船舶工業(yè)管理篇

可修改歡迎下載精品Word可修改歡迎下載精品Word可修改歡迎下載精品Word四、船舶工業(yè)篇改革開放二十來，國人對(duì)我們制造業(yè)的國際競爭能力，形成了一種復(fù)合的概念：一是碰到高科技，就只相信外國技術(shù)和產(chǎn)品，以致引進(jìn)設(shè)備成了“技術(shù)進(jìn)步〞的代名詞；二是對(duì)我國制造業(yè)，特別是科技含量高一些的制造業(yè)的國際競爭力不敢恭維?！伴_放〞了，一眼望去，只見洋人進(jìn)來合資，來占領(lǐng)我們的市場，我們卻沒有還手的余地。但是，中國船舶工業(yè)卻讓國人開了一次眼界。從客觀條件看，造船工業(yè)屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，我國在與國際強(qiáng)國競爭中占有一定的本錢競爭優(yōu)勢。但我國船舶工業(yè)，在20世紀(jì)80代初軍轉(zhuǎn)民的大調(diào)整中，和航空、兵器行業(yè)的處境大同小異。這些沒有聽見多少對(duì)造船工業(yè)的宣傳，但從80代起，我們的船舶工業(yè)就埋頭苦干，也沒有去著力爭取合資，從引進(jìn)消化到自主開發(fā)，借助境外渠道努力開拓國際市場，扎扎實(shí)實(shí)提高競爭能力，終于在真刀真槍的國際競爭中翻開了一條生路。當(dāng)然，船舶工業(yè)還受到現(xiàn)有體制和政策的種種制肘，企業(yè)管理和技術(shù)水平還有許多缺乏的地方，和世界造船強(qiáng)國還有很大差距，但它卻是我國少有的能與興旺國家競爭的工業(yè)。到20世紀(jì)90代，從排名7追趕到世界第三〔產(chǎn)量、出口〕，僅次于日、韓，令全世界刮目相看。造船工業(yè)和汽車飛機(jī)一樣，面臨著一個(gè)“崇洋媚外〞國內(nèi)市場，“國輪外造、外輪國造〞的怪現(xiàn)象曾長期存在。合資、進(jìn)口的逐項(xiàng)政策和鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)開展的政策不配套是一個(gè)重要原因。所幸國家及時(shí)進(jìn)行了調(diào)整，改善了我國造船業(yè)的競爭環(huán)境。我們的汽車工業(yè)，下有巨大的國內(nèi)市場作后盾，上有國家產(chǎn)業(yè)政策的支持。“八五〞時(shí)期國家投資汽車工業(yè)588億元，是同期國家對(duì)船舶工業(yè)投資的7倍，但還嫌國家“投資缺乏〞。一講技術(shù)進(jìn)步就是要合資，一講自主開發(fā)就是沒錢，就是“差距太大，沒法追趕〞。拿汽車工業(yè)和造船工業(yè)作比較，兩者最鮮明的差距，還是差在精神狀態(tài)上。文革前，我國有八個(gè)機(jī)械工業(yè)部，其中的“老六〞是船舶工業(yè)部。982，六機(jī)部改為中國船舶工業(yè)總公司。9997月，中船總和其他四個(gè)國防工業(yè)部〔總公司〕同時(shí)改組，一分為二。20世紀(jì)80代初，六機(jī)部在軍品定貨減少、國內(nèi)需求缺乏的困難局面下，瞄準(zhǔn)國際水平，引進(jìn)消化和自主開發(fā)并舉，大舉進(jìn)軍世界市場，帶動(dòng)了我國造船工業(yè)的成長壯大。到了90代中期，我國造船業(yè)的產(chǎn)量和在世界市場中的份額已無可爭議地位居世界第三〔僅次于日韓〕。僅十多的功夫，中國造船業(yè)就迅速崛起，具備了相當(dāng)?shù)膰H競爭力，實(shí)為中國制造各業(yè)中的佼佼者，也為世界所矚目。我國造船工業(yè)開展速度令世人矚目我國近代造船工業(yè)的源頭，可以追溯到9世紀(jì)的“洋務(wù)運(yùn)動(dòng)〞。江南造船廠〔865〕是我國第一家近代船廠，也是我國工業(yè)化起步的標(biāo)志。我國現(xiàn)代造船工業(yè)的開展，是新中國成立后的事。直到文革前，我國造船業(yè)還很落后，有“造船不如買船，買船不如租船〞的說法。60～70代，國家方針是造船“以軍為主〞，遠(yuǎn)洋航運(yùn)“外購為主〞。“文革〞期間，我國民用造船業(yè)在極“左〞政治干擾中艱難成長。975,我國自造的遠(yuǎn)洋輪，因安裝了進(jìn)口設(shè)備，竟被四人幫利用來搞政治陰謀，大造輿論，攻擊周總理〔“風(fēng)慶輪事件〞〕。978后，軍用船舶定貨急劇減少。隨著經(jīng)濟(jì)開展，外貿(mào)擴(kuò)張，遠(yuǎn)洋航運(yùn)事業(yè)也不斷開展。但民用航運(yùn)部門仍熱衷于外購，當(dāng)時(shí)，造船工業(yè)和其他軍工部門的處境差不太多，“軍轉(zhuǎn)民〞調(diào)整步履艱難。