汽車構(gòu)造與維修論文畢業(yè)設(shè)計精品

PAGEword文檔可自由復(fù)制編輯畢業(yè)設(shè)計（論文）（說明書）題目：汽車構(gòu)造與維修姓名：、、、編號：、、、技術(shù)學(xué)院年月日、、、技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書姓名、、、專業(yè)汽車運用技術(shù)任務(wù)下達日期年月日設(shè)計（論文）開始日期年月日設(shè)計（論文）完成日期年月日設(shè)計（論文）題目：汽車構(gòu)造與維修A·編制設(shè)計B·設(shè)計專題（畢業(yè)論文）指導(dǎo)教師系（部）主任、、、＿＿年＿＿月＿＿日

、、、技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯委員會記錄機械工程系汽車運用技術(shù)專業(yè)，學(xué)生于年月日進行了畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯。設(shè)計題目：汽車構(gòu)造與維修專題（論文）題目：汽車構(gòu)造與維修指導(dǎo)老師：答辯委員會根據(jù)學(xué)生提交的畢業(yè)設(shè)計（論文）材料，根據(jù)學(xué)生答辯情況，經(jīng)答辯委員會討論評定，給予學(xué)生畢業(yè)設(shè)計（論文）成績?yōu)?。答辯委員會人，出席人答辯委員會主任（簽字）：答辯委員會副主任（簽字）：答辯委員會委員：，，，，，，

、、、技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）評語第頁共頁學(xué)生姓名：、、、專業(yè)汽車運用技術(shù)年級09級畢業(yè)設(shè)計（論文）題目：汽車構(gòu)造與維修評閱人：指導(dǎo)教師：（簽字）年月日成績：系（科）主任：（簽字）年月日 畢業(yè)設(shè)計（論文）及答辯評語：word文檔可自由復(fù)制編輯摘要汽車業(yè)是我國入世后為數(shù)不多的有競爭優(yōu)勢的行業(yè)之一。汽車業(yè)的發(fā)展直接決定著我國經(jīng)濟的發(fā)展。進入二十一世紀(jì)我國的機械制造加工等發(fā)生了翻天覆地的變化同時汽車技術(shù)也在成熟。在吸取西方發(fā)達國家先進技術(shù)的前提下，努力開拓創(chuàng)新，現(xiàn)在我們國家的汽車業(yè)已逐步向世界方向發(fā)展。我們作為新世紀(jì)的大學(xué)生很榮幸的選擇了這個專業(yè)，在大學(xué)的日子里得到輔導(dǎo)老師的親切指導(dǎo)，使我們逐成熟，在臨近畢業(yè)之時還不辭辛勞的輔導(dǎo)我們做畢業(yè)設(shè)計，使我們在以后的工作崗位上更得心應(yīng)手。關(guān)鍵詞：汽車

ABSTRACTIstheautomobileindustryafterChina'saccessiontooneofthefewcompetitiveindustries.Developmentintheautomotiveindustrydirectlydeterminesthedevelopmentofoureconomy.Enteringthe21stcenturyinChinamachinerymanufacturingprocessing,earthshakingchangeshavetakenplaceaswellasautomotivetechnologyarealsomatured.Onthepremiseofdrawdevelopedadvancedtechnologytotaptheinnovation,nowthecarhasbeengraduallytothedirectionoftheworldofourcountry.Weareproudtobeselectedasanewcenturycollegestudentstheprofessional,onuniversitydaysbecordialguidancecounsellors,sothatwegetmature,intherun-uptograduationstillwentforcounsellingwedoatthetimeofgraduation,makeusmorecomfortableonthejobinthefuture.word文檔可自由復(fù)制編輯目錄摘要 1第一章機械基礎(chǔ) 41.1鉸鏈四桿機構(gòu) 41.2帶、鏈傳動 41.3鏈傳動 51.4齒輪傳動 61.5液壓控制 6第二章盤底總構(gòu)造 82.1傳動系 82.2傳動系統(tǒng)的功用 82.2離合器 92.3變速器 122.4萬向傳動裝置 16第三章行駛系統(tǒng)的構(gòu)造與檢修 213.1行駛系統(tǒng)構(gòu)造 213.2車輪與輪胎拆裝 25第四章汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的構(gòu)造與檢修 264.1轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 264.2懸架轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu) 264.3電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 294.4轉(zhuǎn)向器方向和趨勢 30第五章制動系統(tǒng)的構(gòu)造與維修 325.1制動系統(tǒng) 325.2功用 32第1章機械基礎(chǔ)1.1鉸鏈四桿機構(gòu)在四桿機構(gòu)中，所有的構(gòu)件都是通過傳動副聯(lián)接而成的，則稱為鉸鏈四桿機構(gòu)。在鉸鏈四桿機構(gòu)中，固定不動的構(gòu)件稱為機架；與機架相連的兩個構(gòu)件稱為連架桿，如果能繞機架做整周回轉(zhuǎn)的稱為曲柄，不能饒機架做整回轉(zhuǎn)的稱為搖桿；不與機架相連的構(gòu)架稱為連桿。⑴曲柄搖桿機構(gòu)在鉸鏈四桿機構(gòu)中，如果兩個連架桿，一個為柄，另一個為搖桿，這種機構(gòu)稱為曲柄搖桿機構(gòu)。如汽車前窗雨刷器控制機構(gòu)、腳踏砂輪機構(gòu)等。⑵雙曲柄機構(gòu)在鉸鏈四桿機構(gòu)中，如果兩連架桿均為曲柄，這種機構(gòu)稱為雙曲柄機構(gòu)，通常取其中一個曲柄為原動件且做等速轉(zhuǎn)動，另一曲柄為從動件，一般作變速轉(zhuǎn)動，也可以作等速。在鉸鏈四桿機構(gòu)中，如果兩連架均為搖桿，這種機構(gòu)稱為雙搖桿機構(gòu)。在雙搖桿機構(gòu)中，若兩搖桿長度相等，則稱為等腰梯形機構(gòu)。如汽車的轉(zhuǎn)向機構(gòu)。鉸鏈四桿機構(gòu)類型的判別通過對鉸鏈四桿機構(gòu)運動的分析可知，鉸鏈四桿機構(gòu)有曲柄存在的條件是：⑴最短桿與最長桿長度之和小于等于其余兩桿長度之和；⑵在機架和連架桿當(dāng)中必有一桿時最短。鉸鏈四桿機構(gòu)類型與組成機構(gòu)的各桿長度有關(guān)，也與機架的選取有關(guān)。根據(jù)四桿機構(gòu)有曲柄存在的條件，一般可按下述方法判定其類型：⑴當(dāng)取最短桿的鄰邊為機架時，該機構(gòu)稱為曲柄搖桿機構(gòu)；⑵當(dāng)取最短桿為機架時，該機構(gòu)稱為曲柄機構(gòu)；⑶當(dāng)取最短桿的對邊為機架時，該機構(gòu)稱為雙搖桿機構(gòu)。若最短桿與最長桿的長度之和大于其余兩桿長度之和，則不論取哪一構(gòu)件為機架，均無曲柄存在雙搖臂。1.2帶、鏈傳動帶傳動的特點及應(yīng)用與齒輪傳動相比，帶傳動的主要優(yōu)點：⑴傳送帶彈性好，能減緩沖擊，吸收振動，特別是無接頭的V形帶，可以使運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，無噪音；⑵當(dāng)機器發(fā)生過載時，帶與帶輪之間會自動打滑，可以防止其它零件因過載而損壞，起到保護作用；⑶機構(gòu)簡單，制造成本低，維護方便；⑷能用于兩軸中心距較大的傳動。帶傳動的主要缺點是：外廓尺寸大、傳動效率低、帶的壽命短、對軸的作用力較大。另外，由于帶傳動在工作中受摩擦力和皮帶彈性變形的影響，所以不能保證傳動比恒定。由以上特點可知，帶傳動通常用于傳動比要求不嚴格、兩軸中心距較大的機械中。如汽車中曲軸與水泵、發(fā)動機之間的傳動。帶傳動的類型根據(jù)帶的橫截面形狀，傳動帶可以分平帶、V帶、多鍥帶、圓帶及同步帶等類型，平帶的橫截面為長方形，由多層膠帆布構(gòu)成，工作面是與帶輪接觸的內(nèi)表面，帶長可按需要剪截后連接成封閉環(huán)形帶，V帶的橫截面為等腰梯形，工作面是帶與輪槽接觸的兩側(cè)面，這種皮帶是無接頭的環(huán)形帶，常常幾根一起使用。