電池管理系統(tǒng)概述2

電池管理系統(tǒng)概述隨著石油能源的不斷減少和汽車市場的不斷擴大，必須要有一種新的能源去替代現(xiàn)有汽車驅(qū)動模式；而電能驅(qū)動替代原油驅(qū)動成為了世界各國汽車廠商的普遍認同。電能驅(qū)動汽車是以車載電源為動力，用電動機驅(qū)動車輛行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各項要求的車輛。電動汽車可分為以下幾類：以車載電池（或電容）為動力源的純電動汽車；以傳統(tǒng)燃油發(fā)動機及電池為動力的混合動力電動車和燃料電池電動汽車。電動汽車的歷史早于內(nèi)燃機汽車。當(dāng)?shù)聡拇髂防蘸捅敬挠?883年發(fā)明汽油發(fā)動機汽車時，英國人羅伯特戴維森已于10年前制造出了世界上最早的電動汽車。20世紀初，電動汽車對內(nèi)燃機汽車還具有占有壓倒性優(yōu)勢。然而此后隨著內(nèi)燃機技術(shù)的不斷突破，電動汽車技術(shù)發(fā)展緩慢，激烈的市場競爭是內(nèi)燃機汽車后來居上，成為了汽車發(fā)展的主要方向。目前，電動汽車技術(shù)已經(jīng)有了很大的進步了，在全球環(huán)境變化和人們環(huán)保意識的提高以及各國政府的大力推廣下電動汽車已在私人消費市場和公共基礎(chǔ)交通建設(shè)方面已經(jīng)得到了應(yīng)運，但是，主要由于電池性能和成本的限制，電動汽車的推廣還是要有一個比較長的時期。國外電動汽車發(fā)展概況在美國、日本、歐洲等發(fā)達國家，由于新技術(shù)發(fā)展的推動和政府對汽車排放越來越苛刻，各大汽車公司投入了大量的人力、物力和財力用于電動汽車的開發(fā)，不斷推出自己的新產(chǎn)品。為了促進電動汽車的發(fā)展，有關(guān)國家分別制定了一系列政策，如對電動汽車購買者的優(yōu)惠政策，對燃油汽車使用者的限制政策，還有對科研經(jīng)費的投入和優(yōu)惠政策等，這些政策都對電動汽車的發(fā)展有很大的促進作用。縱觀世界電動汽車市場，純電動車在2013年大有崛起之勢。以美國市場為例，純電動車較前年（2012年）取得了228.88%的增幅，出貨量從1.4萬躍升至4.6萬，已與插電式混合動力車的4.8萬出貨量匹敵。而在歐洲和日本市場，純電動車更已逐漸取代PHEV成為主流，分別取得電動車市場63%和56%的份額。

（1）美國

美國電動汽車的研究和開發(fā)，得到了來自法律、政府的資金和科研力量的支持。1976年7月，美國國會通過《電動汽車和復(fù)合汽車的研究開發(fā)和樣車試用法令》，以立法、政府資助和財政補貼等手段加速發(fā)展電動汽車。1990年，加利福尼亞州在為防止大氣污染而制定的限制法規(guī)中規(guī)定：到1998年，“零污染”汽車的銷售額要占新車銷售額的2%；到2000年，“零污染”汽車的銷售額要占新車銷售額的5%；到2003年，“零污染”汽車的銷售額要占新車銷售額的10%。隨后，美國東部的10個州也都通過了相應(yīng)的法規(guī)。法規(guī)的強力推行，促進了電動車小批量、商業(yè)化生產(chǎn)和實踐應(yīng)用。此后，美國還出臺了一系列鼓勵開發(fā)生產(chǎn)電動汽車的政策。這些因素加快了美國電動汽車產(chǎn)業(yè)化的進程。美國三大汽車公司在1991年簽訂協(xié)議，合作研究電動汽車車用先進電池，成立先進電池聯(lián)合體，同年7月美國電力研究院參加了美國先進電池聯(lián)合體，1992年，美國電力研究院、克萊斯勒公司與南加州愛迪生公司共同開發(fā)50輛電動貨車。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，美國1995年有190家電動汽車生產(chǎn)企業(yè)，共有電動汽車2000多輛。福特汽車公司投資1.5億英鎊開發(fā)電動汽車，1993年研制成功，分赴美國各地進行試運行，采用480個鈉硫單位電池，取代原來的鉛酸蓄電池。福特公司還在德國投資3500萬美元，成立歐洲研究中心，從事環(huán)保車的開發(fā)和研究，福特公司研制的燃料電池轎車P2000是以氫為燃料的電動汽車，它是用“質(zhì)子交換膜”燃料電池。通用公司1990年在洛杉磯展出“沖擊”牌電動轎車，1994年生產(chǎn)50輛。用公司歐洲分公司還建立了一個全球代用燃料推進中心（GAPC），從事汽車燃料電池技術(shù)的開發(fā)和研究，他們在Opel

