油運行業(yè)發(fā)展回顧及油運行業(yè)展望

油運行業(yè)發(fā)展回顧及油運行業(yè)展望

一、2018-2019年國際油運市場回顧

2018年，在世界各國尋求能源轉(zhuǎn)型、全球能源消費結(jié)構(gòu)改變以及國際局勢的影響下，油輪運輸占海運貿(mào)易總量比例持續(xù)下降，油運市場呈現(xiàn)下行態(tài)勢，運力的過剩進一步加重了市場的不景氣，而燃油價格的上漲使得油輪船東負(fù)擔(dān)更重，掙扎在虧損困境。國際黑油綜合運價指數(shù)（BDTI）全年平均798.15點，略高于去年同期的平均值786.85點，全年最低628點，最高1266點。

2018年，原油船市場經(jīng)歷了糟糕的一年，OPEC減產(chǎn)和伊朗制裁等地緣事件使得前三季度油價持續(xù)走高，中國等主要進口國原油進口增速放緩、委內(nèi)瑞拉原油出口減少等地緣事件使得原油貿(mào)易受到抑制，運輸需求疲弱，盡管老舊油輪拆解量達同期歷史高位，但市場運價依舊持續(xù)在低位徘徊，國際燃料油價格同比提高約28%，市場收益水平降至近20年最低谷。在傳統(tǒng)油運旺季的季節(jié)性行情刺激下，及此前受抑制的剛需集中釋放，四季度運價“超預(yù)期”反彈。2018年TD3C運價指數(shù)全年平均為WS56.68，最高99.58，最低35.58；該航線全年日收益平均值為18802美元，最高58030美元，最低僅為3859美元。TD15運價指數(shù)全年平均為WS56.90，最高99.75，最低37.42。2018年VLCC和MR型油輪的日收益同比分別下降12.55%、14.32%，SUEZMAX、AFRAMAX型油輪日收益分別增加6.67%和16.59%。波羅的海黑油運價指數(shù)

油輪各船型日收益情況表

縱觀2018年全年油運市場，主要呈現(xiàn)以下特點：

1.世界經(jīng)濟增長動能減弱，亞洲繼續(xù)引領(lǐng)原油需求增長

2018年幾乎是金融危機以來最為動蕩的一年。主要經(jīng)濟體尤其是美國推行的關(guān)稅政策，以及其他經(jīng)濟體對應(yīng)的報復(fù)措施使得投資者對經(jīng)濟前景信心下滑，制造業(yè)和貿(mào)易增速放緩。盡管美國身處貿(mào)易緊張局勢的中心，但受益于減稅和開支增加刺激需求，美國經(jīng)濟增長強勁，歐元區(qū)和日本增速略有下滑，總體保持溫和增長，部分脆弱的新興經(jīng)濟體被迫承壓。在新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革尚未實現(xiàn)重大突破的情形下，主要發(fā)達經(jīng)濟體經(jīng)濟增速已經(jīng)達到甚至超過其潛在增長率，保護主義抬頭等因素影響了國際貿(mào)易和跨境投資，世界經(jīng)濟增長的重要動能減弱。預(yù)計，2018年全球貨物貿(mào)易量增長3.9%，遠低于2017年5.1%的增速。受美國稅改推動其跨國公司利潤回流影響，2018上半年全球直接投資同比下降41%?？傮w看來，當(dāng)前全球經(jīng)濟復(fù)蘇態(tài)勢分化，世界經(jīng)濟呈現(xiàn)動能趨緩、分化明顯、下行風(fēng)險上升、規(guī)則調(diào)整加快的特點。2018年世界經(jīng)濟增速為3.7%，與2017年持平，較4月預(yù)測值下調(diào)0.2個百分點。

全球經(jīng)濟持續(xù)增長，原油需求也隨之上升。隨著全球石油供需結(jié)構(gòu)調(diào)整，煉油行業(yè)加速發(fā)展，國際石油貿(mào)易的趨勢和結(jié)構(gòu)也不斷發(fā)生著變化。新世紀(jì)以來，隨著亞太逐漸超越北美成為全球最大的石油消費地區(qū)，該地區(qū)石油進口需求進一步提升。中國原油需求增速呈放緩趨勢，印度原油需求則保持溫和增長勢頭，全球原油進口中心逐步從北美轉(zhuǎn)向亞洲。隨著中國和印度原油需求的不斷攀升，亞洲地區(qū)已經(jīng)成為OPEC、頁巖油最重要的“戰(zhàn)場”。