根據(jù)帶與帶輪鍥槽兩側(cè)面摩擦的受力分析可知，在相同壓緊力和摩擦系數(shù)的條件下V帶產(chǎn)生的摩擦力約為平常的3倍，同時，V帶可以多根并用，所以，V帶可比平帶傳遞更大的功率，因此，應(yīng)用較大。1.3鏈傳動鏈傳動⑴鏈傳動無滑動，能保證準(zhǔn)確的平均傳動比；⑵低速時傳動的動力較大，而作用在軸上的力較小，可減小軸的磨損；⑶傳動效率較高，一般可達0.97﹏0.98；⑷能在溫度較高及濕度較大的環(huán)境下工作；⑸結(jié)構(gòu)緊湊。其主要缺點是：⑴瞬時傳動比不是常數(shù)，傳動中有較大的沖擊載荷，產(chǎn)生振動及噪音；⑵鏈條的鉸鏈易磨損，導(dǎo)致鏈節(jié)距變大而產(chǎn)生脫鏈；⑶急速反向傳動性能較差；⑷安裝、維護要求較高，制造成本也較高。鏈傳動因其所具有的特點，故常用于兩軸相距較遠、對瞬時傳動比要求不嚴格機械，并且適合于工作環(huán)境較差的場合中。鏈條主要有套筒鏈、套筒滾子鏈、齒形鏈和成形鏈等形式。按照用途的不同，鏈條又可以分為傳動鏈、起重和曳引鏈三種，傳動鏈中主要有套筒滾子鏈和齒形鏈。1.4齒輪傳動齒輪傳動⑴傳動準(zhǔn)確可靠。齒輪傳動能保持傳動比恒定不變，因而因為齒輪傳動是靠齒輪嚙合依次來傳遞運傳動平穩(wěn)，沖擊、振動和噪音較小。又動和動力，所以不會發(fā)生彈性滑動和打滑。⑵傳動效率高、工作壽命長。傳遞效率可達0.95~0.98，可能可靠地連續(xù)幾年甚至幾十年。⑶結(jié)構(gòu)緊湊、適用功率和速度范圍廣。與其它傳動相比，在功率相同的情況下，齒輪所占多的空間位置較小。⑷成本較高，不適宜軸中心距較大的傳動。齒輪的制造和安裝精度比較高，因此成本也比較高。齒輪傳動要求⑴傳動準(zhǔn)確、平穩(wěn)。它要求齒輪在傳動過程中的瞬時角速度比恒定不變，以免發(fā)生噪音、振動和沖擊。這與齒輪的齒廓形狀，制造安裝精度有關(guān)。⑵承載能力強、使用壽命長。他要求齒輪在傳動過程中有足夠的強度，能傳遞較大的動力，而且要有較長的使用壽命。這與齒輪的尺寸、材料和熱處理工藝等有關(guān)。為使齒輪傳動滿足傳動準(zhǔn)確的要求，必須研究齒輪的齒廓形狀、嚙合原理。1.5液壓控制對液壓控制組件的要求⑴動作靈敏，使用可靠，工作時沖擊和振動小，使用壽命長。⑵油液通過液壓閥時壓力損失小。⑶密封性能好，內(nèi)泄漏少，無外泄漏。⑷結(jié)構(gòu)簡單緊湊，體積較小。⑸安裝、維護、調(diào)整方便、通用性好。

按控制閥的分類⑴液壓控制閥按用途分為方向控制閥、壓力控制閥和流量控制閥。這三類還可以根據(jù)需要互相組合為組合閥，使其結(jié)構(gòu)緊湊，連接簡單，并提高效率。⑵液壓控制閥按控制原理可分為開關(guān)閥、比例閥、伺服閥和數(shù)字閥。開關(guān)閥調(diào)定后只能在調(diào)定狀態(tài)下工作，比例閥和伺服閥能根據(jù)輸入信號連續(xù)地或按比例的控制系統(tǒng)的參數(shù)。⑶液壓控制閥按安裝的形式分為管式連接、半時連接、疊加式連接和安插連接。管式連接又稱螺紋式連接，閥的油口用螺紋管頭接頭或管道及其它組件連接，并由此固定在管路上。板式鏈接閥的是各油口均勻布置在同一安裝面上，并用螺釘固定在與閥有對應(yīng)油口的連接上，再用管接頭與管道及其它組件連接。板式連接方便，應(yīng)用較小。疊加式連接是閥的上下面為連接結(jié)合面，各油道口分別在這兩個面上，并且規(guī)格閥的油口接尺寸相同。每個閥除其自身功能外，還起油路通道的作用，閥相互疊裝便構(gòu)成回路，無需管道連接，結(jié)構(gòu)緊湊，壓力損失小。第2章盤底總構(gòu)造2.1傳動系傳動系統(tǒng)的功用傳動系統(tǒng)的功用是將發(fā)動機的動力按照需要傳遞到驅(qū)動輪。普通汽車采用的機械傳動系有離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅(qū)動橋等組成；現(xiàn)代汽車越來越多的采用液力機械式傳動系統(tǒng)，以液力機械變速器取代機械式傳動系統(tǒng)中的離合器和變速器。傳動系統(tǒng)的組成與其類型、布置形式及驅(qū)動形式等因許些素有關(guān)。發(fā)動機縱向布置在汽車前部，后輪為驅(qū)動輪。傳動系統(tǒng)有離合器、變速器、萬向傳動裝置和驅(qū)動橋等組成。安裝在驅(qū)動橋克殼中的有主減速器、差速器和半軸。次經(jīng)離合器、變速器發(fā)動機輸出的動力一、萬向傳動裝置、主減速器、差速器和半軸，最后傳給驅(qū)動輪。2.3行駛系統(tǒng)行駛系統(tǒng)汽車行駛系統(tǒng)的功用是安裝部件、支撐汽車、緩和沖擊、吸收震動、傳遞和承受發(fā)動機與地面?zhèn)鱽淼母鞣N力和力矩，并通過驅(qū)動輪與地面間附著作用，產(chǎn)生路面對汽車的牽引力；傳遞并承受地面作用于車輪上的各種反力及其所形成的力矩；他應(yīng)盡可能的緩和汽車行駛時的由于路面不平對車身造成沖擊和振動，并且與汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)很好的配合，實現(xiàn)汽車行駛方向的正確控制，從而保證汽車行駛平穩(wěn)性和操縱穩(wěn)定性。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功用是改變和保持汽車的行駛方向?，F(xiàn)代汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)三部分組成。⑴轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)是駕駛員操縱轉(zhuǎn)向器的工作原理，主要有轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)相管等組成。⑵轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向器是將轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向變?yōu)檗D(zhuǎn)向搖臂的搖動或齒條的直線往復(fù)運動，并對轉(zhuǎn)向操縱力進行放大的機構(gòu)。轉(zhuǎn)向器一半固定在汽車車架上，轉(zhuǎn)向操縱力通過轉(zhuǎn)向器后一般還會改變力的傳動方向。⑶轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)是將轉(zhuǎn)向器輸出的動力和運動傳給車輪，病時左右輪按照一定關(guān)系進行偏轉(zhuǎn)的機構(gòu)。制動系統(tǒng)對汽車起制動作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，這些外力的大小都是隨機的、不可控制的，因此汽車上必須裝設(shè)一系列專門安裝以實現(xiàn)上述功能。制動系統(tǒng)作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩(wěn)定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)定。2.2離合器離合器的作用保證汽車平穩(wěn)起步這是離合器的首要功能。在汽車起步前，自然要先起動發(fā)動機。而汽車起步時，汽車是從完全靜止的狀態(tài)逐步加速的。如果傳動系（它聯(lián)系著整個汽車）與發(fā)動機剛性地聯(lián)系，則變速器一掛上檔，汽車將突然向前沖一下，但并不能起步。這是因為汽車從靜止到前沖時，具有很大的慣性，對發(fā)動機造成很大地阻力矩。在這慣性阻力矩作用下，發(fā)動機在瞬時間轉(zhuǎn)速急劇下降到最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速（一般300-500RPM）以下，發(fā)動機即熄火而不能工作，當(dāng)然汽車也不能起步。因此，我們就需要離合器的幫助了。在發(fā)動機起動后，汽車起步之前，駕駛員先踩下離合器踏板，將離合器分離，使發(fā)動機和傳動系脫開，再將變速器掛上檔，然后逐漸松開離合器踏板，使離合器逐漸接合。在接合過程中，發(fā)動機所受阻力矩逐漸增大，故應(yīng)同時逐漸踩下加速踏板，即逐步增加對發(fā)動機的燃料供給量，使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速始終保持在最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速上，而不致熄火。同時，由于離合器的接合緊密程度逐漸增大，發(fā)動機經(jīng)傳動系傳給驅(qū)動車輪的轉(zhuǎn)矩便逐漸增加，到牽引力足以克服起步阻力時，汽車即從靜止開始運動并逐步加速根據(jù)離合器的使用，它應(yīng)滿足下列主要要求:⑴接合平順柔和，以保證汽車平穩(wěn)起步，⑵分離迅速徹底，便于換擋和發(fā)動機起動;⑶具有合適的儲備能力，既能保證傳遞發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩又能防止傳動系過載;⑷從動部分的傳動慣量應(yīng)盡量小，以減少換擋時沖擊;⑸具有良好地散熱能力，汽車在行駛過程中，當(dāng)需要頻繁操縱離合器時，會使離合器主、從動部分相對滑轉(zhuǎn)，產(chǎn)生摩擦熱，熱量如不及時散出，會嚴重影響其工作地可靠性和使用壽命;⑹操縱輕便，以減輕駕駛員地疲勞.