在這種情況下，中船總遵照鄧小平提出的“中國船舶要打進(jìn)國際市場〞的指示，及時(shí)進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，積極吸收國際先進(jìn)技術(shù)，從單純?yōu)閲鴥?nèi)效勞，轉(zhuǎn)為開拓國際國內(nèi)兩個(gè)市場；從以軍為主的封閉型體系，轉(zhuǎn)向軍民結(jié)合、科工貿(mào)一體化的開放型體系，力求在生產(chǎn)方式、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理方面與國際接軌。經(jīng)過十多的頑強(qiáng)奮爭，走出了一條“以我為主，博采眾長，提高創(chuàng)新，擴(kuò)大出口〞的增長道路，成為世界造船業(yè)中一支勁旅。能力擴(kuò)大，產(chǎn)量增長，穩(wěn)居世界第三我國官方統(tǒng)計(jì)資料中，不見船舶工業(yè)的產(chǎn)量數(shù)字。由于船舶的統(tǒng)計(jì)口徑比較復(fù)雜，筆者聚集所能找到的各方面數(shù)字，篩選整理，見表4。據(jù)此表可知,20世紀(jì)90代前半期是我國船舶工業(yè)高速增長階段，均增長率為24.4%，996后處于調(diào)整期。990996，世界各主要造船國家的造船量同樣呈上升趨勢〔世界平均增長率5.%，其中日本6.7%，韓國5.3%，德國3.6%，丹麥2.5%，意大利7%，巴西5.3%〕，但中國的增長速度之高，成為世界造船界的熱點(diǎn)之一。到995，我國造船業(yè)占世界造船總量的份額，從990的2.5%，提高到995的5.3%。在世界上排名，從980代初的第7位前進(jìn)到目前的第三位。表4990998中國造船量99099992993994995996997998(估)產(chǎn)量(萬總噸)84(20.)86(86)96資料來源：.990995數(shù)字，引自中國社科院工業(yè)經(jīng)濟(jì)所編?中國工業(yè)開展報(bào)告?997卷p25，英國勞氏船級(jí)社統(tǒng)計(jì)。統(tǒng)計(jì)口徑是00總噸以上的鋼質(zhì)機(jī)動(dòng)海船，中船總產(chǎn)量。995括號(hào)內(nèi)數(shù)字引自?船舶工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)信息?999.2,p3，此數(shù)字與“中國工業(yè)開展報(bào)告〞997卷所述“990995增率24.4%〞相吻合。2.996數(shù)字口徑為中船總產(chǎn)量，引自?造船工業(yè)?998.0,p5.。3997、998數(shù)字口徑為勞氏船級(jí)社，00總噸以上。引自?船舶?999第期，p0。997欄括號(hào)內(nèi)數(shù)字是筆者根據(jù)原文稱“998比997增長5%左右〞的修正估計(jì)值。注：990代包括交通農(nóng)業(yè)等系統(tǒng)在內(nèi)的全國造船產(chǎn)量統(tǒng)計(jì)數(shù)字尚未見到。980代數(shù)字見附表，但其統(tǒng)計(jì)口徑顯然和英國勞氏船級(jí)社的口徑不同。造船能力迅速擴(kuò)大，造船水平明顯提高。八五期間，國家對(duì)船舶工業(yè)加大投資力度，一些骨干船廠的新建設(shè)施和技術(shù)改造相繼完成〔船臺(tái)、碼頭、起重設(shè)施和各種加工設(shè)備〕，生產(chǎn)能力有了很大提高。各大骨干船廠建造3.5萬噸級(jí)以上大型船舶的能力明顯增強(qiáng)。中船總已形成250萬噸的生產(chǎn)能力〔“七五〞末期為50萬噸〕。在國際競爭中開辟開展道路我國造船工業(yè)的迅速增長在很大程度上是依靠國際市場實(shí)現(xiàn)的。從“軍轉(zhuǎn)民〞調(diào)整開始，六機(jī)部中船總依托已有的軍工技術(shù)積累和低本錢的優(yōu)勢，在國內(nèi)市場不振的條件下，確定“出口導(dǎo)向〞戰(zhàn)略，抓住當(dāng)時(shí)國際船舶市場繁榮期處于尾聲的機(jī)遇，積極爭取自營出口權(quán)，拓展出口渠道。當(dāng)時(shí)，選中香港和西德這兩個(gè)國際貿(mào)易航運(yùn)中心為突破口，以略低于日本船價(jià)的策略爭取定單，97998共承接出口船舶80萬載重噸，翻開了國際市場的大門。廣闊職工和技術(shù)人員刻苦努力，嚴(yán)格按國際標(biāo)準(zhǔn)、有關(guān)公約和國外船級(jí)社標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)制造，以優(yōu)異質(zhì)量獲得了聲譽(yù)。982后，國際航運(yùn)和船舶市場進(jìn)入蕭條期。中船總采取延期付款和船舶抵押等做法，保住了大局部原簽合同，同時(shí)千方百計(jì)降低本錢，與科研生產(chǎn)單位合作，跟蹤世界技術(shù)開展趨勢，承接了一批品種檔次較高、技術(shù)難度較大的出口船。