2018年全球石油需求為9915萬桶/日，同比增加1.30%；其中經(jīng)合組織國家（OECD）2018年石油需求為4780萬桶/日，非OECD國家在2018年的需求為5135萬桶/日；中國和印度的石油需求分別為1308萬桶/日、481萬桶/日，同比增加3.97%、5.25%。全球各地區(qū)原油需求量百萬桶/天

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2.原油供需平衡面臨新挑戰(zhàn)，頁巖油顯著影響國際油價走勢

為了減少供給過剩、提振油價，OPEC和俄羅斯等產(chǎn)油大國在2016年底達成減產(chǎn)協(xié)議，同意將原油產(chǎn)量較當(dāng)年10月份水平削減180萬桶/日，2017年11月底決定將原油減產(chǎn)協(xié)議延長至2018年底。2018年以來，在OPEC持續(xù)減產(chǎn)執(zhí)行率超預(yù)期、全球原油需求穩(wěn)步增長、美國退出伊朗核協(xié)議、中東地緣政治緊張局勢加劇等因素的共同作用下，國際油價在年初小幅回調(diào)后大幅上漲，創(chuàng)近年來新高，最高時曾一度突破80美元/桶的關(guān)口，為2014年11月份以來首次。2018年10月以后，美國釋放大量庫存，沙特記者遇害事件背后的大國博弈、伊朗局勢變化等使得國際油價呈現(xiàn)瘋狂下跌態(tài)勢。2018年全年Brent和WTI原油期價平均為71.66美元和64.88美元，比2017年上漲30.91%和27.54%。

隨著國際油價企穩(wěn)回暖和石油公司投資水平的提升，美國頁巖油的“外溢效應(yīng)”逐步顯現(xiàn)，其他國家和地區(qū)的頁巖油產(chǎn)量也自2018年起逐漸增長。2015年12月，美國解除石油出口禁令后，原油特別是頁巖油出口量大幅增加。2018年，OPEC與俄羅斯等非OPEC產(chǎn)油國的“減產(chǎn)協(xié)議”以及其國內(nèi)頁巖油行業(yè)的穩(wěn)步復(fù)蘇，使得美國穩(wěn)居全球石油生產(chǎn)榜的榜首。美國原油產(chǎn)量有望在2018年底實現(xiàn)1100萬桶/日，超過俄羅斯，成為全球原油產(chǎn)量最高的國家。到2018年底，美國石油產(chǎn)量將超過每日1100萬桶/日。非OPEC國家原油產(chǎn)量的快速增長，美國頁巖油產(chǎn)量的飆升，正在奪走OPEC的市場份額，這讓OPEC的情況變得復(fù)雜，OPEC自身的市場定價能力已經(jīng)明顯下降。事實上，頁巖油是左右2018年國際油價走勢的重要力量。世界石油供應(yīng)量及原油產(chǎn)量

3.中國原油進口量繼續(xù)攀升，非國營原油進口允許量進一步提升

石油是當(dāng)今世界的重要基礎(chǔ)能源，也是工業(yè)的“血液”。雖然中國經(jīng)濟增長轉(zhuǎn)入中低速，中國也將更加重視能源利用效率和廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)，新能源汽車，尤其是新能源卡車和新能源公交車，將降低中國對化石能源需求的增速，但在中國國內(nèi)自產(chǎn)原油產(chǎn)量下滑、國內(nèi)煉油能力持續(xù)增加、地方煉廠獲取的進口原油配額不斷擴大、國家石油戰(zhàn)略儲備和商業(yè)儲備建設(shè)穩(wěn)步推進等因素的影響下，中國原油進口量仍在攀升，中國原油對外依存度持續(xù)上升。

