民用航空器(ME-TA)題庫：系統(tǒng)機(jī)械-朝峰整理

PAGEATA21-空調(diào)系統(tǒng)何時出現(xiàn)座艙高度警告？當(dāng)座艙高度超過海平面標(biāo)高10000英尺時，提供高度警告，提醒駕駛員進(jìn)行相應(yīng)處理（切換為備用模式或轉(zhuǎn)為人工模式）；它表示座艙壓力不能再低，此時必須增大座艙壓力。飛機(jī)上的氣源有哪幾種?有哪些作用?發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)引氣、輔助動力系統(tǒng)引氣、地面氣源引氣。增壓空氣主要用于：座艙的空調(diào)與增壓，機(jī)翼前緣及發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道前緣的熱氣防冰，發(fā)動機(jī)啟動氣源、飲用水、燃油及液壓油箱等系統(tǒng)的增壓以及飛機(jī)的氣動液壓泵（ADP）、前緣襟翼氣動馬達(dá)和大型飛機(jī)的貨艙加熱。5級引氣管路中單向活門的作用？為了降低從壓氣機(jī)引起對發(fā)動機(jī)功率造成的損耗，并使燃油消耗最小，現(xiàn)代客機(jī)都采用兩級引氣，即從高壓壓氣機(jī)的低壓級和高壓級引氣：正常情況下，較高發(fā)動機(jī)功率時，空氣從低壓級引氣口引出，此時高壓級活門關(guān)閉；發(fā)動機(jī)低功率工作時，低壓級引氣壓力不足，高壓級活門打開，引入高壓空氣。為了防止高壓級引氣向低壓級倒流，在低壓級引氣出口裝有單向活門。PRSOV的作用？發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)引氣由壓力調(diào)節(jié)和關(guān)斷活門（PRSOV）控制。當(dāng)人工控制引氣電門向引氣調(diào)節(jié)器控制信號時，PRSOV活門打開，低壓級引氣經(jīng)單向活門流向PRSOV，經(jīng)下游的風(fēng)扇預(yù)冷器初步冷卻，然后供向下游用壓系統(tǒng)。當(dāng)?shù)蛪杭壱龤鈮毫Σ蛔銜r，高壓級引氣活門自動打開，從高壓級引氣。PRSOV的引氣調(diào)節(jié)器感受PRSOV下游的壓力信號（45psi）和風(fēng)扇預(yù)冷器出口的氣流溫度信號（最高490℉），通過調(diào)節(jié)PRSOV活門的開度，達(dá)到控制活門下游壓力和溫度的目的。PRSOV接受引氣調(diào)節(jié)器的關(guān)斷信號，在下列情況會自動關(guān)閉。引氣異常關(guān)斷（引氣超壓、超溫或PRSOV出口壓力高于進(jìn)口壓力）空調(diào)系統(tǒng)故障關(guān)斷。c)發(fā)動機(jī)火警關(guān)斷。d)人工關(guān)斷什么叫雙引氣，有什么指示？由發(fā)動機(jī)及APU同時供氣的狀態(tài)。有雙引氣指示燈。當(dāng)雙引氣警告指示燈亮?xí)r，應(yīng)將APU引氣活門關(guān)閉，以防發(fā)動機(jī)引氣損壞輔助動力系統(tǒng)。當(dāng)用APU供氣啟動發(fā)動機(jī)時，雙引氣警告燈亮，這是一個警告信號，屬于正常情況，提醒操作人員，在啟動發(fā)動機(jī)后，應(yīng)將APU引氣關(guān)斷。雙引氣燈感受的是PRSOV的電門位置信號和APU活門的實(shí)際位置信號。預(yù)冷器控制活門如何工作？活門是一個溫控氣動的活門，是常開的（彈簧力）。根據(jù)發(fā)動機(jī)的引氣溫度的高低，自行調(diào)整風(fēng)扇空氣的開度。空調(diào)系統(tǒng)有幾種溫度傳感器？溫控系統(tǒng)的溫度傳感器主要有座艙溫度傳感器、座艙供氣管路極限溫度傳感器和供氣管路溫度預(yù)感器。座艙溫度傳感器：主要用于感受座艙（包括駕駛艙和客艙）溫度，并將溫度信號傳送給座艙溫度控制器。座艙溫度傳感器應(yīng)安裝在控制精度要求較高的地方，理想情況下客機(jī)的座艙溫度傳感器應(yīng)安裝于客艙有人空間的中央。在客艙中，由于空氣流速一般較低，通常用小風(fēng)扇或引射裝置來增大通過傳感器的空氣速度座艙供氣管路溫度預(yù)感器：用于感受座艙供氣管路溫度變化速率，可以預(yù)感到即將發(fā)生的供氣溫度和環(huán)境溫度的變化所引起的溫度波動供氣管路極限溫度傳感器：用于感受座艙供氣管路的極限溫度，防止由于溫差過大而引起的供氣管路溫度過高或過低的現(xiàn)象。電子式溫度控制器的工作原理？電子式座艙溫度控制器的基本工作原理是電橋原理，一般在控制器內(nèi)有三個電橋，即溫度電橋、預(yù)感電橋和極限溫度控制電橋。座艙溫度控制器是座艙溫度的控制中心，他接受來自座艙溫度傳感器、座艙供氣管道溫度預(yù)感器、座艙供氣管道極限溫度傳感器及溫度選擇信號，經(jīng)合成放大后向溫度控制活門發(fā)出指令，控制溫控活門的開度，來改變冷、熱路空氣的混合比例。基本原理：電橋原理，共有三個電橋。|溫度電橋——利用預(yù)定溫度與實(shí)際溫度的偏差自動調(diào)節(jié)溫度控制活門的開度，改變冷熱路空氣比例。|預(yù)感電橋（溫升速率電橋）——感受供入座艙空氣的溫度變化率，以控制溫控活門的開啟和關(guān)閉的速度，從而減小超調(diào)量。|極限溫度控制電橋——感受供入座艙空氣溫度與預(yù)定最高極限溫度比較，當(dāng)達(dá)到預(yù)定極限溫度時，輸出信號使溫控活門向全冷方向轉(zhuǎn)動，以保安全。簡述蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)中的熱膨脹閥的基本組成及其功用?；窘M成：感溫包，預(yù)定彈簧，可變節(jié)流閥，膜片。功用：感溫包感受蒸發(fā)器出口處的溫度變化時，管內(nèi)氟利昂壓力隨之變化，通過膜片作用預(yù)定彈簧力，改變節(jié)流閥的開度，控制流入蒸發(fā)器的氟利昂流量，使氟利昂在蒸發(fā)器出口處剛好變?yōu)闅鈶B(tài)，控制蒸發(fā)器制冷效率使其在最佳狀態(tài)工作。簡述蒸發(fā)循環(huán)制冷裝置的主要組成附件和工作原理。經(jīng)壓縮機(jī)壓縮后的氟里昂高溫高壓蒸汽進(jìn)入冷凝器散熱成為高壓液體經(jīng)膨脹閥變?yōu)榈蛪阂后w進(jìn)入蒸發(fā)器,在蒸發(fā)器內(nèi)吸收空調(diào)空氣熱量變?yōu)榈蛪赫羝龠M(jìn)入壓縮機(jī),往復(fù)循環(huán)利用制冷劑狀態(tài)變化把熱量轉(zhuǎn)移.空調(diào)組件活門在那幾種情況下自動關(guān)斷？組件活門用于控制通往空調(diào)組件的空氣流量，另外還可以在需要的時候關(guān)斷空調(diào)組件，因此組件活門又被稱作流量控制和關(guān)斷活門（FCSOV）。超溫關(guān)斷：壓氣機(jī)出口超溫：壓氣機(jī)出口空氣溫度超溫關(guān)斷由渦輪冷卻器的壓氣機(jī)出口溫度電門控制。壓氣機(jī)出口超溫可能由于一級熱交換器的冷卻空氣流量不足，或一級熱交換器堵塞導(dǎo)致，應(yīng)檢查冷卻空氣進(jìn)氣道有無堵塞、在地面應(yīng)檢查散熱風(fēng)扇是否工作、按需清洗一級熱交換器渦輪進(jìn)口超溫：渦輪進(jìn)口超溫關(guān)斷由渦輪進(jìn)口溫度電門控制。超溫可能是因二級熱交換器沖壓空氣通道堵塞引起，應(yīng)清洗二級熱交換器。供向座艙的空氣總管超溫：當(dāng)供向座艙的空氣總管發(fā)生超溫時，空調(diào)引氣會關(guān)斷，由供氣管路過熱電門控制。發(fā)生該故障的可能原因是溫度控制器失效、溫度控制活門卡在（全熱）位或渦輪故障。飛機(jī)在地面無冷卻空氣時關(guān)斷當(dāng)飛機(jī)在地面用空調(diào)，而沒有冷卻空氣時，空調(diào)系統(tǒng)自動關(guān)斷，由沖壓空氣進(jìn)氣道內(nèi)的壓力電門控制，出現(xiàn)該故障的可能原因是地面散熱風(fēng)扇故障或沖壓進(jìn)氣道堵塞雙發(fā)飛機(jī)爬升過程中未達(dá)到安全高度前單發(fā)停車時關(guān)斷雙發(fā)飛機(jī)在起飛和爬升過程中未達(dá)到安全高度前單發(fā)停車，使左、右空調(diào)全部關(guān)斷。當(dāng)飛機(jī)爬升到安全高度后自動恢復(fù)空調(diào)供氣空調(diào)空氣循環(huán)機(jī)的組成及作用？組成：由同軸相連的渦輪風(fēng)扇、或渦輪壓氣機(jī)、或渦輪壓氣機(jī)風(fēng)扇組成。功用：高溫高壓空氣經(jīng)過熱交換器初步冷卻后再經(jīng)過渦輪進(jìn)行膨脹，對外做功，空氣本身的溫度和壓力大大降低，由此獲得滿足溫度和壓力要求的冷空氣。渦輪帶動同軸的壓氣機(jī)、風(fēng)扇和其他裝置，將高壓空氣中的熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能，從而達(dá)到做功降溫的目的。將引氣降溫到接近0°水平?？諝庋h(huán)制冷系統(tǒng)的除水方式？水可以在渦輪前的高壓區(qū)除去，也可在渦輪后的低壓區(qū)除去，將水分離器安裝在渦輪上游的高壓段稱為高壓除水，裝在渦輪下游的低壓段稱為低壓除水。35℉水分離器控制活門的作用？低壓除水系統(tǒng)中，若渦輪出口溫度低于零度，凝聚套會因結(jié)冰而堵塞。凝聚套堵塞后，旁通活門打開，未經(jīng)除水的空氣直接進(jìn)入下游，因此低壓水分離器必須設(shè)置防冰措施，低壓除水防冰方式有：壓差型防冰法和溫度控制型防冰法。壓差型：當(dāng)水分離器的凝聚套結(jié)冰時，當(dāng)水分離器的上下游壓差達(dá)到預(yù)定值時，克服彈簧預(yù)緊力打開防冰活門，旁通渦輪冷卻器，將壓氣機(jī)進(jìn)口的高溫空氣引到水分離器，將冰融化。冰融化后，水分離器的壓差減小，彈簧力使防冰活門自動關(guān)閉。溫度控制型：溫度傳感器位于水分離器內(nèi)，防冰控制器接受傳感器溫度信號，控制器的非工作溫度一般為34至36℉，防冰活門安裝在連接壓氣機(jī)進(jìn)口和渦輪出口的防冰管路上，接受防冰控制器的控制信號。當(dāng)水分離器的溫度處于控制器的非工作溫度范圍，控制器不向防冰活門發(fā)出控制信號；當(dāng)?shù)陀诖藴囟龋刂破靼l(fā)出打開信號，將壓氣機(jī)進(jìn)口的熱空氣引到渦輪出口，使水分離器的溫度上升；當(dāng)高于此溫度，控制器發(fā)出關(guān)閉信號，將熱空氣切斷。從而防止水分離器結(jié)冰。高壓除水系統(tǒng)氣路的走向？主要附件？除水系統(tǒng)的水分離器安裝在渦輪的進(jìn)口管路上，由于此處空氣壓力高，因此稱為高壓除水系統(tǒng)。系統(tǒng)中除了高壓除水器以外，還有回?zé)崞骱屠淠?。從發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)供出的熱空氣，首先經(jīng)過供氣調(diào)節(jié)裝置，而后經(jīng)過一級熱交換器、升壓式壓氣機(jī)和二級熱交換器，進(jìn)入高壓除水部分的回?zé)崞鳎ㄔ诨責(zé)崞鲀?nèi)往往有少量的水分凝結(jié)出來），而后進(jìn)入冷凝器。