Vauxhall

Zafira轎車上裝上燃料電池，采用甲醇作為燃料。戴姆勒·克萊斯勒汽車公司成功利用燃料電池技術(shù)，制成首輛可駕駛的零污染環(huán)保汽車—“NECAR4”。該車在充電后可連續(xù)行駛450Km，最高時速可達145Km。

出于成本和技術(shù)可行性的考慮，美國政府似乎逐漸將重心從清潔能源和燃料電池汽車轉(zhuǎn)向充電式混合動力汽車和純電動汽車。在奧巴馬的倡導(dǎo)下，聯(lián)邦政府為推進充電式混合動力汽車計劃出臺了一系列強力的措施，并斥資140億美元支持動力電池、關(guān)鍵零部件的研發(fā)和生產(chǎn)，支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及消費購車補貼和政府采購。美國政府還設(shè)立了一個總額為250億美元的基金，以低息貸款方式支持廠商在節(jié)能和新能源汽車領(lǐng)域的研發(fā)和生產(chǎn)。美國政府的新能源政策，進一步明確了研發(fā)汽車新產(chǎn)品的方向和目標(biāo)。預(yù)計到2015年，美國本土將有100萬輛混合動力汽車投入使用。2003年7月1日，馬丁·艾伯哈德與長期商業(yè)伙伴馬克·塔彭寧（MarcTarpenning）合伙成立特斯拉（TESLA）汽車公司，并將總部設(shè)在美國加州的硅谷地區(qū)。2004年2月Musk向TESLA投資630萬美元。成為了tesla的CEO。2008年2月，TESLA開始交付第一輛Roadster。2008年10月，第一批TeslaRoadster下線并開始交付。隨后，Musk用先進的技術(shù)花了8周時間，將一輛Smart改裝成電動車，改裝項目包括底盤、電池、電機和電控系統(tǒng)。最后成功贏得了戴姆勒公司5000萬美元投資。Roadster是第一輛使用鋰電池技術(shù)每次充電能夠行駛320公里以上的電動車。該項世界紀錄（501公里）也是由Roadster在2009年10月27日澳洲舉辦的GlobalGreenChallenge上創(chuàng)立的，身為電動車，Roadster在歐洲也有資格享有政府補貼。在Tesla汽車公司中，ModelS擁有獨一無二的底盤、車身、發(fā)動機以及能量儲備系統(tǒng)。ModelS的第一次亮相是在2009年四月的一期《大衛(wèi)深夜秀》節(jié)目中，目前，ModelS一百公里加速時間僅需4.4秒，續(xù)航長達502公里。利用超級充電站，ModelS的充電時間只需一個半小時。走進車內(nèi)，17英寸觸屏中控臺則是ModelS的指揮中心，它將人們在手機、平板上的操作習(xí)慣順滑地延伸至汽車上。Tesla有三種充電插頭：110V標(biāo)準(zhǔn)充電插頭、240V充電插頭和用于公共充電站使用的插頭。而說到純電動車，Tesla的ModelS無疑是當(dāng)中一枚鮮明的標(biāo)簽，例如去年美國權(quán)威媒體《消費者報告》（ConsumerReports）就對這款車型打出了99分的超高評價。Tesla之所以成為汽車界和媒體的焦點，并不在于它的出貨量——畢竟其全球2萬出頭的出貨量（排名第四），只有首位的日產(chǎn)一半不到。它的魅力更多來自出色的工業(yè)設(shè)計，以及Tesla自行研發(fā)的電池與軟件管理技術(shù)。2012年2月9日，美國TeslaMotors公司發(fā)布了全尺寸純電動SUV車型ModelX，其后門采用設(shè)計前衛(wèi)的鷹翼門造型，而依靠動力強勁的電動機驅(qū)動，其0-96公里/小時加速時間為5秒內(nèi)。ModelX將MPV的大空間、SUV的優(yōu)勢、電動車的優(yōu)點融合在一起。這是一輛格調(diào)上乘，圍繞駕駛者建造的車，這款全尺寸純電動SUV在2015年量產(chǎn)。2014年6月12日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(ElonMusk)宣布，將與同行分享特斯拉的所有技術(shù)專利，以推動電動汽車技術(shù)的進步。（2）日本