從而挺過了低谷時(shí)期，在劇烈的國際競爭中站穩(wěn)了腳跟，也使出口船舶的建造技術(shù)提高了一步。993997，我國造船工業(yè)的新船完工量、新船成交量與手持定單量均穩(wěn)居世界第三，僅次于日本和韓國，根本確立了在國際市場的競爭地位。造船工業(yè)正在成為我國機(jī)電出口的支柱產(chǎn)業(yè)。出口比例逐增大。978989，出口船占船舶產(chǎn)量比例平均為34.2%，990996上升到54.4%，其中996高達(dá)85.4%。出口船舶已進(jìn)入世界各大洲50個(gè)國家和地區(qū)〔香港、挪威、美國、德國、加拿大、英國、比利時(shí)、希臘、馬來西亞、臺(tái)灣等，甚至擠進(jìn)造船強(qiáng)國日、韓市場〕。978996，中船總系統(tǒng)累計(jì)承接出口船定單00萬噸，已完工交付700多萬噸。“八五〞期間的五中，中船總共計(jì)完成出口船舶306萬噸，比“七五〞翻了一番，加上外輪修理、軍船和其他機(jī)電產(chǎn)品出口，出口額總計(jì)24億美元，為七五時(shí)期的2.4倍。特別是995，出口船定單到達(dá)244萬噸，占該新船訂單總量的98%。值得指出的是，中國船舶出口是在缺乏國家保護(hù)的條件下，在國際市場公開招標(biāo)中，與興旺國家競爭中取得的。外輪修理業(yè)務(wù)擴(kuò)大?！鞍宋濞暺陂g中船總系統(tǒng)共修理外輪286〔996〕艘，收匯2.5億美元，為“七五〞時(shí)期的3倍。在修船國際競標(biāo)中，中國企業(yè)屢次擊敗韓國、新加坡、日本等國競爭強(qiáng)手，開拓了希臘、韓國、英國、挪威、泰國、巴基斯坦、美國等市場。外輪修理業(yè)務(wù)已經(jīng)擴(kuò)大到30多個(gè)國家和地區(qū)。成功的技術(shù)進(jìn)步策略從20世紀(jì)80代起，我國船舶工業(yè)通過許可證貿(mào)易、合作生產(chǎn)等方式，引進(jìn)世界名牌船用設(shè)備制造技術(shù)和先進(jìn)工藝共00余項(xiàng)，其中中船總50余項(xiàng)。通過技術(shù)引進(jìn)和技術(shù)開發(fā)，使我國的船舶工業(yè)的技術(shù)水平有了明顯提高，并在一些領(lǐng)域能夠跟蹤世界水平。其中船用柴油機(jī)的進(jìn)口替代就是一個(gè)成功的典型。970代末和980代初，我們的大型船用柴油機(jī)一般要靠進(jìn)口，其中船用低速柴油機(jī)技術(shù)為丹麥、瑞士兩大公司所壟斷。船用主機(jī)約占全船費(fèi)用的5%20%，由于進(jìn)口價(jià)格昂貴，提高國產(chǎn)化水平就成為提高競爭力的關(guān)鍵。主要通過購置專利的方式，截至997，船用柴油機(jī)引進(jìn)制造技術(shù)9項(xiàng)，配件和附件6項(xiàng)，毛坯3項(xiàng)。其中,船用低速柴油機(jī)引進(jìn)瑞士蘇爾壽公司和丹麥B&W技術(shù)，經(jīng)消化吸收，實(shí)際裝船率到達(dá)00%，為我建造大型出口船、遠(yuǎn)洋船奠定了根底。中高速柴油機(jī)引進(jìn)了德國、日、法等國技術(shù)，現(xiàn)國產(chǎn)化率大致80%左右，配附件國產(chǎn)化率90%以上。目前中船總已經(jīng)形成柴油機(jī)制造能力484萬馬力〔低速72萬,中速52萬,高速360萬〕，其中中高速柴油機(jī)到達(dá)國際當(dāng)代水平，根本滿足了國內(nèi)的出口船、遠(yuǎn)洋船需要，并開始少量出口?，F(xiàn)在，我國造船和低速大馬力船用柴油機(jī)產(chǎn)量已居世界第三，船舶設(shè)計(jì)已經(jīng)能自主創(chuàng)新，關(guān)鍵船用配套設(shè)備實(shí)現(xiàn)更新?lián)Q代和替代進(jìn)口。?造船工業(yè)?1998年第11期。大力開發(fā)新船型，提高競爭力，形成國際知名品牌近來，中船總本著“開發(fā)一代、改進(jìn)一代、預(yù)研一代〞的原那么，加速了船型、船用設(shè)備國產(chǎn)化等開發(fā)工作，自主開發(fā)能力增強(qiáng)。在高附加值、高速船、大型船方面取得很大進(jìn)展。僅“八五〞期間，總公司就新開發(fā)和設(shè)計(jì)了500種船型，其中半數(shù)以上已投入建造，廣泛采用國際標(biāo)準(zhǔn)和國外先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，船舶制造技術(shù)邁上新臺(tái)階。出口船品種性能向大型化、高新技術(shù)方向開展。繼一般貨輪、油輪、化學(xué)品成品油輪、冷風(fēng)集裝箱船等一批具有國際先進(jìn)水平的船舶之后，增加了一批結(jié)構(gòu)復(fù)雜、技術(shù)難度大、自動(dòng)化程度高的大艙口集裝箱貨輪、液化石油器船、全鋁合金高速水翼船、5萬噸級(jí)貨輪、油輪等。