冷凝器的冷卻空氣來自膨脹渦輪出口，其壁面溫度低于空氣的露點(diǎn)溫度，空氣流過冷凝器在壁面上凝結(jié)成水膜或大水滴，接著通過高壓水分離器把絕大多數(shù)的水分分離掉，部分沒有分離掉水分通過回?zé)崞鲿r再蒸發(fā)，較干燥的空氣進(jìn)入渦輪膨脹冷卻而獲得很低的溫度，再通過冷凝器，它一方面作為冷源，另一方面同時也可把渦輪出口凝結(jié)出的少量水分或冰加溫融合并蒸發(fā)，使冷凝器出口可提供干燥而且溫度較低的空氣安裝旋流器的作用?（高壓除水系統(tǒng)）答：含有水珠的氣流通過高壓水分離器的旋流器后，氣流將在內(nèi)殼體內(nèi)旋轉(zhuǎn)，由于水珠的離心作用大，被甩向帶有小孔的內(nèi)殼體壁面，并在其結(jié)構(gòu)內(nèi)部把水分收集起來，而后通過排水器排向二級熱交換器冷邊的空氣流中去。高壓水分離器，由一個靜止的旋流器、帶有許多小孔的內(nèi)殼體和外殼體組成。所謂旋流器，是指一個徑向有一定安裝角的許多傾斜葉片組成的固定導(dǎo)管，分水作用主要在這里產(chǎn)生。自動模式增壓的工作程序（各參數(shù)值也要記）或是座艙壓力控制曲線？自動模式下，增壓控制系統(tǒng)利用起落架空/地感應(yīng)電門和增壓控制面板的飛行電門配合電子式壓力控制器工作。電子式壓力控制器的增壓發(fā)生器預(yù)設(shè)了5種增壓程序：地面不增壓程序、地面預(yù)增壓程序、起飛爬升程序、巡航程序和下降程序。地面不增壓程序：飛機(jī)在地面不增壓條件下使用的程序。此時空地電門在“地”位，飛行電門在“地”位，壓力控制器輸出一個是座艙高度超過停機(jī)高度大約1000ft偏壓信號，從而座艙排氣活門處于全開位，飛機(jī)處于自由通風(fēng)階段，座艙高度等于機(jī)場跑道高度。地面預(yù)增壓程序：這個程序用于飛機(jī)起飛前或著陸接地前進(jìn)行預(yù)增壓。此時空地電門在“地”位，飛行電門在“空”位，控制器輸出一個是座艙高度低于機(jī)場高度189ft的偏壓信號，迫使排氣活門部分關(guān)閉，座艙建立0.1psi的余壓。起飛爬升程序：此程序用于控制飛機(jī)從起飛到巡航高度的座艙壓力。飛機(jī)離地后，起落架空地電門切換到“空”位，控制器根據(jù)選定的飛行高度編制出爬升程序，它使爬升過程中的每個外界環(huán)境壓力都有一個要求的座艙壓力相對應(yīng)。當(dāng)環(huán)境壓力變化時，這個要求的座艙壓力信號通過最大余壓限制器和速率限制器后送出，并與實(shí)際座艙壓力信號比較然后不斷輸出偏壓信號，用以調(diào)節(jié)排氣活門開度，實(shí)現(xiàn)要求的座艙壓力。巡航程序：在爬升的最后階段，當(dāng)飛機(jī)所在高度的大氣壓力與選定飛行高度標(biāo)準(zhǔn)大氣壓力之差等于或小于0.25psi時，開始巡航程序，排氣活門開度保持最小狀態(tài)，以保持余壓為預(yù)定值，并且不超過最大余壓值。下降程序：當(dāng)飛機(jī)所處高度的氣壓比選定巡航高度標(biāo)準(zhǔn)氣壓大0.25psi時，控制器感受到飛機(jī)下降信息，由巡航程序轉(zhuǎn)為下降程序。此程序按壓力制度預(yù)定的座艙高度與飛機(jī)高度的線性關(guān)系進(jìn)行調(diào)節(jié)，排氣活門逐漸開大，速率和余壓限制器進(jìn)行監(jiān)控。當(dāng)飛機(jī)接地后，保持座艙高度比預(yù)定著陸機(jī)場高度低300ft。飛機(jī)接地后，起落架空地電門在“地”位，自動轉(zhuǎn)為預(yù)增壓程序以控制排氣活門，保持座艙高度低于著陸場地標(biāo)高189ft。當(dāng)停機(jī)時，將飛行電門扳到“地”位，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到地面不增壓程序，排氣活門全開，飛機(jī)處于自由通風(fēng)狀態(tài)。有些飛機(jī)利用發(fā)動機(jī)油門桿位置信號代替飛行的信號。推油門，控制器進(jìn)入增壓控制狀態(tài)，收油門，控制器發(fā)出地面不增壓控制信號。再循環(huán)風(fēng)扇的作用？采用再循環(huán)系統(tǒng)的主要作用是通過將座艙空氣再循環(huán)利用，可以減小供氣和座艙空氣的溫度差，同時也可以減小發(fā)動機(jī)的引氣量，減小對發(fā)動機(jī)功率的影響。如果任一個組件活門關(guān)閉或兩個組件活門都開并選在AUTO位，再循環(huán)風(fēng)扇就工作飛機(jī)為什么需要增壓，如何實(shí)現(xiàn)增壓？為了保證在預(yù)訂的飛行高度范圍內(nèi)，座艙的壓力及其壓力變化速率滿足人體生理需求，并保證飛機(jī)結(jié)構(gòu)的安全。空調(diào)系統(tǒng)連續(xù)向機(jī)內(nèi)提供一定流量、溫度、壓力的空氣；座艙增壓系統(tǒng)是通過調(diào)節(jié)從機(jī)身通過排氣活門的空氣流量來實(shí)現(xiàn)增壓的：希望壓力下降時，排氣量增大；需要壓力升高時，排氣量減小。而根據(jù)氣體節(jié)流原理，排氣活門的排氣量取決于活門的開度和座艙內(nèi)外壓差。因此控制座艙壓力應(yīng)根據(jù)座艙內(nèi)外壓差的大小，相應(yīng)控制排氣活門的開度。整個飛行過程中，座艙內(nèi)絕對壓力取決于排氣活門的開啟程度，座艙壓力變化率取決于活門開啟或關(guān)閉速率。前排氣活門與后排氣活門的工作關(guān)系？前排氣活門一般由一個馬達(dá)驅(qū)動，輔助后排氣活門工作，它接受后排氣活門的控制信號：當(dāng)后排氣活門距全關(guān)位0.5度時，前排氣活門關(guān)閉；當(dāng)后排氣活門從關(guān)位打開到大于4～5度時，前排氣活門打開。前排氣活門由后排氣活門上的極限電門控制，在后排氣活門關(guān)閉時，前排氣活門亦關(guān)閉以保持座艙壓力。說明現(xiàn)代噴氣式客機(jī)在執(zhí)行航線飛行任務(wù)中，座艙壓力靜態(tài)控制過程排氣活門開大關(guān)小運(yùn)動規(guī)律。發(fā)動機(jī)油門到起飛位則開始預(yù)增壓——放氣活門由全開到關(guān)小一定位置；飛機(jī)離地爬升過程——放氣活門逐漸關(guān)小；飛機(jī)達(dá)到預(yù)定巡航高度——放氣活門關(guān)到最小開度；飛機(jī)下降則進(jìn)入壓力控制的下降程序——放氣活逐漸開大；飛機(jī)著陸進(jìn)入著陸預(yù)增壓程序——放氣活門開到保證預(yù)增壓壓力（座艙高度一般比機(jī)場高度低300英尺左右）；飛機(jī)到達(dá)停機(jī)點(diǎn)，解除預(yù)增壓，進(jìn)入地面停機(jī)不增壓程序——放氣活門全開。增壓系統(tǒng)有幾種工作模式，如何轉(zhuǎn)換？工作模式有四種：自動模式、備用模式、人工交流模式和人工直流模式。自動模式是正常工作模式；備用模式為半自動，作為自動模式的備份；兩個人工模式分別通過獨(dú)立的電馬達(dá)直接控制排氣活門，作為自動與備用模式的備份。自動轉(zhuǎn)換：當(dāng)自動模式控制出現(xiàn)異常時，座艙壓力控制油自動模式自動轉(zhuǎn)為備用模式：當(dāng)座艙壓力變化率超過1.0psi/min（座艙高度變化率超過2000ft/min）、或座艙高度過高（大于13895ft）、自動系統(tǒng)電源故障而備用完好時。人工轉(zhuǎn)換：自動模式自動轉(zhuǎn)為備用模式后，仍可人工重新選擇到自動模式工作，若自動模式故障仍存在，有自動轉(zhuǎn)為備用模式；備用模式也可以人工選擇，設(shè)置了座艙高度和壓力變化率后，將模式選擇器置“備用”位，即使用備用系統(tǒng)控制座艙壓力；當(dāng)模式選擇器置“人工直流或人工交流”位，人工操作排氣活門控制座艙壓力的變化，但注意監(jiān)控座艙高度表、爬升率表、壓差表，以保證座艙高度值符合要求。所有工作模式都通過調(diào)節(jié)排氣活門的位置，保持座艙壓力為要求值。安全釋壓活門和負(fù)釋壓活門的作用？安全釋壓活門又稱正釋壓活門，在飛機(jī)座艙內(nèi)外壓差超過一定值時打開，以釋放多余的座艙壓力，防止座艙內(nèi)外壓力差過大而影響飛機(jī)結(jié)構(gòu)安全。負(fù)釋壓活門主要是防止座艙外的壓力高于座艙內(nèi)的壓力，即防止飛機(jī)座艙高度高于飛機(jī)飛行高度?？团撛鰤旱男孤z查？座艙泄漏實(shí)驗(yàn)又稱為動壓試驗(yàn)，目的是判斷座艙氣密性是否達(dá)到維護(hù)手冊中規(guī)定的要求。方法如下：用地面空氣增壓試驗(yàn)臺給座艙增壓到試驗(yàn)壓力后，停止增壓；記錄壓力下降到特定壓力所需要的時間，并與手冊中規(guī)定的時間比較，如果實(shí)際時間間隔小于手冊規(guī)定時間，說明座艙泄漏速率過大。如果泄漏率太大，應(yīng)采用靜壓實(shí)驗(yàn)檢驗(yàn)座艙完整性，查找滲漏源靜壓實(shí)驗(yàn)方法：用地面試驗(yàn)臺給座艙增壓到規(guī)定值（約5psi），并使壓力保持在規(guī)定值；觀察飛機(jī)蒙皮外部有無裂紋、變形、凸起，鉚釘是否有變形松動等情況。大的漏氣可聽到聲音，小的漏氣可才有滲漏液確定。貨艙加溫方式？貨艙加溫的目的是保持機(jī)身下的貨艙溫度高于結(jié)冰溫度，防止凍壞貨物?，F(xiàn)代飛機(jī)的加溫：采用座艙的排氣加溫貨艙。有的飛機(jī)還具有專門的加溫控制器。設(shè)備冷卻系統(tǒng)的作用？向駕駛艙、電子艙內(nèi)的電氣設(shè)備提供清潔冷卻的空氣，保證設(shè)備正常工作。沖壓進(jìn)氣系統(tǒng)作用？地面，通過渦輪風(fēng)扇抽吸空氣通過沖壓管道，用于冷卻熱交換器。空中，利用飛機(jī)向前形成的沖壓氣流通過沖壓管道，來冷卻熱交換器。機(jī)組在空中發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)引氣壓力低，落地后檢查為預(yù)冷器控制活門卡在關(guān)位，分析其原因？當(dāng)預(yù)冷器控制活門卡在關(guān)位時，無法對來自壓力機(jī)的引氣進(jìn)行冷卻，在發(fā)動機(jī)高功率運(yùn)轉(zhuǎn)時（此時引氣溫度很高）會造成預(yù)冷器下游氣體溫度超溫（超過450F），此時的450F過熱電門會給出過熱信號到PRSOV，從而把引氣關(guān)小，以減少該處氣體溫度，進(jìn)而造成引氣壓力低。分析關(guān)斷活門（PRSOV）的限溫功能？PRSOV是通過在出口超溫時，減小活門開度，減小熱空氣流量，從而提高預(yù)冷器冷卻效果實(shí)現(xiàn)限溫的。在空調(diào)引氣系統(tǒng)中的空氣清潔器的功用是什么?怎樣控制它的工作狀態(tài)?去掉進(jìn)入散熱器中引氣的灰塵。高空關(guān)閉，低空打開，地面主發(fā)供氣打開，APU供氣關(guān)閉?？