從世界范圍電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展現(xiàn)狀看，日本是最早開始發(fā)展電動汽車的國家之一。日本國土狹小，石油資源匱乏，幾乎完全依賴進口，油價很高。同時，日本工業(yè)發(fā)達，人口密度很大，城市污染嚴重。因此，日本政府特別重視電動汽車的研究和開發(fā)，很早就對電動汽車的發(fā)展做出了具體的布置和計劃。日本政府將電動汽車、插電式混合動力汽車、清潔動力車、混合汽車、天然動力車都定義為新的下一代汽車。日本政府對購買環(huán)保車的消費者給予補貼，從日本政府對環(huán)保車的優(yōu)惠政策來看，可以享受優(yōu)惠政策的車型已經(jīng)超過160種，占現(xiàn)在所有銷售車型的80%以上。

1991年通產(chǎn)省制動了“第3屆電動汽車普及計劃”，用于推電動汽車的普及和應(yīng)用。

1996年，日本通產(chǎn)省制定的電動汽車購買鼓勵政策規(guī)定，電動汽車的購買者和租賃企業(yè)將獲得相當(dāng)于電動汽車與普通燃油汽車價格之差50%的補貼。自1998年開始，由日本環(huán)境廳提供給地方政府和私人企業(yè)的另一項電動汽車購買津貼的補貼額，分別達到了車輛成本的50%和25%。此外，在日本凡購買電動汽車的用戶可減免汽車購置稅、固定資產(chǎn)稅、特別土地保護稅等。優(yōu)惠政策實施后，日本新能源汽車的銷量現(xiàn)在出現(xiàn)了回升的勢頭，尤其是目前，日本新能源汽車的研發(fā)重點是混合動力汽車。日本是國際上在混合動力汽車技術(shù)方面最成熟的國家。日本混合動力汽車已形成產(chǎn)業(yè)化，目前，豐田、本田、日本等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內(nèi)熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。日本業(yè)界普遍認為，鋰離子電池作為未來的主流技術(shù)路線不容置疑，鋰離子電池已經(jīng)在幾年前開始逐步取代鎳氫電池。日本主要的汽車和電池企業(yè)紛紛投資建設(shè)車載鋰離子動力電池生產(chǎn)線。據(jù)日本汽車研究院預(yù)計，按照日本現(xiàn)在在混合動力車的普及程度推算，到2020年混合動力車將在日本國內(nèi)將有360萬輛。如果高性能鋰電池在近幾年得到更多的推廣，到2020年，混合動力車與可能進一步到達720萬輛。雷克薩斯在油電混合動力技術(shù)領(lǐng)域已有20年的經(jīng)驗。目前雷克薩斯油電混合動力車型在全球的累計銷量已經(jīng)達40萬輛。目前雷克薩斯已經(jīng)有5款混合動力車型引入中國市場，銷量占據(jù)豪華汽車品牌油電混合動力汽車市場的82%的市場份額，隨著ES300h的上市，這一數(shù)字還將進一步提升。LexusHybridDrive雷克薩斯油電混合動力技術(shù)，創(chuàng)造性的聯(lián)合燃油動力與電動機動力。作為汽車行業(yè)公認的強混合動力系統(tǒng)，LexusHybridDrive雷克薩斯油電混合動力意味著，既能單獨使用汽油發(fā)動機動力或電動機動力作為能量來源，更可以將兩種動力來源有效的聯(lián)合起來，一同為車輛提供動力。于是讓車輛涌現(xiàn)出令人嘆服的澎湃動力與靜謐、平順的駕乘體驗。與此同時，汽車的燃油消耗率也大幅降低，減少了碳排放量。作為Lexus首款緊湊型，LexusCT200h門豪華轎車，它是全球第一款搭載了完全油電混合動力系統(tǒng)的豪華掀背車型。并首次搭載直列4缸1.8升阿特金森循環(huán)發(fā)動機。在汽油發(fā)動機與電動機同時工作時，CT200h能夠?qū)崿F(xiàn)媲美2.0升發(fā)動機的動力表現(xiàn)，更重要的是百公里綜合油耗僅為4.6升，二氧化碳的排放量更達到超低的107克/公里。