貝氏體鋼軌組織性能研究課件

陳昕鞍鋼股份有限公司技術(shù)中心貝氏體鋼軌組織性能研究陳昕貝氏體鋼軌組織性能研究1前言國(guó)外貝氏體鋼軌的研究已經(jīng)經(jīng)歷了數(shù)十年，國(guó)內(nèi)只是在近幾年才引起鋼軌生產(chǎn)廠家及鐵路部門的重視，并在鐵路轍叉叉心的生產(chǎn)和使用上積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)經(jīng)過(guò)多年研究，國(guó)內(nèi)外基本形成共識(shí)：貝氏體鋼軌為解決鋼軌的滾動(dòng)接觸疲勞問(wèn)題帶來(lái)希望，但耐磨性能不盡如人意開發(fā)耐磨及耐接觸疲勞性能都優(yōu)異的貝氏體鋼軌前言國(guó)外貝氏體鋼軌的研究已經(jīng)經(jīng)歷了數(shù)十年，國(guó)內(nèi)只是2貝氏體鋼軌組織及力學(xué)性能研究

貝氏體鋼軌的殘余應(yīng)力及其研究

貝氏體鋼軌在即有鐵路上應(yīng)用貝氏體鋼軌組織及力學(xué)性能研究3化學(xué)成分：C-Si-Mn-Mo合金系鋼軌組織研究組織：無(wú)碳化物貝氏體透射電子顯微鏡觀察：貝氏鐵素體+（M-A）島，貝氏鐵素體大多呈板條特征，所占比例在80%以上，利用薄膜法和萃取復(fù)型的方法觀察，均未發(fā)現(xiàn)任何形式的碳化物。場(chǎng)發(fā)射透射電鏡FEM-TEM（JEM-2010F）觀察：板條之間的組織形貌及衍射花樣，確認(rèn)板條之間的組織是殘余奧氏體。1.貝氏體鋼軌組織及力學(xué)性能研究化學(xué)成分：C-Si-Mn-Mo合金系1.貝氏體鋼軌組織及力學(xué)420μm200nm200nm

軌頭金相組織軌頭貝氏鐵素體形貌軌頭貝氏鐵素體形貌(000)(111)(220)(131)[112]r-FeLλ=18.2mm·A選區(qū)電子衍射花樣及標(biāo)定

20μm200nm200nm軌頭金相組織軌5試樣狀態(tài)未變形拉伸產(chǎn)生3%塑性變形試樣疲勞試驗(yàn)500萬(wàn)次（-40℃）交變應(yīng)力：±280MPa+350MPa殘余奧氏體含量14.811.814.4

采用磁性法定量分析鋼軌組織中的殘余奧氏體量，試樣經(jīng)3%塑性變形后殘余奧氏體含量比拉伸前減少了3%，說(shuō)明未變形組織中20%的殘余奧氏體發(fā)生了轉(zhuǎn)變

試樣狀態(tài)未變形拉伸產(chǎn)生3%試樣疲勞試驗(yàn)500萬(wàn)次（-40℃）6牌號(hào)Rp0.2N/mm2RmN/mm2A%KIC平均值MPam1/2(-20℃)AB1≥900≥1180≥12≥40鋼軌的特點(diǎn)：