諝馇鍧嵠鞯目刂苹铋T由飛機(jī)的襟翼位置電門控制，當(dāng)襟翼放下一定角度（飛機(jī)在低空），控制活門打開，空氣清潔器清除引氣中的灰塵，當(dāng)襟翼收上（飛機(jī)在高空），控制活門關(guān)閉。分析空調(diào)分配系統(tǒng)？答：客艙分配系統(tǒng)的空氣來自空調(diào)系統(tǒng)冷熱空氣的混合總管，而后通過客艙空氣分配管由供氣口進(jìn)入客艙內(nèi)。為了使整個客艙沿長度方向溫度均勻，空氣分配系統(tǒng)沿客艙長度方向均勻地設(shè)置供氣噴口或采用合適的空氣分配管，以使進(jìn)入空氣均勻地分布于客艙內(nèi)?？照{(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的供氣口常用的有兩個部位：天花板和側(cè)壁。當(dāng)天花板上有供氣導(dǎo)管時，可采用天花板供氣口，此處供氣口由于離乘客較遠(yuǎn)，因此乘客會有缺乏新鮮空氣的感覺，這對于坐在內(nèi)側(cè)（靠近壁面）的乘客更嚴(yán)重。側(cè)壁供氣口位于窗戶上面的側(cè)壁上，其供入的空氣到坐著的乘客距離較短，可使坐著的乘客有良好的通風(fēng)條件和適宜的空氣運(yùn)動?？照{(diào)的排氣口一般在地板附近，廁所和廚房的排氣口設(shè)置在天花板上，其目的是及時將這些地方多余的熱量和異味排走，并防止水分經(jīng)排氣口進(jìn)入空調(diào)分配管道造成管道腐蝕。對于大型客機(jī)，由于座艙容積大，為使座艙內(nèi)空氣均勻分布，通常將座艙分成若干區(qū)域，如駕駛艙，前客艙，后客艙等區(qū)域，這樣可以分區(qū)域進(jìn)行溫度調(diào)節(jié)。各區(qū)域之間溫度調(diào)節(jié)的基本原理是根據(jù)各區(qū)域所選定的溫度，以這幾個區(qū)域最低選擇溫度為基準(zhǔn)去控制冷卻組件出口溫度，使之符合最低溫度區(qū)域調(diào)定值的要求，然后再分別調(diào)節(jié)其它相應(yīng)區(qū)域的熱空氣混合活門，使各個區(qū)域的溫度符合各自的調(diào)定值。座艙增壓系統(tǒng)檢查主要包括哪幾項(xiàng)內(nèi)容？壓力調(diào)節(jié)器工作檢查；釋壓活門和卸壓活門工作檢查；座艙靜壓試驗(yàn)；座艙動壓試驗(yàn)。附加真題：座艙增壓制度座艙壓力制度是指飛機(jī)座艙內(nèi)壓力(即座艙高度)隨飛機(jī)飛行高度的變化關(guān)系，又稱為座艙調(diào)壓規(guī)律。座艙壓力制度表示座艙壓力控制系統(tǒng)處于平衡狀態(tài)時的靜態(tài)調(diào)節(jié)特性。目前民航飛機(jī)常用的壓力制度有兩種:適用于低速飛機(jī)的三段式壓力制度和現(xiàn)代客機(jī)采用的直線式(或近似直線式)壓力制度。三段式壓力制度，如何反應(yīng)飛機(jī)座艙壓力隨飛行高度變化關(guān)系？飛機(jī)從地面爬升到巡航高度時，座艙壓力隨飛機(jī)飛行高度成三段變化:自由通風(fēng)段、恒壓段和為等余壓段。自由通風(fēng)段，不增壓，高度從地面到大致500m；恒壓段，座艙壓力不隨飛行高度變化，保持恒定，高度從500m大致3500m；然后進(jìn)入余壓控制段，它保持座艙內(nèi)外壓差為使用的限制值，直到飛機(jī)進(jìn)人巡航高度(一般為6000m)對應(yīng)的座艙高度為2400m(8000ft)。三段式座艙壓力制度實(shí)現(xiàn)簡單，但在等余壓控制爬升段，飛機(jī)座艙壓力僅受座艙余壓控制，因此飛機(jī)座艙高度變化率與飛機(jī)爬升率(飛行高度變化率)相等。為了保證座艙高度變化率不超過人體承受的限制值500ft/min，飛機(jī)本身的爬升率不能過高，即每分鐘爬升高度不大于500ft。所以三段式座艙壓力制度只適合于爬升率低的小型飛機(jī)采用，飛機(jī)從地面爬升到6，000m(20,000ft)左右的巡航高度耗時約40min。實(shí)現(xiàn)三段式座艙壓力制度可采用氣動式壓力控制器?？照{(diào)流量活門的原理現(xiàn)代客機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的組件活門可以控制流人空調(diào)系統(tǒng)的引氣流量。組件活門利用文氏管作為一種氣體流量的測量(或敏感)元件。當(dāng)空氣流過文氏管時，由于氣流的收縮，喉部流速增大，壓力會下降，因此文氏管進(jìn)口靜壓(P1)會高于喉部靜壓(P2)，若在出口處設(shè)置總壓管，可得流過文氏管氣流的總壓(p*)。當(dāng)進(jìn)口靜壓與喉部靜壓相等(即P2/Pl=1)時，流過文氏管的最大流量空氣流量為零;當(dāng)進(jìn)口靜壓大于喉部靜壓(即P2/Pl<1)時，流過文氏管的流量大于零，并且流量隨著P2/Pl的減小而增大;當(dāng)P2/Pl=O.528時，空氣喉部氣體流速達(dá)到當(dāng)?shù)匾羲?，氣體流量達(dá)到最大，此后氣體流量不隨P2/Pl的減小而增大。當(dāng)人口氣流參數(shù)不變時，經(jīng)過文氏管的空氣流量主要取決于進(jìn)口、喉部壓差，并且流量隨壓差的增大而增大，這就是利用文氏管作為測量(敏感)元件的基本工作原理。另外，也可以利用文氏管喉部靜壓和文氏管總壓作為控制信號源。根據(jù)伯努利方程P*=P2+1/2Pv2。因?yàn)榱髁颗c流速成正比，所以測出總壓與喉部靜壓差(p*-P2)，就可以作為控制信號控制通過文氏管的氣體的流量?，F(xiàn)在民航飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的組件活門多采用此種控制原理?？照{(diào)增壓排氣活門現(xiàn)代飛機(jī)一般有1-2個排氣活門，對于雙排氣活門飛機(jī)，包括前、后排氣活門。后排氣活門由兩個馬達(dá)驅(qū)動:一個是交流馬達(dá)，另一個是直流馬達(dá)。系統(tǒng)工作在自動模式與人工交流模式時，交流馬達(dá)驅(qū)動排氣活門，而在備用模式及人工直流模式時，直流馬達(dá)驅(qū)動排氣活門。當(dāng)任一馬達(dá)工作時，另一馬達(dá)的離合器與排氣活門脫開。在工作過程中，后排氣活門接收來自壓力控制器的控制信號，經(jīng)常處于調(diào)節(jié)狀態(tài)，用以調(diào)節(jié)座艙內(nèi)的空氣壓力。氣體經(jīng)后排氣活門高速向后噴出，可以產(chǎn)生一部分推力，因此后排氣活門又被稱為推力回收活門。當(dāng)飛機(jī)巡航時，活門開度很小，這樣可以滿足發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性的要求。前排氣活門一般由一個馬達(dá)驅(qū)動，輔助后排氣活門工作，它接收后排氣活門的控制信號。當(dāng)后排氣活門距全關(guān)位0.5度時，前排氣活門關(guān)閉;當(dāng)后排氣活門從關(guān)位打開到大于4到5度時，前排氣活門打開。空調(diào)自動關(guān)斷和引氣自動關(guān)斷有什么區(qū)別 PRSOV接受引氣調(diào)節(jié)器的關(guān)斷信號，在下列情況會自動關(guān)閉。a) 引氣異常關(guān)斷（引氣超壓、超溫或PRSOV出口壓力高于進(jìn)口壓力）b) 空調(diào)系統(tǒng)故障關(guān)斷。c)發(fā)動機(jī)火警關(guān)斷。d)人工關(guān)斷空調(diào)關(guān)斷：超溫、飛機(jī)在地面無冷卻空氣、雙發(fā)飛機(jī)爬升過程中未達(dá)到安全高度前單發(fā)停車時關(guān)斷。如何保持客艙最舒適的環(huán)境？壓力，壓力變化，溫度，溫度變化，濕度。一級熱交換器沖壓進(jìn)氣道裂紋，左右空調(diào)系統(tǒng)故障，分析其原因和排故措施，壓氣機(jī)出口超溫：壓氣機(jī)出口空氣溫度超溫關(guān)斷由渦輪冷卻器的壓氣機(jī)出口溫度電門控制。壓氣機(jī)出口超溫可能由于一級熱交換器的冷卻空氣流量不足，或一級熱交換器堵塞導(dǎo)致，應(yīng)檢查冷卻空氣進(jìn)氣道有無堵塞、在地面應(yīng)檢查散熱風(fēng)扇是否工作、按需清洗一級熱交換器座艙高度的限制，爬升率和下降率的限制，根據(jù)爬升率和下降率的不同你得出什么結(jié)論？1000ft,500ft/min,350ft/min座艙溫度傳感器原理溫度傳感器的作用是感受所控制對象(座艙或管道內(nèi)的空氣)的溫度，并將溫度信號轉(zhuǎn)換為電氣(電阻、電勢)、位移、變形等信號，輸入控制器，它是信號感受和轉(zhuǎn)換元件。現(xiàn)代飛機(jī)座艙溫度控制系統(tǒng)中常用的溫度傳感器為電傳感器，一般使用熱敏電阻溫度傳感器。熱敏電阻是一種負(fù)溫度系數(shù)的電阻，即隨著溫度的升高，電阻值減小。在室溫情況下，其靈敏度為3.6-14.4%/攝氏度，工作溫度范圍在-73到+482攝氏度之間。座艙溫度傳感器主要用于感受座艙(包括駕駛艙和客艙)的溫度，并將溫度信號傳送給座艙溫度控制器。座艙溫度傳感器應(yīng)安裝在控制精度要求較高的地方，理想情況下客機(jī)的座艙溫度傳感器應(yīng)裝于客艙有人空間的中央。在客艙中，由于空氣流速一般較低，通常用小風(fēng)扇或引射裝置來增大通過傳感器的空氣速度。座艙預(yù)增壓的目的？在飛機(jī)起飛滑跑段，座艙高度低于跑道高度(一般為189ft，壓差為0.1psi)，這種在起飛前(還包括著陸后)使座艙壓力比機(jī)場場壓還高的增壓方式叫做座艙預(yù)增壓。主要目的是為了防止飛機(jī)姿態(tài)突然改變時引起座艙壓力波動。因?yàn)轱w機(jī)姿態(tài)改變時，如飛機(jī)起飛由滑跑拉起時，排氣活門出口反壓也會突然變化，如果排氣活門的開度很大，會導(dǎo)致座艙壓力波動;當(dāng)預(yù)增壓后，排氣活門開度減小，在起飛抬起前輪時刻，沖壓氣流不會對座艙壓力產(chǎn)生影響。爆炸減壓定義爆炸減壓就是飛機(jī)增壓座艙在高空突然失去氣密性的一種事故。爆炸減壓后，座艙敞開，高空缺氧、低壓和低溫會同時襲來，嚴(yán)重危及人員和飛機(jī)的安全。危害的程度與座艙內(nèi)外壓差和飛機(jī)破損面積有關(guān)，內(nèi)外壓差越大、破口越大，減壓速度越快，危害越嚴(yán)重。

