8mm。列車自動制動機試驗的基本規(guī)定。包括全部試驗、簡略試驗、持續(xù)一定時間的全部試驗。列車中關門車的限制規(guī)定。編入貨物列車的關門車數(shù)不得超過現(xiàn)車總輛數(shù)的6%。在列車中連續(xù)連掛不得超過2輛，旅客列車不準編掛關門車。紅外線軸溫探測設備設置的基本原則。在干線上應設紅外線軸溫探測網(wǎng)，軸溫探測站的間距一般為30km。接觸網(wǎng)帶電部分與固定接地物的距離不少于300mm，距機車車輛及裝載貨物的距離不少于350mm；跨越電氣化鐵路的各種建筑物與帶電部分最小距離不少于500mm。電氣化線路道口限界架的高度規(guī)定。在電氣化鐵路上，道口通路兩面應設限界架，其通過高度不得超過4.5m。道口兩側(cè)不應設置接觸網(wǎng)錨柱。人員與牽引供電設備帶電部分的安全距離規(guī)定。為保證人身安全，除專業(yè)人員執(zhí)行有關規(guī)定外，其他人員(包括所攜帶的物件)、與牽引供電設備帶電部分的距離，不得少于2000mm。二、鐵路運輸安全影響因素及事故隱患分析

（一）鐵路運輸安全影響因素分析

鐵路運輸安全影響因素包括人員影響因素和設備影響因素。1.人員影響因素分析由于人在運輸工作中的重要地位，使得人的因素在運輸安全中起關鍵作用。影響鐵路運輸安全的人員包括運輸系統(tǒng)內(nèi)人員和運輸系統(tǒng)外人員。

2.設備因素分析

鐵路運輸設備是影響運輸安全的重要因素。影響運輸安全的鐵路運輸設備包括運輸基礎設備和運輸安全技術設備兩類。運輸基礎設備有線路(路基、橋隧建筑物、軌道)、車站、信號設備、機車、車輛、通信設備等;運輸安全技術設備包括安全監(jiān)控設備、檢測設備、自然災害預報與防治設備、事故救援設備等。

鐵路運輸事故按性質(zhì)及所造成的損失，可分為特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故和一般事故等5個級別。典型的鐵路運輸事故有機車車輛沖突脫軌事故、機車車輛傷害事故、電氣化鐵路觸電傷害事故,以及營業(yè)線施工事故等。

（二）幾類典型事故主要隱患分析

包括機車車輛沖突、脫軌事故，機車車輛傷害事故，電氣化鐵路觸電傷害事故，營業(yè)線施工事故等。1.機車車輛沖突事故的主要隱患機車車輛沖突事故的隱患主要是車務機務兩方面：車務方面主要是作業(yè)人員向占用線接入列車，向占用區(qū)間發(fā)出列車，停留車輛未采取防溜措施導致車輛溜逸，違章調(diào)車作業(yè)等；機務方面主要是機車乘務員運行中擅自關閉“三項設備”盲目行車，作業(yè)中不認真確認信號盲目行車，區(qū)間非正常停車后再開時不按規(guī)定行車，停留機車不采取防溜措施。

2．機車車輛脫軌事故的主要隱患

機車車輛脫軌事故的主要隱患是：機車車輛配件脫落，機車車輛走行部構(gòu)件、輪對等限度超標，線路及道岔限度超標，線路斷軌脹軌，車輛裝載貨物偏載或墜落，線路上有異物侵限等。3.機車車輛傷害事故的主要隱患

機車車輛傷害事故的主要隱患有：作業(yè)人員安全觀念淡薄，違章?lián)尩?，走道心、鉆車底；自我保護意識不強，違章跳車、爬車，以車代步，盲目圖快，避讓不及，下道不及時；作業(yè)防護不到位，作業(yè)中不加保護措施，線路上作業(yè)不設防護或防護不到位等。

4.電氣化鐵路接觸網(wǎng)觸電傷害事故的主要隱患電氣化鐵路接觸網(wǎng)觸電傷害事故的主要隱患有：電化區(qū)段作業(yè)安全意識淡薄，作業(yè)中違章上車頂或超出安全距離接近帶電部位；接觸網(wǎng)網(wǎng)下作業(yè)帶電違章作業(yè)；接觸網(wǎng)檢修作業(yè)中安全防護不到位，不按規(guī)定加裝地線，或作業(yè)防護、絕緣工具失效；電力機車錯誤進入停電檢修作業(yè)區(qū)等。5.營業(yè)線施工事故的主要隱患

營業(yè)線施工事故的主要隱患有：施工組織缺乏安全意識和防范措施，施工安全責任制不落實，施工人員缺乏資質(zhì)；施工前準備工作滯后，施工中安全防護不到位，施工后線路開通條件不具備，盲目放行列車；施工監(jiān)理不嚴格，施工質(zhì)量把關不嚴，施工監(jiān)護不落實等。三、鐵路運輸安全技術措施

鐵路運輸安全技術措施包括鐵路運輸安全設計技術、鐵路運輸安全監(jiān)控與檢測技術、鐵路運輸事故救援技術3大類。（一）鐵路運輸安全設計技術。通過鐵路運輸安全設計來消除和控制各種危險，是減少鐵路運輸人員傷亡和設備損壞的最佳手段。常用的鐵路運輸安全設計技術方法有強化運輸設備的安全性、隔離、閉鎖等。強化運輸設備的安全性是減少鐵路運輸事故的重要措施，如平交道口改立交，鋪設重型鋼軌、采用自動閉塞、電氣集中、調(diào)度集中，增加各類道口信號的裝備率等。隔離也是一種常用的安全設計技術，如采用物理分離、護板和柵欄等將已識別的危險與人員和設備隔開以降低危險的影響。閉鎖是指防止某事件發(fā)生或防止人、物等進入危險區(qū)域，如油罐車上的閉鎖裝置可防止在車體未接地的情況下向車內(nèi)加注易燃液體。（二）鐵路運輸安全監(jiān)控與檢測技術。有鐵路列車檢測、鐵路列車超速防護、鐵路車輛探測系統(tǒng)等。1.鐵路列車檢測。對列車位置及運行狀態(tài)的實時精確檢測，可以有效地避免和控制運輸事故。常見的列車檢測技術有軌道電路、查詢應答器、衛(wèi)星系統(tǒng)等。2.鐵路列車超速防護：是對列車實際速度和最大安全速度進行比較，當出現(xiàn)超速時，實施安全制動。3.鐵路車輛探測系統(tǒng)有軸箱發(fā)熱探測器、熱輪探測器、脫軌/拖掛設備檢測器、臨界限界檢查器等。（三）鐵路運輸事故救援技術。包括事故調(diào)查處理與救護救援。1．事故調(diào)查處理

(1)行車事故的分類等級。按照行車事故的性質(zhì)、損失及對行車造成的影響，行車事故分為特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故和一般事故。

(2)事故報告程序。在區(qū)間發(fā)生時，由運轉(zhuǎn)車長(無運轉(zhuǎn)車長時為司機)立即報告分局(無分局為鐵路局)列車調(diào)度員。如不可能，則報告最近車站值班員，轉(zhuǎn)報分局調(diào)度員。在站內(nèi)或段管線內(nèi)發(fā)生時，由站、段長直接報告分局調(diào)度員。