離合器的原理對于手動擋的車型而言，離合器是汽車動力系統(tǒng)的重要部件，它擔(dān)負著將動力與發(fā)動機之間進行切斷與連接的工作。在城市道路或者復(fù)雜路段駕駛時，離合器成了我們最頻繁使用的部件之一，而離合器運用的好壞，直接體現(xiàn)了駕駛水平的高低，也體現(xiàn)了對于車輛保護的好壞。正確使用離合器，掌握離合器的原理以在特殊情況下利用離合器來解決問題，是每個駕駛手動擋車型的車友應(yīng)該掌握的。所謂離合器，顧名思義就是說利用“離”與“合”來傳遞適量的動力。離合器由摩擦片，彈簧片，壓盤以及動力輸出軸組成，布置在發(fā)動機與變速箱之間，用來將發(fā)動機飛輪上儲存的力矩傳遞給變速箱，保證車輛在不同的行駛狀況下傳遞給驅(qū)動輪適量的驅(qū)動力和扭矩，屬于動力總成的范疇。在半聯(lián)動的時候，離合器的動力輸入端與動力輸出端允許有轉(zhuǎn)速差，也就是通過其轉(zhuǎn)速差來實現(xiàn)傳遞適量的動力。離合器分為三個工作狀態(tài)，即不踩下離合器的全連動，部分踩下離合器的半連動，以及踩下離合器的不連動。當(dāng)車輛在正常行駛時，壓盤是緊緊擠靠在飛輪的摩擦片上的，此時壓盤與摩擦片之間的摩擦力最大，輸入軸和輸出軸之間保持相對靜摩擦，二者轉(zhuǎn)速相同。當(dāng)車輛起步時，司機踩下離合器，離合器踏板的運動拉動壓盤向后靠，也就是壓盤與摩擦片分離，此時壓盤與飛輪完全不接觸，也就不存在相對摩擦。最后一種，也就是離合器的半連動狀態(tài)。此時，壓盤與摩擦片的摩擦力小于全連動狀態(tài)。離合器壓盤與飛輪上的摩擦片之間是滑動摩擦狀態(tài)。飛輪的轉(zhuǎn)速大于輸出軸的轉(zhuǎn)速，從飛輪傳輸出來的動力部分傳遞給變速箱。此時發(fā)動機與驅(qū)動輪之間相當(dāng)于一種軟連接狀態(tài)。一般來說，離合器是在車輛起步和換擋的時候發(fā)揮作用，此時變速箱的一軸和二軸之間存在轉(zhuǎn)速差，必須將發(fā)動機的動力與一軸切開以后，同步器才能很好的將一軸的轉(zhuǎn)速保持與二軸同步，擋位掛進以后，再通過離合器將一軸與發(fā)動機動力結(jié)合，使動力繼續(xù)得以傳輸。在離合器中，還有一個不可或缺的緩沖裝置，它由兩個類似于飛輪的圓盤對在一起，在圓盤上打有矩形凹槽，在凹槽內(nèi)布置彈簧，在遇到激烈的沖擊時，兩個圓盤之間的彈簧相互發(fā)生彈性作用，緩沖外界刺激。有效的保護了發(fā)動機和離合器。在離合器的各個配件中，壓盤彈簧的強度，摩擦片的摩擦系數(shù)，離合器直徑，摩擦片位置以及離合器數(shù)目就是決定離合器性能的關(guān)鍵因素，彈簧的剛度越大，摩擦片的摩擦系數(shù)越高，離合器的直徑越大，離合器性能也就越好。實現(xiàn)平穩(wěn)換擋在汽車行駛過程中，為適應(yīng)不斷變化的行駛條件，傳動系經(jīng)常要更換不同檔位工作。實現(xiàn)齒輪式變速器的換檔，一般是撥動齒輪或其它掛檔機構(gòu)，使原用檔位的某一齒輪副推出傳動，再使另一檔位的齒輪副進入工作。在換檔前必須踩下離合器踏板，中斷動力傳動，便于使原檔位的嚙合副脫開，同時使新檔位嚙合副的嚙合部位的速度逐步趨向同步，這樣進入嚙合時的沖擊可以大大的減小，實現(xiàn)平順的換檔。防止傳東系過載當(dāng)汽車進行緊急制動時，若沒有離合器，則發(fā)動機將因和傳動系剛性連接而急劇降低轉(zhuǎn)速，因而其中所有運動件將產(chǎn)生很大的慣性力矩（其數(shù)值可能大大超過發(fā)動機正常工作時所發(fā)出的最大扭距），對傳動系造成超過其承載能力的載荷，而使機件損壞。有了離合器，便可以依靠離合器主動部分和從動部分之間可能產(chǎn)生的相對運動以消除這一危險。因此，我們需要離合器來限制傳動系所承受的最大扭矩，保證安全。離合器打滑的原因及排除：⑴離合器壓盤彈簧過軟或折斷；⑵離合器踏板自由行程過?。虎菑膭颖P摩擦片上有油污或老化變硬；⑷離合器與飛輪接合螺栓松動；⑸離合器總泵回油孔堵塞。故障排除順序和方位⑴檢查踏板自由行程，如不符合標(biāo)準(zhǔn)值，應(yīng)予以調(diào)整；⑵若自由行程正常，應(yīng)拆下離合器底蓋，檢查離合器蓋與飛輪接合螺栓是否松動，如有松動，應(yīng)予扭緊；⑶察看離合器磨擦片的邊緣是否有油污甩出，如有油污應(yīng)拆下用汽油或堿水清洗并烘干，然后找出油污來源并排除之；⑷如發(fā)現(xiàn)磨擦片嚴重磨損、鉚釘外露、老化變硬、燒損以及被油污浸透等到，應(yīng)更換新片，更換的新磨擦不得片有裂紋或破損，鉚釘?shù)纳疃葢?yīng)符合規(guī)定；⑸檢查離合器總泵回油孔，如回油孔堵塞應(yīng)予以疏通；離合器分離不徹底的故障及排除⑴汽車起步時，將離合器踏板踩下去，超過自由行程，卻仍感到掛檔困難；如果是強行掛入檔，但是還沒有完全抬起離合器踏板，車就前進或后移，并導(dǎo)致發(fā)動機熄火。⑵行駛中換檔困難，或掛不上檔，變速器內(nèi)發(fā)生齒輪的撞擊聲。發(fā)生離合器分離不徹底的主要原因有：⑴離合器踏板自由行程太大；⑵分離杠桿內(nèi)端不在同一平面上，個別分離杠桿變形、折斷、磨損嚴重；⑶離合器從動盤翹曲，鉚釘松脫，或者更換的新離合器摩擦片過厚；⑷離合器從動盤正、反面裝反；⑸從動盤轂鍵槽和變速器第一軸花鍵齒間隙過小或卡住，造成移動困難。發(fā)生此類故障的診斷辦法是：將車開至平坦的路面上，變速桿放在空檔位置，踩下離合器踏板，如果只有駕駛員一人，可以用一根木棍將離合器踏板壓下去，并頂?。ɡ鹬苿邮直?，使手制動發(fā)生作用）。在飛輪殼下面孔內(nèi)，用螺絲刀推動離合器片，如果能輕輕地推動，說明離合器還能切斷，如果推不動，說明離合器分離不開。離合器分離不好的主要原因是離合器踏板的自由行程太大。再就是更換離合器從動盤后，由于忽視了對變速器第一軸的清洗，有雜質(zhì)，造成從動盤轂和第一軸的間隙過小，移動阻力大，離合器分離不好。用戶在購買離合器從動盤總成時，應(yīng)檢查有無翹曲，其厚度應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)，如果翹曲或太厚，應(yīng)更換。2.3變速器變速器是能固定或分檔改變輸出軸和輸入軸傳動比的齒輪傳動裝置。又稱變速箱。變速器由傳動機構(gòu)和變速機構(gòu)組成，可制成單獨變速機構(gòu)或與傳動機構(gòu)合裝在同一殼體內(nèi)。傳動機構(gòu)大多用普通齒輪傳動，也有的用行星齒輪傳動。普通齒輪傳動變速機構(gòu)一般用滑移齒輪和離合器等。滑移齒輪有多聯(lián)滑移齒輪和變位滑移齒輪之分。用三聯(lián)滑移齒輪變速，軸向尺寸大；用變位滑移齒輪變速，結(jié)構(gòu)緊湊，但傳動比變化小。離合器有嚙合式和摩擦式之分。用嚙合式離合器時，變速應(yīng)在停車或轉(zhuǎn)速差很小時進行，用摩擦式離合器可在運轉(zhuǎn)中任意轉(zhuǎn)速差時進行變速，但承載能力小，且不能保證兩軸嚴格同步。為克服這一缺點，在嚙合式離合器上裝以摩擦片，變速時先靠摩擦片把從動輪帶到同步轉(zhuǎn)速后再進行接合。行星齒輪傳動變速器可用制動器控制變速。變速器廣泛用于機床、車輛和其它需要變速的機器上。機床主軸常裝在變速器內(nèi)，所以又也叫主軸箱，其結(jié)構(gòu)緊湊，便于集中操作。在機床上用以改變進給量的變速器稱為進給箱。汽車變速器是通過改變傳動比，改變發(fā)動機曲軸的轉(zhuǎn)拒，適應(yīng)在起步、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對驅(qū)動車輪牽引力及車速不同要求的需要。通俗上分為手動變速器(MT)，自動變速器(AT)，手動/自動變速器，無級式變速器。汽車變速器一般由前箱體和后箱體組成。圖2-3變速器功能⑴改變傳動比，滿足不同行駛條件對牽引力的需要，使發(fā)動機盡量工作在有利的工況下，滿足可能的行駛速度要求。在較大范圍內(nèi)改變汽車行駛速度的大小和汽車驅(qū)動輪上扭矩的大小。由于汽車行駛條件不同，要求汽車行駛速度和驅(qū)動扭矩能在很大范圍內(nèi)變化。例如，在高速路上車速應(yīng)能達到100km/h，而在市區(qū)內(nèi)，車速常在50km/h左右?？哲囋谄街钡墓飞闲旭倳r，行駛阻力很小，則當(dāng)滿載上坡時，行駛阻力便很大。而汽車發(fā)動機的特性是轉(zhuǎn)速變化范圍較小，而轉(zhuǎn)矩變化范圍更不能滿足實際路況需要。⑵實現(xiàn)倒車行駛，用來滿足汽車倒退行駛的需要。實現(xiàn)倒車行駛汽車，發(fā)動機曲軸一般都是只能向一個方向轉(zhuǎn)動的，而汽車有時需要能倒退行駛，因此，往往利用變速箱中設(shè)置的倒檔來實現(xiàn)汽車倒車行駛.