強(qiáng)度級(jí)別達(dá)到淬火珠光體鋼軌的水平，屈強(qiáng)比較高，強(qiáng)韌性匹配比較好，韌塑性優(yōu)于珠光體鋼軌。

貝氏體鋼軌性能指標(biāo)牌號(hào)Rp0.2RmAKIC平均值A(chǔ)B1≥900≥1180≥17鋼軌力學(xué)性能試驗(yàn)溫度拉伸性能（軌頭）沖擊韌性Aku，J軌頭踏面硬度HBRP0.2N/mm2RmN/mm2A%Z%軌頭縱向軌腰橫向室溫11001270164076728878.779868683.7363375107012501232-20℃1153131217.554.553567260.356586158.3-1134130616.555.5-40℃1198131519.056.54226403646475449-1188130520.559.0貝氏體鋼軌室溫強(qiáng)韌性達(dá)到了較高的水平在-20℃、-40℃的環(huán)境中仍保持著較高的韌塑性，且拉伸強(qiáng)度有所提高-40℃沖擊韌性比熱處理珠光體鋼軌的室溫沖擊韌性（約20J）有很大提高貝氏體鋼軌的硬度達(dá)到了熱處理珠光體鋼軌的水平鋼軌力學(xué)性能試驗(yàn)溫度拉伸性能（軌頭）沖擊韌性Aku，J軌頭踏8貝氏體鋼軌斷裂力學(xué)性能-20℃斷裂韌性滿足貝氏體鋼軌KIC≥40MPam1/2的要求。鋼種疲勞裂紋擴(kuò)展速率da/dn，mm/GC斷裂韌性KIC，MPam1/2△K=10MPam1/2△K=13.5MPam1/2室溫-20℃-40℃minavminavminavAB114.531.268.470.251.552.942.643.2U75V10.124.035.437.830.035.5相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)TB2344≤17≤55≥26≥29貝氏體鋼軌斷裂力學(xué)性能鋼種疲勞裂紋擴(kuò)展速率斷裂韌性KIC，M9

貝氏體鋼軌殘余應(yīng)力的檢定部位為軌底中心，軌底中心的殘余拉應(yīng)力最高達(dá)350MPa，超過(guò)了現(xiàn)行珠光體鋼軌技術(shù)條件的要求。2.貝氏體鋼軌的殘余應(yīng)力及其研究熔煉號(hào)軌底部位6D31173506D47903425D6857*3175D6857*343現(xiàn)行珠光體鋼軌的技術(shù)要求≤250貝氏體鋼軌殘余應(yīng)力的檢定部位為軌底中心，軌底中心的殘10控制貝氏體鋼軌矯前彎曲度的研究降低貝氏體鋼軌的矯前彎曲度，貝氏體鋼軌的殘余應(yīng)力并沒(méi)有明顯降低落錘性能的研究殘余應(yīng)力對(duì)貝氏體鋼軌的落錘性能未造成影響控制貝氏體鋼軌矯前彎曲度的研究11模擬鋼軌軌底疲勞受力狀態(tài)的研究試驗(yàn)條件：疲勞交變應(yīng)力為±280MPa+350MPa試驗(yàn)溫度-40℃經(jīng)500萬(wàn)次試驗(yàn)試驗(yàn)結(jié)果：試樣完好無(wú)損試驗(yàn)后進(jìn)行的殘余奧氏體檢驗(yàn)表明:殘余奧氏體量與試驗(yàn)前相比基本未發(fā)生轉(zhuǎn)變貝氏體鋼軌在鐵路營(yíng)運(yùn)狀態(tài)下組織中殘余奧氏體基本能夠保持穩(wěn)定模擬鋼軌軌底疲勞受力狀態(tài)的研究12鐵科院相關(guān)研究鐵科院就所掌握的有關(guān)殘余應(yīng)力的資料對(duì)貝氏體鋼軌與普通珠光體鋼軌進(jìn)行了較全面的、客觀的分析結(jié)論是：貝氏體鋼軌的強(qiáng)韌性及疲勞性能明顯優(yōu)于珠光體鋼軌，有益地補(bǔ)償了較高的殘余應(yīng)力；貝氏體鋼軌不會(huì)產(chǎn)生軌腰劈裂。鋼軌試鋪的研究

貝氏體鋼軌在既有鐵路線路上試鋪運(yùn)營(yíng)至今未發(fā)現(xiàn)由于殘余應(yīng)力而引起的鋼軌失效現(xiàn)象。鐵科院相關(guān)研究133.貝氏體鋼軌在即有鐵路上應(yīng)用

沈陽(yáng)鐵路局焊接以后在沈山線（客貨混運(yùn)，年通過(guò)總重約1億噸）上試鋪，鋪設(shè)了兩個(gè)試驗(yàn)段（曲線半徑分別為950m、600m），其中一個(gè)試驗(yàn)段已經(jīng)過(guò)了2年8個(gè)月的考驗(yàn)（兩個(gè)冬季，最低環(huán)境溫度達(dá)-25℃），該區(qū)間由于大修換軌已經(jīng)下道，計(jì)劃再次鋪設(shè)使用，另一個(gè)試驗(yàn)段的鋼軌仍在使用