為了讓CT200h有更多的駕駛樂趣，其被賦予了四種駕駛模式：純電動、經(jīng)濟、標(biāo)準(zhǔn)和運動。無論是最環(huán)保省油純電動模式，還是可以享受速度激情的運動模式，都可以讓用戶得到滿足。CT200h專為那些追求卓越品質(zhì)又倡導(dǎo)低排放的人群而打造，將前瞻性油電混合動力科技與舒適性、便捷性以及匠心獨具的人車互動系統(tǒng)完美結(jié)合，為顧客提供尊崇備至的駕乘體驗。最新型的混合動力電池可以通過汽油發(fā)動機以及汽車在剎車和減速時的再生能量為自身充電，永遠不必外接充電。同時，它還包含了一個高效冷卻系統(tǒng)來強化耐久性表現(xiàn)和最優(yōu)效率。直流鎳氫電池組配備屏蔽裝置，有效保護乘客免受電磁場影響，并合理的安裝在汽車尾部，不影響駕乘艙及后備箱空間。同時電池監(jiān)控系統(tǒng)將電壓、電流及溫度保持在最佳水平狀態(tài)，可有效延長電池的使用壽命。豪華轎車搭載混合動力系統(tǒng)在雷克薩斯系列里看來并不陌生，但是在2010款HS250h之前，雷克薩斯都沒有一套專門屬于自己的混合動力系統(tǒng)，而這一切都有所改變，HS250h的登場，也讓在這個日本最大的豪華車品牌擁有了專屬于自己的綠色動力系統(tǒng)。HS250h在基本的傳統(tǒng)系統(tǒng)配件上還是部分采用了和普銳斯相同的配件。但是作為一款豪華車，HS250h采用的是一臺2.4L發(fā)動機。而這套動力系統(tǒng)帶來的還有187馬力的最大功率，其中147馬力來自于2.4L汽油發(fā)動機，40馬力來自于電動機。擁有了綠色的動力，在環(huán)保方面還需要做的就還有一個完美的車身來降低空氣阻力。2010款HS250h漂亮的車身曲線擁有了0.27的風(fēng)阻系數(shù)，根據(jù)EPA統(tǒng)計，HS250h的高速油耗為34英里每加侖和城市35英里每加侖（大概為6.7L每百公里）。而根據(jù)美國汽車媒體HighGear的實際測試，HS250h在交通擁堵的城市道路上達到30英里每加侖的成績（約合7.8L每百公里），而在平坦空曠的公路上以省油方式駕駛的話，則達到了46英里每加侖的成績（約合5.1L每百公里）。和大多數(shù)的混合動力車一樣，起伏的山路駕駛并不能很好的發(fā)揮它的經(jīng)濟性，比如說在測試中的一段12英里長的山路上，HS250h的平均油耗則達到了22英里每加侖（約合10.7L每百公里）。0到60英里每小時的加速測試成績8.4秒，從這個成績來看，HS250h的加速也還算是凌厲，但也不是很快，對于一款混合動力車型來說，消費者關(guān)注經(jīng)濟性的熱情要明顯高于它的性能。ES300h是LEXUS雷克薩斯ES系列首次推出配備LEXUS雷克薩斯油電混合動力系統(tǒng)的車型ES300h，于2012年紐約車展與全球消費者首次見面。ES300h搭載2.5升L4阿特金森循環(huán)發(fā)動機，據(jù)美國環(huán)保署（EPA）評估，在城市和高速公路綜合路況下，百公里油耗約為5.9升。ES300h通過四種駕駛模式為駕駛者提供多樣化的愉悅駕駛體驗：標(biāo)準(zhǔn)模式（Normal）、運動模式（Sport）、經(jīng)濟模式（Eco）和純電動模式（EV）。ES300h的推出不僅是LEXUS雷克薩斯油電混合動力戰(zhàn)略重要的里程碑，更豐富了消費者對ES系列的車型選擇。GS450h采用了LEXUS雷克薩斯全新標(biāo)志性設(shè)計元素——紡錘形格柵，盡顯LEXUS雷克薩斯豪華轎車的王者風(fēng)范。GS450h方向盤將采用全球首創(chuàng)的真竹修飾，象征著LEXUS雷克薩斯混合動力系統(tǒng)的創(chuàng)新精神和環(huán)保特質(zhì)。