(3)事故調(diào)查程序。根據(jù)事故性質(zhì)組成相應的事故調(diào)查處理機構(gòu)，迅速趕赴現(xiàn)場，組織調(diào)查：安監(jiān)部門負責勘察現(xiàn)場和事故調(diào)查，工務部門繪制現(xiàn)場示意圖，公安部門維護現(xiàn)場秩序、勘察現(xiàn)場、調(diào)查取證，如線路遭到破壞，則對事故地點前后各100m線路質(zhì)量進行測量，對事故關系人員分別調(diào)查，檢查有關技術文件的編制、填寫情況，根據(jù)調(diào)查情況初步確定事故原因和責任。(4)事故責任判定的基本原則。事故責任依次劃分為全部責任、主要責任、重要責任、次要責任和無責任。重大事故由鐵路局調(diào)查判定，報鐵道部審查批復；大事故由鐵路局調(diào)查判定，并報告鐵道部備案；險性事故和一般事故由發(fā)生事故的鐵路分局或單位調(diào)查判定(5)主要行車設備破損鑒定和直接經(jīng)濟損失估算方法。行車事故造成的直接經(jīng)濟損失，系指機車、車輛、線路、橋隧、通信、信號、信息系統(tǒng)、給水、供電等技術設備損失費用及事故救援、傷亡人員處理費用。設備報廢時，按報廢設備賬面價值減除折舊及殘值計算；破損的設備按修復費用計算。

(6)事故調(diào)查處理報告的編寫原則。發(fā)生重大、大事故的基層單位，應于事故發(fā)生后7日內(nèi)向分局提出重大、大事故報告，分局接到報告后10日內(nèi)向鐵路局提報重大、大事故調(diào)查處理報告，鐵路局接到報告后7日內(nèi)報送鐵道部重大、大事故調(diào)查處理報告。險性事故發(fā)生后，由主要責任單位在事故發(fā)生后3日內(nèi)，向分局提出事故處理報告，分局于7日內(nèi)公布處理結(jié)果，并報鐵路局。一般事故發(fā)生后，責任單位5日內(nèi)處理完畢。2.事故救護救援（1）事故救援的基本原則、基本程序和方法

行車事故救援的基本原則是以最短的時間，修復機車車輛，修復線路，保證鐵路正線、車站咽喉道岔的迅速開通，使鐵路運輸暢通，減少事故對整個鐵路運輸?shù)母蓴_和影響，將事故損失降低到最低限度。

事故救援的基本程序和方法。行車事故救援實行單一指揮，以救援列車主任或救援隊長為事故救援起復指揮人，由指揮人統(tǒng)一組織實施救援起復方案，明確分工，迅速實施；對事故地段設備復舊工作同步實施，事故起復一處，線路、信號等必須立即修復一處；對機車車輛的復舊，以開通線路為前提，應先行清出線路，搶通線路，隨后組織復舊。在救援列車進入事故地點之前，有關部門應積極做好救護傷員，移開其他機車車輛，清出線路等前期工作，為救援列車進入現(xiàn)場提供條件。（2）應急處理的基本措施

以迅速開通線路為前提，對有條件開通便線行車的，要先期迅速組織撥接便線，改道開通；對少量機車車輛脫軌的，應及時組織機車自救，或組織救援隊利用救援起復設備起復，將事故損失和影響減少到最低限度。（3）救援列車等主要事故救援設備的工作原理

救援列車應編組成出動時不需改編的完整車列并配備一定的人員、機具、器材，經(jīng)常保持完備狀態(tài)，隨時準備出動。軌道起重機應置于救援列車的一端。軌道起重機是以柴油機為動力的起吊設備，起吊噸位從60～160t不等，具體作用是將脫軌、顛覆的機車、車輛吊起復位。復軌器是事故救援的基本器具，一般用鑄鋼制造，其特殊的形狀可使脫軌車輛在牽引機等設備的牽拉下，車輪由地面沿復軌器斜坡面滾動升高至鋼軌頂部復軌。液壓破切設備也是救援列車的基本設備之一。其工作原理是由電動機帶動液壓泵，產(chǎn)生高壓油，驅(qū)動液壓剪，剪開破損變形的機車、車輛鋼板或鋼梁，救出被困的受傷人員。柴油發(fā)電機組的作用是，在無外接電源的事故現(xiàn)場向各種救援機具提供電源。軌道起重機復軌器液壓剪斷器

（四）幾種典型事故的安全防范措施。1.防止機車車輛沖突脫軌安全措施

嚴格執(zhí)行行車作業(yè)崗位的標準化作業(yè)，認真落實非正常行車安全措施，強化機車作業(yè)安全聯(lián)控，加強機車車輛檢修和機車出庫、車輛列檢的檢查質(zhì)量，提高線路道岔養(yǎng)護質(zhì)量，落實工務防折、防脹和施工安全措施，加強貨物裝載加固措施和商檢檢查作業(yè)標準等。加強停留機車車輛的防溜措施。編組站、區(qū)段站在到發(fā)線、調(diào)車線以外線路上停留車輛，應連掛在一起，并須擰緊兩端車輛的手制動機，或以鐵鞋牢靠固定。中間站停留車輛，無論停留線路是否有坡道，均應連掛在一起，擰緊兩端車輛的手制動機，并以鐵鞋牢靠固定。車站對停留車輛防溜措施執(zhí)行情況每天要實行定期檢查。機車在中間站停留時，乘務員不得擅自離開機車，并保持機車制動。2.防止機車車輛傷害事故的安全措施

1）線上作業(yè)人員安全防范措施

提高安全意識和自我保護意識，確保作業(yè)人員班前充分休息，開展好班前安全預想，作業(yè)集中精力；班中嚴格遵章作業(yè)，線上施工作業(yè)確保2人以上，加強安全防護，加強嘹望和聯(lián)絡，來車按規(guī)定提前下道等。2）有人看守道口安全防范措施

健全道口安全管理制度，認真落實道口員崗位責任制，加強瞭望和防護，提前立崗；完善道口報警和防護安全設施；開展治安聯(lián)防，加強與地方的安全聯(lián)控，共同落實道口安全防范措施。

3.防止電氣化鐵路接觸網(wǎng)觸電傷害事故的安全措施電氣化鐵路上網(wǎng)作業(yè)前必須先停電后作業(yè)，并落實接地和作業(yè)區(qū)段安全防護措施，接地線安裝位置必須保證安全距離，作業(yè)人員防護設施和絕緣工具必須檢測可靠良好；車站對作業(yè)區(qū)段的進路、道岔要落實鎖閉，防止電力機車錯誤進入停電檢修作業(yè)區(qū)。列車發(fā)生火災爆炸等事故及車輛頂部和貨物發(fā)生異狀情況時，必須先斷電后處理，并及時將肇事車輛調(diào)入無電線路，待處理妥當，人員撤離后方可恢復供電。

4.防止營業(yè)線施工事故的安全措施1）施工安全責任制的基本規(guī)定

施工實行分級管理，根據(jù)施工影響程度確定鐵路局、分局、站段及領工區(qū)、工區(qū)，分級負責把關，分別由負責部門領導(干部)負責對施工計劃安排、組織實施、安全防范、現(xiàn)場指揮和質(zhì)量驗收，實行全過程組織實施和監(jiān)督把關，落實責任，確保安全。

2）營業(yè)線施工安全防護的基本要求

嚴格按施工計劃組織施工，實行施工組織單一指揮，按規(guī)定距離設置防護信號，保證施工聯(lián)系暢通，根據(jù)不同施工等級安排施工防護員、聯(lián)絡員，落實施工監(jiān)護措施，加強施工中相關工作的聯(lián)系協(xié)調(diào)，嚴格落實施工安全措施。

3）施工前準備和施工后開通的基本條件及規(guī)定

施工前準備工作嚴禁超范圍，施工后必須嚴格確認具備放行列車的開通條件，方可按允許運行速度放行列車，原則上施工后放行第一趟列車不安排旅客列車，線路允許速度必須根據(jù)運行條件逐步提高，嚴禁盲目臆測放行列車。