3.貝氏體鋼軌在即有鐵路上應(yīng)用14現(xiàn)階段觀測(cè)結(jié)果該路況條件下，貝氏體鋼軌踏面光潔，以手接觸無(wú)刺感，未出現(xiàn)剝離掉塊和嚴(yán)重斜裂紋等疲勞傷損，與珠光體熱處理鋼軌相比，貝氏體鋼軌具有更好的抗剝離掉塊及耐磨性能；試鋪鋼軌焊接接頭表現(xiàn)良好，使用至今未出現(xiàn)傷損，說(shuō)明焊接質(zhì)量良好，焊接工藝及接頭性能比較穩(wěn)定。該路段貝氏體鋼軌的試鋪和觀測(cè)還將繼續(xù)。現(xiàn)階段觀測(cè)結(jié)果15線路上的貝氏體鋼軌線路上貝氏體鋼軌焊接接頭線路上的貝氏體鋼軌線路上貝氏體鋼軌焊接接頭16

哈局齊齊哈爾工務(wù)機(jī)械廠2005年底開始采用鞍鋼生產(chǎn)的貝氏體鋼軌加工鍛焊轍叉翼軌，現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)表明，用貝氏體鋼軌加工翼軌的鍛焊轍叉，翼軌的耐磨性能明顯提高，由于翼軌耐磨性的提高，有效減緩了叉心的磨損，使轍叉的整體壽命明顯提高。該廠最早生產(chǎn)的第一批兩組轍叉經(jīng)1年半的鋪設(shè)試驗(yàn)時(shí)，通過(guò)總重已達(dá)1.6億噸，當(dāng)時(shí)專家預(yù)計(jì)還能使用12個(gè)月，即預(yù)計(jì)使用壽命可達(dá)兩年半（過(guò)去同一地點(diǎn)的錳鋼轍叉一年內(nèi)要更換3-4次）。哈局工務(wù)處決定推廣這種轍叉，截止2007年8月該廠已生產(chǎn)貝氏體翼軌鍛焊轍叉400余組，除供局內(nèi)使用外還銷往其它鐵路局。哈局齊齊哈爾工務(wù)機(jī)械廠2005年底開始采用鞍鋼174.討論

鋼軌組織及性能的穩(wěn)定性直接影響到鋼軌的使用安全，應(yīng)引起我們足夠的重視鞍鋼生產(chǎn)的貝氏體鋼軌采用無(wú)碳化物貝氏體組織的合金設(shè)計(jì)方案，貝氏體組織中含有殘余奧氏體當(dāng)殘余奧氏體不穩(wěn)定時(shí)很容易誘發(fā)馬氏體轉(zhuǎn)變致使鋼軌的韌塑性明顯降低穩(wěn)定的殘余奧氏體會(huì)使鋼軌的韌塑性達(dá)到較高的水平實(shí)現(xiàn)良好的強(qiáng)韌性匹配4.討論鋼軌組織及性能的穩(wěn)定性直接影響到鋼軌的使用安18