江南廠、大連廠、大連新廠自行設(shè)計(jì)制造的6.5萬噸巴拿馬型貨論、4.4萬噸貨輪、9.5萬噸油輪，被譽(yù)為“中國江南型〞和“中國大連型〞，成為世界知名品牌。5萬噸散化船、油船的批量建造，標(biāo)志著我國造船業(yè)開始向大型化方向開展。20世紀(jì)90代初，我國能源交通等根底產(chǎn)業(yè)獲得迅速開展，為船舶工業(yè)等開展解除了瓶頸的約束。經(jīng)過大規(guī)模技術(shù)改造和開發(fā)，船舶工業(yè)整體技術(shù)水平上了一個(gè)新的層次，生產(chǎn)組織和管理水平有了較大提高，造船質(zhì)量和效率有較大改進(jìn)。再加上進(jìn)入990代后，國際船舶市場明顯復(fù)蘇，993996世界新船成交量以每8%的速度遞增，997世界船市到達(dá)頂峰。所以這一時(shí)期的高速增長，既得益于良好的外部環(huán)境，又源于積累潛能的釋放和自身素質(zhì)的提高。國際競爭態(tài)勢與中國船舶工業(yè)的位置當(dāng)代世界造船工業(yè)的格局，大體上是日本、韓國、西歐、其他地區(qū)這四極結(jié)構(gòu)。在這四極結(jié)構(gòu)中，作為新興力量的韓國和其他地區(qū)處于擴(kuò)張狀態(tài)，西歐繼續(xù)收縮，日本開始采取守勢。世界造船能力呈現(xiàn)日益集中的特點(diǎn)。船舶工業(yè)是綜合加工行業(yè)，現(xiàn)代造船工業(yè)需要集中大量先進(jìn)專用設(shè)備，研制建設(shè)周期長，批量小，產(chǎn)品配套性強(qiáng)，總體協(xié)調(diào)工作量大，客觀上要求很高的集中程度。當(dāng)前,為數(shù)不多的國家掌握了世界造船量的絕大局部。在約70家能建造5000噸以上船舶的企業(yè)中，世界前0大造船企業(yè)的手持定單占了世界定單總量的44.7%。世界前5名有：韓國現(xiàn)代〔9.8%〕、大宇〔7.3%〕、三星〔6.8%〕、漢拿〔3.2%〕、日本三菱〔5.9%〕。表42國際造船產(chǎn)量〔萬總噸〕995996997998〔估計(jì)〕日韓西歐船協(xié)其他合計(jì)資料來源：?船舶?，999第期，楊燮慶。表43世界主要造船國新船訂單統(tǒng)計(jì)〔萬總噸〕995996997998〔估計(jì)〕日韓西歐船協(xié)其他總計(jì)資料來源：同上表。在世界上，日韓為一流造船大國，中國排在“二流〞造船國〔德、丹麥、西、意、俄、烏、波、羅、巴西等〕的前列。與日、韓、德相比，我們的綜合競爭力尚有較大差距。當(dāng)代國際船舶市場的主要特點(diǎn)是造船能力急劇增長，供大于求，競爭越來越劇烈。20世紀(jì)90代中期以來，韓國還在不斷擴(kuò)大造船能力，同時(shí)獨(dú)聯(lián)體國家、東歐、美國竭力參與國際競爭，加劇了供需矛盾。990世界造船能力為950萬總噸，995為2600萬總噸〔同我國產(chǎn)能250萬總噸〕，預(yù)計(jì)2000到達(dá)3500萬總噸。而9962000，均新船需求量僅為2200萬總噸左右。劇烈的國際競爭刺激技術(shù)快速進(jìn)步。日韓美歐正在革新產(chǎn)品設(shè)計(jì)、改進(jìn)企業(yè)管理，實(shí)行“新模式轉(zhuǎn)換〞，即生產(chǎn)、管理、設(shè)計(jì)、效勞全過程一體化信息集成系統(tǒng)〔CIMS〕，力求滿足對(duì)船舶性能的新要求，降低物資消耗和工時(shí)，降低本錢。船舶的國際競爭，目前呈現(xiàn)明顯的政府對(duì)本國造船業(yè)支持〔許多國家都對(duì)造船業(yè)補(bǔ)貼〕、協(xié)調(diào)的特點(diǎn)，形成國家間競爭的態(tài)勢。如韓國的五家主要造船公司聯(lián)手，與日本造船三巨頭聯(lián)手唱對(duì)臺(tái)戲，在本錢、性能、質(zhì)量和交船期方面互相“較勁〞，搶國際定單。998，為了獲得阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)公司0艘總價(jià)值6.6億美元的集裝箱船定單，日本川畸、三菱、三井聯(lián)手，與韓國現(xiàn)代、三星、大宇劇烈競爭，最終以日方聯(lián)合的總體優(yōu)勢，在性能、質(zhì)量和交船期方面擊敗韓國對(duì)手。今后，聯(lián)合競爭將作為重要的競爭形式出現(xiàn)在國際船舶市場上。從這個(gè)意義上看，我們對(duì)外國造船巨頭大規(guī)模進(jìn)軍我國上合資造船廠的鼓勵(lì)政策有欠明智。據(jù)報(bào)道，韓國三星在我北侖建0萬噸級(jí)船塢，能力00萬載重噸；日本川崎重工在我南通建7萬噸級(jí)船塢，能力60萬載重噸等，這將加大出口船舶的壓力，直接沖擊我國的船舶市場。