⑶中斷動力傳遞，在發(fā)動機起動，怠速運轉(zhuǎn)，汽車換檔或需要停車進行動力輸出時，中斷向驅(qū)動輪的動力傳遞。⑷實現(xiàn)空檔，當(dāng)離合器接合時，變速箱可以不輸出動力。例如，可以保證駕駛員在發(fā)動機不熄火時松開離合器踏板離開駕駛員座位作用⒈在較大范圍內(nèi)改變汽車行駛速度的大小和汽車驅(qū)動輪上扭矩的大小。⒉實現(xiàn)倒車行駛⒊實現(xiàn)空檔當(dāng)離合器接合時，變速箱可以不輸出動力。例如可以保證駕駛員在發(fā)動機不熄火時松開離合器踏板離開駕駛員座位。變速箱由變速傳動機構(gòu)和變速操縱機構(gòu)兩部分組成。變速傳動機構(gòu)的主要作用是改變轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的數(shù)值和方向；操縱機構(gòu)的主要作用是控制傳動機構(gòu)，實現(xiàn)變速器傳動比的變換，即實現(xiàn)換檔，以達到變速變矩。機械式變速箱主要應(yīng)用了齒輪傳動的降速原理。簡單的說，變速箱內(nèi)有多組傳動比不同的齒輪副，而汽車行駛時的換檔行為，也就是通過操縱機構(gòu)使變速箱內(nèi)不同的齒輪副工作。如在低速時，讓傳動比大的齒輪副工作，而在高速時，讓傳動比小的齒輪副工作。構(gòu)成變速箱由變速傳動機構(gòu)和變速操縱機構(gòu)兩部分組成。變速傳動機構(gòu)的主要作用是改變轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的數(shù)值和方向；操縱機構(gòu)的主要作用是控制傳動機構(gòu)，實現(xiàn)變速器傳動比的變換，即實現(xiàn)換檔，以達到變速變矩。原理機械式變速箱主要應(yīng)用了齒輪傳動的降速原理。簡單的說，變速箱內(nèi)有多組傳動比不同的齒輪副，而汽車行駛時的換檔行為，也就是通過操縱機構(gòu)使變速箱內(nèi)不同的齒輪副工作。如在低速時，讓傳動比大的齒輪副工作，而在高速時，讓傳動比小的齒輪副工作。分類1按傳動比的變化方式劃分，變速器可分為有級式、無級式和綜合式三種。①有級式變速器：有幾個可選擇的固定傳動比，采用齒輪傳動。又可分為：齒輪軸線固定的普通齒輪變速器和部分齒輪(行星齒輪)軸線旋轉(zhuǎn)的行星齒輪變器兩種。②無級式變速器:傳動比可在一定范圍內(nèi)連續(xù)變化,常見的有液力式,機械式和電力式等。③綜合式變速器：由有級式變速器和無級式變速器共同組成的，其傳動比可以在最大值與最小值之間幾個分段的范圍內(nèi)作無級變化。⒉按操縱方式劃分，變速器可以分為強制操縱式，自動操縱式和半自動操縱式三種。(a)強制操縱式變速器：靠駕駛員直接操縱變速桿換檔。(b)自動操縱式變速器：傳動比的選擇和換檔是自動進行的。駕駛員只需操縱加速踏板，變速器就可以根據(jù)發(fā)動機的負荷信號和車速信號來控制執(zhí)行組件，實現(xiàn)檔位的變換。(c)半自動操縱式變速器：可分為兩類，一類是部分檔位自動換檔，部分檔位手動(強制)換檔；另一類是預(yù)先用按鈕選定檔位，在采下離合器踏板或松開加速踏板時，由執(zhí)行機構(gòu)自行換檔。變速器齒輪經(jīng)常處在不斷變化的轉(zhuǎn)速,負荷下進行工作,齒輪齒面又受到?jīng)_擊。齒輪變速器擊載荷的沖擊,致使齒輪(特別是齒面)產(chǎn)生損傷.常見損傷有:⑴齒輪磨損變速器齒輪在正常工作條件下,齒面呈現(xiàn)出均勻的磨損,要求沿齒長方向磨損不應(yīng)超過原齒長的百分之0.3;齒厚不應(yīng)超過0.40mm;齒輪嚙合面積不低于齒面的3分之2;運轉(zhuǎn)齒輪嚙合間隙一般應(yīng)為0.15-0.26mm,使用限度為0.80mm;接合齒輪嚙合間隙應(yīng)為0.10-0.15mm,使用限度為0.60mm.可用百分表或軟金屬傾軋法測量.如果超過間隙,應(yīng)成對更換.⑵齒輪輪齒破碎輪齒破碎,主要是由于齒輪嚙合間隙不符合要求,輪齒嚙合部位不當(dāng)或工作中受到較大的沖擊載荷所致.若輪齒邊緣有不大于2mm的微笑破碎,可用油石修磨后繼續(xù)使用;若超過這個范圍或有3處以上微笑破碎,則應(yīng)成對更換.⑶常嚙合齒輪端面磨損常嚙合的斜齒端面應(yīng)有.10-0.30mm的軸向間隙,以保證齒輪良好運轉(zhuǎn),若齒端磨損起槽,可磨削修復(fù),但磨削量應(yīng)不超過.50mm.⑷常嚙合齒輪軸頸,滾針軸承及座孔磨損成嚙合齒輪座孔與滾針軸承及軸頸三者配合間隙應(yīng)為0.01-0.08mm,否則應(yīng)予更換.變速器殼體是變速器總成的基礎(chǔ)件,用以保證變速器中各零件的正確位置,工作中承受一定的載荷.常見損傷有:⑴軸承座孔的磨損殼體的軸承座孔磨損會破壞其與軸承的裝配關(guān)系,直接影響變速器輸入,輸出軸的相對位置.軸承與座孔的配合間隙應(yīng)為0-0.03mm,最大使用極限為0.10mm.否則應(yīng)更換殼體或承孔鑲套修復(fù).⑵殼體螺紋孔的修復(fù)注油羅塞孔,放油螺塞孔的螺紋損傷以及殼體之間連接螺栓螺紋孔的損傷,可采取鑲螺塞修復(fù).變速器在工作過程中,各軸承受著變化的扭轉(zhuǎn)力矩,彎曲力矩作用,健齒部分還承受著擠壓,沖擊和滑動摩擦等載荷.各軸的常見損傷有:⑴軸頸磨損軸頸磨損過大,不但會使齒輪軸線偏移,而且會帶來齒輪嚙合間隙的改變,造成傳動時發(fā)出噪聲.同時也使軸頸與軸承配合關(guān)系受到破壞,運轉(zhuǎn)可能引起燒蝕.因此要求滾子軸承所在過盈配合處軸頸磨損不大于0.02mm滾針軸承配合處軸頸磨損不大于0.07mm,否則景更換或鍍鉻修復(fù).⑵健齒磨損健齒磨損在受力一側(cè)較為嚴重.可與花鍵套配合檢查,當(dāng)健齒磨損超過0.25或與原鍵槽配合見習(xí)超過0.40mm時,齒輪的接合齒圈,結(jié)合套與健齒周配合見習(xí)大于0.30mm時,半圓鍵與軸頸鍵槽見習(xí)超過0.08mm時對健齒周或有鍵槽的軸應(yīng)修復(fù)或更換.⑶變速器軸彎曲檢修用頂針頂住變速器軸兩端的頂針孔,利用百分表檢查軸的徑向跳動,其偏差應(yīng)小于0.10mm.超過應(yīng)進行壓力校正修復(fù).變速器的拆裝變速器分為手動變速器和自動變速器。我們這次要拆裝的是豐田無同步器的手動式變速器。其拆卸順序是：⑴將外部螺釘旋下⑵用手鉗將卡環(huán)卸下來⑶拆下變速器外殼，觀察變速器的安裝位置以及與發(fā)動機的聯(lián)結(jié)關(guān)系。⑷通過了解變速器操縱機構(gòu)的結(jié)構(gòu)特點，觀察各擋位齒輪的傳遞方式得出以下結(jié)果：⑸該變速器有5個擋位（4前1后）⑹除了4擋其余擋位的傳動路線是：I軸——中間軸——II軸⑺各個擋位的傳動比大概是：一擋——3.5：1，二擋——2：1，三擋——1.3：1，四擋——1：1，倒擋——4.2：1⑻II軸上有渦輪蝸桿機構(gòu)，連接到咪表可以記錄車速，里程等

了解了變速器的工作原理后，我們將變速器重新組裝起來。之后我們又了解了奔馳半箱式變速器的變擋互鎖裝置。此外，自動變速器的組成和工作原理。自動變速器的核心部件是液力變矩器和油壓閥。與手動變速器相比，自動變速器有以下優(yōu)點：⒈可根據(jù)汽車行駛工況自動選擇檔位。⒉駕駛簡單，減少換擋次數(shù)，不用離合器，省力安全。⒊降低傳動系統(tǒng)的動載荷，提高壽命。⒋載荷突然增加，發(fā)動機不會熄火。⒌可充分動裝置發(fā)揮發(fā)動機動力性能，汽車振動、噪音和有害氣體排放減少。2.4萬向傳動功用萬向傳動裝置在汽車上有很多應(yīng)用，結(jié)構(gòu)也稍有不同，但其功用都是一樣的，即在軸線相交且相互位置經(jīng)常發(fā)生變化的兩轉(zhuǎn)軸之間傳遞動力。組成萬向傳動裝置主要包括萬向節(jié)和傳動軸，對于傳動距離較遠的分段式傳動軸，為了提高傳動軸的剛度，還設(shè)置有中間支承。應(yīng)用⑴一般汽車的變速器、離合器與發(fā)動機三者裝合為一體裝在車架上，驅(qū)動橋通過懸架與車架相連。在負荷變化及汽車在不平路面行駛時引起的跳動，會使驅(qū)動橋輸入軸與變速器輸出軸之間的夾角和距離發(fā)生變化。⑵變速器與分動器、分動器與驅(qū)動橋之間（越野汽車），如圖5－4所示：為消除車架變形及制造、裝配誤差等引起的其軸線同軸度誤差對動力傳遞的影響，須裝有萬向傳動裝置⑶轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋的內(nèi)、外半軸之間，如圖5－5所示：轉(zhuǎn)向時兩段半軸軸線相交且交角變化，因此要用萬向節(jié)。⑷斷開式驅(qū)動橋的半軸之間，如圖5－6所示：主減速器殼在車架上是固定的，橋殼上下擺動，半軸是分段的，須用萬向節(jié)。2.5驅(qū)動橋的構(gòu)造與檢修驅(qū)動橋的功用⑴將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機動力轉(zhuǎn)矩傳給驅(qū)動輪。