發(fā)生爆炸減壓后應(yīng)迅速將飛機(jī)下降到安全高度，同時盡快使用氧氣設(shè)備。飛機(jī)為什么需要增壓，如何實(shí)現(xiàn)增壓？1.為了保證在預(yù)訂的飛行高度范圍內(nèi)，座艙的壓力及其壓力變化速率滿足人體生理需求，并保證飛機(jī)結(jié)構(gòu)的安全。2.空調(diào)系統(tǒng)連續(xù)向機(jī)內(nèi)提供一定流量、溫度、壓力的空氣；座艙增壓系統(tǒng)是通過調(diào)節(jié)從機(jī)身通過排氣活門的空氣流量來實(shí)現(xiàn)增壓的：希望壓力下降時，排氣量增大；需要壓力升高時，排氣量減小。而根據(jù)氣體節(jié)流原理，排氣活門的排氣量取決于活門的開度和座艙內(nèi)外壓差。因此控制座艙壓力應(yīng)根據(jù)座艙內(nèi)外壓差的大小，相應(yīng)控制排氣活門的開度。整個飛行過程中，座艙內(nèi)絕對壓力取決于排氣活門的開啟程度，座艙壓力變化率取決于活門開啟或關(guān)閉速率。機(jī)組在空中發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)引氣壓力低，落地后檢查為預(yù)冷器控制活門卡在關(guān)位，分析其原因？當(dāng)預(yù)冷器控制活門卡在關(guān)位時，無法對來自壓力機(jī)的引氣進(jìn)行冷卻，在發(fā)動機(jī)高功率運(yùn)轉(zhuǎn)時（此時引氣溫度很高）會造成預(yù)冷器下游氣體溫度超溫（超過450F），此時的450F過熱電門會給出過熱信號到PRSOV，從而把引氣關(guān)小，以減少該處氣體溫度，進(jìn)而造成引氣壓力低。增壓制度和種類指飛機(jī)座艙內(nèi)壓力(

即座艙高度)隨飛機(jī)飛行高度的變化關(guān)系。目前民航飛機(jī)常用的壓力制度有兩種:

適用于低速飛機(jī)的三段式壓力制度和現(xiàn)代客機(jī)采用的直線式(或近似直線式)

壓力制度。應(yīng)急增壓系統(tǒng)的組成與作用？座艙應(yīng)急增壓控制系統(tǒng)包括:正壓釋壓活門、負(fù)壓活門、座艙高度警告系統(tǒng)和壓力均衡活門。什么是“爆炸”式減壓？所謂爆炸減壓，是指飛機(jī)的增壓底艙在高空突然失去氣密的一種事故。爆炸減壓后，座艙敞開，高空缺氧、低壓和低溫會同時襲來，嚴(yán)重危及人員和飛機(jī)的安全。爆炸減壓危害的程度與座艙內(nèi)外壓差和飛機(jī)破損面積有關(guān)，當(dāng)座艙內(nèi)外壓差越大、氣密艙破口越大時，則減壓速度越大，造成的危害也就越嚴(yán)重。左空調(diào)沖壓進(jìn)氣道發(fā)現(xiàn)裂紋，有一個什么活門自動關(guān)斷了，具體什么原因?。繒嫌性挘河捎谧罂照{(diào)沖壓進(jìn)氣道裂紋，導(dǎo)致二級熱交換器的冷卻空氣流量不足，引起渦輪出口超溫，渦輪進(jìn)口超溫關(guān)斷。也就是引起空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)自動關(guān)斷的故障之一超溫關(guān)斷?？照{(diào)系統(tǒng)關(guān)斷是指通往空調(diào)組件的空氣被切斷，即流量控制活門關(guān)斷?？照{(diào)制冷效果不佳的原因有哪些蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)：氟利昂不足，壓縮機(jī)功率不足，熱膨脹閥故障（氟利昂流量太太，造成結(jié)冰，影響制冷效果，流量太小也影響制冷效果）空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)：熱交換器器故障，沖壓空氣散熱通道堵塞，引起風(fēng)扇故障，渦輪效率低

ATA-26防火系統(tǒng)飛機(jī)哪些區(qū)域需要防火？如何防火？如何知道哪些區(qū)域發(fā)生火情？A.飛機(jī)的火區(qū)部位由飛機(jī)制造廠依據(jù)適航相關(guān)規(guī)定設(shè)置的，不同類型的飛機(jī)火區(qū)劃分也差異，即使火區(qū)劃分相同，具體防火系統(tǒng)配置也各有不同，大多數(shù)飛機(jī)而言火區(qū)主要有發(fā)動機(jī)、APU、貨艙、輪艙、電子艙、廁所、駕駛艙、客艙、廚房等。B.使用火警探測系統(tǒng)探測火情，使用相應(yīng)的滅火系統(tǒng)或者人工方式滅火C.可通過火警警告指示燈、警鈴和EICAS/ECAM的文字警告來獲得哪些區(qū)域發(fā)生火情。中央警告為紅色的主警告燈和連續(xù)強(qiáng)烈的警鈴，告訴駕駛員有火警存在，可以人工切斷；局部警告包括防火控制面板上的紅色警告燈和EICAS/ECAM的文字警告，告訴駕駛員火警的具體位置，按照EICAS/ECAM的文字信息或飛行操作手冊或維護(hù)手冊實(shí)施滅火程序。電阻型感溫環(huán)線和熱敏電門火警探測系統(tǒng)的異同？單元型火警探測器：安裝在最有可能發(fā)生火警的部位。包括—熱敏電門式火警探測器；熱電偶式火警探測器。連續(xù)型火警探測器：盡可能覆蓋整個防火區(qū)域。包括—電阻型火警探測器；電容型火警探測器；氣體型火警探測器。熱敏電門是一個雙金屬熱敏性開關(guān)，當(dāng)溫度達(dá)到某一固定值時，靠雙金屬片變形使觸點(diǎn)閉合。熱敏電門式火警探測系統(tǒng)由飛機(jī)電源系統(tǒng)供電的警告燈和控制這些警告燈的一個或多個電門組成。多個熱敏電門并聯(lián)，與警告燈串聯(lián)。當(dāng)過熱使某一段電路上的溫度升高超過規(guī)定值時，該段的熱敏電門閉合，接通警告燈和對應(yīng)的警鈴。該系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單，工作可靠。當(dāng)接通測試電門時，警告燈亮，警鈴響，表明熱敏電門式火警探測器工作正常。電阻型感溫環(huán)線芯內(nèi)導(dǎo)線隨溫度的升高其電阻值降低。正常溫度時，芯內(nèi)導(dǎo)線對地具有高電阻，因此沒有電流流過，在過熱或著火情況下，芯內(nèi)阻值顯著下降，有電流流動，火警控制組件敏感這個電流信號，其內(nèi)部繼電器工作，使警告信號裝置報警。該探測系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡單，監(jiān)測范圍大，但這種火警探測器結(jié)構(gòu)受損時易產(chǎn)生假信號。區(qū)別：電阻型感溫環(huán)線相當(dāng)于“一個”熱敏開關(guān)，但這個開關(guān)是“連續(xù)”的，一根合金管可以覆蓋較大的范圍，結(jié)構(gòu)簡單；熱敏開關(guān)需要由多個開關(guān)并聯(lián)，才能覆蓋較大范圍，結(jié)構(gòu)復(fù)雜。相同點(diǎn)：兩者的工作原理相同，都是當(dāng)溫度升高時，熱敏開關(guān)接通，電路報警氣體型/電阻/電容式感溫環(huán)線的特點(diǎn)，工作原理？電阻型感溫環(huán)線芯內(nèi)導(dǎo)線隨溫度的升高其電阻值降低。正常溫度時，芯內(nèi)導(dǎo)線對地具有高電阻，因此沒有電流流過，在過熱或著火情況下，芯內(nèi)阻值顯著下降，有電流流動，火警控制組件敏感這個電流信號，其內(nèi)部繼電器工作，使警告信號裝置報警。該探測系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡單，監(jiān)測范圍大，但這種火警探測器結(jié)構(gòu)受損時易產(chǎn)生假信號。電容型感溫環(huán)線通以半波交流電，感溫環(huán)線可充電和存儲電能，其存儲的電荷隨溫度升高而增加，即電容值隨周圍溫度升高而增大。當(dāng)達(dá)到警告溫度時，電容值增大到一定值，其充電或放電電流即可驅(qū)動警告信號裝置報警。該探測系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是當(dāng)筒形電容的某處出現(xiàn)短路時，不會產(chǎn)生虛假信號。缺點(diǎn)是必須用變壓器提供交流電氣體型感溫環(huán)形一般由感溫管和壓力膜片電門組成，管內(nèi)充滿氦氣，管子中心有一根鈦金屬絲，具有低溫吸入高溫放出氫氣的特點(diǎn)，膜盒帶動微動電門：監(jiān)控電門用于敏感感溫管是否漏氣，另一個微動電在過熱或火警時觸發(fā)警鈴和警燈。正常情況按下測試電門時，警鈴響，警告燈亮，表示探測器正常，如感溫管漏氣，監(jiān)控電門打開，警鈴不響，警告燈不亮，說明系統(tǒng)有故障。當(dāng)感溫環(huán)線周圍溫度升高，管內(nèi)氦氣壓力增大，膜盒膨脹，微動電門接通觸發(fā)警告。當(dāng)過熱和火警消失后，感溫管溫度降低，氫氣被鈦金屬絲吸收，管內(nèi)壓力降低，微動電門復(fù)位。發(fā)動機(jī)、APU的火警感溫環(huán)路的位置和種類？發(fā)動機(jī)火警探測器是雙環(huán)路連續(xù)型火警探測系統(tǒng)，使用電阻型和氣體型感溫環(huán)線探測器。在每個發(fā)動機(jī)中有多個探測器，可以快速地探測到火警：1或2個雙環(huán)路探測器安裝在AGB附近，探測由于IDG或液壓泵的失效和滑油、燃油滲漏產(chǎn)生的火警。1或2個雙環(huán)路探測器安裝在核心發(fā)動機(jī)周圍，探測熱空氣的滲漏。1個雙環(huán)路探測器安裝在發(fā)動機(jī)頂部靠近吊架防火墻外，主要用于探測引氣管路的滲漏。APU與發(fā)動機(jī)火警探測系統(tǒng)相同，只是探測器數(shù)目和位置不同。APU除了在駕駛艙與發(fā)動機(jī)火警警告一樣外，在前輪或主輪艙設(shè)有地面警告，包括一個紅色警告燈和警鈴，提醒地面維護(hù)人員采取緊急措施，APU出現(xiàn)火警后可以自動停車，有的飛機(jī)還可以自動滅火。貨艙等級分類及各自的探測滅火方式?所有貨艙和行李艙分為A、B、C、D、E五個等級。貨艙煙霧探測系統(tǒng)是雙環(huán)路系統(tǒng)，由幾個煙霧探測器、一個控制組件和貨艙火警控制板組成。級別探測自動滅火人工滅火概述A○○○可以看到和進(jìn)入。行李艙或保管艙。B●○●飛行中可以進(jìn)入，通風(fēng)的下層和上層貨艙C●●○飛行中不能進(jìn)入，通風(fēng)的下層或上層貨艙。D○○○小體積的下層貨艙，不通風(fēng)的。E●○○貨機(jī)貨艙?？梢赃M(jìn)入或停止貨艙通風(fēng)?；鹁綔y系統(tǒng)維護(hù)事項(xiàng)?檢查火警探測器上的螺帽有無松動或保險絲有無斷開，松動的螺帽應(yīng)重新擰到力矩值火警探測器一般尺寸較小，與其他部件間距不大，尤其是發(fā)動機(jī)上的感溫環(huán)線，要經(jīng)常檢查是否有固定松動磨損或結(jié)構(gòu)損傷，檢查探測器環(huán)線的定位和夾緊是否正確，固定不好可能導(dǎo)致振動而斷裂感溫環(huán)線表面的凹痕和彎折的容許值及外形的平滑度制造廠都有明確規(guī)定，不要企圖矯正，這樣可能是環(huán)線產(chǎn)生應(yīng)力集中而引起損壞感溫環(huán)線上應(yīng)按照墊圈以防止環(huán)線與夾子之間摩擦熱電偶托架腐蝕或損傷后，應(yīng)及時更換；更換時注意標(biāo)有“+”號的導(dǎo)線與熱電偶探測器上的“+”端連接正確在修理、更換零件后和每次飛行前都應(yīng)按工卡測試，以保證系統(tǒng)始終處于良好狀態(tài)探測器元件要保持在廠家提供的包裝袋內(nèi)，存放在背光通風(fēng)的架子上，防止潮濕或腐蝕性煙霧火的種類？飛機(jī)上的各防火監(jiān)控區(qū)主要發(fā)生哪類火？