根據(jù)世界多家船舶預(yù)測機(jī)構(gòu)，世界造船市場中長期趨勢看好。2000前后出現(xiàn)訂船頂峰，新船需求量將有所減少，但仍可保持較高水平。同時(shí)一些主要造船國家的新增造船設(shè)施投入式，以及主要造船廠現(xiàn)代化改造的完成，世界造船能力繼續(xù)增長。我國船舶工業(yè)從20世紀(jì)80代起，經(jīng)過多慘淡經(jīng)營，終于以低本錢策略擠占到一塊國際市場份額。問題是在漸趨劇烈的國際競爭中能否保持這個(gè)地位？這是大家關(guān)心的問題。我國正處于深化國企改革的關(guān)鍵階段，如果這個(gè)進(jìn)程能夠順利進(jìn)行，應(yīng)當(dāng)有條件保持并擴(kuò)大這個(gè)份額的。但船舶工業(yè)投入缺乏〔特別是技術(shù)投入缺乏〕，本錢增長較快，勞動(dòng)生產(chǎn)率提高緩慢等問題，競爭能力受到削弱。995是我國船舶工業(yè)增長和出口的頂峰，從996開始，增長速度放緩，缺乏后勁的問題開始顯現(xiàn)出來。一個(gè)產(chǎn)業(yè)的國際競爭力取決于該產(chǎn)業(yè)的綜合素質(zhì)，它又與于國家政策、經(jīng)濟(jì)體制以及整個(gè)工業(yè)的技術(shù)管理水平密切相關(guān)。要全面提高整個(gè)船舶工業(yè)的競爭力，顯然還有很長的路要走。我國造船工業(yè)國際競爭力如何？集中程度低，企業(yè)規(guī)模偏小由于條塊分割體制，難以實(shí)現(xiàn)行業(yè)的集中化要求。全國現(xiàn)有鋼質(zhì)船造修船廠853家，職工36萬人，總資產(chǎn)約400億元，分屬船舶總公司、交通部、農(nóng)業(yè)部、海軍、總后等3個(gè)中央部門和全國22個(gè)省、市、自治區(qū)，各自為政，投資低水平重復(fù)。體制上所表現(xiàn)的缺陷，和其他工業(yè)的情況相差無幾。尤其值得注意的是，我國船舶工業(yè)至今沒有一個(gè)統(tǒng)管全行業(yè)開展的宏觀管理機(jī)構(gòu)。由于沒有行業(yè)開展規(guī)劃，東部沿海地區(qū)鋪新攤子、擴(kuò)充中小型造修船廠的勢頭有增無減。集中程度低，企業(yè)規(guī)模偏小。以994數(shù)據(jù)計(jì)算，我國前5家骨干船廠的生產(chǎn)集中度僅為3%，而日韓分別為44%和99%。芬蘭兩家船廠占其全國產(chǎn)量80%份額。近2000家企業(yè)，造船量和銷售額，不及日韓一家?guī)浊说拇瑥S。中船總系統(tǒng)26家修造船廠，產(chǎn)量在20～40萬噸的僅有4家，絕大多數(shù)在萬噸以下。96全部產(chǎn)量86萬綜合噸，不到韓現(xiàn)代重工蔚山船廠或大宇玉浦船廠〔400萬載重噸〕的一半。造船設(shè)施，全世界300米以上的船塢共54座，我國只有座。我國建造大船能力缺乏，小型船舶能力過剩。見表44。表44中韓造船骨干企業(yè)規(guī)模比較固定資產(chǎn)(億美元)流動(dòng)資產(chǎn)(億美元)造船產(chǎn)量(萬噸)世界排名現(xiàn)代重工大宇重工三星重工2440222540023江南造船〔集團(tuán)〕大連造船廠廣船國際24429304資料來源：?造船工業(yè)?998第7期。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)層次較低我國造船業(yè)以建造油輪、散貨船等常規(guī)船為主，常規(guī)船占造船總量的90%以上。復(fù)雜型船〔集裝箱船、液化氣船、滾裝船、冷藏船、化學(xué)品船……〕占造船總量比例，全世界平均24.5%，其中西歐45.5%，日本20%，韓國2%，臺(tái)灣8%，我國大陸2.%。這說明我國造船技術(shù)競爭力有待提高。船用設(shè)備自給能力低國產(chǎn)設(shè)備實(shí)際裝船率，994為52.9%，996為4.3%，造成出口創(chuàng)匯的嚴(yán)重結(jié)構(gòu)性外溢。而日本國產(chǎn)船用設(shè)備占97%以上，韓國85%左右。生產(chǎn)效率低勞動(dòng)生產(chǎn)率方面，船廠職工船舶造建量，世界平均5.4總噸，我中船總系統(tǒng)7總噸。日本230總噸，韓國40總噸。與日韓相比，人均產(chǎn)值相差約0～5倍。5萬噸以下船舶建造周期，日本、歐洲各主要造船國的平均周期為0個(gè)月，我國為2～30個(gè)月。見表45。表45993中外造船廠人均產(chǎn)值〔萬美元〕大連造船廠日本三菱重工韓國現(xiàn)代蔚山船廠德國各船廠臺(tái)灣中華造船公司資料來源：轉(zhuǎn)引自?中國工業(yè)開展報(bào)告?997卷，p27。本錢與價(jià)格競爭力從上面各項(xiàng)可見，從980代初到現(xiàn)在，我國船舶的國際競爭優(yōu)勢根本上是低本錢、低價(jià)格。