⑵實現(xiàn)降低轉(zhuǎn)速、增大轉(zhuǎn)矩。⑶改變動力傳遞方向。⑷允許左右輪以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，實現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)彎。驅(qū)動橋的分類非斷開式驅(qū)動橋非斷開式驅(qū)動橋也稱為整體式驅(qū)動橋，其半軸套管與主減速器殼均與軸殼剛性地相連一個整體梁，因而兩側(cè)的半軸和驅(qū)動輪相關(guān)地擺動，通過彈性組件與車架相連。它由驅(qū)動橋殼，主減速器，差速器和半軸組成。斷開式驅(qū)動橋驅(qū)動橋采用獨立懸架，即主減速器殼固定在車架上，兩側(cè)的半軸和驅(qū)動輪能在橫向平面相對于車體有相對運動的則稱為斷開式驅(qū)動橋。為了與獨立懸架相配合，將主減速器殼固定在車架（或車身）上，驅(qū)動橋殼分段并通過鉸鏈連接，或除主減速器殼外不再有驅(qū)動橋殼的其它部分。為了適應(yīng)驅(qū)動輪獨立上下跳動的需要，差速器與車輪之間的半軸各段之間用萬向節(jié)連接。按結(jié)構(gòu)形式，驅(qū)動橋可分為三大類中央單級減速驅(qū)動橋是驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)中最為簡單的一種，是驅(qū)動橋的基本形式，在重型卡車中占主導(dǎo)地位。一般在主傳動比小于6的情況下，應(yīng)盡量采用中央單級減速驅(qū)動橋。目前的中央單級減速器趨于采用雙曲線螺旋傘齒輪，主動小齒輪采用騎馬式支承，有差速鎖裝置供選用。中央雙級減速驅(qū)動橋在國內(nèi)目前的市場上，中央雙級驅(qū)動橋主要有2種類型：一類載重汽車后橋設(shè)計，如伊頓系列產(chǎn)品，事先就在單級減速器中預(yù)留好空間，當(dāng)要求增大牽引力與速比時，可裝入圓柱行星齒輪減速機構(gòu)，將原中央單級改成中央雙級驅(qū)動橋，這種改制“三化”（即系列化，通用化，標(biāo)準(zhǔn)化）程度高，橋殼、主減速器等均可通用，錐齒輪直徑不變；另一類如洛克威爾系列產(chǎn)品，當(dāng)要增大牽引力與速比時，需要改制第一級傘齒輪后，再裝入第二級圓柱直齒輪或斜齒輪，變成要求的中央雙級驅(qū)動橋，這時橋殼可通用，主減速器不通用，錐齒輪有2個規(guī)格。由于上述中央雙級減速橋均是在中央單級橋的速比超出一定數(shù)值或牽引總質(zhì)量較大時，作為系列產(chǎn)品而派生出來的一種型號，它們很難變型為前驅(qū)動橋，使用受到一定限制；因此，綜合來說，雙級減速橋一般均不作為一種基本型驅(qū)動橋來發(fā)展，而是作為某一特殊考慮而派生出來的驅(qū)動橋存在。中央單級、輪邊減速驅(qū)動橋輪邊減速驅(qū)動橋較為廣泛地用于油田、建筑工地、礦山等非公路車與軍用車上。當(dāng)前輪邊減速橋可分為2類：一類為圓錐行星齒輪式輪邊減速橋；另一類為圓柱行星齒輪式輪邊減速驅(qū)動橋。圓錐行星齒輪式輪邊減速橋由圓錐行星齒輪式傳動構(gòu)成的輪邊減速器，輪邊減速比為固定值2，它一般均與中央單級橋組成為一系列。在該系列中，中央單級橋仍具有獨立性，可單獨使用，需要增大橋的輸出轉(zhuǎn)矩，使?fàn)恳υ龃蠡蛩俦仍龃髸r，可不改變中央主減速器而在兩軸端加上圓錐行星齒輪式減速器即可變成雙級橋。這類橋與中央雙級減速橋的區(qū)別在于：降低半軸傳遞的轉(zhuǎn)矩，把增大的轉(zhuǎn)矩直接增加到兩軸端的輪邊減速器上，其“三化”程度較高。但這類橋因輪邊減速比為固定值2，因此，中央主減速器的尺寸仍較大，一般用于公路、非公路軍用車。圓柱行星齒輪式輪邊減速橋，單排、齒圈固定式圓柱行星齒輪減速橋，一般減速比在3至4.2之間。由于輪邊減速比大，因此，中央主減速器的速比一般均小于3，這樣大錐齒輪就可取較小的直徑，以保證重型卡車對離地問隙的要求。這類橋比單級減速器的質(zhì)量大，價格也要貴些，而且輪谷內(nèi)具有齒輪傳動，長時間在公路上行駛會產(chǎn)生大量的熱量而引起過熱；因此，作為公路車用驅(qū)動橋，它不如中央單級減速橋。2.6減速器主減速器主減速器一般用來改變傳動方向，降低轉(zhuǎn)速，增大扭矩，保證汽車有足夠的驅(qū)動力和適當(dāng)?shù)乃俣取Ｖ鳒p速器類型較多，有單級、雙級、雙速、輪邊減速器等。單級主減速器由一對減速齒輪實現(xiàn)減速的裝置，稱為單級減速器。其結(jié)構(gòu)簡單，重量輕。雙級主減速器對一些載重較大的載重汽車，要求較大的減速比，用單級主減速器傳動，則從動齒輪的直徑就必須增大，會影響驅(qū)動橋的離地間隙，所以采用兩次減速。通常稱為雙級減速器。雙級減速器有兩組減速齒輪，實現(xiàn)兩次減速增扭。為提高錐形齒輪副的嚙合平穩(wěn)性和強度，第一級減速齒輪副是螺旋錐齒輪。二級齒輪副是斜齒圓柱齒輪。主動圓錐齒輪旋轉(zhuǎn)，帶動從動圓錐齒輪旋轉(zhuǎn)，從而完成一級減速。第二級減速的主動圓柱齒輪與從動圓錐齒輪同軸而一起旋轉(zhuǎn)，并帶動從動圓柱齒輪旋轉(zhuǎn)，進行第二級減速。因從動圓柱齒輪安裝于差速器外殼上，所以，當(dāng)從動圓柱齒輪轉(zhuǎn)動時，通過差速器和半軸即驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動。差速器差速器用以連接左右半軸，可使兩側(cè)車輪以不同角速度旋轉(zhuǎn)同時傳遞扭矩。保證車輪的正常滾動。有的多橋驅(qū)動的汽車，在分動器內(nèi)或在貫通式傳動的軸間也裝有差速器，稱為橋間差速器。其作用是在汽車轉(zhuǎn)彎或在不平坦的路面上行駛時，使前后驅(qū)動車輪之間產(chǎn)生差速作用。目前國產(chǎn)轎車及其它類汽車基本都采用了對稱式錐齒輪普通差速器。對稱式錐齒輪差速器由行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸或一根直銷軸）和差速器殼等組成。目前大多數(shù)汽車采用行星齒輪式差速器，普通錐齒輪差速器由兩個或四個圓錐行星齒輪、行星齒輪軸、兩個圓錐半軸齒輪和左右差速器殼等組成。半軸半軸是將差速器傳來的扭矩再傳給車輪，驅(qū)動車輪旋轉(zhuǎn)，推動汽車行駛的實心軸。由于輪轂的安裝結(jié)構(gòu)不同，而半軸的受力情況也不同。所以，半軸分為全浮式、半浮式、3/4浮式三種型式。全浮式半軸一般大、中型汽車均采用全浮式結(jié)構(gòu)。半軸的內(nèi)端用花鍵與差速器的半軸齒輪相連接，半軸的外端鍛出凸緣，用螺栓和輪轂連接。輪轂通過兩個相距較遠的圓錐滾子軸承支承在半軸套管上。半軸套管與后橋殼壓配成一體，組成驅(qū)動橋殼。用這樣的支承形式，半軸與橋殼沒有直接聯(lián)系，使半軸只承受驅(qū)動扭矩而不承受任何彎矩，這種半軸稱為“全浮式”半軸。所謂“浮”意即半軸不受彎曲載荷。全浮式半軸，外端為凸緣盤與軸制成一體。但也有一些載重汽車把凸緣制成單獨零件，并借花鍵套合在半軸外端。因而，半軸的兩端都是花鍵，可以換頭使用。半浮式半軸半浮式半軸的內(nèi)端與全浮式的一樣，不承受彎扭。其外端通過一個軸承直接支承在半軸外殼的內(nèi)側(cè)。這種支承方式將使半軸外端承受彎矩。因此，這種半袖除傳遞扭矩外，還局部地承受彎矩，故稱為半浮式半軸。這種結(jié)構(gòu)型式主要用于小客車。主減速器的拆卸⑴檢查差速器軸承該有無標(biāo)記，無記號重新做標(biāo)記。⑵拆卸差速器軸承調(diào)整螺母⑶拆卸差速器軸承蓋螺栓，取下軸承蓋、差速器總成、軸承外圈與軸承蓋按原來相互配合位置疊好放在一起。⑷拆卸主動錐齒輪的大螺母，取出凸緣座、主動錐齒輪軸，隔套。裝復(fù)差速器 裝復(fù)半軸齒輪、行星齒輪。齒輪嚙合間隙0.05-0.20mm，半軸過大可在半軸齒輪端加墊片，間隙過小可去墊片。差速器嚙合間隙調(diào)好后，按標(biāo)記對正，裝上從動齒輪，擰緊螺栓，鎖好防松鎖片。第3章行駛系統(tǒng)的構(gòu)造與檢修3.1行駛系統(tǒng)構(gòu)造車架車架是汽車的基體，用以固定汽車的絕大部分部件和總成，并使它們保持正確安裝位置。目前汽車車架的結(jié)構(gòu)形式有三種：邊梁式車架、中梁式車架(或稱脊梁式車架)和綜合式車架。車橋車橋（也稱車軸）通過懸架和車架（或承載式車身）相連，兩端安裝汽車車輪。其功能是傳遞車架（或承載式車身）與車輪之間各方向作用力。前輪定位⑴回正力矩與車輪偏轉(zhuǎn)方向相反，能使車輪回到原來中間位置，從而保證汽車能穩(wěn)定直線行駛的力矩。⑵托距車輪接地點與主銷延長線在地面交點在前后方向的距離稱為托距。車輛使用很長時間后，用戶發(fā)現(xiàn)方向轉(zhuǎn)向沉重、發(fā)抖、跑偏、不正、不歸位或者輪胎單邊磨損，波狀磨損，塊狀磨損，偏磨等不正常磨損，以及用戶駕駛時，車感漂浮、顛簸、搖擺等現(xiàn)象出現(xiàn)時，就應(yīng)該考慮檢查一下車輪定位值，看看是否偏差太多，及時進行修理。