97、維修過程中起火，應(yīng)如何處理(可參考此題作答)A類火：一般燃燒物如木材、布、紙、裝飾物等燃燒引起。B類火：易燃石油產(chǎn)品或其他易燃液體、滑油、溶劑、油漆等燃燒引起。C類火：通電電器短路引起的燃燒。發(fā)現(xiàn)電器短路著火，應(yīng)立即設(shè)法切斷電源。D類火：易燃金屬燃燒引起。燃燒的三要素：燃料、氧氣、熱源，滅火機(jī)理：隔離氧氣、物理冷卻、化學(xué)冷卻客艙、貨艙、廁所主要發(fā)生A類火；發(fā)動機(jī)艙和APU艙主要發(fā)生B類火；電子艙和電氣控制板背面主要發(fā)生C類火；機(jī)身等飛機(jī)結(jié)構(gòu)主要發(fā)生D類火。干粉滅火器的工作原理？干粉受熱后釋放CO2，從而隔離氧氣滅火，也具有分解吸熱冷卻作用。從理論上講，它可以滅A、B、C、D四類火，特別適用于輪艙剎車片起火，但在實(shí)際使用中，主要用于飛機(jī)機(jī)庫和工廠中，飛機(jī)上只限于貨艙使用，不能用于駕駛艙和客艙，因?yàn)榍宄龤埩粑镫y度大。干粉滅火劑是非導(dǎo)電體，殘留物會使觸點(diǎn)和開關(guān)工作不正常。因此也不用于電氣設(shè)備的滅火。CO2滅火劑的滅火機(jī)理，可滅哪些火，為什么？常溫下CO2是氣體，經(jīng)加壓以液態(tài)形式儲存在滅火瓶內(nèi)。噴射時CO2液化氣吸熱變成氣態(tài)，具有降低燃燒物表面溫度的冷卻作用；釋放出的CO2再轉(zhuǎn)化為氣態(tài)是體積膨脹約500倍，可沖淡燃燒物表面的氧氣，CO2的密度約為空氣的1.5倍，可在燃燒物表面形成覆蓋，以隔絕氧氣?？蓽绯鼶類之外的火，因?yàn)镃O2會與金屬產(chǎn)生靜電，重新起火，同時如與帶電體接觸，金屬導(dǎo)電會危害人員安全。飛機(jī)滅火系統(tǒng)的分類和常用滅火方式及應(yīng)用范圍？滅火系統(tǒng)的分類：（1）固定滅火系統(tǒng)：主要用于發(fā)動機(jī)和APU滅火，某些飛機(jī)貨艙和廁所也采用固定滅火系統(tǒng)。（2）手提式滅火器：客艙或駕駛艙著火，由乘務(wù)員手提滅火瓶滅火。常用滅火方式：自動報警自動滅火、自動報警人工滅火、自動噴射滅火、手提滅火瓶滅火迫降自動滅火、發(fā)動機(jī)--采用固定滅火系統(tǒng)，多數(shù)發(fā)動機(jī)采用自動報警人工滅火方式，也有的發(fā)動機(jī)采用自動報警自動滅火和人工滅火兩組裝置。APU--自動報警人工滅火、有些飛機(jī)可以自動報警自動滅火C類貨艙--自動報警人工滅火(前面講煙霧探測時說，自動滅火)廁所--自動噴射滅火、手提滅火瓶滅火怎么對發(fā)動機(jī)進(jìn)行滅火？它的工作原理（步驟等）？滅火準(zhǔn)備。打開安全防護(hù)蓋，滅火手柄提起（或按壓滅火按鈕）后，將完成下列滅火準(zhǔn)備工作：關(guān)閉燃油關(guān)斷活門，停止向發(fā)動機(jī)供油。關(guān)閉發(fā)動機(jī)引氣活門，停止向空調(diào)系統(tǒng)供氣。反推活門抑制，停止反推。關(guān)閉液壓油關(guān)斷活門。斷開發(fā)電機(jī)勵磁，斷開發(fā)電機(jī)向外供電。滅火電路準(zhǔn)備好（由兩個爆炸帽的燈亮表示）。中央警告系統(tǒng)得到一個信號并修改在ECAM或EICAS上的顯示。進(jìn)行滅火。當(dāng)轉(zhuǎn)動滅火手柄或按壓滅火瓶釋放按鈕后，熱電瓶匯流條上的28VDC經(jīng)手柄的觸點(diǎn)引爆爆炸帽，爆炸帽炸開易碎片，使滅火瓶噴射滅火。如果30S-60S后火警燈仍未熄滅，必須引爆另一個滅火瓶的爆炸帽，進(jìn)行交叉滅火。貨艙火警的探測和如何滅火？貨艙煙霧探測系統(tǒng)是雙環(huán)路煙霧探測系統(tǒng)，有幾個煙霧探測器、一個控制組件和貨艙火警控制面板滅火方法：在短程和中程飛機(jī)上通常有可以向前或向后貨艙釋放的滅火瓶，提起滅火手柄，貨艙停止通風(fēng)，關(guān)閉活門和停止風(fēng)扇的運(yùn)轉(zhuǎn)，隔離貨艙以防止向飛機(jī)其他區(qū)域串煙，在遠(yuǎn)程飛機(jī)規(guī)定有180min著陸時間的，由于滲漏，從滅火瓶釋放出來的滅火劑可能濃度會降低，因此安裝了第二個滅火瓶。當(dāng)按壓滅火瓶釋放按鈕，較大的滅火瓶立即釋放；第二個較小的滅火瓶在幾分鐘后釋放。在第二個滅火瓶的釋放管中的一個流量控制活門，降低流量以補(bǔ)償由于滲漏引起的貨艙滅火劑濃度的減小，保證大于180min的滅火規(guī)定。廁所火警與過熱是如何探測的,用什么滅火,什么指示？廁所頂板上有煙霧探測器，當(dāng)探測到煙霧時，警告燈亮，警鈴響，中央警告包括在乘務(wù)長和乘務(wù)員位置有警告，在ECAM或EICAS上有警告信息。廁所為了撲滅廢紙箱的火，系統(tǒng)完全自動。廁所配有一個滅火瓶和2個易融敏感元件，一個易熔敏感元件感受紙箱內(nèi)的溫度，另一個感受洗手盆下的溫度，溫度超過規(guī)定值時，易熔焊料熔化，滅火瓶自動滅火。有的如果火警不出現(xiàn)在廢紙箱，則煙霧探測器報警，需要人工滅火。若滅火瓶上的壓力指示低壓綠區(qū)，則表明廁所滅火瓶已經(jīng)釋放，有的機(jī)型廢紙箱處有一個帶狀溫度指示片，火警發(fā)生后，指示片由灰色變成黑色，表明滅火瓶已釋放當(dāng)貨艙因貨物倒塌或動物活動而引起灰塵彌漫時，折射式煙霧探測器中的光敏電阻如何變化？會否報警？如何測試探測器的好壞？航線維護(hù)時應(yīng)注意什么？貨物倒塌時光線因灰塵而折射到光敏電阻，使光敏電阻值下降。電路發(fā)出虛假的火警信號測試時，按壓測試電門，測試燈亮，光束直射到對面的光敏電阻上，光敏電阻值減小，發(fā)出火警信號報警（與比較式相反）航線維護(hù)時要定期清潔貨艙，確保貨艙通風(fēng)良好比較式光電煙霧探測器（考題）比較式光電煙霧探測器有兩個光敏元件，分別安裝在兩個集氣室內(nèi)，一個集氣室不與著火區(qū)相通，是封閉的，里面沒有煙霧，作為參考光敏元件。另一個集氣室與著火區(qū)相通，并由風(fēng)扇將著火區(qū)氣體引人該集氣室。當(dāng)沒有煙霧時，兩個光敏元件電阻值相同，沒有警告信號輸出。當(dāng)有煙霧存在時，測量集氣室的光敏元件被煙霧遮住了光線，使電阻值升高，當(dāng)達(dá)到預(yù)定警告值時，差動放大器輸出信號報警（與折射式相反），參見圖3.2-8輔助動力裝置滅火瓶有幾種釋放方式？如何區(qū)分不同的釋放？人工釋放：有火警時，人工接通釋放按鈕，滅火瓶向著火區(qū)釋放。滅火控制板上的滅火瓶釋放燈亮，部分機(jī)型機(jī)身外的黃色指示片消失。自動釋放：有火警時，滅火瓶自動釋放，指示情況與人工釋放相同。釋壓活門自動釋放：當(dāng)滅火瓶環(huán)境溫度太高時，滅火瓶內(nèi)壓力增大，釋壓活門內(nèi)的熱保險熔化，滅火劑釋放到機(jī)外。滅火劑超壓釋放后，機(jī)身外的紅色片消失。鹵代烴滅火劑的滅火機(jī)理是什么？這種滅火劑有什么特點(diǎn)？手提式滅火主要采用哪種滅火劑？為什么？滅火機(jī)理：鹵代烴本身及其發(fā)生化學(xué)反應(yīng)后生成的新物質(zhì)，都具有阻止熱量傳遞的作用，使未燃物與燃燒處隔離稱為化學(xué)冷卻。特點(diǎn)：滅火效果好，常溫下無毒BTM或低毒BCF，滅火后無殘留物，無腐蝕性。但對地球臭氧層有破壞作用。手提式滅火瓶一般采用鹵代烴滅火劑，適用于滅A、B、C類火。水類滅火劑的滅火機(jī)理是什么？可以熄滅哪類火？不能熄滅哪類火？為什么？滅火機(jī)理：水具有濕潤和冷卻作用。水只能熄滅A類火，不能用于B、C、D類火的熄滅。因?yàn)樗菍?dǎo)體，不能用于電器滅火；而水遇到燃燒的油脂或金屬，反而會使燃燒更旺。為什么需要多個熱電偶串聯(lián)使用？可否并聯(lián)使用？航線維護(hù)熱電偶探測系統(tǒng)時應(yīng)注意什么？因?yàn)槊總€熱電偶產(chǎn)生的熱電勢很小，不足以驅(qū)動繼電器動作。多個熱電偶串聯(lián)后產(chǎn)生的熱電勢相互疊加，才能達(dá)到繼電器的動作電流。若將多個熱電偶并聯(lián)，則它們產(chǎn)生的熱電勢不能疊加，電磁繼電器仍不動作。主要注意兩點(diǎn)：一是極性要正確，二是連接導(dǎo)線不能實(shí)施航線維修。熱電偶元件是由兩種不同的金屬如鉻鎳合金和康銅合金接合（不能焊接）而成，熱端置于可能著火的位置，感受高的溫度，冷端置于僅感受周圍溫度的地方。著火時熱端溫度上升的很快而冷端基本不變，則在熱端和冷端之間產(chǎn)生溫差電勢，檢測溫差電勢大小即可用于火警報警。為測試熱電偶火警探測電路的完好性，接通測試電門加熱器給熱電偶冷端加熱，如警告燈亮，表明探測電路工作正常。干粉滅火劑的滅火機(jī)理是什么？飛機(jī)上用干粉熄滅電器類火有何不良后果？飛機(jī)上哪些部件嚴(yán)禁使用干粉滅火劑？滅火機(jī)理：粉末覆蓋在著火物體上，同時粉末受熱后釋放CO2，使氧氣隔離因?yàn)楦煞凼欠菍?dǎo)電體，用干粉熄滅電器類火后，容易使電器設(shè)備工作不正常；干粉滅火劑一般不用于駕駛艙和客艙的滅火，因?yàn)闅埩粑锊缓们宄０l(fā)動機(jī)進(jìn)氣道及尾噴段嚴(yán)禁使用干粉滅火劑，因?yàn)楦煞蹖Πl(fā)動機(jī)內(nèi)部有腐蝕作用。說明飛機(jī)下列部位所用的火警探測器類型：發(fā)動機(jī)、APU、輪艙、氣動管道、貨艙、廁所、電子艙？發(fā)動機(jī)和APU采用雙環(huán)路連續(xù)型電阻型感溫環(huán)線和氣體型感溫環(huán)線；輪艙：采用單環(huán)路連續(xù)型火警探測器；氣動管道：采用單元型熱敏電門式探測器或連續(xù)型電阻感溫環(huán)線，使用單環(huán)或雙環(huán)布置；貨艙、廁所：采用煙霧探測器；電子艙：采用煙霧探測器或氣體采樣人工判斷。說明氣體型感溫環(huán)線的結(jié)構(gòu)，這種火警探測有什么特點(diǎn)？分析其原理。探測元件漏氣時如何動作？在不銹鋼殼體內(nèi)充滿氦氣，管子中心有一根鈦金屬線，該金屬線可在高溫時放出氫氣。感溫管的一端封閉，另一端連在壓力膜盒上。這種探測器可探測范圍較大的平均過熱和范圍較小的局部過熱。當(dāng)探測器周圍溫度上升時，管內(nèi)的氦氣壓力增大，膜盒膨脹報警；當(dāng)發(fā)動機(jī)著火時，局部溫度將急劇升高，鈦金屬受熱釋放出大量氫氣，使管內(nèi)壓力上升，膜盒膨脹后推動微動電門報警。探測元件漏氣時有失效警告。在電阻型感溫環(huán)線中，當(dāng)合金管結(jié)構(gòu)受損，使中心導(dǎo)體與合金管接觸時，報警電路如何工作？航線維護(hù)時應(yīng)注意什么？當(dāng)合金管結(jié)構(gòu)受損，使中心導(dǎo)體與合金管接觸時，電路將產(chǎn)生虛假的火警信號。當(dāng)合金管的接地線斷路時，即使溫度過高，也形不成電流通路，因此不能報警。航線維護(hù)時不能修理，只能更換。在用熱敏電門探測火警時，為什么要多個電門并聯(lián)使用？可否將多個熱敏電門串聯(lián)使用？為什么？