但現(xiàn)在我造船本錢價(jià)格都發(fā)生了較大變化，低本錢優(yōu)勢逐漸被抵消。船的制造本錢大致分為勞動(dòng)力費(fèi)用〔約25%～30%〕、材料費(fèi)用〔約25%～30%〕、設(shè)備等費(fèi)用〔約40%～50%〕。我國勞動(dòng)力費(fèi)用較低〔船廠工時(shí)單價(jià)，我國3美元，日本60美元〕，但由于我勞動(dòng)生產(chǎn)率過低，這一優(yōu)勢幾乎完全被抵消。材料設(shè)備本錢費(fèi)上升較快〔占總本錢比例，985為70%，995上升到83%〕。業(yè)內(nèi)分析其原因，一是不管外銷船還是內(nèi)銷船，材料設(shè)備還需要大量進(jìn)口；二是國內(nèi)物價(jià)水平迅速提高。目前我國材料設(shè)備本錢已經(jīng)高于韓國和日本。兩種本錢增大的綜合作用，使我國造船總本錢持續(xù)增長，低本錢因素已不復(fù)存在。由于企業(yè)管理水平尚存在較大差距，在國際競賽中我并不占優(yōu)勢。如韓國現(xiàn)代重工997造船生產(chǎn)效率提高20%。鋼材利用率，日本船廠平均為92%，我國為87%左右。997以來，因韓元日元貶值，以美元報(bào)價(jià)的國際船價(jià)大幅度下挫，人民幣堅(jiān)挺，嚴(yán)重削弱了我出口船的價(jià)格競爭力。據(jù)日本野村綜合研究所估計(jì)，日、韓、臺(tái)、大陸的造船本錢指數(shù)為00：8：94：93。價(jià)格競爭力首推韓國，比日本報(bào)價(jià)低0%～20%。由于交貨期、質(zhì)量、以及船舶轉(zhuǎn)售價(jià)格等因素的影響，日本同類型船的價(jià)格比韓國高5%～0%，中國同類型型船價(jià)格比韓國低2%～5%，比日本低7%～5%。?中國工業(yè)開展報(bào)告?，1997年卷。技術(shù)水平和質(zhì)量我國造船及配套工業(yè)，受傳統(tǒng)造船模式束縛，設(shè)計(jì)、建造和管理技術(shù)水平與國外先進(jìn)造船國相比，差距在0～5以上，質(zhì)量觀念與效勞意識(shí)上也存在較大差距。?造船工業(yè)?1998年第10期。在質(zhì)量方面，日本船廠的新船質(zhì)量較好，這為各界認(rèn)同，韓國船廠略次于日本水平。目前，國內(nèi)大型骨干企業(yè)〔主要集中在中船總系統(tǒng)〕多的出口船舶建造上經(jīng)受了鍛煉，船體質(zhì)量已可與日韓一爭上下，而其他船廠的質(zhì)量還有待提高。船舶工業(yè)近期面臨的困難和體制政策上的原因990代后半期，我國船舶工業(yè)生產(chǎn)和出口處于明顯調(diào)整停滯期。主要困難在兩方面：一是國際定單數(shù)量呈明顯下降趨勢，二是“國輪外造〞的局面還沒有得到有效扭轉(zhuǎn)。997以來我船舶工業(yè)面臨嚴(yán)峻國際競爭環(huán)境997亞洲金融危機(jī)以來，我國船舶出口受到很大影響。尤其是我們的主要競爭對(duì)手日本和韓國利用本幣大幅度貶職的時(shí)機(jī)大量低價(jià)接單，使以美元計(jì)價(jià)的國際船價(jià)一路下跌，而人民幣保持堅(jiān)挺，嚴(yán)重打擊機(jī)電產(chǎn)品出口。995新船接單260萬載重噸，99628萬載重噸，997207萬載重噸，逐下降。據(jù)報(bào)道，9980月間，中國船舶總公司承接定單2萬噸，生效62萬噸，比去同期下降64%。市場惡化，使已經(jīng)草簽的出口船定單隨時(shí)都有終止的可能。這一狀況直接危及全系統(tǒng)其后兩的生產(chǎn)，甚至有可能被擠出為之奮斗20才搶占的5%的國際市場。到了999，各主要常規(guī)船型比998底大多降價(jià)達(dá)0%～20%，巴拿馬型散貨船從998的2700萬美元，跌至999的200萬美元，當(dāng)?shù)?000萬美元大關(guān)。如此低的船價(jià)，使我國造船業(yè)本已下滑的國際競爭力越發(fā)雪上加霜，出口形勢空前嚴(yán)峻。本幣堅(jiān)挺削弱國際競爭力是外因，但更重要的還是內(nèi)因。業(yè)內(nèi)人士分析，多來我國船舶工業(yè)在實(shí)現(xiàn)快速增長的同時(shí)，卻在一定程度上無視了自身素質(zhì)的提高。低本錢優(yōu)勢是我船舶工業(yè)競爭力的生命線，但長期以來材料設(shè)備本錢、管理費(fèi)用不斷攀升而得不到有效遏制，生產(chǎn)效率提高緩慢。980代，我們的單位造船本錢就以均2.5%的速度增長，90代還在進(jìn)一步加速。這不僅大大高于多數(shù)國家同期造船本錢的增長，也超過了日本等國造船本錢的歷史最高增幅水平。比方韓國日本的接單報(bào)價(jià)，我們的船廠就報(bào)不出〔998〕。本錢上升對(duì)于我國造船業(yè)競爭力的損傷，過去十多來在很大程度上被人民幣持續(xù)貶值而掩蓋，沖淡了盡快改變落后面貌的緊迫感。