4）施工機具、設備管理的規(guī)定

施工機具、設備必須統(tǒng)一管理，專人負責檢修、保養(yǎng)及使用，保證狀態(tài)良好，嚴禁帶病運行，機具、設備下道必須存放穩(wěn)妥，嚴禁侵入限界，機具、設備上道使用必須落實專人防護措施。第一章作業(yè)1、鐵路運輸安全基本要求包括哪六方面？2、分析鐵路運輸?shù)闹饕鹿孰[患。國內(nèi)道路交通安全現(xiàn)狀分析第二章道路交通和運輸安全技術

美國學者喬治·威倫在他的著作《交通法院》中寫道：“人們應該承認，交通管理已成為今天國家的最大問題之一。它比火災更嚴重，因為每年交通事故所造成的死傷和財產(chǎn)損失比火災更大。它比犯罪問題也嚴重，因為它與整個人類有關，不管你是強者還是弱者，富人還是窮人，聰明人還是愚蠢人，男人、女人、小孩或老人，只要他們在公路或街道上，每分鐘都有死于交通事故的可能?！?/p>

53交通事故與疾病致人死亡全球變化趨勢（1990-2020）疾病或傷害（1990）呼吸系統(tǒng)1腹瀉2圍產(chǎn)期3單純性抑郁癥4貧血性心臟病5腦血管病6肺結(jié)核7

麻疹8道路交通事故

9先天性異常10瘧疾11肺部12疾病或傷害（2020預測）1貧血性心臟病2單純性抑郁癥3道路交通事故4腦血管病5肺部6呼吸系統(tǒng)7肺結(jié)核8腹瀉9傳染性肝炎10圍產(chǎn)期11先天性異常12麻疹545556表世界部分國家道路交通事故對比表國別死亡人數(shù)（人）受傷人數(shù)（人）19801998199920001980199819992000奧地利20031963107997646214392254234842126捷克126113601455148618326272072691825445匈牙利163013711306120018994201471892317493波蘭600270806730629440373618555510657331土耳其4839641659755123—652456351565289法國13672891884878079248469124387124524121223德國15050779277727503412672377257395389382949日本11388108051037210403476677803878850363931934瑞典84853158059115231155141583415770瑞士120959758359225649222322343423737美國510914147141611418212074257202900020910002107000英國6239358135643580257282246410242610242117中國218187806783529934938082422272128608041872157歐洲道路交通事故1999年在西歐道路死亡人數(shù)下降了將近4.4％受傷率增加了1.3％事故率增加了1.3％。1999年在中歐和東歐死亡率下降了近4.1％受傷率下降了9.8％事故率下降了9.3％。58Fatalcrashesdroppedslightly(0.7percent)from1997to1998,andthefatalityrateremainedat1.6fatalitiesper100millionvehiclemilesoftravelin1998,thesameasin1997.Theinjuryrateper100millionvehiclemilesoftraveldecreasedby6.9percentfrom1997to1998.Theoccupantfatalityrateper100,000population,whichdeclinedby23percentfrom1975to1992,increasedby1.5percentfrom1992to1998.Theoccupantinjuryrateper100,000population,whichdeclinedby14percentfrom1988to1992,decreasedbynearly1percentfrom1992to1998.Thenonmotoristfatalityrateper100,000populationhasdeclinedby43percentfrom1975to1998.Thenonmotoristinjuryrateper100,000populationhasdeclinedby39percentfrom1988to1998.Thepercentofalcohol-relatedfatalitieshasdeclinedfrom57percentin1982to38percentin1998.1998年美國道路交通事故596061我國道路交通事故626364656667686970712002年全國道路交通事故情況分析2002年，全國共發(fā)生773137起事故，造成109381人死亡、562074人受傷，直接經(jīng)濟損失332438萬元，與2001年相比分別增加2.41%、3.26%、2.85%和7.66%。7273（一）道路交通事故增長率和萬車死亡率大幅下降2002年，全國共發(fā)生的事故起數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟損失與2001年各指標的增幅相比分別下降19.95、9.8、27.66和8.04個百分點。道路交通事故萬車死亡率為13.71，比2001年減少1.75。其中，北京、上海、江蘇、海南等4個?。ㄊ校┤f車死亡率低于10。74（二）從肇事責任方的交通方式分析，機動車肇事增多，非機動車、行人肇事減少。機動車肇事727365起，死亡97821人，占全國總數(shù)的94.08%和89.43%，與2001年相比分別增加0.64和1.38個百分點。非機動車肇事21617起,死亡4176人，占全國總數(shù)的2.8%和3.82%，與2001年相比分別減少0.47和0.62個百分點。行人肇事20177起,死亡6056人，占全國總數(shù)的2.61%和5.54%，與2001年相比分別減少0.29和0.82個百分點。7576在機動車事故中，汽車、二輪摩托車、農(nóng)用車肇事死亡略有增加。汽車、二輪摩托車、農(nóng)用車肇事造成65216、18170、6419人死亡，占全國死亡總數(shù)的59.62%、16.61%、5.87%，與2001年相比分別增加0.4%、0.55%、0.37%個百分點。

7778大型客車、大型貨車肇事致死率較高。2002年底全國大型客車、大型貨車、小型客車、小型貨車保有量分別為800553、3829614、11638622、4711021輛，分別占汽車總數(shù)的3.74%、17.88%、54.34%和22.00%。大型客車、大型貨車、小型客車、小型貨車肇事造成6522人、25130人、23506人和7976人死亡，分別占汽車肇事死亡總數(shù)的10.00%、38.53%、36.04%和12.23%。

7980（三）從肇事主要原因分析機動車駕駛員肇事死亡超過2000人的有超速行駛、違章占道行駛、不按規(guī)定讓行、違章超車、酒后駕車、違章會車、逆向行駛和縱向間距不夠等8種違章。合計共肇事308355起，造成35344人死亡，占機動車駕駛員事故總數(shù)的45.65%和41.14%。其中因超速行駛肇事最多,發(fā)生44311起事故，造成9672人死亡，占全國機動車駕駛員事故總數(shù)的6.56%和11.26%。8182（四）從道路類型分析公路交通事故造成死亡嚴重，高速公路事故死亡增加，混合交通和無控制的道路上事故最多。城市道路上發(fā)生321084起事故，占全國事故總數(shù)的41.53%，造成25365人死亡，僅占總數(shù)的23.19%；公路上發(fā)生452053起事故，占的58.47%，造成84016人死亡，占總數(shù)的76.81%。8384高速公路發(fā)生29611起事故，造成3927人死亡，占全國事故總數(shù)的3.83%和3.59%，死亡人數(shù)所占比例與2001年相比增加0.62個百分點?；旌辖煌ǖ牡缆飞习l(fā)生396310起事故，造成63211人死亡，分別占全國總數(shù)的51.26%和57.79%。分向和分車道的道路上發(fā)生376827起事故，造成46170人死亡，分別占全國總數(shù)的48.74%和42.21%。

8586無任何管理控制的道路上發(fā)生283045起事故，造成52601人死亡，占全國總數(shù)的36.61%和48.09%；只有交通標志標線的道路上發(fā)生344587起事故，造成47351人死亡，占全國總數(shù)的44.57%和43.29%，與2001年相比分別增加1.46和2.6個百分點。8788（五）從人員類型分析，新駕駛員肇事和學生死亡人數(shù)略有減少。3年駕齡以下駕駛員肇事128806起，造成15981人死亡，占全國總數(shù)的23.04%和25.59%，與2001年相比分別減少1.27和2.34個百分點。因交通事故造成大、中、小學生4572人死亡，占全國死亡總數(shù)的4.18%，與2001年相比減少0.31個百分點。8990（六）群死群傷事故集中發(fā)生在西部山區(qū)公路較多的地區(qū)全國發(fā)生一次死亡10人以上的特大事故41起，造成585人死亡、637人受傷，與2001年相比起數(shù)上升5.1%，死亡人數(shù)和受傷人數(shù)分別下降8.5%和4.5%；縣鄉(xiāng)公路發(fā)生19起，國道發(fā)生9起，省道發(fā)生10起，高速公路發(fā)生3起。其中重慶發(fā)生7起，四川發(fā)生5起，湖南、云南各發(fā)生4起，貴州、安徽各發(fā)生3起，廣西發(fā)生2起；重慶比2001年增加3起，上升75%，廣西比2001年減少3起，下降60%。全年未發(fā)生一次死亡30人以上的特大道路交通事故。