貝氏體鋼軌的組織中未發(fā)現(xiàn)碳化物，是無(wú)碳化物貝氏體，其中板條狀貝氏鐵素體占80%以上，使分布在板條之間的殘余奧氏體的穩(wěn)定性得到加強(qiáng)，因此保證了鋼的組織性能穩(wěn)定性鋼軌中殘余奧氏體穩(wěn)定性的研究分析表明：在比較苛刻的使用環(huán)境及使用條件下進(jìn)行模擬疲勞試驗(yàn)，鋼中殘余奧氏體基本未發(fā)生轉(zhuǎn)變鋼軌試樣拉伸產(chǎn)生3%的塑性變形后，鋼中殘余奧氏體的轉(zhuǎn)變量?jī)H占20%，說(shuō)明這種條件下殘余奧氏體比較穩(wěn)定貝氏體鋼軌的組織中未發(fā)現(xiàn)碳化物，是無(wú)碳化物貝氏體，其中19在-40℃條件下，鋼的延伸率及斷面收縮率仍保持室溫的水平，沖擊韌性高于熱處理珠光體鋼軌-40℃條件下的水平，斷裂韌性高于珠光體鋼軌-20℃的水平；雖然全斷面較高的強(qiáng)度使鋼軌軌底殘余拉應(yīng)力大幅增加，但沒(méi)有影響鋼軌的落錘及疲勞性能鋼軌較好的疲勞性能也通過(guò)在即有鐵路干線的鋪設(shè)得到了反映初步取得了耐磨及耐接觸疲勞性能都比較好的效果。在-40℃條件下，20貝氏體鋼軌的組織是無(wú)碳化物貝氏體，其中板條狀貝氏體占80%以上，殘余奧氏體有較好的穩(wěn)定性。貝氏體鋼軌的強(qiáng)度達(dá)到淬火珠光體鋼軌的水平，韌塑性比較好，即使在-40℃試驗(yàn)條件下，其韌塑性仍保持了較高的水平，延伸率在15%以上，沖擊韌性在35J以上，斷裂韌性大于40MPam1/2。5.結(jié)論貝氏體鋼軌的組織是無(wú)碳化物貝氏體，其中板條狀貝氏體占80%以21貝氏體鋼軌全斷面強(qiáng)度比較高，致使鋼軌矯直殘余應(yīng)力遠(yuǎn)高于熱軋珠光體鋼軌，落錘試驗(yàn)、模擬-40℃低溫鋼軌軌底受力狀態(tài)的試樣疲勞試驗(yàn)、鋼軌在既有線路的鋪設(shè)試驗(yàn)等均表明，殘余應(yīng)力未引起鋼軌的傷損。貝氏體鋼軌在沈陽(yáng)鐵路局既有鐵路上的應(yīng)用表明：耐磨及耐接觸疲勞性能優(yōu)于熱處理珠光體鋼軌。在哈爾濱鐵路局轍叉翼軌上的應(yīng)用表明：使用壽命遠(yuǎn)高于錳鋼轍叉。貝氏體鋼軌全斷面強(qiáng)度比較高，致使鋼軌矯直殘余應(yīng)力遠(yuǎn)高于熱軋珠22謝謝!謝謝!23陳昕鞍鋼股份有限公司技術(shù)中心貝氏體鋼軌組織性能研究陳昕貝氏體鋼軌組織性能研究24前言國(guó)外貝氏體鋼軌的研究已經(jīng)經(jīng)歷了數(shù)十年，國(guó)內(nèi)只是在近幾年才引起鋼軌生產(chǎn)廠家及鐵路部門的重視，并在鐵路轍叉叉心的生產(chǎn)和使用上積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)經(jīng)過(guò)多年研究，國(guó)內(nèi)外基本形成共識(shí)：貝氏體鋼軌為解決鋼軌的滾動(dòng)接觸疲勞問(wèn)題帶來(lái)希望，但耐磨性能不盡如人意開發(fā)耐磨及耐接觸疲勞性能都優(yōu)異的貝氏體鋼軌前言國(guó)外貝氏體鋼軌的研究已經(jīng)經(jīng)歷了數(shù)十年，國(guó)內(nèi)只是25貝氏體鋼軌組織及力學(xué)性能研究

貝氏體鋼軌的殘余應(yīng)力及其研究

貝氏體鋼軌在即有鐵路上應(yīng)用貝氏體鋼軌組織及力學(xué)性能研究26化學(xué)成分：C-Si-Mn-Mo合金系鋼軌組織研究組織：無(wú)碳化物貝氏體透射電子顯微鏡觀察：貝氏鐵素體+（M-A）島，貝氏鐵素體大多呈板條特征，所占比例在80%以上，利用薄膜法和萃取復(fù)型的方法觀察，均未發(fā)現(xiàn)任何形式的碳化物。場(chǎng)發(fā)射透射電鏡FEM-TEM（JEM-2010F）觀察：板條之間的組織形貌及衍射花樣，確認(rèn)板條之間的組織是殘余奧氏體。1.貝氏體鋼軌組織及力學(xué)性能研究化學(xué)成分：C-Si-Mn-Mo合金系1.貝氏體鋼軌組織及力學(xué)2720μm200nm200nm

軌頭金相組織軌頭貝氏鐵素體形貌軌頭貝氏鐵素體形貌(000)(111)(220)(131)[112]r-FeLλ=18.2mm·A選區(qū)電子衍射花樣及標(biāo)定

20μm200nm200nm軌頭金相組織軌28試樣狀態(tài)未變形拉伸產(chǎn)生3%塑性變形試樣疲勞試驗(yàn)500萬(wàn)次（-40℃）交變應(yīng)力：±280MPa+350MPa殘余奧氏體含量14.811.814.4