國際市場和匯率的逆變，把產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的體制—管理的弱點(diǎn)充分暴露了出來。由此可見，我國船舶工業(yè)也同樣面臨著加快國企體制改革的艱巨任務(wù)。肥水外流局面尚未扭轉(zhuǎn)“國輪外造，外輪國造〞的矛盾一度十分突出。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國航運(yùn)部門每有80%的出口定單流到國外，因任務(wù)缺乏，船舶工業(yè)每又要拿出80%的能力承建出口船舶。994998，我國外流定單共計(jì)922萬噸，超過同期完工出口船舶的30%。998定單外流呈上升趨勢?！?月份，流失定單79萬噸，總計(jì)2.5億美元，比997全分別翻了一番。我國用戶在日韓訂購的大批量散裝貨船、集裝箱船，其實(shí)都是我國技術(shù)上十分成熟的常規(guī)出口船型，其中有享譽(yù)國際市場的“中國江南型〞7萬噸散貨船。我國目前如此規(guī)模的大進(jìn)大出，在世界上實(shí)屬罕見。表46994997我國船舶進(jìn)出口成交量情況份994995996997進(jìn)口噸位〔萬載重噸〕992492085金額〔億美元〕06出口噸位〔萬載重噸〕422443063金額〔億美元〕資料來源：?造船工業(yè)?998第0期。業(yè)內(nèi)指出，“國輪外造〞的首要原因在于政策，主要是國內(nèi)外購船貸款差異太大。外國政府貸款造船期限0，寬限4，貸款利率3.25%～3.75%，日本僅為%。我國貸款期限5～0，稅后還款，延期還款追加20%罰息，貸款利率8%以上，最高5%。一艘投資億元的船舶，還本付息最高到達(dá).9億元，目前也需要.56億元。另外，車船購置費(fèi)規(guī)模〔貸款額度〕受到嚴(yán)格限制，這也制約了航運(yùn)的開展。?造船工業(yè)?1998年第10期。其次，在體制上，國家缺乏必要的宏觀調(diào)控機(jī)構(gòu)，使造船與航運(yùn)長期處于各自獨(dú)立開展的狀況。造船有能力供給，航運(yùn)業(yè)有需求，但缺乏協(xié)調(diào)，各自舍近求遠(yuǎn)，尋求自己的生存空間。這對(duì)國家資源來說，實(shí)在是嚴(yán)重浪費(fèi)。我國缺乏鼓勵(lì)扶持造船工業(yè)的制度保證。日本一直有效實(shí)行造船與航運(yùn)統(tǒng)籌安排的“方案造船〞制度，我國由于沒有把造船與航運(yùn)納入統(tǒng)一開展規(guī)劃，在相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)，沒有把“國輪國造〞作為振興民族造船與航運(yùn)業(yè)的國策，致使國內(nèi)市場占有率一直處于不穩(wěn)定的狀態(tài)。從2000起，國家對(duì)此進(jìn)行了政策調(diào)整，有效扭轉(zhuǎn)了這種局面。振興民族船舶工業(yè)需要體制完善和政策支持造船工業(yè)這樣業(yè)績突出的行業(yè)，需要全社會(huì)的聲援，更需要國家給予支持，特別是需要在制度上對(duì)我國造船工業(yè)，以及航運(yùn)等相關(guān)行業(yè)的協(xié)調(diào)性方面加以完善。針對(duì)我國造船工業(yè)條塊分割、各自為政的體系，十分有必要成立權(quán)威性的行業(yè)管理機(jī)構(gòu)。船舶工業(yè)至今缺乏行業(yè)法規(guī)，企業(yè)在競爭中無法可依，生產(chǎn)許可證制度不健全，船舶標(biāo)準(zhǔn)化管理缺乏監(jiān)督。這就加重了條塊分割帶來的投資低水平重復(fù)，造成社會(huì)資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。業(yè)內(nèi)呼吁，國家有必要對(duì)航運(yùn)、造船進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)的宏觀管理，以標(biāo)準(zhǔn)船舶進(jìn)出口秩序，協(xié)調(diào)“國輪國造〞，支持“國貨國運(yùn)〞。世界許多國家均通過國內(nèi)立法及國際多邊協(xié)議，確保本國船隊(duì)獲得必要的貨載份額。而我國航運(yùn)市場早已對(duì)外全面開放，為吸引外資，國家為外國航運(yùn)公司提供了假設(shè)干比國內(nèi)更優(yōu)惠的“超國民待遇〞政策，使本國航運(yùn)公司在市場競爭中處于不公平的弱勢地位。扶持外國商人，壓制本國企業(yè)，胳膊肘向外擰的政策，恐怕不符合鄧小平理論的本意，也不符合“對(duì)外開放〞政策的初衷。我國的船舶工業(yè)，二十來在國家投入和政策扶持有限的情況下，通過自己的奮斗和拼搏，取得了驕人的成績。