多個熱敏電門并聯(lián)時，它們之是“或”邏輯的關(guān)系，只要有一個電門由于過熱而閉合，報警電路就接通。多個電門并聯(lián)可以擴(kuò)大探測范圍。不能串聯(lián)使用，因?yàn)榇?lián)是“與“邏輯關(guān)系，必須當(dāng)所有的電門都閉合時，電路才會報警，這不符合火警探測的要求。對滅火系統(tǒng)的定期維護(hù)主要包括哪些項(xiàng)目?對滅火瓶的檢查和灌充,傳爆管和排放活門的拆卸和重新安裝,排放管的滲漏試驗(yàn)和電氣導(dǎo)線的連續(xù)性試驗(yàn).氣體型感溫環(huán)線原理及泄漏檢查？殼體是不銹鋼管充滿氦氣中心有根鈦金屬線，沒有火警或過熱時，充滿氦氣的感溫管里具有一定的壓力，這個壓力使監(jiān)控電門閉合，當(dāng)按下測試電門時警鈴響，警告燈亮表示火警探測器正常，如感溫管泄漏管內(nèi)壓力降低，監(jiān)控電門打開，按測試電門時警鈴不響，警告燈不亮，說明系統(tǒng)有故障。原理：平均過熱時氦氣增大，膜盒膨脹，微動電門接通，報警；局部過熱時小范圍急劇上升，鈦金屬絲放出大量氫氣使管內(nèi)壓力上升達(dá)到報警的目的。飛機(jī)發(fā)動機(jī)火警探測系統(tǒng)為什么使用雙環(huán)線？飛機(jī)發(fā)動機(jī)火警探測系統(tǒng)由電阻型組成火警探測器，它們是由兩個相同的敏感元件組成，稱為雙環(huán)路。當(dāng)一個環(huán)路損壞后，仍能報警。機(jī)輪著火要怎么處理？要注意什么？輪胎過熱或燃燒時，應(yīng)用干粉滅火器滅火，緩慢冷卻機(jī)輪，防止出現(xiàn)機(jī)輪因冷卻不一致而造成輪毅金屬收縮、爆裂情況的發(fā)生。嚴(yán)重的事故，甚至是死亡事故。

機(jī)輪過熱、燃燒發(fā)生后，允許短時間著火，并在試圖滅火之前觀察火勢的進(jìn)展情況和判斷著火原因：機(jī)輪上油脂燃燒，讓油脂自己燒掉產(chǎn)生的損傷可能比試圖熄滅它而造成的損傷要小；液壓油泄漏著火，應(yīng)立即用干粉滅火劑滅火。

滅火時應(yīng)注意人身安全，滅火人員不要從輪軸方向接近機(jī)輪。火焰熄滅后，待機(jī)輪和剎車完全冷卻下來后再接近機(jī)輪。雙環(huán)路氣體式火警如何觸發(fā)發(fā)動機(jī)火警探測系統(tǒng)是雙環(huán)路連續(xù)型火警探測器系統(tǒng)，使用電阻型感溫環(huán)線和氣體型感溫環(huán)線探測器。在每個發(fā)動機(jī)的雙環(huán)路中有多個探測器，可以快速地探測火警1個或2個雙環(huán)探測器安裝在靠近附件齒輪箱附近，探測由于IDG或液壓泵的失效和滑油或燃油的泄漏產(chǎn)生的火警1個或2個雙環(huán)路探測器安裝在核心發(fā)動機(jī)周圍，主要用于探測熱空氣的泄漏1個雙環(huán)探測器安裝在發(fā)動機(jī)頂部靠近吊架防火墻外，主要用于探測放氣管路的泄漏。雙環(huán)路火警探測器探測出火警后，在駕駛艙產(chǎn)生局部警告和中央警告。中央警告有紅色的主警告燈和連續(xù)強(qiáng)烈的警鈴。發(fā)動機(jī)火警探測系統(tǒng)的局部警告，主要是防火控制板上的紅色警告燈，在ECAM或EICAS上顯示火警信息。爆炸帽檢測的原理？爆炸帽電路連續(xù)性檢查在防火控制板上進(jìn)行，這也是每次飛行前規(guī)定的必檢項(xiàng)目。爆炸帽測試可以與火警測試使用同一個測試按鈕，也可以使用一個獨(dú)立的爆炸帽測試板。在這兩種情況下，按住測試按鈕，若測試燈亮說明測試合格，測試燈不亮說明爆炸帽線路斷路。為防止爆炸帽被誤引爆，測試電流是非常弱的，爆炸帽測試燈也是由測試電流點(diǎn)亮的，因此在更換測試燈燈泡時必須非常小心，一定要采用同型號燈泡，不同的燈泡有可能導(dǎo)致引爆爆炸帽。

ATA27-飛控系統(tǒng)飛機(jī)操縱系統(tǒng)包括哪幾部分？飛機(jī)飛行操縱系統(tǒng)是飛機(jī)上所有用來傳遞操縱指令，驅(qū)動舵面運(yùn)動的所有部件和裝置的總稱，用于控制飛機(jī)的飛行姿態(tài)、氣動外形、乘坐品質(zhì)。由三個環(huán)節(jié)構(gòu)成，即：中央操縱機(jī)構(gòu)，用來產(chǎn)生操縱指令，包括手操縱機(jī)構(gòu)和腳操縱機(jī)構(gòu)；傳動機(jī)構(gòu)，用于傳遞操縱指令；驅(qū)動機(jī)構(gòu)，用于驅(qū)動舵面運(yùn)動。飛機(jī)的重要操縱面，各操縱什么運(yùn)動？副翼操縱飛機(jī)產(chǎn)生繞縱軸轉(zhuǎn)動的系統(tǒng)；升降舵操縱飛機(jī)繞橫軸轉(zhuǎn)動的系統(tǒng)；方向舵操作飛機(jī)產(chǎn)生繞立軸轉(zhuǎn)動的系統(tǒng)。操縱系統(tǒng)的分類及各自特點(diǎn)？按操縱信號來源可分為：人工飛行操縱系統(tǒng)：操縱信號是駕駛員發(fā)出的；自動飛行控制系統(tǒng)：操縱信號是由系統(tǒng)本身產(chǎn)生的。自動飛行控制系統(tǒng)對飛機(jī)實(shí)施自動和半自動控制，協(xié)助駕駛員工作或自動控制飛機(jī)對擾動的響應(yīng)，如A/P、A/T和結(jié)構(gòu)振動模態(tài)抑制系統(tǒng)。按信號傳遞方式可分為：機(jī)械操縱系統(tǒng)：操縱信號由鋼索、傳動桿等機(jī)械部件傳動；電傳操縱系統(tǒng)：操縱信號通過電纜傳遞。按驅(qū)動舵面運(yùn)動方式可分為：簡單機(jī)械操縱系統(tǒng)：依靠駕駛員的體力克服鉸鏈力矩驅(qū)動舵面運(yùn)動，又稱無助力操縱系統(tǒng)；助力操縱系統(tǒng)：常用液壓助力器和電驅(qū)動裝置，減輕了駕駛員的體力。根據(jù)舵面類型不同可分為：主操縱系統(tǒng)：包括副翼、方向舵和升降舵；輔助操縱系統(tǒng)：包括增升裝置、擾流板和水平安定面。飛行操縱系統(tǒng)的要求？保證駕駛員的手腳操縱動作與人類運(yùn)動本能一致駕駛艙中的腳操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)可以調(diào)節(jié)，以適合不同身材的需要駕駛桿既可操縱升降舵又能操縱副翼，同時要求在縱向或橫向操縱時彼此互不干擾駕駛員是憑感覺操縱飛機(jī)的，除感受過載大小外，還要有合適的桿力和桿位移的感覺駕駛桿和或腳蹬從配平位置偏轉(zhuǎn)時，所需的操縱力應(yīng)均勻增加且與偏轉(zhuǎn)的方向相反，以便自動回中駕駛桿力或腳蹬力隨飛行速度和舵面偏轉(zhuǎn)角度而增加為防止駕駛員無意識動桿和減輕駕駛員的疲勞，操縱系統(tǒng)的啟動力在核實(shí)的范圍內(nèi)在中央操縱機(jī)構(gòu)附近應(yīng)有極限偏轉(zhuǎn)角度止動器，以防操縱過量損壞部件或機(jī)體結(jié)構(gòu)操縱系統(tǒng)的間隙和彈性變形會產(chǎn)生操縱延遲現(xiàn)象，故操縱系統(tǒng)中的環(huán)節(jié)和接頭數(shù)量應(yīng)最少，接頭處的活動間隙小及系統(tǒng)應(yīng)有足夠的剛度飛機(jī)停在地面時，舵面應(yīng)有內(nèi)鎖來固定，且只要當(dāng)所有內(nèi)鎖解鎖后油門才能動。什么是彈性間隙？影響彈性間隙的因素？由于操作系統(tǒng)的彈性形變而產(chǎn)生的“間隙”通常稱為彈性間隙。彈性間隙會使操縱系統(tǒng)發(fā)生操作延遲，所以要求彈性間隙盡量小。周圍的環(huán)境溫度和機(jī)體外載荷的變化，會使飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)和飛機(jī)操縱系統(tǒng)之間產(chǎn)生不同程度的相對變形，因而鋼索可能會變松或變緊，變松將發(fā)生彈性變形，過緊將產(chǎn)生附加摩擦，造成操縱困難。鋼索張力補(bǔ)償器可以保持鋼索的正確張力，而不受上述因素的影響。溫度、張力、磨損敘述減少彈性間隙的方法和原因。 減少彈性間隙的方法是鋼索預(yù)緊。其原因是：第一，鋼索被預(yù)先拉緊后，就把各股鋼絲鉸緊，傳動時鋼索就不容易被拉長；第二，鋼索在傳動中張力增加得較少。彈性間隙會使操縱系統(tǒng)延遲傳動系數(shù)的定義？傳動系數(shù)是指舵偏角與桿位移的比值。傳動系數(shù)表示：單位桿位移對應(yīng)的舵偏角的大小。因此傳動系數(shù)大，操縱靈敏性好；傳動系數(shù)小，操縱靈敏性差。傳動系數(shù)也表示：克服單位鉸鏈力矩所需桿力的大小。即傳動系數(shù)大，操縱飛機(jī)費(fèi)力；傳動系統(tǒng)小，操縱飛機(jī)省力。為什么采用非線性傳動機(jī)構(gòu)操縱系統(tǒng)？在操縱系統(tǒng)中，如果沒有特殊的機(jī)構(gòu)來改變傳動系數(shù)，舵偏角和桿位移近似直線關(guān)系，即線性關(guān)系。線性傳動的操縱系統(tǒng)對低速飛機(jī)比較合適，但往往不能滿足高速飛機(jī)的操縱性要求。因?yàn)楦咚亠w機(jī)的飛行速度范圍很大，傳動系數(shù)大的操縱系統(tǒng)能滿足小速度飛行時的操縱性要求，而不能滿足大速度飛行時的要求；傳動系數(shù)較小的只能滿足大速度飛行時操縱性要求，而不能滿足小速度飛行時的要求在小速度飛行時，由于動壓小，舵面效能比較低，需要較大的舵面偏轉(zhuǎn)角才能操縱飛機(jī)做一定的機(jī)動動作，如果傳動系數(shù)較小，就會顯得過于遲鈍。在大速度飛行時，由于動壓大，舵面效能比較高，如果傳動系數(shù)較大，操縱過于靈敏，很難準(zhǔn)確控制飛機(jī)。飛行速度的不同要求操縱系統(tǒng)的傳動系數(shù)也不同，同一架飛機(jī)上不可能安裝多套傳動系數(shù)各異的操作系統(tǒng)，因此在操作系統(tǒng)中設(shè)置了專門的非線性傳動機(jī)構(gòu)，即桿行程與舵面偏角之間成曲線關(guān)系。四余度系統(tǒng)的組成和功能？電傳操縱系統(tǒng)主要由駕駛桿側(cè)桿（含桿力傳感器）、前置放大器、傳感器、機(jī)載計(jì)算機(jī)和執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。電傳操縱系統(tǒng)是把駕駛員發(fā)出的操縱指令，變換成電信號并與飛機(jī)運(yùn)動傳感器返回來的信號綜合，經(jīng)計(jì)算機(jī)處理，把計(jì)算結(jié)果通過電纜輸送給操縱面作動器，對飛機(jī)進(jìn)行全權(quán)限操縱的一種人工飛行操縱系統(tǒng)。組成：四余度電傳操縱系統(tǒng)是由A、B、C、D四套完全相同的單通道電傳操縱系統(tǒng)按一定關(guān)系組合而成的。功能：表決和監(jiān)控、故障隔離、雙故障安全如果某一個通道中的桿力傳感器或其他部件出現(xiàn)故障，則輸入到每個表決器/監(jiān)控器的四個輸入信號有一個是故障信號，此時表決器/監(jiān)控器將這個故障隔離。如果某個通道的舵回路出現(xiàn)故障，它本身自動切除與助力器的聯(lián)系。