2018年11月，中國原油進口量為4287.2萬噸，環(huán)比增加5.1%，同比攀升15.7%；1—11月原油進口量為4.18億噸，同比增加8.4%。保障石油安全，是維護國家安全和實現(xiàn)國家戰(zhàn)略目標(biāo)的必然要求，堅持進口原油多元化，根據(jù)市場變化擴大資源進口池既是中國的國家戰(zhàn)略選擇，也是中國石油公司的戰(zhàn)略實踐。而在美國發(fā)生“頁巖油革命”后，全球的石油供需格局發(fā)生重大變化，西向原油供應(yīng)飽和也為中國進口原油多元化帶來了新機遇。從2013年起，中國不斷加大從全球各地區(qū)進口原油的力度，著力擺脫對中東地區(qū)的依賴。

近幾年，為了給各種所有制都提供公平競爭的機會，中國正逐步放開地?zé)捚髽I(yè)原油的使用權(quán)。2015年共6家地方煉廠獲進口配額3474萬噸，2016年共12家地方煉廠獲進口配額4929萬噸，2017年共19家地方煉廠獲進口配額5884萬噸。2019年原油非國營貿(mào)易進口允許量為2.02億噸，比2018年的1.4242億噸增長41.83%。2019年原油非國營貿(mào)易進口允許量增加近6000萬噸，預(yù)計可大幅提升至同年中國原油總進口量的40%左右，主要原因來自于對未來民營大煉化投產(chǎn)落地的預(yù)估，而民營煉廠經(jīng)過自2015年以來的運營磨煉，對獨立進口原油也已有較好心得。突破2億噸的配額總量仍屬于理性提升，是基于對未來煉油能力的預(yù)估，市場已經(jīng)開始感受到民營力量帶來的動力。

4.油輪拆解量大幅度上升，油輪船隊運力增速降低

從船隊數(shù)量看，2018年油輪各船型的運力增長速度比2017年顯著降低，新船交付量減少且拆解量有較大幅度上升，前11個月VLCC的拆解量達到34艘，而2017年同期僅為11艘，SUEZMAX、AFRAMAX型油輪的拆解量同比也分別增加9艘和18艘。在低運費、高拆船價、油輪船隊的老齡化以及即將生效的硫排放標(biāo)準(zhǔn)、壓載水公約等多重因素作用下，2018年第一季度開始，油輪運輸市場就形成了完美的“拆船風(fēng)暴”，從供應(yīng)過剩的船隊中淘汰老舊油輪。至2018年12月，全球油輪船隊（萬噸以上）總量為6691艘、58770萬載重噸，與上年同期（6608艘、58220萬載重噸）相比，船舶數(shù)量增加1.26%，總載重噸增加0.94%（上年同期增速分別為3.89%和5.13%）。

2018年前11個月VLCC、SUEZMAX、AFRAMAX、PANAMAX以及LR2、LR1等各船型的凈增長量分別為2艘、10艘、-9艘、-4艘、10艘、7艘（2017年同期增量為37艘、44艘、8艘、0艘、26艘、14艘），油輪各船型凈增長量都低于上一年同期水平。2018年油輪各船型運力增減變化

5.油輪新訂單同比回落，新船造價一路回升

經(jīng)過國際金融危機后的10年發(fā)展，雖然造船業(yè)“融資難、交船難、盈利難”的癥結(jié)依舊，但多項統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，造船市場已經(jīng)進入從蕭條期向復(fù)蘇期過渡的階段，全球船舶行業(yè)市場活躍度逐步改善。然而，在經(jīng)歷了上一年的訂單暴增，且油輪運輸市場持續(xù)低迷、運力過剩狀況難以改善的形勢下，2018年油輪新訂單同比呈較大幅度回落。2018年全年萬噸以上的油輪新訂單總數(shù)187艘，2299.9萬載重噸，艘數(shù)同比下降36.39%，噸位同比下降33.61%，其中VLCC新訂單同比減少17艘，SUEZMAX新訂單減少4艘，AFRAMAX新訂單減少32艘，PANAMAX新訂單增加1艘，HANDY型油輪新訂單減少55艘。

隨著全球造船市場的改善，新船造價開始一路回升，至2018年底，VLCC新船造價由上年底的8150萬美元，升至9250萬美元；SUEZMAX新船造價由上年底的5500萬美元，升至6050萬美元；AFRAMAX新船造價由上年底的4400萬美元，升至4800萬美元；LR2新船造價由上年底的4600萬美元，升至5000萬美元；PANAMAX（LR1）新船造價由上年底的4150萬美元，升至4400萬美元；MR新船造價由上年底的3375萬美元，升至3650萬美元。油輪新訂單情況