當(dāng)然，一國經(jīng)濟(jì)是一個(gè)有機(jī)整體，整個(gè)工業(yè)體制、管理和技術(shù)的水平等方面的改進(jìn)不可能在朝夕完成，現(xiàn)有的諸項(xiàng)不利因素，將會(huì)在相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)起著制約作用。但是，要保持20世紀(jì)90代初期的開展勢頭，要實(shí)質(zhì)性地提高國際競爭水平，就需要在企業(yè)制度、管理水平和技術(shù)進(jìn)步機(jī)制方面拿出更為積極的進(jìn)取和創(chuàng)新精神。附錄一：行業(yè)管理體制的沿革和現(xiàn)狀從企業(yè)形成和行業(yè)分布上看，我國船舶工業(yè)分屬中國船舶工業(yè)總公司、交通、農(nóng)業(yè)、水電、海軍等十幾個(gè)部門和二十幾個(gè)省市，形成各自獨(dú)立的管理系統(tǒng)。982，由原六機(jī)部直屬的企業(yè)事業(yè)單位和交通部5個(gè)大中型船舶企事業(yè)單位，組建中國船舶工業(yè)總公司，為國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的部級(jí)全國性專業(yè)公司。它集中了我國造、修船的主要力量，實(shí)行工貿(mào)結(jié)合，軍民結(jié)合，造修結(jié)合，科研生產(chǎn)結(jié)合。國家對(duì)總公司實(shí)行方案單列，總公司對(duì)財(cái)政部先后實(shí)行利潤按比例、定額上繳方法?？偣臼軝?quán)執(zhí)行一定行政職能，“原六機(jī)部和交通部工業(yè)局的業(yè)務(wù)由中船總接替〞?？偣矩?fù)責(zé)組織重大軍品研制、生產(chǎn)的協(xié)調(diào)，參與軍工產(chǎn)品的鑒定定型工作，發(fā)放局部船舶專用設(shè)備的產(chǎn)品生產(chǎn)許可證，制定局部技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)口船用設(shè)備審查，對(duì)局部企業(yè)下達(dá)指令性生產(chǎn)方案并供給物資，代表國家審批船舶總公司系統(tǒng)的船舶出口合同等。988，中船總實(shí)行政企分開，由機(jī)電部歸口管理，不再承擔(dān)政府職能。9997月,國務(wù)院正式批準(zhǔn)航空、航天、船舶、兵器、核工業(yè)等五個(gè)軍工總公司改組企業(yè)集團(tuán)方案，中船總改為中國船舶重工集團(tuán)公司和中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司〔中船重工集團(tuán)和中船集團(tuán)〕，兩個(gè)集團(tuán)組成根本上按地區(qū)劃分，實(shí)力大體相當(dāng)。主要承擔(dān)以艦船武器裝備為主的軍工科研生產(chǎn)，同時(shí)面向市場，積極開展民品和三產(chǎn)，形成有機(jī)協(xié)調(diào)的整體。中船重工集團(tuán)主要是由船舶總公司在大連、天津、西安、武漢、重慶、昆明等地的造修船企業(yè)，配套企業(yè)以及科研設(shè)計(jì)單位組成，涉及7個(gè)省市、96個(gè)單位、7萬人，資產(chǎn)95億，包括大連造船廠、大連造船新廠、渤海造船廠、武昌造船公司、天津造船公司、山海關(guān)船廠、北海船廠、大連船用柴油機(jī)廠、風(fēng)帆蓄電池集團(tuán)、宜昌船用柴油機(jī)廠，以中國艦船研究院為主體的科研設(shè)計(jì)力量集中在該集團(tuán)，與中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司共同持股的中國船舶工業(yè)貿(mào)易公司、中國船舶工業(yè)物資總公司也包含在內(nèi)。中船集團(tuán)由中船總在上海、廣州、江西等地的造修船企業(yè)、配套企業(yè)及科研設(shè)計(jì)單位組成，涉及8省市、60單位、9.5萬人，資產(chǎn)64億元。包括江南造船〔集團(tuán)〕公司、滬東造船集團(tuán)、廣州廣船國際股份公司上海船廠、〔中華、求新、澄西、文沖〕船廠、中國船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院、上海船舶設(shè)計(jì)院、廣州船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院、中船工業(yè)第九設(shè)計(jì)研究院、船舶系統(tǒng)工程部、中船工業(yè)貿(mào)易公司、中船工業(yè)物資總公司。改革開放以來，我國船舶工業(yè)取得了飛速開展，見表47，表48，表49。但是和日本、韓國相比，差距還很大，見表40。