如果再有某個通道出現(xiàn)故障，電傳操縱系統(tǒng)仍能正常工作，故稱雙故障。以典型的四余度系統(tǒng)為例，簡述電傳操縱系統(tǒng)中的余度管理形式?各通道均正常時，四個舵回路的舵機(jī)共同操縱一個助力器，控制飛機(jī)。當(dāng)某個系統(tǒng)的桿力傳感器或姿態(tài)傳感器等出現(xiàn)故障時，四個表決器/監(jiān)控器將隔離此故障信號，并將正確信號輸入該系統(tǒng)的舵回路，四個舵回路仍能正常工作，即表決/監(jiān)控。如果某個系統(tǒng)的舵回路發(fā)生故障。則其對應(yīng)的舵機(jī)將被故障隔離。由其余正常的舵機(jī)共同操縱助力器，即故障隔離。四套系統(tǒng)的任一系統(tǒng)的無故障輸入信號，均能控制任一系統(tǒng)的無故障舵機(jī)。使飛機(jī)飛行得到正常操縱，即具有故障安全能力。多重系統(tǒng)也稱余度系統(tǒng)，系統(tǒng)應(yīng)滿足哪三個條件？有完善的故障監(jiān)控、信號表決的能力；應(yīng)有故障隔離能力，即應(yīng)有二次故障時工作的能力；出現(xiàn)故障后，系統(tǒng)能重新組織余下的完好部分，具有故障安全或雙故障安全的能力。余度系統(tǒng)每個通道中，信號選擇器以及監(jiān)控器與切換裝置的主要作用是什么？信號選擇器（表決器）實(shí)現(xiàn)信號選擇，判別幾個輸入信號中有無故障信號并從中選擇一個正確無故障的信號輸出。監(jiān)控器與切換裝置實(shí)現(xiàn)故障監(jiān)控，檢測并識別有故障的部件或通道，自動隔離被檢測出的故障信號，使它不再輸出到舵機(jī)。電傳系統(tǒng)優(yōu)缺點(diǎn)？優(yōu)點(diǎn)：減輕了操縱系統(tǒng)的重量、體積，節(jié)省操縱系統(tǒng)設(shè)計(jì)和安裝時間。消除了機(jī)械操縱系統(tǒng)中的摩擦、間隙、非線性因素以及飛機(jī)結(jié)構(gòu)變形的影響，解決了機(jī)械操縱系統(tǒng)精微信號的傳遞。簡化了主操縱系統(tǒng)與自動駕駛儀的組合。電氣組合簡單易于實(shí)現(xiàn)。可采用小側(cè)桿操縱機(jī)構(gòu)。減輕駕駛員的工作負(fù)擔(dān)，觀察儀表的視線不受影響，消除了重力加速度對駕駛桿輸入量的影響。飛機(jī)操穩(wěn)特性不僅得到根本改善，且可以發(fā)生質(zhì)的變化。缺點(diǎn)：單通道可靠性不高。電傳操縱系統(tǒng)成本較高。系統(tǒng)易受雷擊和電磁脈沖波干擾影響。液壓助力器的原理？典型的液壓助力器基本組成部分為外筒、傳動活塞和配油柱塞。使用液壓助力器時，必須將其工作開關(guān)打開，使液壓系統(tǒng)供壓部分的來油管路與液壓助力器連通。這時連通活門在液壓的作用下處于關(guān)閉位置，將傳動活塞左右兩邊的油室隔開。配油柱塞在中立位置時，柱塞凸緣堵住了通向傳動活塞兩邊的油路，因此傳動活塞不能左右移動。如果操縱駕駛桿，使配油柱塞向右移動,則傳動活塞左邊的油室與來油管路相通，右邊的油室與回油管路相通。于是傳動活塞在兩邊壓差的作用下向右移動，使舵面偏轉(zhuǎn)。連續(xù)操縱駕駛桿，配油柱塞不斷向右移動，保持兩邊油孔始終處于打開狀態(tài)，傳動活塞便連續(xù)向右移動，使舵面連續(xù)偏轉(zhuǎn)。如果在某一位置停止駕駛桿，配油柱塞立即不動，這是兩邊油腔仍處于打開狀態(tài)，傳動活塞繼續(xù)向右移動，但在很短一段距離后，油孔被柱塞堵住，傳動活塞就立即停止運(yùn)動。傳動活塞運(yùn)動的方向、速度、位移，都是隨著配油柱塞的運(yùn)動而變化的。配油柱塞停止運(yùn)動，傳動活塞也停止。因此液壓助力器是一種液壓隨動裝置，駕駛員只要很小的力，通過駕駛桿帶動配油柱塞控制油路，即可利用液壓克服很大的舵面載荷，操縱舵面偏轉(zhuǎn)。舵面偏轉(zhuǎn)的方向、角度、角速度，都隨著駕駛桿的運(yùn)動而改變。平衡片和調(diào)整片的作用?飛機(jī)操縱面上的配平調(diào)整片，用于消除桿力，以減輕長途飛行時駕駛員的疲勞。平衡片是減小舵面的鉸鏈力矩，減小操縱力。升降舵載荷感覺定中機(jī)構(gòu)的特點(diǎn)？升降舵一般采用動壓載荷感覺裝置，該裝置除了具有彈簧式感覺定中機(jī)構(gòu)的特性外，還可以將空速的信號引進(jìn)感覺定中機(jī)構(gòu)中，即隨著飛行速度的增加，駕駛員的感覺力也會增加，這樣就更加真實(shí)地模擬舵面的鉸鏈力矩，使駕駛員在不同的空速情況下，準(zhǔn)確控制飛機(jī)。升降舵感覺和定中機(jī)構(gòu)提供變化的感覺力升降舵動壓感覺機(jī)構(gòu)提供和空速成正比的計(jì)量壓力到感覺作動器。當(dāng)水平安定面移動，或馬赫配平機(jī)構(gòu)工作時，可改變感覺定中機(jī)構(gòu)的殼體位置，使升降舵和駕駛桿移動到一個新的中立位置。什么是馬赫配平？馬赫配平裝置是一套自動控制裝置，當(dāng)飛行馬赫數(shù)達(dá)到產(chǎn)生下俯現(xiàn)象的數(shù)值時，馬赫配平裝置自動操縱升降舵向上偏轉(zhuǎn)一個角度，從而避免自動下俯。升降舵有幾種輸入形式？駕駛桿、自動駕駛儀接通時、水平安定面移動時和馬赫配平時方向舵有幾種操縱方式？方向舵腳蹬、方向舵操縱系統(tǒng)中的偏航阻尼器水平安定面操作方式以及它們的權(quán)限？人工操作（安定面配平手輪）、電動配平（安定面配平電門）、自動駕駛操縱優(yōu)先權(quán)：手動操縱的優(yōu)先權(quán)最大，自動駕駛儀的優(yōu)先權(quán)最小。后緣襟翼有幾種操縱方式？襟翼控制手柄操縱襟翼控制活門，使后緣襟翼放出。采用備用方式即電動馬達(dá)驅(qū)動收放后緣襟翼。偏航阻尼器的作用？飛機(jī)方向舵操縱系統(tǒng)中還有偏航阻尼器，其作用是及時根據(jù)飛機(jī)姿態(tài)的變化操縱方向舵，防止產(chǎn)生荷蘭滾即橫滾穩(wěn)定性大于偏航穩(wěn)定性。對于機(jī)翼帶后掠角、高速飛行的飛機(jī)而言，當(dāng)飛機(jī)受到擾動，如側(cè)風(fēng)干擾，飛機(jī)會產(chǎn)生繞其立軸及縱軸的周期性運(yùn)動，即飛機(jī)產(chǎn)生左右偏航的同時還產(chǎn)生了左右滾轉(zhuǎn)的運(yùn)動，這就是荷蘭滾運(yùn)動。偏航阻尼器驅(qū)動方向舵的偏轉(zhuǎn)角小于方向舵腳蹬操縱的方向舵偏轉(zhuǎn)角。協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎的原理？當(dāng)操縱飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時，不能只操縱方向舵，需要副翼和升降舵協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎操縱。為了平衡飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生的離心側(cè)滑力，應(yīng)使飛機(jī)橫向傾側(cè)一定角度，利用機(jī)翼升力在水平方向的分量提供向心力，以平衡轉(zhuǎn)彎離心力。而由于飛機(jī)傾側(cè)，升力在垂直方向上的分量會減小，造成飛機(jī)高度下降。為了抵消飛機(jī)下降趨勢，在轉(zhuǎn)彎時應(yīng)向后輕拉駕駛盤，使飛機(jī)迎角增加。這就是飛機(jī)的協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎，即飛機(jī)轉(zhuǎn)彎平穩(wěn)且高度不變。簡述何時后緣襟翼旁通活門旁通？旁通活門作用下面幾種情況時，后緣襟翼旁通活門旁通采用備用方式驅(qū)動后緣襟翼；后緣襟翼不同步；操縱襟翼的鋼索張力電門斷裂時旁通；當(dāng)采用備用方式工作時，應(yīng)通過備用襟翼電門操縱襟翼收放。首先，應(yīng)使旁通活門處在旁通位，防止在傳動過程中液壓馬達(dá)產(chǎn)生液壓鎖緊，該操作通過將備用襟翼電門操縱到“ARM”位實(shí)現(xiàn)；然后，操縱備用機(jī)翼電門到“DOWN”位，電機(jī)轉(zhuǎn)動，驅(qū)動輸出扭力管轉(zhuǎn)動，從而驅(qū)動襟翼放下。襟翼的保護(hù)不同步保護(hù)：由于襟翼放出的角度大，如果放出時左右兩側(cè)襟翼放出不同，出現(xiàn)不同步，則襟翼操縱系統(tǒng)會自動切斷襟翼的工作，防止不同步的進(jìn)一步擴(kuò)大。不同步僅在正常工作方式下發(fā)揮作用。過載保護(hù)：在襟翼驅(qū)動機(jī)構(gòu)中設(shè)置了襟翼載荷限制器，用于保護(hù)襟翼結(jié)構(gòu)，防止過大的襟翼載荷損壞襟翼。當(dāng)后緣襟翼處于完全放出位置時，如果某時刻的空速超過預(yù)定值，后緣襟翼會自動收進(jìn)一個稍小的角度，防止襟翼結(jié)構(gòu)承受過大的氣動載荷。地面擾流板作用？地面擾流板只能在地面上起減速的作用，其通常有兩個位置：立起位和放下位。飛機(jī)在空中時，空/地電門將地面擾流板內(nèi)部鎖活門置于空中位，切斷供向擾流板作動器的液壓，將擾流板鎖定在放下位。飛行擾流板工作原理及作用?飛行擾流板即可在地面使用，也可在空中使用，其作用既可減速，也可以協(xié)助副翼完成橫滾操縱。這種設(shè)計(jì)可以提高飛機(jī)橫側(cè)操縱效能，并能防止副翼反效。當(dāng)駕駛盤轉(zhuǎn)動角度較小時，飛行擾流板不放出；當(dāng)駕駛盤轉(zhuǎn)動超過一定角度時，擾流板才放出，并配合副翼操作飛機(jī)進(jìn)行縱軸轉(zhuǎn)動。飛機(jī)減速是通過操作減速手柄實(shí)現(xiàn)的，減速手柄位于中央操作臺左側(cè)。在地面時，所有擾流板放出；在空中時，飛行擾流板放出。同時還可以輔助副翼進(jìn)行橫滾操縱。減速手柄的信號和配合副翼橫側(cè)操縱的信號都輸送到混合器，混合器將兩種信號疊加，然后輸送到飛行擾流板。在什么情況下出現(xiàn)起飛警告？當(dāng)飛機(jī)在地面時，任一油門桿前推，發(fā)生下列任一情況都會觸會起飛警告：減速板手柄未在“放下”位停留剎車沒松開前緣襟翼未放出后緣襟翼不在起飛位（后緣襟翼伸出位不對）水平安定面指針不再“起飛”（綠區(qū)）范圍內(nèi)。起飛警告為間歇性警告喇叭，切斷電門不能消去喇叭聲，只有在飛行控制組件置于適合位置或油門桿均收回才能使喇叭聲停止。自動縫翼作用？縫翼位于伸出位時，當(dāng)飛機(jī)即將發(fā)生失速，自動縫翼功能將前緣裝置全伸出，增大升力，使得飛機(jī)機(jī)頭朝下，避免迎角過大。升降舵壓差感覺電門如何工作？壓差電門監(jiān)控兩路升降舵動壓感覺機(jī)構(gòu)提供的與空速成正比的計(jì)量液壓壓力，當(dāng)兩個計(jì)量壓力相差超過25％時，壓差電門工作，壓差指示燈亮。傳動系統(tǒng)摩擦力大的原因？活動連接接頭表面不清潔或潤滑不良，造成銹蝕，造成接頭摩擦力增大；活動連接接頭裝配過緊；傳動機(jī)構(gòu)和飛機(jī)其他部分發(fā)生摩擦；傳動機(jī)構(gòu)本身摩擦力過大。