6.二手油輪市場成交量增加，油輪資產(chǎn)價格同步回升

2018年油輪二手市場的成交量同比上升，總二手交易量達到333艘，和2017年同期279艘成交量相比，增加19.35%，二手油輪的價格也普遍上漲。和年初的價格相比，5年船齡的VLCC、SUEZMAX、AFRAMAX、PANAMAX以及MR型油輪的二手價格和年初相比變動幅度分別上漲4.76%、9.52%、3.12%、7.14%和10%。2018年全年VLCC型二手船舶共成交42艘，同比減少1艘；SUEZMAX型船舶共成交23艘，同比減少5艘；AFRAMAX型船舶成交66艘，同比增加29艘；PANAMAX型船舶成交20艘，同比增加7艘；HANDY型船舶成交182艘，同比增加24艘。各船型二手油輪交易價格和交易量

7、事件性驅(qū)動導(dǎo)致供給中斷是本輪油運上行的核心原因

根據(jù)我們的估算，目前全球有近25%的VLCC船舶受限，75.6%都是由美國制裁引起的，剩下24.5%是由IMO低硫公約引起的。我們認(rèn)為與原油運價持續(xù)高位的核心原因在于以下幾點：（1）為應(yīng)對2020年IMO低硫油公約，2019年安裝脫硫塔使活躍運力減少了1.2%，預(yù)計2020年這一比例降至0.7%。10月份安裝脫硫塔的船隊占總體比例達2%以上，11月份比例下降至1.5%。（2）中遠海能大連油運船隊遭到美國制裁，導(dǎo)致26艘的VLCC無法正常經(jīng)營。（3）租家對掛靠過委內(nèi)瑞拉的原油油輪保持警惕，也使得市場上實際有效運力減少。（4）伊朗船隊仍處于被制裁狀態(tài)。全球受限VLCC分布

正在安裝脫硫塔原油船隊占比（單位百分比）

平均安裝脫硫塔天數(shù)（單位：天）

二、油運行業(yè)展望：高度警惕受限運力市場帶來的沖擊

1、VLCC靜態(tài)供需邊際差走擴，運價有望維持高位

目前全球VLCC船隊規(guī)模為2.47載重噸，手持訂單1928萬載重噸，63艘VLCC，手持訂單占比為7.81%，預(yù)計2020年交付1250萬載重噸，我們預(yù)計交付比例至少在80%以上，疊加一部分老齡船拆解，供給增速達到3.2%。全球原油油輪運輸及VLCC供需平衡表

2、OPEC+減產(chǎn)或?qū)⒈恢袊哟竺绹瓦M口所抵消

目前看被制裁的產(chǎn)油國的原油減少量大多數(shù)被美國原油增量彌補，委內(nèi)瑞拉原油出口量下降了50萬桶每天，伊朗原油下降了近100萬桶每天，2019年需求端并未大的增量貢獻，運距拉長效應(yīng)也部分被委內(nèi)瑞拉原油出口量抵消。2020年由于中美達成階段性協(xié)議，中國承諾在未來兩年內(nèi)進口美國各種商品和服務(wù)，總額在2017年基礎(chǔ)上增加不低于2000億美元。也即每年增加1000億美元。我們基于以下假設(shè)測算了不同情形下的VLCC的名義供需敏感性。假設(shè)條件：

（1）全球海運原油貿(mào)易7671萬桶/天，原油自然增長率3%，VLCC承運占比60%（2）2020年原油價格60美元/桶（3）每增加1百萬桶/天，美灣-遠東需要50艘VLCC，中東-遠東需要24艘VLCC（4）2020年VLCC凈增加30艘基于此，2020年油運供需邊際差可能在0.3-1.7%，若考慮沙特額外減產(chǎn)原油量，油運的供需邊際差在-0.9%-0.5%?？傮w上看，我們認(rèn)為2020年油運邊際供需平衡將繼續(xù)改善。VLCC名義供需平衡表測算

每增加100萬桶/天不同航線