青州閩江大橋

青州閩江大橋位于福州市馬尾區(qū)青州路及長樂縣籌東村之間，是福州長樂國際機場連接福州市區(qū)的專用通道上跨越閩江的交通工程，目前已成為同三線國道的組成部分。這一重大工程對福建省改革開放、發(fā)展經(jīng)濟、對臺交流有著巨大的促進作用。今年即將建成的青州閩江大橋是一座主跨為605m的雙塔雙索而疊合梁斜拉橋，其跨度在同類型橋梁中列世界第一。橋?qū)?9m，主梁采用工字型邊梁與預應力混凝土橋面板疊合斷面。A字型橋塔高175m?？臻g索而、梁上索距為13.5m。由于大橋地處福州沿海地區(qū)，這一地區(qū)每年都會遭受到臺風的侵襲。按照當?shù)貧庀蟛块T提供的風速資料以及我國交通部頒發(fā)的《橋規(guī)》。福州地區(qū)基木風速為33.4m/s，換算到橋面高度的設(shè)計基準風速為46.3m/s，顫振檢驗風速為70m/s。要求還是比較高的。因此，大橋設(shè)計方案成功與否的關(guān)鍵技術(shù)問題之一就是大橋的抗風穩(wěn)定性能是否有保證。青州閩江大橋方案的可行性研究開始于 1993年。這第一輪的斜拉橋方案研究包括605m主跨、閉口鋼箱梁和分離邊鋼箱疊合梁的比選以及采用閉口鋼箱梁主梁、 主跨為685m斜拉橋動力特性的分析比較。第二輪斜拉橋方案的優(yōu)化設(shè)計是在1998年第一季度。針對選定的疊合梁主梁形式進行了6個斷面方案12種組合的對比試驗。第三輪斜拉橋方案的設(shè)計調(diào)整是在1998年第三季度至1999年第二季度。由于有第二輪方案仔細比選的基礎(chǔ)，對二次重大調(diào)整的方案進行了有目的的試驗研究。 最后通過全橋氣彈模型風洞試驗再對節(jié)段模型試驗的結(jié)果進行了確認，提出了建議。二、方案的演變和結(jié)構(gòu)動力特性的比較設(shè)計方案的演變主要體現(xiàn)在：①主梁的斷面形式由最早的閉口鋼箱梁，漸變成帶兩個分離鋼箱的疊合梁，最后采用帶兩極工字型邊梁的疊合梁。②主梁的寬度由原先的23.5m，經(jīng)過25.5m直達29.0m。②梁上索距由原來的16m縮短到9m，再恢復到16m，最后調(diào)整為13.5m，見表1。我們先后采用了線性空間有限元動力分析程序和美國AnsyS軟件公司授權(quán)的結(jié)構(gòu)分析軟件包對大橋各方案的結(jié)構(gòu)動力特性進行了計算分析。為提高分析的精度，主梁均采用了〃三梁式〃計算模型［1］，計入了約束扭轉(zhuǎn)剛度對結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)頻率的影響。

表2數(shù)據(jù)表明：主梁選用不同的閉口鋼箱梁、分離邊箱疊合梁、工字型梁疊合梁斷面型式，結(jié)構(gòu)的一階對稱扭轉(zhuǎn)頻率分別為0.8692Hz，0.593llHz和0.5346Hz。工字邊梁疊合梁方案的扭轉(zhuǎn)基頻比閉口鋼箱梁低了 39%?？梢灶A計與扭轉(zhuǎn)頻率密切相關(guān)的顫振臨界風速會隨之降低， 這一變化對結(jié)構(gòu)的抗風穩(wěn)定性能影響很大，需引起特別關(guān)注；一階對稱豎向頻率的變化從0.28Hz降到0.21Hz左右，減小約25%；由于橋?qū)挼脑黾樱浑A對稱側(cè)向彎曲頻率從0.18Hz增大到0.21Hz，增幅14%。三、抗風穩(wěn)定性試驗的全過程及結(jié)果分析抗風穩(wěn)定性試驗采用彈簧懸掛二元剛體節(jié)段模型先后在木實驗室TJ-1號和TJ-2號邊界層風洞內(nèi)進行。風洞試驗尺寸分別為1?2m（寬）X1.8m（高）X18m（長）、3m（寬）X2.5m（高）X15m（長）?？诊L洞試驗風速范圍分別為0?5?32m/s和0.5?68m/s，連續(xù)可調(diào)。選取的幾何縮尺比分別為1:65和1:50。在模型的兩端設(shè)置了二元端板，試驗裝置具有改變模型與來流之間相對攻角的變換機構(gòu)。彈簧懸掛二元剛體節(jié)段模型風洞試驗除了要求模型與實橋之間滿足幾何外形相似外，原則上還應滿足彈性參數(shù)、慣性參數(shù)、阻尼參數(shù)三組無量綱參數(shù)的一致性條件。

試驗彈性參數(shù)對成橋運營狀態(tài)模擬了一階對稱扭轉(zhuǎn)和一階對稱豎向彎曲振動。為了考慮全橋振動效應，模型的質(zhì)量系統(tǒng)采用了等效質(zhì)量和等效質(zhì)量慣性矩［2」。模型系統(tǒng)的阻尼比豎向彎曲運動為0.2%，扭轉(zhuǎn)運動力0.3%左右。試驗在均勻流場中進行，攻角范圍取十3°~—3°,約束條件采用豎向彎曲和扭轉(zhuǎn)兩個自由度耦合的方式， 抗風穩(wěn)定性試驗工況合計五十多個。試驗給出了成橋運營狀態(tài)風速與氣動阻尼比的關(guān)系曲線。假設(shè)疊合梁結(jié)構(gòu)的阻尼比為1%，由該曲線可以得到各攻角下對應的顫振臨界風速值。備階段所有方案成橋運營狀態(tài)的顫振臨界風速值匯總可以看出：(1)閉口鋼箱梁斷而結(jié)構(gòu)的顫振臨界風速遠高于疊合梁斷面。(2)木橋采用疊合梁斷面(分離邊箱梁或工字邊梁)倘若不采取任何氣動抗風措施，則不能滿足大橋抗風穩(wěn)定性的要求。(3)增設(shè)導流板的比選試驗得到明確的結(jié)論，在木橋主梁斷面(工字型邊梁疊合梁)上采用這種氣動措施效果良好，顫振臨界風速會有很大的提高，從而改善結(jié)構(gòu)的抗風穩(wěn)定性能。

（4）氣動措施的優(yōu)化試驗結(jié)果得到了全橋氣彈模型的確認，即在主梁斷面兩側(cè)增設(shè)DLI型導流板（寬lm,高lm）后，大橋就能滿足抗風穩(wěn)定性的要求，建議采納。四、體會青州閩江大橋設(shè)計方案經(jīng)過幾次重大的調(diào)整，最后主梁采用工字型邊梁疊合梁形式。通過大量的氣動措施比選和優(yōu)化試驗解決了令人擔憂的抗風穩(wěn)定性難題。從中體會到：（1） 要重視方案的比選，它會帶來