防止系統(tǒng)摩擦力過大的要點(diǎn)：及時潤滑、清除臟物。正確調(diào)整傳動桿長度和張力防止過緊，滑輪、導(dǎo)向滑輪支座固定可靠，方向準(zhǔn)確。保證轉(zhuǎn)動部分與其它結(jié)構(gòu)之間的間隙，防止在操縱過程或飛機(jī)結(jié)構(gòu)變形引起碰撞。通過使舵面開始偏轉(zhuǎn)時，所需的桿力測量檢查摩擦力。應(yīng)符合維護(hù)手冊要求。飛機(jī)上既然安裝了速度表，現(xiàn)代大型運(yùn)輸機(jī)上為什么還要安裝馬赫表？現(xiàn)代飛機(jī)的飛行高度高，飛行速度快，飛機(jī)的飛行速度很容易接近音速，當(dāng)飛機(jī)接近音速飛行時，某些部位可能產(chǎn)生局部激波，這將導(dǎo)致飛機(jī)的穩(wěn)定性和操縱性能變壞，甚至產(chǎn)生激波失速，為了防止激波失速，必須測量馬赫數(shù)。飛機(jī)上設(shè)有自動安定面配平的目的是什么？當(dāng)“安定面非計(jì)劃配平”燈亮，安定面配平可能處于什么狀態(tài)？如果配平失效，駕駛員如何處理？當(dāng)縱向力矩不平衡時，自動調(diào)節(jié)安定面，克服升降舵偏轉(zhuǎn)引起的鉸鏈力矩，防止A/P斷開時，舵面突然反轉(zhuǎn)，產(chǎn)生法向過載。當(dāng)“安定面非計(jì)劃配平”燈亮，安定面配平可能處于死配平（有指令但不動）、失控配平（無指令而動）、反向失控配平（與指令相反）。人工斷開操縱臺上的安定面配平切斷電門。飛行中，EICAS的下顯示器左上角出現(xiàn)“STATUS”提示符說明什么？如何處理？ 飛行中，一般不需使用“狀態(tài)”方式顯示，且下顯示器空白，當(dāng)出現(xiàn)“STATUS”提示符時，說明某一與適航有關(guān)的系統(tǒng)發(fā)生了異常變化，飛行人員認(rèn)為需要查看時，可按“狀態(tài)”電門顯示狀態(tài)頁。若異常情況過一段時間不再存在，提示符自動消失。簡述飛機(jī)的荷蘭滾運(yùn)動及產(chǎn)生原因。對于機(jī)翼帶后掠角、高速飛行的飛機(jī)而言，當(dāng)飛機(jī)受到擾動，如側(cè)風(fēng)干擾，飛機(jī)會產(chǎn)生繞其立軸及縱軸的周期性運(yùn)動，即飛機(jī)產(chǎn)生左右偏航的同時還產(chǎn)生了左右滾轉(zhuǎn)的運(yùn)動，這就是荷蘭滾運(yùn)動。|對有后掠角的飛機(jī)，如果飛機(jī)的滾轉(zhuǎn)靜穩(wěn)定性遠(yuǎn)大于航向靜穩(wěn)定性，在出現(xiàn)側(cè)滑時，使飛機(jī)傾斜角及偏航角均產(chǎn)生周期性振蕩，出現(xiàn)荷蘭滾運(yùn)動。簡述飛機(jī)的橫向操縱。駕駛員轉(zhuǎn)動駕駛盤，使一側(cè)機(jī)翼的副翼向上運(yùn)動，另一側(cè)機(jī)翼的副翼向下運(yùn)動，在兩個機(jī)翼上產(chǎn)生升力差，使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，當(dāng)駕駛盤轉(zhuǎn)動到一定角度時，副翼上偏一側(cè)的飛行擾流板打開，以協(xié)助副翼進(jìn)行橫滾操縱，防止出現(xiàn)副翼反效。簡述飛行擾流板和地面擾流板控制方式有何不同。飛行擾流板可由駕駛盤和擾流板手柄控制，地面擾流板只由擾流板手柄控制。飛行擾流板空中和地面上都可以使用，地面擾流板只能在地面上可以使用；飛行擾流板可完成減速作用，也有協(xié)助副翼完成橫向控制，地面擾流板只用于減速；飛行擾流板采用液壓位置伺服系統(tǒng)，地面擾流板通常采用液壓傳動系統(tǒng)。簡述失速警告系統(tǒng)部件功能。迎角傳感器、襟/縫翼位置傳感器、空/地信號給失速管理計(jì)算機(jī)提供輸入信號失速管理計(jì)算機(jī)：接受信號的輸入，做綜合比較，輸出電信號，驅(qū)動抖桿器和推桿器抖桿器:當(dāng)有信號時電動機(jī)啟動，是駕駛桿抖動推桿器：用于自動恢復(fù)操縱。在飛機(jī)接近失速時，自動推桿，飛機(jī)機(jī)頭下俯，防止失速。輸出扭力管的特點(diǎn)？答：可提高升降舵操縱的可靠性和單助力器輸入時的操縱平衡性。助力器將操縱扭矩傳遞給外套管，經(jīng)外套管與內(nèi)套管的固定連接點(diǎn)將扭矩傳遞給左、右內(nèi)套管。無論哪個助力器向扭力管輸入操縱力矩，內(nèi)套管均從扭力管中央獲得扭矩輸出，使得左右內(nèi)套管的外端相對內(nèi)套管的扭曲角度相同，保證左右升降舵偏轉(zhuǎn)角度一致。扭力管采用雙層套管構(gòu)造，外套管為一根長管，內(nèi)套管為兩根短管，內(nèi)外套管在外管的中間部位鉚釘連接；輸入搖臂連接在外套管上，輸出搖臂連接在內(nèi)套管上。升降舵扭力管將升降舵助力器的動力輸出到升降舵搖臂。軟式傳動（考題）在軟式傳動機(jī)構(gòu)中，操縱力只能靠鋼索的張力傳遞，因此必須有兩根鋼索構(gòu)成回路，輪流起作用，一根主動，一根被動。軟式傳動的優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單，尺寸較小，重量較輕，比較容易繞過機(jī)內(nèi)設(shè)備，缺點(diǎn)是鋼索的剛度較小，受力后容易被拉長，使操縱靈敏度變差，并且在飛行中舵面容易產(chǎn)生顫振，鋼索在轉(zhuǎn)彎處繞過滑輪，產(chǎn)生較大的摩擦力，容易磨損。在硬式傳動機(jī)構(gòu)中操縱力是由傳動桿傳遞的，這時傳動桿受到拉力或壓力。傳動桿是由金屬管件制成的，剛度較大。傳動機(jī)構(gòu)中的鉸接點(diǎn)可以用滾珠軸承，滾珠軸承可以減小傳動機(jī)構(gòu)的摩擦力，并消除間隙。硬式傳動的優(yōu)點(diǎn)是具有較佳的操縱靈敏度，飛行中舵面不容易振動，此外，硬式傳動的生存力也大一些，尤其是副翼的操縱，如一邊傳動桿完全損壞，仍可用另一邊的副翼來進(jìn)行橫向操縱。缺點(diǎn)在于：傳動桿難于繞過飛機(jī)內(nèi)部設(shè)備；由于需要大量的鉸接而使結(jié)構(gòu)復(fù)雜化，整個系統(tǒng)的重量加大，除此之外，還必須使傳動桿不與發(fā)動機(jī)的使用轉(zhuǎn)速發(fā)生共振現(xiàn)象。偏航阻尼指示燈亮的原因？答：1、偏航阻尼電門OFF位；5、探測到偏航阻尼器組件故障。2、探測到作動器故障；3、探測到作動器現(xiàn)行可變差動傳感器（LVDT）故障；4、沒有一部慣導(dǎo)系統(tǒng)在導(dǎo)航位；飛機(jī)自動下俯的原因？ 當(dāng)飛行速度增大到機(jī)翼上出現(xiàn)局部超音速區(qū)，與局部激波時，由于超音速區(qū)大部分在機(jī)翼后段，機(jī)翼后段的升力增大，總升力作用點(diǎn)勢必后移，飛機(jī)的低頭力矩增大。飛機(jī)將自動減小迎角，升力也隨之減少，飛機(jī)便會自動進(jìn)入下俯狀態(tài)。駕駛盤互聯(lián)機(jī)構(gòu) 現(xiàn)代民航飛機(jī)采用的并列式操縱機(jī)構(gòu)中的兩個駕駛盤不是固定連接的。若一個駕駛盤卡阻后，此種操縱機(jī)構(gòu)可使另一個駕駛盤仍能轉(zhuǎn)動，以保證飛機(jī)的橫向操縱。正常工作情況下，當(dāng)轉(zhuǎn)動左駕駛盤時，通過互聯(lián)鼓輪和扭力彈簧，使右駕駛盤跟著轉(zhuǎn)動;當(dāng)轉(zhuǎn)動右駕駛盤時，右駕駛盤扭力軸通過扭力彈簧、互聯(lián)鼓輪，使左駕駛盤同時轉(zhuǎn)動。在此種情況下，左、右駕駛盤相當(dāng)于剛性連接。如果右駕駛盤發(fā)生卡阻不能轉(zhuǎn)動，機(jī)長可克服扭力彈簧力和感覺定中機(jī)構(gòu)中的感覺力，操縱左駕駛盤轉(zhuǎn)動，此時只能通過左鋼索系統(tǒng)操縱副翼;如果左駕駛盤發(fā)生卡阻不能轉(zhuǎn)動，副駕駛可克服扭力彈簧力，操縱右駕駛盤轉(zhuǎn)動。只有當(dāng)右駕駛盤轉(zhuǎn)過一定角度時，安裝于右駕駛盤扭力管上的搖臂才會接觸到空行程擋塊，驅(qū)動擾流板控制鼓輪轉(zhuǎn)動從而可操縱飛行擾流板，進(jìn)行應(yīng)急橫側(cè)操縱。簡述連桿的作用及分類？ 連桿的作用是將活塞的往復(fù)運(yùn)動轉(zhuǎn)變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動,并把作用在活塞組上的燃?xì)鈮毫鹘o曲軸.所以,連桿除上下運(yùn)動外,還左右擺動作復(fù)雜的平面運(yùn)動.連桿工作時,主要承受氣體壓力和往復(fù)慣性力所產(chǎn)生的交變載荷,要求它應(yīng)有足夠的疲勞強(qiáng)度和結(jié)構(gòu)剛度.同時,由于連桿既是傳力零件,又是運(yùn)動件,不能單靠加大連桿尺寸來提高其承載能力,須綜合材料選用、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、熱處理及表面強(qiáng)化等因素來確保連桿的可靠性.——曲柄連桿機(jī)構(gòu)。飛機(jī)操縱系統(tǒng)——大部分為：搖臂連桿機(jī)構(gòu)：作用是傳遞軸向力，連桿既是傳力零件,又是運(yùn)動件。主要作用：傳力和運(yùn)動轉(zhuǎn)換，將直線往復(fù)運(yùn)動轉(zhuǎn)換成轉(zhuǎn)動。將轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)換成往復(fù)直線運(yùn)動。摩擦力過大及維護(hù) 操縱系統(tǒng)摩擦力過大的原因大致有如下幾點(diǎn):(1)活動連接接頭表面不清潔或潤滑不良而造成銹蝕活動連接接頭(主要是軸承)潤滑后，不僅能直接減少磨損，而且在零件表面形成了一層油膜，還能起防銹作用。如果潤滑不良、連接接頭不清潔或者有水分，就會使活動接頭生銹，以致活動接頭的摩擦力增大。在濕度較大的沿海地區(qū)和陰雨季節(jié)以及風(fēng)沙大的高原地區(qū)，應(yīng)特別加強(qiáng)操縱系統(tǒng)的清潔和潤滑工作。在大城市和工作區(qū)附近，也特別注意這一點(diǎn)，因?yàn)檫@些地區(qū)煙煤較多，煙煤中的二氧化硫、二氧化碳等，遇到水分會產(chǎn)生酸性物質(zhì)，也容易引起零件銹蝕。此外，連接接頭潤滑不良，傳動中會產(chǎn)生干摩擦，也會使操縱系統(tǒng)的摩擦力過大。(2)活動連接接頭固定過緊操縱系統(tǒng)中活動連接接頭的螺帽擰得過緊導(dǎo)致接頭的摩擦力過大。因此，安裝這些接頭時，螺帽擰緊的程度，應(yīng)以螺桿沒有軸向間隙，而連接接頭又可以靈活轉(zhuǎn)動為宜。(3)傳動機(jī)構(gòu)(傳動桿、鋼索等)和飛機(jī)其他部分發(fā)生摩擦傳動桿、鋼索等和飛機(jī)其他部分發(fā)生摩擦?xí)r，不僅影響操縱，而且摩擦部位還會磨損。傳動機(jī)構(gòu)與飛機(jī)其他部分發(fā)生摩擦的原因，主要是兩者的間隙過小。例如，曾經(jīng)發(fā)現(xiàn)某型飛機(jī)副翼操縱系