91第二章道路交通和運輸安全技術

一、道路交通安全基礎知識

道路交通系統(tǒng)的基本要素：人(包括駕駛員、行人、乘客等)、車(包括機動車和非機動車等)、路(包括公路、城市道路、出入口道路及其相關設施)和環(huán)境(路外的境觀、管理設施和氣候條件等)。在四要素中，駕駛?cè)耸窍到y(tǒng)的理解者和指令的發(fā)出者及操作者，他是系統(tǒng)的核心，其他因素必須通過人才能起作用。四要素協(xié)調(diào)運動才能實現(xiàn)道路交通系統(tǒng)的安全性要求。

（二）各種車輛的安全運行要求。

客貨運輸車輛的安全要求。（1）運輸車輛的安全要求。運輸車輛滿足安全行駛要求是減少交通事故的必要前提。行駛安全性包括主動安全性和被動安全性。主動安全性指機動車本身防止或減少交通事故的能力，它主要與車輛的制動性、動力性、操縱穩(wěn)定性、舒適性、結(jié)構(gòu)尺寸、視野和燈光等因素有關；被動安全性是指發(fā)生車禍后，車輛本身所具有的減少人員傷亡、貨物受損的能力。提高機動車被動安全性的措施有：配置安全帶、安全氣囊，安裝安全玻璃，設置安全門、配備滅火器等。（2）旅客運輸安全運行要求。運輸旅客的客運班車、旅游客車應當按照縣級以上人民政府交通行政主管部門批準的線路、站點和班次運行，不得擅自變更或者停運。客運經(jīng)營者應當按照客票標明的日期、車次、地點運送旅客，無正當理由不得中途更換車輛、停止運行或者將旅客移交他人的車輛運送，不得違反規(guī)定超載運輸。出租汽車和客運包車應當按照承租人指定的目的地選擇合理的路線行駛，未經(jīng)承租人同意，不得招攬他人同乘。旅客必須持有效客票乘車，不得攜帶易燃品、易爆品及其他違禁品進站、乘車。（3）貨物運輸安全運行要求。道路運輸經(jīng)營者應當根據(jù)擁有車輛的車型和技術條件，承運適合裝載的貨物；運輸貨物裝載量必須在公路、橋梁承載重量和車輛標記核載質(zhì)量范圍之內(nèi)，超載的貨物運輸車輛必須就地卸貨。危險貨物和大型物件運輸車輛，應當?shù)疆數(shù)乜h級以上人民政府交通行政主管部門辦理審批手續(xù)。搬運裝卸危險貨物和大型物件，應當具備相應的設施和防護設備，并到當?shù)乜h級以上人民政府交通行政主管部門辦理審批手續(xù)。搬運裝卸經(jīng)營者應當按照有關安全操作規(guī)程組織搬運裝卸，禁止違章操作。（4）客貨運輸車輛駕駛?cè)税踩\行要求。從事道路運輸?shù)臋C動車駕駛員，應當經(jīng)過職業(yè)培訓，取得交通行政主管部門核發(fā)的營運駕駛從業(yè)資格證書。2.特種車輛或特殊用途車輛的安全運行要求

（1）特種車輛的安全運行要求?！吨腥A人民共和國道路交通安全法》對特種車輛做了如下規(guī)定：警車、消防車、救護車、工程救險車執(zhí)行緊急任務時，可以使用警報器、標志燈具；在確保安全的前提下，不受行駛路線、行駛方向、行駛速度和信號燈的限制，其他車輛和行人應當讓行。警車、消防車、救護車、工程救險車非執(zhí)行緊急任務時，不得使用警報器、標志燈具，不享有前款規(guī)定的道路優(yōu)先通行權。

道路養(yǎng)護車輛、工程作業(yè)車進行作業(yè)時，在不影響過往車輛通行的前提下，其行駛路線和方向不受交通標志、標線限制，過往車輛和人員應當注意避讓。灑水車、清掃車等機動車應當按照安全作業(yè)標準作業(yè)；在不影響其他車輛通行的情況下，可以不受車輛分道行駛的限制，但是不得逆向行駛。（2）特殊用途車輛的安全運行要求。運送易燃和易爆物品的專用車，應在駕駛室上方安裝紅色標志燈，并在車身兩側(cè)噴有明顯的“禁止煙火”字樣或標記；車上必須備有消防器材，并且有相應的安全措施；排氣管應裝在車身前部，車輛尾部應安裝接地裝置。座位數(shù)大于9的客車及運送易燃和易爆物品的汽車應裝備滅火器。3.超限運輸車輛的安全運行要求。超限運輸車輛是指在公路上行駛的、有下列情形之一的運輸車輛：①車貨總高度從地面算起4m以上；②車貨總長18m以上；⑧車貨總寬度2.5m以上；④單車、半掛列車、全掛列車車貨總質(zhì)量40000kg以上，集裝箱半掛列車車貨總質(zhì)量46000kg以上；⑤車輛軸載質(zhì)量在下列規(guī)定值以上：單軸（每側(cè)單輪胎）載質(zhì)量6000kg，單軸（每側(cè)雙輪胎）載質(zhì)量10000kg，雙聯(lián)軸（每側(cè)單輪胎）載質(zhì)量10000kg，雙聯(lián)軸（每側(cè)各一單輪胎，雙輪胎）載質(zhì)量14000kg，雙聯(lián)軸（每側(cè)雙輪胎）載質(zhì)量18000kg；三聯(lián)軸（每側(cè)單輪胎）載質(zhì)量12000kg，三聯(lián)軸（每側(cè)雙輪胎）載質(zhì)量22000kg.按《中華人民共和國道路交通安全法》，機動車運載超限物品，應經(jīng)公安機關批準后，按指定的時間、路線、速度行駛，懸掛警示標志并采取必要的安全措施。第二章道路交通和運輸安全技術

（三）道路交通安全措施交通安全設施對于保障行車安全、減輕潛在事故嚴重程度起著重要作用。道路交通安全設施包括：交通標志、路面標線、護欄、隔離柵、照明設備、視線誘導標、防眩設施。1.交通標志道路交通標志有警告標志、禁令標志、指示標志、道路標志、旅游區(qū)標志、道路施工安全標志、輔助標志等。設置交通標志的目的是給道路通行人員提供確切的信息，保證交通安全暢通。警告標志禁令標志指示標志旅游區(qū)標志道路事故安全標志輔助標志2.路面標線。

路面標線有禁止標線、指示標線、警告標線，是直接在路面上用涂料噴刷或用混凝土預制塊等鋪列成線條、符號，與道路標志配合的交通管制設施。路面標線種類較多，有行車道中線、停車線標線、路緣線等。標線有連續(xù)線、間斷線、箭頭指示線等，多使用白色或黃色。交通禁止標線雙黃實線作為禁止跨越對向車行道分界線時，禁止雙方向車輛越線或壓線行駛。一般施劃于單方向有兩條或兩條以上機動車道而沒有設置實體中央分隔帶的道路上，除交叉路口或允許車輛左轉(zhuǎn)彎（或掉頭）的路段外，均應連續(xù)設置。在路面較寬時，為保證車行道寬度不大于3.75M，雙黃線間距可以適當調(diào)整。在雙黃線間距大于50CM時應用黃色斜線或其他設施填充兩條黃實線間的部分，禁止車輛壓線或進去該區(qū)域。