采用磁性法定量分析鋼軌組織中的殘余奧氏體量，試樣經(jīng)3%塑性變形后殘余奧氏體含量比拉伸前減少了3%，說(shuō)明未變形組織中20%的殘余奧氏體發(fā)生了轉(zhuǎn)變

試樣狀態(tài)未變形拉伸產(chǎn)生3%試樣疲勞試驗(yàn)500萬(wàn)次（-40℃）29牌號(hào)Rp0.2N/mm2RmN/mm2A%KIC平均值MPam1/2(-20℃)AB1≥900≥1180≥12≥40鋼軌的特點(diǎn)：

強(qiáng)度級(jí)別達(dá)到淬火珠光體鋼軌的水平，屈強(qiáng)比較高，強(qiáng)韌性匹配比較好，韌塑性優(yōu)于珠光體鋼軌。

貝氏體鋼軌性能指標(biāo)牌號(hào)Rp0.2RmAKIC平均值A(chǔ)B1≥900≥1180≥130鋼軌力學(xué)性能試驗(yàn)溫度拉伸性能（軌頭）沖擊韌性Aku，J軌頭踏面硬度HBRP0.2N/mm2RmN/mm2A%Z%軌頭縱向軌腰橫向室溫11001270164076728878.779868683.7363375107012501232-20℃1153131217.554.553567260.356586158.3-1134130616.555.5-40℃1198131519.056.54226403646475449-1188130520.559.0貝氏體鋼軌室溫強(qiáng)韌性達(dá)到了較高的水平在-20℃、-40℃的環(huán)境中仍保持著較高的韌塑性，且拉伸強(qiáng)度有所提高-40℃沖擊韌性比熱處理珠光體鋼軌的室溫沖擊韌性（約20J）有很大提高貝氏體鋼軌的硬度達(dá)到了熱處理珠光體鋼軌的水平鋼軌力學(xué)性能試驗(yàn)溫度拉伸性能（軌頭）沖擊韌性Aku，J軌頭踏31貝氏體鋼軌斷裂力學(xué)性能-20℃斷裂韌性滿足貝氏體鋼軌KIC≥40MPam1/2的要求。鋼種疲勞裂紋擴(kuò)展速率da/dn，mm/GC斷裂韌性KIC，MPam1/2△K=10MPam1/2△K=13.5MPam1/2室溫-20℃-40℃minavminavminavAB114.531.268.470.251.552.942.643.2U75V10.124.035.437.830.035.5相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)TB2344≤17≤55≥26≥29貝氏體鋼軌斷裂力學(xué)性能鋼種疲勞裂紋擴(kuò)展速率斷裂韌性KIC，M32

貝氏體鋼軌殘余應(yīng)力的檢定部位為軌底中心，軌底中心的殘余拉應(yīng)力最高達(dá)350MPa，超過(guò)了現(xiàn)行珠光體鋼軌技術(shù)條件的要求。2.貝氏體鋼軌的殘余應(yīng)力及其研究熔煉號(hào)軌底部位6D31173506D47903425D6857*3175D6857*343現(xiàn)行珠光體鋼軌的技術(shù)要求≤250貝氏體鋼軌殘余應(yīng)力的檢定部位為軌底中心，軌底中心的殘33控制貝氏體鋼軌矯前彎曲度的研究降低貝氏體鋼軌的矯前彎曲度，貝氏體鋼軌的殘余應(yīng)力并沒(méi)有明顯降低落錘性能的研究殘余應(yīng)力對(duì)貝氏體鋼軌的落錘性能未造成影響控制貝氏體鋼軌矯前彎曲度的研究34模擬鋼軌軌底疲勞受力狀態(tài)的研究試驗(yàn)條件：疲勞交變應(yīng)力為±280MPa+350MPa試驗(yàn)溫度-40℃經(jīng)500萬(wàn)次試驗(yàn)試驗(yàn)結(jié)果：試樣完好無(wú)損試驗(yàn)后進(jìn)行的殘余奧氏體檢驗(yàn)表明:殘余奧氏體量與試驗(yàn)前相比基本未發(fā)生轉(zhuǎn)變貝氏體鋼軌在鐵路營(yíng)運(yùn)狀態(tài)下組織中殘余奧氏體基本能夠保持穩(wěn)定模擬鋼軌軌底疲勞受力狀態(tài)的研究35鐵科院相關(guān)研究鐵科院就所掌握的有關(guān)殘余應(yīng)力的資料對(duì)貝氏體鋼軌與普通珠光體鋼軌進(jìn)行了較全面的、客觀的分析結(jié)論是：貝氏體鋼軌的強(qiáng)韌性及疲勞性能明顯優(yōu)于珠光體鋼軌，有益地補(bǔ)償了較高的殘余應(yīng)力；貝氏體鋼軌不會(huì)產(chǎn)生軌腰劈裂。鋼軌試鋪的研究