前輪定位包括主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、前輪外傾角和前輪前束四個內(nèi)容。后輪定位包括車輪外傾角和逐個后輪前束。這樣前輪定位和后輪定位總起來說叫車輪定位，也就是常說的四輪定位。車輪定位的作用是使汽車保持穩(wěn)定的直線行駛和轉(zhuǎn)向輕便，并減少汽車在行駛中輪胎和轉(zhuǎn)向機件的磨損。主銷后傾角：從側(cè)面看車輪，轉(zhuǎn)向主銷(車輪轉(zhuǎn)向時的旋轉(zhuǎn)中心)向后傾倒，稱為主銷后傾角。設(shè)置主銷后傾角后，主銷中心線的接地點與車輪中心的地面投影點之間產(chǎn)生距離(稱作主銷縱傾移距，與自行車的前輪叉梁向后傾斜的原理相同)，使車輪的接地點位于轉(zhuǎn)向主銷延長線的后端，車輪就靠行駛中的滾動阻力被向后拉，使車輪的方向自然朝向行駛方向。設(shè)定很大的主銷后傾角可提高直線行駛性能，同時主銷縱傾移距也增大。主銷縱傾移距過大，會使轉(zhuǎn)向盤沉重，而且由于路面干擾而加劇車輪的前后顛簸。主銷內(nèi)傾角：從車前后方向看輪胎時，主銷軸向車身內(nèi)側(cè)傾斜，該角度稱為主銷內(nèi)傾角。當(dāng)車輪以主銷為中心回轉(zhuǎn)時，車輪的最低點將陷入路面以下，但實際上車輪下邊緣不可能陷入路面以下，而是將轉(zhuǎn)向車輪連同整個汽車前部向上抬起一個相應(yīng)的高度，這樣汽車本身的重力有使轉(zhuǎn)向車輪回復(fù)到原來中間位置的效應(yīng)，因而方向盤復(fù)位容易。此外，主銷內(nèi)傾角還使得主銷軸線與路面交點到車輪中心平面與地面交線的距離減小，從而減小轉(zhuǎn)向時駕駛員加在方向盤上的力，使轉(zhuǎn)向操縱輕便，同時也可減少從轉(zhuǎn)向輪傳到方向盤上的沖擊力。但主銷內(nèi)傾角也不宜過大，否則加速了輪胎的磨損。前輪外傾：從前后方向看車輪時，輪胎并非垂直安裝，而是稍微傾倒呈現(xiàn)“八”字形張開，稱為負外傾，而朝反方向張開時稱正外傾。使用斜線輪胎的鼎盛時期，由于使輪胎傾斜觸地便于方向盤的操作，所以外傾角設(shè)得比較大。現(xiàn)在汽車一般將外傾角設(shè)定得很小，接近垂直。汽車裝用扁平子午線輪胎不斷普及，由于子午線輪胎的特性(輪胎花紋剛性大，外胎面寬)，若設(shè)定大外傾角會使輪胎磨偏，降低輪胎摩擦力。還由于助力轉(zhuǎn)向機構(gòu)的不斷使用，也使外傾角不斷縮小。盡管如此，設(shè)定少許的外傾角可對車軸上的車輪軸承施加適當(dāng)?shù)臋M推力。前輪前束：腳尖向內(nèi)，所謂“內(nèi)八字腳”的意思，指的是左右前輪分別向內(nèi)。采用這種結(jié)構(gòu)目的是修正上述前輪外傾角引起的車輪向外側(cè)轉(zhuǎn)動。如前所述，由于有外傾，方向盤操作變得容易。另一方面，由于車輪傾斜，左右前輪分別向外側(cè)轉(zhuǎn)動，為了修正這個問題，如果左右兩輪帶有向內(nèi)的角度，則正負為零，左右兩輪可保持直線行進，減少輪胎磨損。四輪定位-它的好處有：⒈增強駕駛舒適感；⒉減少汽油消耗； ⒊增加輪胎使用壽命⒋保證車輛的直行穩(wěn)定性；⒌降低底盤懸掛配件的磨損⒍增強行駛安全。汽車懸架概述是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。典型的懸架結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機構(gòu)以及減震器等組成，個別結(jié)構(gòu)則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現(xiàn)代轎車懸架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。汽車懸架又可分為非獨立懸架和獨立懸架。非獨立懸架的結(jié)構(gòu)特點是兩側(cè)車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架與車架（或車身）連接。當(dāng)一側(cè)車輪因道路不平而發(fā)生跳動時，必然引起另一側(cè)車輪在汽車橫向平面內(nèi)發(fā)生擺動，故稱為非獨立懸架。獨立懸架的結(jié)構(gòu)特點是車橋做成斷開的，每一側(cè)的車輪可以單獨的通過彈性懸架與車架（或車身）連接，兩側(cè)車輪可以單獨跳動，互不影響，故稱為獨立懸架。懸架是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯(lián)系起來，關(guān)系到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸架僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸架既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設(shè)計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點頭”、加速“抬頭”以及左右側(cè)傾嚴重的不良傾向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車操縱不穩(wěn)定等。懸架作用汽車懸架是汽車中彈性的連接車架與車軸的裝置。它一般由彈性元件、導(dǎo)向機構(gòu)、減震器等部件構(gòu)成，主要任務(wù)是緩和由不平路面?zhèn)鹘o車架的沖擊，以提高乘車的舒適性。汽車懸架上作用汽車懸架包括彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。螺旋彈簧：是現(xiàn)代汽車上用得最多的彈簧。它的吸收沖擊能力強，乘坐舒適性好；缺點是長度較大，占用空間多，安裝位置的接觸面也較大，使得懸架系統(tǒng)的布置難以做到很緊湊。由于螺旋彈簧本身不能承受橫向力，所以在獨立懸架中不得不采用四連桿螺旋彈簧等復(fù)雜的組合機構(gòu)。出于乘坐舒適性的考慮，希望對于頻率高且振幅小的地面沖擊，彈簧能表現(xiàn)得柔軟一點，而當(dāng)沖擊力大時，又能表現(xiàn)出較大的剛性，減小沖擊行程，因此需要彈簧同時具有兩種甚至兩種以上的剛度?？刹捎娩摻z直徑不等的彈簧或螺距不等的彈簧，它們的剛度隨負載的增加而增加。鋼板彈簧：多用于廂式車及卡車，由若干片長度不同的細長彈簧片組合而成。它比螺旋彈簧結(jié)構(gòu)簡單，成本低，可緊湊地裝配于車身底部，工作時各片間產(chǎn)生摩擦，因此本身具有衰減效果。但如果產(chǎn)生嚴重的干摩擦，就會影響吸收沖擊的能力。重視乘坐舒適性的現(xiàn)代轎車很少使用。扭桿彈簧：是利用具有扭曲剛性的彈簧鋼制成的長桿。一端固定于車身，一端與懸架上臂相連，車輪上下運動時，扭桿發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形，起到彈簧的作用。氣體彈簧：利用氣體的可壓縮性代替金屬彈簧。它最大的優(yōu)點就是具有可變的剛度，隨氣體的不斷壓縮漸漸增加剛度，且這種增加是一個連續(xù)的漸變過程，而不象金屬彈簧是分級變化的。它的另一個優(yōu)點是具有可調(diào)整性，即彈簧的剛度和車身的高度是可以主動調(diào)節(jié)的。通過主副氣室的配合使用，使彈簧可以處在兩種剛度的工作狀態(tài)下：主副氣室同時使用，氣體容量變大，剛度變小，反之(只使用主氣室)則剛度變大。氣體彈簧剛度由計算機控制，在汽車高速、低速、制動、加速以及轉(zhuǎn)彎等狀態(tài)下，根據(jù)所需剛度進行調(diào)節(jié)。氣體彈簧也有弱點，*壓力變化控制車高必須裝備氣泵，還有各種控制附件，如空氣干燥器，如保養(yǎng)不善會使系統(tǒng)內(nèi)部生銹發(fā)生故障。另外如果不同時采用金屬彈簧，一旦發(fā)生漏氣，汽車將無法行駛。鋼板彈簧的拆卸⑴頂起車輛,并拆下后輪。⑵放好后輪⑶從后橋托架拆下E形環(huán)和裝制動軟管/制動油管的管夾。⑷從車輛制動輪缸上拆下制動管喇叭螺母。⑸拆下裝在車輛制動輪缸上的排氣螺塞蓋,井將此蓋裝在已拆制動管的管端,以防止制動液外流。⑹從后軸托架拆下制動軟管/制動油管。⑺拆下后制動底板螺母。⑻從后軸拆下后制動器底板。⑼拆下減振器下安裝螺栓。⑽拆卸U形螺栓螺母,U螺栓和限位擋塊,拆下后軸。⒉安裝。按拆卸的相反順序裝后橋,并注意如下事項：①將限位擋塊裝在鋼板彈簧上,使限位擋的凸部與彈簧凹部對準(zhǔn),將鋼板彈簧底側(cè)凸部裝入后橋彈簧凹部內(nèi)。②按規(guī)定力矩擰緊U形螺栓螺母。③后軸與制動底板的接縫處應(yīng)涂防水密封膠,并按規(guī)定力矩擰緊制動螺母。④使制動軟管刷動油管通過后橋軸架內(nèi)的孔,并從制動管管端取下排氣螺塞蓋。然后按規(guī)定力矩將制動油管喇叭螺母擰緊在車輪制動輪缸上。⑤裝制動鼓,排除制動管路內(nèi)的空氣,加注制動液3.2車輪與輪胎拆裝1輪胎拆裝機應(yīng)安裝平穩(wěn)，核對所提供電壓與機器電纜旁邊的銘牌上標(biāo)明的電壓是否相同，然后連接電源。2輪胎必須放盡余氣并平穩(wěn)放置四爪夾上，平穩(wěn)轉(zhuǎn)動機器，直到輪胎完全拆去或安裝好。鋼圈或輪胎邊上涂上少量潤滑劑以免撕裂輪邊。3工作氣壓不得超過標(biāo)準(zhǔn)氣壓，所有移動部件保持清潔，必要時用汽油清洗，注意潤滑，確保輪胎拆裝器轉(zhuǎn)動靈活，排放氣濾中積水，確保馬達轉(zhuǎn)動皮帶松動適度。4拆裝工作完畢必須保持設(shè)備清潔，加好潤滑油，切斷電源、氣源。5