黃色虛實線作為禁止跨越對向車行道分界線時，實線一側(cè)禁止車輛越線或壓線行駛，虛線一側(cè)準許車輛暫時越線或轉(zhuǎn)彎。越線行駛的車輛應避讓正常行駛的車輛。黃色單實線作為禁止跨越對向車行道分界線時，禁止雙方向車輛越線或壓線行駛。一般施劃于單方向只有一條車道或一條機動車道和一條非機動車道道路等指示標線雙向兩車道路面中心線車行道分界線車行道邊緣線警告標線三車道縮減為雙車道四車道縮減為雙車道四車道縮減為三車道四車道縮減為兩車道3.護欄。護欄按地點不同可分為路側(cè)護欄、中央隔離護欄和特殊地點護欄3種。公路上的安全護欄既要阻止車輛越過路外，防止車輛穿越中央分隔帶闖入對向車道，同時具備誘導駕駛?cè)艘暰€的功能。4.隔離柵。隔離柵是阻止人畜進入高速公路的基礎設施之一，它使高速公路全封閉得以實現(xiàn)。它可有效地排除橫向干擾，避免有此產(chǎn)生的交通延誤或交通事故，保障高速公路運行安全和效益的發(fā)揮。5.照明設施。

道路照明主要是為保證夜間交通的安全與暢通，可分為連續(xù)照明、局部照明及隧道照明。照明條件對道路交通安全有著很大的影響。6.視線誘導標。

視線誘導標一般沿道路兩側(cè)設置，具有明示道路線形、誘導駕駛?cè)艘暰€等用途。7.防眩設施。

防眩設施的用途是遮擋對向車前照燈的眩光，分防眩網(wǎng)和防眩板兩種。防眩網(wǎng)通過網(wǎng)股的寬度和厚度阻擋光線穿過，減少光束強度而達到防止對向車前照燈炫目的目的；防眩板是通過其寬度部分阻擋對向車前照燈的光束。

二、道路交通安全影響因素分析

包括人、車、路和環(huán)境。（一）人員因素是影響道路交通安全的最關鍵因素，包括駕駛?cè)?、行人、乘客等?.駕駛?cè)恕?/p>

駕駛?cè)嗽隈{駛車輛過程中，通過感官（主要是眼、耳）從外界接受信息，產(chǎn)生感覺（主要是視覺和聽覺），然后經(jīng)過大腦一系列綜合反映產(chǎn)生知覺從而進行判斷（如目測距離、估計車速等）。可見，駕駛員的生理、心理素質(zhì)及反映特性對保障交通安全起著至關重要的作用。2.行人。

行人的遵章意識、交通行為會對道路交通安全產(chǎn)生明顯影響。加強行人的法律法規(guī)教育，規(guī)范他們的行為，將會對保障道路交通安全產(chǎn)生重要作用。3.乘客。

乘客具備較強的安全意識，一旦事故發(fā)生能夠采取必要的自救措施，有助于減少事故發(fā)生或降低事故的損害程度。（二）車輛因素。車輛具有良好的行駛安全性，是減少交通事故的必要前提。車輛的行駛安全性包括主動安全性和被動安全性。主動安全性指車輛本身防止或減少交通事故的能力。它主要與車輛的制動性、動力性、操縱穩(wěn)定性、結(jié)構(gòu)尺寸、視野和燈光等因素有關。被動安全性是指發(fā)生事故后，車輛本身所具有的減少人員傷亡、貨物受損的能力。提高車輛被動安全性的裝置有：安全帶、安全氣囊、安全玻璃、安全門、滅火器等。

所以主動安全性的好壞決定了汽車產(chǎn)生事故發(fā)生概率的多少，而被動安全性的好壞主要決定了事故后車內(nèi)成員的受傷嚴重程度。（三）道路因素。1.

路面。狀況與交通事故發(fā)生率密切相關。為滿足車輛的安全運行要求，路面應具有以下性能：強度和剛度、穩(wěn)定性、表面平整度，表面抗滑性、耐久性。2.視距。行車視距是指為了保證行車安全，司機應能看到行車路線上前方一定距離的道路，以便發(fā)現(xiàn)障礙物或迎面來車時，采取停車、避讓、錯車或超車等措施,在完成這些操作過程中所必需的最短時間里汽車的行駛路程。在道路平面和縱面設計中應保證足夠的行車視距，以確保行車安全。

3.線形。道路幾何線形要素的構(gòu)成是否合理，線形組合是否協(xié)調(diào)，對交通安全有很大影響。(1)平曲線。平曲線與交通事故關系很大，曲率越大事故率越高，原因是曲率越大，汽車在運行中的轉(zhuǎn)彎半徑越小，視線盲區(qū)增大。尤其是曲率大于10以上時，事故率急劇增加。(2)豎曲線。道路豎曲線半徑過小時，易造成駕駛員視野變小，視距變短，從而影響駕駛員的觀察和判斷，易產(chǎn)生事故。(3)坡度。據(jù)前蘇聯(lián)調(diào)查資料，平原、丘陵與山地3類道路交通事故率分別為7%,18%和25%，主要原因是下坡來不及制動或制動失靈造成。(4)線形組合。交通安全的可靠性不僅與平面線形、縱坡有關,而且與線形組合是否協(xié)調(diào)有密切的關系，即使線形標準都符合規(guī)范，但組合不好仍然會導致事故增加。

4.交叉口特性。當兩條或兩條以上走向不同的道路相交時便產(chǎn)生交叉口，分平面交叉口和立體交叉口兩類。立體交叉口上不同交通流在空間上是分離的，彼此之間不發(fā)生沖突，而平面交叉口由于存在不同車流的沖突，從而易導致交通事故。因此，為保障交通安全，減少事故發(fā)生，在車流量較大的交叉口應盡量設置立體交叉。5.安全設施。安全設施和道路交通安全有很大關系，交通安全設施包括交通標志、路面標線、護欄、隔離柵等。安全設施一方面能夠有效地對駕駛?cè)撕推渌鲂姓哌M行引導和約束，使駕駛?cè)藢囕v的操縱安全而規(guī)范，使其他出行者與機動車流保持合理的隔離，從而降低事故的發(fā)生率；另一方面能夠在車輛出現(xiàn)操控異常后，有效地對車輛進行緩沖和防護，盡可能地減少人員傷亡和財產(chǎn)損失。環(huán)境因素。是氣象、管理等的總稱。其中管理是影響道路交通安全工作的重要因素之一，科學健全和統(tǒng)一高效的道路安全管理體制是減少事故的必要條件。我國道路交通安全的管理目前涉及多個部門，如公安部門、交通部門、國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和城建管理部門?，F(xiàn)代交通運輸在相當大的程度上受氣象因素制約，屬于對氣象具有高度敏感的行業(yè)。伴隨道路運輸?shù)姆泵Χ鴣淼木褪堑缆方煌ㄊ鹿实脑黾?，其中很大一部分的交通事故與惡劣天氣有關。不利的氣象條件引起的道路交通事故數(shù)量居高不下，對公眾的生命和財產(chǎn)安全構(gòu)成巨大威脅。道路防災減災能力的全面提高依賴于針對我國道路交通特點的氣象災害和由此引發(fā)的地質(zhì)災害等方面規(guī)律的研究。三、道路交通安全技術措施