貝氏體鋼軌在既有鐵路線路上試鋪運(yùn)營(yíng)至今未發(fā)現(xiàn)由于殘余應(yīng)力而引起的鋼軌失效現(xiàn)象。鐵科院相關(guān)研究363.貝氏體鋼軌在即有鐵路上應(yīng)用

沈陽(yáng)鐵路局焊接以后在沈山線（客貨混運(yùn)，年通過(guò)總重約1億噸）上試鋪，鋪設(shè)了兩個(gè)試驗(yàn)段（曲線半徑分別為950m、600m），其中一個(gè)試驗(yàn)段已經(jīng)過(guò)了2年8個(gè)月的考驗(yàn)（兩個(gè)冬季，最低環(huán)境溫度達(dá)-25℃），該區(qū)間由于大修換軌已經(jīng)下道，計(jì)劃再次鋪設(shè)使用，另一個(gè)試驗(yàn)段的鋼軌仍在使用

3.貝氏體鋼軌在即有鐵路上應(yīng)用37現(xiàn)階段觀測(cè)結(jié)果該路況條件下，貝氏體鋼軌踏面光潔，以手接觸無(wú)刺感，未出現(xiàn)剝離掉塊和嚴(yán)重斜裂紋等疲勞傷損，與珠光體熱處理鋼軌相比，貝氏體鋼軌具有更好的抗剝離掉塊及耐磨性能；試鋪鋼軌焊接接頭表現(xiàn)良好，使用至今未出現(xiàn)傷損，說(shuō)明焊接質(zhì)量良好，焊接工藝及接頭性能比較穩(wěn)定。該路段貝氏體鋼軌的試鋪和觀測(cè)還將繼續(xù)?，F(xiàn)階段觀測(cè)結(jié)果38線路上的貝氏體鋼軌線路上貝氏體鋼軌焊接接頭線路上的貝氏體鋼軌線路上貝氏體鋼軌焊接接頭39

哈局齊齊哈爾工務(wù)機(jī)械廠2005年底開始采用鞍鋼生產(chǎn)的貝氏體鋼軌加工鍛焊轍叉翼軌，現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)表明，用貝氏體鋼軌加工翼軌的鍛焊轍叉，翼軌的耐磨性能明顯提高，由于翼軌耐磨性的提高，有效減緩了叉心的磨損，使轍叉的整體壽命明顯提高。該廠最早生產(chǎn)的第一批兩組轍叉經(jīng)1年半的鋪設(shè)試驗(yàn)時(shí)，通過(guò)總重已達(dá)1.6億噸，當(dāng)時(shí)專家預(yù)計(jì)還能使用12個(gè)月，即預(yù)計(jì)使用壽命可達(dá)兩年半（過(guò)去同一地點(diǎn)的錳鋼轍叉一年內(nèi)要更換3-4次）。哈局工務(wù)處決定推廣這種轍叉，截止2007年8月該廠已生產(chǎn)貝氏體翼軌鍛焊轍叉400余組，除供局內(nèi)使用外還銷往其它鐵路局。哈局齊齊哈爾工務(wù)機(jī)械廠2005年底開始采用鞍鋼404.討論

鋼軌組織及性能的穩(wěn)定性直接影響到鋼軌的使用安全，應(yīng)引起我們足夠的重視鞍鋼生產(chǎn)的貝氏體鋼軌采用無(wú)碳化物貝氏體組織的合金設(shè)計(jì)方案，貝氏體組織中含有殘余奧氏體當(dāng)殘余奧氏體不穩(wěn)定時(shí)很容易誘發(fā)馬氏體轉(zhuǎn)變致使鋼軌的韌塑性明顯降低穩(wěn)定的殘余奧氏體會(huì)使鋼軌的韌塑性達(dá)到較高的水平實(shí)現(xiàn)良好的強(qiáng)韌性匹配4.討論鋼