作業(yè)前應(yīng)對電氣系統(tǒng)、機械系統(tǒng)的安全可靠性進行檢查；6

嚴禁超規(guī)標(biāo)使用；

7

輪胎裝夾必須牢固可靠，防止出現(xiàn)松動；8

作業(yè)結(jié)束后應(yīng)及時清理現(xiàn)場，保持設(shè)備、環(huán)境整潔。第4章汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的構(gòu)造與檢修4.1轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)概述用來改變或保持汽車行駛方向的機構(gòu)稱為汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(steeringsystem)。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功能就是按照駕駛員的意愿控制汽車的行駛方向。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對汽車的行駛安全至關(guān)重。4.2懸架轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分為兩大類機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。完全靠駕駛員手力操縱的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)稱為機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。借助動力來操縱的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)稱為動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)又可分為液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電動助力動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機械轉(zhuǎn)向系以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源，其中所有傳力件都是機械的。機械轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)三大部分組成。（1）轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)由方向盤、轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)向管柱等組成，它的作用是將駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的操縱力傳給轉(zhuǎn)向器。（2）轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向器(也常稱為轉(zhuǎn)向機)是完成由旋轉(zhuǎn)運動到直線運動(或近似直線運動)的一組齒輪機構(gòu)，同時也是轉(zhuǎn)向系中的減速傳動裝置。目前較常用的有齒輪齒條式、循環(huán)球曲柄指銷式、蝸桿曲柄指銷式、循環(huán)球-齒條齒扇式、蝸桿滾輪式等。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器分兩端輸出式和中間（或單端）輸出式兩種。兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器作為傳動副主動件的轉(zhuǎn)向齒輪軸通過向心軸承和軸承安裝在轉(zhuǎn)向器殼體中，其上端通過花鍵與萬向節(jié)叉和轉(zhuǎn)向軸連接。與轉(zhuǎn)向齒輪嚙合的轉(zhuǎn)向齒條水平布置，兩端通過球頭座與轉(zhuǎn)向橫拉桿相連。彈簧通過壓塊將齒條壓靠在齒輪上，保證無間隙嚙合。彈簧的預(yù)緊力可用調(diào)整螺塞調(diào)整。當(dāng)轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時，轉(zhuǎn)向器齒輪1轉(zhuǎn)動，使與之嚙合的齒條沿軸向移動，從而使左右橫拉桿帶動轉(zhuǎn)向節(jié)左右轉(zhuǎn)動，使轉(zhuǎn)向車輪偏轉(zhuǎn)，從而實現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向。中間輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，其結(jié)構(gòu)及工作原理與兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器基本相同，不同之處在于它在轉(zhuǎn)向齒條的中部用螺栓與左右轉(zhuǎn)向橫拉桿相連。在單端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器上，齒條的一端通過內(nèi)外托架與轉(zhuǎn)向橫拉桿相連。間隙可調(diào)，齒條齒扇副磨損后可以重新調(diào)整間隙，使之具有合適的轉(zhuǎn)向器傳動間隙，從而提高轉(zhuǎn)向器壽命，也是這種轉(zhuǎn)向器的優(yōu)點之一。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器是目前國內(nèi)外應(yīng)用最廣泛的結(jié)構(gòu)型式之一，一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。為了減少轉(zhuǎn)向螺桿轉(zhuǎn)向螺母之間的摩擦，二者的螺紋并不直接接觸，其間裝有多個鋼球，以實現(xiàn)滾動摩擦。轉(zhuǎn)向螺桿和螺母上都加工出斷面輪廓為兩段或三段不同心圓弧組成的近似半圓的螺旋槽。二者的螺旋槽能配合形成近似圓形斷面的螺旋管狀通道。螺母側(cè)面有兩對通孔，可將鋼球從此孔塞入螺旋形通道內(nèi)。轉(zhuǎn)向螺母外有兩根鋼球?qū)Ч?，每根?dǎo)管的兩端分別插入螺母側(cè)面的一對通孔中。導(dǎo)管內(nèi)也裝滿了鋼球。這樣，兩根導(dǎo)管和螺母內(nèi)的螺旋管狀通道組合成兩條各自獨立的封閉的鋼球"流道"。轉(zhuǎn)向螺桿轉(zhuǎn)動時，通過鋼球?qū)⒘鹘o轉(zhuǎn)向螺母，螺母即沿軸向移動。同時，在螺桿及螺母與鋼球間的摩擦力偶作用下，所有鋼球便在螺旋管狀通道內(nèi)滾動，形成"球流"。在轉(zhuǎn)向器工作時，兩列鋼球只是在各自的封閉流道內(nèi)循環(huán)，不會脫出。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的特點是：效率高，操縱輕便，有一條平滑的操縱力特性曲線，布置方便。特別適合大、中型車輛和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)配合使用；易于傳遞駕駛員操縱信號；逆效率高、回位好，與液壓助力裝置的動作配合得好?？梢詫崿F(xiàn)變速比的特性，滿足了操縱輕便性的要求。中間位置轉(zhuǎn)向力小、且經(jīng)常使用，要求轉(zhuǎn)向靈敏，因此希望中間位置附近速比小，以提高靈敏性。大角度轉(zhuǎn)向位置轉(zhuǎn)向阻力大，但使用次數(shù)少，因此希望大角度位置速比大一些，以減小轉(zhuǎn)向力。由于循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器可實現(xiàn)變速比，應(yīng)用正日益廣泛。通過大量鋼球的滾動接觸來傳遞轉(zhuǎn)向力，具有較大的強度和較好的耐磨性。并且該轉(zhuǎn)向器可以被設(shè)計成具有等強度結(jié)構(gòu)，這也是它應(yīng)用廣泛的原因之一。變速比結(jié)構(gòu)具有較高的剛度，特別適宜高速車輛車速的提高。高速車輛需要在高速時有較好的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，必須保證轉(zhuǎn)向器具有較高的剛度。蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器的傳動副(以轉(zhuǎn)向蝸桿為主動件，其從動件是裝在搖臂軸曲柄端部的指銷。轉(zhuǎn)向蝸桿轉(zhuǎn)動時，與之嚙合的指銷即繞搖臂軸軸線沿圓弧運動，并帶動搖臂軸轉(zhuǎn)動。轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的功用是將轉(zhuǎn)向器輸出的力和運動傳到轉(zhuǎn)向橋兩側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)，使兩側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，且使二轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角按一定關(guān)系變化，以保證汽車轉(zhuǎn)向時車輪與地面的相對滑動盡可能小。非獨立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)非獨立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)主要包括轉(zhuǎn)向搖臂、轉(zhuǎn)向直拉桿轉(zhuǎn)向節(jié)臂和轉(zhuǎn)向梯形。在前橋僅為轉(zhuǎn)向橋的情況下，由轉(zhuǎn)向橫拉桿和左、右梯形臂組成的轉(zhuǎn)向梯形一般布置在前橋之后。當(dāng)轉(zhuǎn)向輪處于與汽車直線行駛相應(yīng)的中立位置時，梯形臂與橫拉桿在與道路平行的平面(水平面)內(nèi)的交角。在發(fā)動機位置較低或轉(zhuǎn)向橋兼充驅(qū)動橋的情況下，為避免運動干涉，往往將轉(zhuǎn)向梯形布置在前橋之前。若轉(zhuǎn)向搖臂不是在汽車縱向平面內(nèi)前后擺動，而是在與道路平行的平面向左右搖動，則可將轉(zhuǎn)向直拉桿橫置，并借球頭銷直接帶動轉(zhuǎn)向橫拉桿，從而推使兩側(cè)梯形臂轉(zhuǎn)動。與獨立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)當(dāng)轉(zhuǎn)向輪獨立懸掛時，每個轉(zhuǎn)向輪都需要相對于車架作獨立運動，因而轉(zhuǎn)向橋必須是斷開式的。與此相應(yīng)，轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)中的轉(zhuǎn)向梯形也必須是斷開式的。轉(zhuǎn)向直拉桿轉(zhuǎn)向直拉桿的作用是將轉(zhuǎn)向搖臂傳來的力和運動傳給轉(zhuǎn)向梯形臂(或轉(zhuǎn)向節(jié)臂)。它所受的力既有拉力、也有壓力，因此直拉桿都是采用優(yōu)質(zhì)特種鋼材制造的，以保證工作可靠。在轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)或因懸架彈性變形而相對于車架跳動時，轉(zhuǎn)向直拉桿與轉(zhuǎn)向搖臂及轉(zhuǎn)向節(jié)臂的相對運動都是空間運動，為了不發(fā)生運動干涉，連接采用球銷。轉(zhuǎn)向減振器隨著車速的提高，現(xiàn)代汽車的轉(zhuǎn)向輪有時會產(chǎn)生擺振（轉(zhuǎn)向輪繞主銷軸線往復(fù)擺動，甚至引起整車車身的振動），這不僅影響汽車的穩(wěn)定性，而且還影響汽車的舒適性、加劇前輪輪胎的磨損。在轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)中設(shè)置轉(zhuǎn)向減振器是克服轉(zhuǎn)向輪擺振的有效措施。轉(zhuǎn)向減振器的一端與車身（或前橋）鉸接，另一端與轉(zhuǎn)向直拉桿（或轉(zhuǎn)向器）鉸接。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使用機械轉(zhuǎn)向裝置可以實現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向，當(dāng)轉(zhuǎn)向軸負荷較大時，僅靠駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源則難以順利轉(zhuǎn)向。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是在機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加設(shè)一套轉(zhuǎn)向加力裝置而形成的。轉(zhuǎn)向加力裝置減輕了駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤的作用力。轉(zhuǎn)向能源來自駕駛員的體力和發(fā)動機(或電動機)，其中發(fā)動機(或電動機)占主要部分，通過轉(zhuǎn)向加力裝置提供。正常情況下，駕駛員能輕松地控制轉(zhuǎn)向。但在轉(zhuǎn)向加力裝置失效時，就回到機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)狀態(tài)，一般來說還能由駕駛員獨立承擔(dān)汽車轉(zhuǎn)向任務(wù)。液壓式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng).屬于轉(zhuǎn)向加力裝置的部件是：轉(zhuǎn)向液壓泵、轉(zhuǎn)向油管、轉(zhuǎn)向油罐以及位于整體式轉(zhuǎn)向器內(nèi)部的轉(zhuǎn)向控制閥及轉(zhuǎn)向動力缸等。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時，通過機械轉(zhuǎn)向器使轉(zhuǎn)向橫拉桿移動，并帶動轉(zhuǎn)向節(jié)臂，使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，從而改變汽車的行駛方向。與此同時，轉(zhuǎn)向器輸入軸還帶動轉(zhuǎn)向器內(nèi)部的轉(zhuǎn)向控制閥轉(zhuǎn)動，使轉(zhuǎn)向動力缸產(chǎn)生液壓作用力，幫助駕駛員轉(zhuǎn)向操作。由于有轉(zhuǎn)向加力裝置的作用，駕駛員只需比采用機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時小得多的轉(zhuǎn)向力矩，就能使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。優(yōu)缺點：能耗較高,尤其時低速轉(zhuǎn)彎的時候，覺得方向比較沉，發(fā)動機也比較費力氣。又由液壓泵的壓力很大，也比較容易損害助力系統(tǒng)。4.3電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動助力動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)簡稱電動式EPS或EPS(ElectronicPowerSteeringsystem)在機械轉(zhuǎn)向機構(gòu)的基礎(chǔ)上，增加信號傳感器、電子控制單元和轉(zhuǎn)向助力機構(gòu)。電動式EPS是利用電動機作為助力源，根據(jù)車速和轉(zhuǎn)向參數(shù)等因素，由電子控制單元完成助力控制，其原理可概括如下：當(dāng)操縱轉(zhuǎn)向盤時，裝在轉(zhuǎn)向盤軸上的轉(zhuǎn)矩傳感器不斷地測出轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)矩信號，該信號與車速信號同時輸入到電子控制單元。電控單元根據(jù)這些輸入信號，確定助力轉(zhuǎn)矩的大小和方向，即選定電動機的電流和轉(zhuǎn)動方向，調(diào)整轉(zhuǎn)向輔助動力的大小。電動機的轉(zhuǎn)矩由電磁離合器通過減速機構(gòu)減速增矩后，加在汽車的轉(zhuǎn)向機構(gòu)上，使之得到一個與汽車工況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力。例如，?？怂沟腅HPAS電子液壓系統(tǒng)由電腦根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車速以及方向盤轉(zhuǎn)角等信號，驅(qū)動電子泵給轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供助力。助力感覺非常的自然。因此很多人對?？怂狗较虻母杏X相當(dāng)不錯，轉(zhuǎn)向操控感覺可以說是隨心所欲。有些車也號稱采用電子助力，但是只是電機助力，沒有液壓輔助，容易產(chǎn)生噪音。助力效果也遠不如?？怂惯@