包括道路交通安全設計技術、道路交通安全監(jiān)控與檢測技術、道路交通安全救援技術和道路交通安全評價技術四大類。（一）道路交通安全設計技術包括道路線形設計、路面設計和安全設施的設計。1．道路線形設計道路線形設計要考慮線形與地區(qū)的土地利用相協(xié)調(diào)，同時要使道路線形連續(xù)、協(xié)調(diào)，并能滿足施工、維修管理、經(jīng)濟、交通等各方面的要求。最小曲率半徑的確定要考慮行駛在道路曲線部分上的汽車所受到的離心力、重力與地面提供的橫向摩擦力之間的平衡，并考慮不至影響乘員的良好心情。在曲線部分，應根據(jù)實地情況適當?shù)某?。縱斷面線形的設計必須符合規(guī)范。2．路面設計為保證安全，路面應具有一定的平整度和粗糙程度。路面的平整度直接影響到行車平穩(wěn)性、舒適性、輪胎磨損程度等；為防止產(chǎn)生汽車滑水現(xiàn)象，路面還需保持一定的粗糙度。行車道的設計必須滿足相關標準對行車道寬度、緊急停車帶設計、爬坡道和變速車道設計等方面的規(guī)定和要求。3．安全設施的設計交通安全設施的設計應以《道路交通標志和標線》（GB5768-1999）、交通部行業(yè)標準《高速公路交通安全設施設計施工技術規(guī)范》（JTJ074-1994）為依據(jù)，設置完善的交通安全設施系統(tǒng)。（1）交通標志。交通標志平面布設嚴格按照《道路交通標志和標線》（GB5768-1999）及有關規(guī)范進行。交通標志的結(jié)構(gòu)支撐方式分為柱式、懸臂式、門架式和附著式等幾種，設計中可依據(jù)車型構(gòu)成、標志板面尺寸及標志布設位置進行選擇。結(jié)構(gòu)設計中的荷載組成，除恒載外，活載主要考慮風荷載。（2）標線。交通標線包括各種路面標線、導向箭頭、突起路標等。標線應與路面結(jié)構(gòu)相配合，所選標線和突起路標材料應具有良好的反光性、防滑性及耐久性。（3）安全護欄。路側(cè)護欄能防止失控車輛沖出路外，碰撞路邊障礙物或其他設施，他的設置主要以路側(cè)事故嚴重度為依據(jù)，間斷布設，具體布設地點為：路堤填土高度大于3m的路段；路側(cè)有河流、池塘等危險路段；互通立交進出口三角地帶及小半徑匝道外側(cè)；路側(cè)有需要提供保護的結(jié)構(gòu)物（橋墩、大型標志柱、緊急電話等）；路側(cè)護欄最小設置長度為70m.

（二）道路交通安全監(jiān)控與檢測技術有基于事故預防的監(jiān)控與檢測技術、基于維護和維修的檢修與診斷技術。1．基于事故預防的監(jiān)控與檢測技術

(1)駕駛警報系統(tǒng)。由于駕駛員疲勞或注意力不集中而導致車輛發(fā)生事故的情況非常常見。為解決這一問題，可用監(jiān)視轉(zhuǎn)向盤和車輛位置的辦法檢查駕駛員狀態(tài)，并通過“刺激”方法給予駕駛員警告，以便及時糾正駕駛員狀態(tài)，減少事故發(fā)生。

(2)視覺增強系統(tǒng)。為使風窗玻璃在雨天保持良好清潔的視野，需采用降水防護薄膜等措施；為解決盲區(qū)視野問題，需在現(xiàn)有燈光系統(tǒng)上增加額外措施。

(3)

汽車行駛記錄儀。汽車行駛記錄儀是安裝在汽車上，記錄、存儲、顯示、打印車輛運行速度、時間、里程以及有關車輛運行安全的其他狀態(tài)信息的數(shù)字式電子記錄裝置。這些記錄的信息在遏止疲勞駕駛、車輛超速等嚴重交通違法行為，預防道路交通事故，保障車輛行駛安全，提高營運管理水平等方面發(fā)揮著重要的作用，并將為事故析鑒定提供原始數(shù)據(jù)。

(4)車輛導航系統(tǒng)。汽車導航系統(tǒng)是一種以GPS為基礎的技術擴展。導航系統(tǒng)可根據(jù)駕駛員的目的地、交通密集程度及其他環(huán)境因素，通過信號站和衛(wèi)星信號選擇最佳交通路線，從而可提高交通運輸效率、節(jié)約旅行時間，有益交通安全。

(5)速度控制系統(tǒng)。為使行駛在同一條路線上的車輛始終保持一定距離，車輛應裝有速度控制裝置。該裝置可調(diào)節(jié)車速，使跟隨車輛始終與前面車輛保持正確的距離，以減輕駕駛員勞動強度并避免事故發(fā)生

2．基于維護和維修的檢測與診斷技術

1)汽車檢測

汽車檢測是對汽車技術狀況和工作能力進行檢查，目的是判別汽車技術狀況是否處于規(guī)定水平，是否達到合格指標。檢測內(nèi)容包括：側(cè)滑檢驗、制動檢驗、車速表檢驗、前照燈檢驗、噪聲檢驗、CO檢驗、煙度檢驗等。

2)道路的養(yǎng)護

定期檢查道路的負載能力、路面粗糙度、平整度等，對路基、路面應實行定期養(yǎng)護，以保持道路的安全要求。經(jīng)常清掃路面，保持路面整潔；降雪或路面結(jié)冰時，撒鹽或加防滑鏈；路基損壞、路面坍塌凹陷，應及時修復。3)安全設施的維護與管理

道路安全設施應定期保養(yǎng)，及時修理和更換損壞部分。設施不全或沒有設施的公路，應根據(jù)公路性質(zhì)、技術等級和使用要求，有計劃、有步驟地增設。

(1)護欄的維護與管理。除日常巡回檢查外，還應每隔2～3個月對護欄進行定期檢查。護欄的檢查內(nèi)容包括各類護欄的損壞或變形狀況、立柱與水平構(gòu)件的緊固狀況、污穢程度及油漆損壞狀況等。護欄表面油漆損壞，應及時修補；護欄如有缺損或變形，應對護欄的高度予以調(diào)整。

(2)

交通標志的維護與管理。除日常檢查外，還應對交通標志進行定期檢查，如遇暴風雨等異常氣候或自然災害時，應進行臨時檢查。交通標志有污穢時，應進行清洗；標志牌變形、支柱彎曲、傾斜應盡快修復；標志牌或支柱松動，應及時緊固；由于腐蝕、破損而造成辨認性能下降的標志，應予更換。

(3)交通標線的維護和管理。公路交通標線設置以后，應按各省(市、自治區(qū))管理職責分工認真養(yǎng)護，經(jīng)常保持完整、齊全、鮮明。路面標線污穢，影響辨認性能時，應及時進行清掃或沖洗；路面標線磨損嚴重或脫落，應重新噴刷或修復。

(4)隔離柵的維護和管理。除日常巡回檢查外，每季度還應對隔離柵進行一次定期檢查。污穢嚴重的隔離柵，應定期清洗；2～4年定期重新涂漆一次；損壞部分應及時修復或更換。

(5)防眩設施的維護和管理。在日常巡回檢查中應經(jīng)常檢查遮光柵有無缺損歪斜，鋼質(zhì)有無油漆剝落、銹蝕，支柱有無變形。防眩設施的損壞部分應及時修復，歪斜的應扶正；定期重新涂漆，銹蝕和變形嚴重的應予更換。

(6)視線誘導設施的維護和管理。經(jīng)常清掃其凸起部位周圍的雜物以保持其反射性能；保持完好的反射角度，發(fā)現(xiàn)損壞松動的應予修復或更換。（三）道路交通事故救援技術道路交通事故救援包括事故調(diào)查與救護救援。1．交通事故調(diào)查（1）事故的分類與等級劃分。中國公安部將交通事故類別按事故形態(tài)分為側(cè)面相撞、正面相撞、尾隨相撞、對向刮擦、同向刮擦、撞固定物、翻車、碾壓、墜車、失火和其他11種。按事故原因分為機動車、機動車駕駛員、非機動車駕駛員、行人與乘車人、道路和其他六大類。按事故嚴重程度分為特大、重大、一般和輕微4類。（2）事故調(diào)查的目的。道路交通事故調(diào)查的總體目標是通過事故調(diào)查，研究道路交通安全狀況，并據(jù)此提出改善措施。其具體目的包括以下方面：研究整個路網(wǎng)的道路安全狀況，制訂路網(wǎng)安全改善戰(zhàn)略規(guī)劃；路網(wǎng)級的黑點鑒別與改造計劃；項目級黑點鑒別與改造技術設計；為道路安全評價及其他道路安全項目研究提供基礎數(shù)據(jù)，積累經(jīng)驗。（3）事故調(diào)查的方法。道路交通事故的調(diào)查方法有以下幾種：到有關管理部門收集數(shù)據(jù)資料（包括交警事故登記、保險公司、醫(yī)院等）；現(xiàn)場觀測與沿線調(diào)研，問卷調(diào)查，專題試驗研究。

（4）事故調(diào)查的內(nèi)容。事故調(diào)查的內(nèi)容包括事故本身和環(huán)境兩部分。事故本身的調(diào)查內(nèi)容有事故地點、對象、類型、結(jié)果、原因等；環(huán)境方面的調(diào)查涉及道路設施、交通設施與管理、天氣氣候條件、照明條件、路側(cè)環(huán)境、交通環(huán)境等多個方面。

2．事故的救護救援

1）事故救援的組織根據(jù)我國國情，應由當?shù)厝嗣裾畢f(xié)調(diào)公安機關及保險公司，組織醫(yī)院和急救中心，建立具有快速反應能力的交通事故緊急救援系統(tǒng)。交通事故緊急救援系統(tǒng)的正常運行需要有快捷的通信網(wǎng)絡作保障。公安交通管理部門接到報案后，根據(jù)事故情況與醫(yī)療急救、消防、環(huán)衛(wèi)、養(yǎng)路等部門聯(lián)系，并赴現(xiàn)場進行事故救護、勘察及現(xiàn)場活動的指揮，使各項工作有條不紊地進行。

2）事故救援的設備。道路交通事故救援設備，主要包括交通巡邏車以及破拆救援設備。交通巡邏車主要負責巡視交通狀況和事故報警，并及時處理一些輕度事故。車上人員應進行必要的急救培訓，熟悉基本的救援常識；車上應備有基本的救援器械、藥品、通信器材等。3）事故救援的程序。道路交通事故救援包括以下程序（1）考察現(xiàn)場情況。救援工作開始之前，急救人員應對事故現(xiàn)場進行考察，現(xiàn)場周圍如有損壞的電線或有毒氣體等，應先將其排除后再進行救援工作。（2）保護事故現(xiàn)場。在來車方向距事故現(xiàn)場100m處樹立警告標志，防止其他車輛進入事故現(xiàn)場。盡快將事故車輛固定下來，在車輪前后放上磚石塊或?qū)④囕喎艢猓员ＷC車輪在救援過程中不能移動。（3）檢查和急救受傷人員。救援人員要檢查受傷人員的傷勢以確定救援工作的速度和方法。如果汽車被撞變形，受傷人員無法移動，應使用專門的救援工具把汽車部件移動或去除，將車中被困人員救出。如果醫(yī)療救護人員未到現(xiàn)場，救援人員應對受傷人員進行必要的急救，如包扎傷口、人工呼吸等。（4）撥打緊急救援電話。從距離最近的電話撥打統(tǒng)一的急救電話，撥打電話的人應說清以下4個重要問題：事故地點、事故類型、受傷人數(shù)、傷勢輕重。（5）清理現(xiàn)場。當交通警察勘查完現(xiàn)場后，救援人員應拖走事故汽車并清掃路面，協(xié)助警察恢復正常的交通秩序。（四）道路安全審計。是從預防道路交通事故、降低事故產(chǎn)生的可能性和嚴重性入手，對道路項目建設的全過程，即規(guī)劃、設計、施工和營運期進行全方位的分析，評價道路的安全性能，揭示可能導致道路發(fā)生事故的潛在危險因素，提出預防事故的措施。目標是確定項目潛在的隱患，確?？紤]了合適的安全對策，使隱患得以消除或以較低的代價降低其負面影響，消除道路的事故多發(fā)路段，保證道路項目在規(guī)劃、設計、施工和營運各階段都考慮了使用者的安全需要。目的是保證現(xiàn)已營運或?qū)⒔ㄔO的道路項目都能為使用者提供最高實用標準的交通安全服務。道路安全審計是保障道路交通安全和對事故高發(fā)路段進行綜合整治的有效技術之一。國內(nèi)水運交通安全現(xiàn)狀分析海難事故：

碰撞、觸礁、火災、爆炸、風災、浪損1912年4月15日凌晨2時20分左右，本世紀初世界最大、最豪華的客輪“泰坦尼克號”沉入冰海，l517人遇難。50年前，巨輪“江亞輪”不幸沉沒于中國長江吳漱口。據(jù)《招商簡史·近代部分》的記載，當時該輪嚴重超載，額定乘客本應是2250人，實際載客量多達2607人，再加上全船員工91人，共有2698人，其中死亡者達l483人。

1980-1998全國水上交通事故時間事故件數(shù)沉船艘數(shù)死亡人數(shù)經(jīng)濟損失（萬元）19803450105316702811198544301074105739401990279940270311659199514862777312069019961231257665316921997980267582295791998984295606141141641998年與1999年我國水上交通事故六項指標對比分析1999年與2000年我國水上交通事故六項指標對比分析166事故船舶以種類劃分一、水運交通事故及其類別隨著經(jīng)濟和對外貿(mào)易的發(fā)展，我國的水運業(yè)已經(jīng)形成相當大的規(guī)模。船舶數(shù)量不斷增多，航行密度不斷增大，航行環(huán)境在不斷惡化。船舶日益趨向大型化、專業(yè)化，船舶航速不斷提高，增大了船舶發(fā)生事故的風險。水運具有高風險的特點，一旦發(fā)生事故，造成的危害是巨大的，不但可能造成重大的人身傷亡，而且還可能造成巨大的社會、經(jīng)濟損失，有些事故可能造成嚴重的環(huán)境污染。因此，人們非常關注水運的安全性、船舶的可靠性。第三章水運交通安全技術

（一）水運交通事故的定義

水運交通事故的概念源于“海事”的概念。關于海事的定義有廣義和狹義之分。廣義上的海事意指“海上有關的事務”，泛指航海、造船、海上事故、海上運輸?shù)人信c海有關的事務；狹義上的海事意指“海上事故”或“海上意外事故”，如碰撞、擱淺、進水、沉沒、傾覆、船體損壞、火災、爆炸、主機損壞、貨物損壞、船員傷亡、海洋污染等，都屬于狹義的海事。由于我國不但有廣闊的海上水域，而且還包括廣大的內(nèi)陸水域，因此，將狹義上的海事概念拓展為水運交通事故，它既包括發(fā)生在海上的交通事故，也包括內(nèi)陸水域的交通事故。由此可見，所謂水運交通事故，是指船舶、浮動設施在海洋、沿海水域和內(nèi)河通航水域發(fā)生的交通事故。（二）水運交通事故的分類世界各國對海事的分類都有規(guī)定，盡管細節(jié)不同，但基本原則相同。我國《水上交通事故統(tǒng)計辦法》對水運交通事故進行了界定。（1）碰撞事故。碰撞事故是指兩艘以上船舶之間發(fā)生撞擊造成損害的事故。碰撞事故可能造成人員傷亡、船舶受損、船舶沉沒等后果。碰撞事故的等級按照人員傷亡或直接經(jīng)濟損失確定。（2）擱淺事故。擱淺事故是指船舶擱置在淺灘上，造成停航或損害的事故。擱淺事故的等級按照擱淺造成的停航時間確定：停航在24h以上7d以內(nèi)的，確定為“一般事故”；停航在7d以上30d以內(nèi)的，確定為“大事故”；停航在30d以上的，確定為“重大事故”。

（3）觸礁事故。觸礁事故是指船舶觸碰礁石，或者擱置在礁石上，造成損害的事故。觸礁事故的等級參照擱淺事故等級的計算方法確定。（4）觸損事故。觸損事故是指觸碰岸壁、碼頭、航標、橋墩、浮動設施、鉆井平臺等水上水下建筑物或者沉船、沉物、木樁漁棚等礙航物并造成損害的事故。觸損事故可能造成船舶本身和岸壁、碼頭、航標、橋墩、浮動設施、鉆井平臺等水上水下建筑物的損失。（5）浪損事故。浪損事故是指船舶因其他船舶興波沖擊造成損害的事故。也有人稱之為“非接觸性碰撞”，因此，浪損事故的損害計算方法可參照碰撞事故的計算方法。（6）火災、爆炸事故?；馂?、爆炸事故是指因自然或人為因素致使船舶失火或爆炸造成損害的事故。同樣，火災、爆炸事故可能造成重大人員傷亡、船舶損失等。（7）風災事故。風災事故是指船舶遭受較強風暴襲擊造成損失的事故。（8）自沉事故。自沉事故是指船舶因超載、積載或裝載不當、操作不當、船體漏水等原因或者不明原因造成船舶沉沒、傾覆、全損的事故；但其他事故造成的船舶沉沒不屬于“自沉事故”。

（9）其他引起人員傷亡、直接經(jīng)濟損失的水運交通事故。例如，船舶因外來原因使艙內(nèi)進水、失去浮力，導致船舶沉沒；船舶因外來原因造成嚴重損害，導致船舶全損等。但是，船舶污染事故（非因交通事故引起）、船員工傷、船員或旅客失足落水以及船員、旅客自殺或他殺事故不作為水運交通事故。

（三）水運交通事故的等級

根據(jù)事故船舶的等級、人員傷亡和造成的直接經(jīng)濟損失情況，可將水運交通事故分為小事故、一般事故、大事故、重大事故、特大事故5個等級。具體分級標準見表，但特大水上交通事故分級按照國務院有關規(guī)定執(zhí)行。1990年10月20日交通部交通安全委員會發(fā)出《關于報告船舶重大事故隱患的通知》，該通知將船舶重大事故隱患定義為：船舶由于嚴重違章，操作人員過失，機電設備故障或其他因素等，雖未直接造成傷亡或經(jīng)濟損失，但潛伏著極大險情，嚴重威脅船舶（旅客、船員、貨物）安全及性質(zhì)嚴重的重大隱患。該通知將船舶重大事故隱患分為4類。（1）嚴重違章。嚴重違反安全航行和防火規(guī)定，船舶超載、超速，違章追越，違章?lián)尯?，違章?lián)尣?，違章明火作業(yè)，違章裝載、運輸危險貨物，違反交通管制規(guī)定等。（2）操作人員過失。在航行、錨泊或靠離泊時，由于操作人員失誤，疏忽嘹望，擅離職守，助航設備、通信設備和信號使用不當?shù)?。?）機電設備故障。船舶主機、輔機、舵機、機件、電器或通信設備、應急設備失靈等故障。（4）其他因素?！逗Ｉ辖煌ㄊ鹿收{(diào)查處理條例》第34條規(guī)定：“對違反海上交通安全管理法規(guī)進行違章操作，雖未造成直接的交通事故，但構(gòu)成重大潛在事故隱患的，海事局可以依據(jù)本條例進行調(diào)查和處罰?！惫室部梢詫⒋爸卮笫鹿孰[患（重大潛在事故隱患）考慮為我國海事分級的最低海事等級二、水運交通危險有害因素和隱患分析

水運事故的發(fā)生與外界條件、技術（人一機控制）故障、不良的航行條件、導航的失誤等因素密切相關。（一）外界條件1.視距降低。由于氣象條件的影響，如霧、雨雪和夜間引起的視距降低，目測間隔的受限，導致船舶發(fā)生事故的幾率增大。

2.氣象惡劣給船舶帶來不可抗拒的自然災難。熱帶颶風、臺風，中緯氣旋和冷潮帶來的強風、風浪，均給船舶海上航行造成不可抗拒的自然災難。3.海上礁石、淺灘及水中障礙物必給船舶航行帶來影響。如近年來在我國青島中沙多次發(fā)生擱淺事故，但在加設了航標后，事故已大為減少。

4.航路的自然條件和交通密度的影響。這主要指狹窄航道和交通密集水域，其航道寬度、彎曲度、深度、危險物的分布、航路標志的設置，船舶活動的密度和頻度，船舶遭遇態(tài)勢(對遇、橫交和追越)和機率等因素，均增加了船舶導航的難度。船舶的碰撞事故與這些因素有著很重要的關系。

5.海上燈塔、航路標志出故障、海上航行資料失效。這主要指海上燈塔、浮標、岸標等助航設施出故障，如電源中斷及遭破壞等，均可導致船舶誤航機率增大。6.外部因素引起船舶導航設備失效。

（二）技術（人一機控制）故障

船舶的動力裝置、電力系統(tǒng)技術故障。由于船體強度減弱或船體、機械有嚴重缺陷，造成船舶航行事故。

操舵及螺旋槳遙控裝置失控。由于船橋遙控的舵機和主機系統(tǒng)故障，使得船橋?qū)?、舵的操縱失往控制，導致船舶事故發(fā)生。

惰性氣體系統(tǒng)故障。主要對油輪而言，在裝卸原油或清洗油艙過程中，惰性氣體系統(tǒng)對降低原油防爆上限溫度及防止油料的爆炸起著重要作用。實踐證實，90％以上的油輪爆炸事故是由于未裝或因該系統(tǒng)出故障而發(fā)生的。導航設備故障。因?qū)Ш皆O備本身性能不穩(wěn)定，出現(xiàn)了技術故障，使其失去了導航性能(指向、定位和計程)應有的作用，使航線、船位的正確度和可靠性受到影響。

通訊設備故障。因船舶通訊設備本身的性能不穩(wěn)定，出現(xiàn)了技術故障，使船、岸或船與船之間的通訊中斷，彼此情況不能及時溝通，在港區(qū)或不良視距條件下，易造成船舶之間發(fā)生碰撞事故。（三）不良的航行條件1.

船橋職員配備不齊全、組織混亂。船上值班職員擅離職守，航海駕駛職員工作不認真不嚴厲，缺乏應有的工作責任心，無視安全航行規(guī)章。船長過分依靠引水員，對其錯誤行動未能及時糾正等等。

2.職員理論知識和實踐經(jīng)驗貧乏。船員航海知識淺薄，技術素質(zhì)低劣以及海上經(jīng)驗不足，均是導致海損事故發(fā)生的因素。對多起海事原因的分析表明，約有2／3以上的海事是由人為因素造成的，說明船員條件是水運安全的直接重要因素。航海圖、資料失效。航海圖及資料是保證航行安全的基本工具之一。航海圖資料的及時性和完整性是航行安全的最少保證。在使用過程中，未能及時按航行通告、警告修正海圖和航海資料，使這些資料陳舊，降低了實在用價值，可給航行帶來不可估量的損失。

船橋指揮部位工作條件的影響。船橋指揮部位工作條件的優(yōu)劣，可直接或間接地影響駕駛職員的操縱。船橋視野的受限，影響了船上對外界的觀察嘹看；內(nèi)部通訊的不暢通可阻礙航行指令及時下達；光線、透風的不充分，都可使船員疲憊和不適。（四）導航的失誤

1.航行計劃不符合“安全”和“經(jīng)濟”的原則。“安全”和“經(jīng)濟”是計劃航線的主要原則，兩者不能有所偏廢。船在起航前，由于對航區(qū)海情了解不夠、思考不周，忽略了