GS450h是世界上第一臺配備V6阿特金森循環(huán)汽油發(fā)動機的豪華轎車，采用雙電動機油電混合和前置后驅(qū)系統(tǒng)。第二代LEXUS雷克薩斯油電混合動力系統(tǒng)對完全油電混合動力系統(tǒng)進行了全面提升，顯著降低油耗及排放的同時，動力性能可媲美配備V8發(fā)動機的同級別產(chǎn)品。SUVRX450h是2012年3月上市的全新RX450h新增加多重駕駛模式，包含普通（NORMAL）、經(jīng)濟（ECO）以及運動（SPORT）三種可調(diào)駕駛模式，其中運動模式可提供更快的加速反應(yīng)。RX450h的油電混合動力系統(tǒng)包括3.5升V6發(fā)動機以及前/后電動機，卓越的加速能力與出色的燃油經(jīng)濟性結(jié)合，爆發(fā)出220千瓦的強大動力。作為一款極具創(chuàng)新性的油電混合動力豪華SUV，RX450h兼?zhèn)鋭恿π耘c豪華舒適性，并成功實現(xiàn)了低油耗和低排放，彰顯LEXUS雷克薩斯在油電混合動力領(lǐng)域和智能科技領(lǐng)域的卓越成就。LEXUS雷克薩斯CT200h是全球第一款搭載了完全油電混合動力系統(tǒng)的緊湊型豪華轎車，百公里綜合油耗僅為4.6升。油電混合動力車型獨有的ECVT電子無極變速系統(tǒng)帶來更加平順舒適的駕馭感受。CT200h的推出不僅豐富了LEXUS雷克薩斯強大的油電混合動力車型陣容，更進一步鞏固了LEXUS雷克薩斯在油電混合動力技術(shù)研發(fā)中的領(lǐng)先優(yōu)勢。LS600hL：是油電混合動力全時四驅(qū)產(chǎn)品，LS600hL搭載了LEXUS雷克薩斯獨創(chuàng)的油電混合動力系統(tǒng)，將5.0升直噴V8汽油發(fā)動機、大功率電動機以及大容量電池完美結(jié)合，系統(tǒng)綜合功率可達327千瓦。凝聚了LEXUS雷克薩斯油電混合動力技術(shù)的LS600hL，其功率堪比6.0升發(fā)動機，而耗油量卻只相當(dāng)于3.5升發(fā)動機，為環(huán)保和汽車工業(yè)的可持續(xù)發(fā)展貢獻積極的力量。普銳斯prius于1997年10月底問世，是世界上最早實現(xiàn)批量生產(chǎn)的混合動力汽車。在人們?nèi)找骊P(guān)注環(huán)保的今天，普銳斯prius因革命性地降低了車輛燃耗和尾氣排放，其劃時代之意義與先進性得到了全世界的高度評價。2005年12月15日正式我國上市的新款普銳斯prius，是第二代普銳斯prius，它裝備了新一代豐田混合動力系統(tǒng)thsii這是在上一代豐田混合動力系統(tǒng)ths的基礎(chǔ)上，以能夠同時提高環(huán)保性能和動力性能的“hybridsynergydrive（混合動力同步駕駛）”為概念開發(fā)的。thsii通過提升電源系統(tǒng)的電壓使馬達功率提高到原來的1.5倍，并通過控制系統(tǒng)的改進解決了一系列的技術(shù)難題，從而使發(fā)動機動力與馬達動力的協(xié)同增效作用得到極大程度的發(fā)揮。豐田汽車09年5月又在日本市場推出了混合動力車普銳斯的全新改版車型。新版普銳斯的第三個版本,它的動力系統(tǒng)得到了提升，每升汽油能夠行駛38公里，燃油效率比舊款提高10%，可以說擁有世界最高的燃油效率。另一方面，最低配置的第三版新普瑞斯。豐田第三代普銳斯提供四種不同的駕駛模式，Normal為正常模式，EV-Drive模式允許駕駛者在低速狀態(tài)下單純依靠電力行駛約1.6公里;而Power（動力）模式提高油門靈敏度，使得駕駛感向跑車趨近;Eco模式則可以幫助駕駛員獲得最佳的燃油經(jīng)濟性。據(jù)報道豐田公司今年重新定義了氫氣燃料電池為未來新能源，公司把大力發(fā)展燃料電池技術(shù)作為公司新能源發(fā)展的方向。本田汽車的insight是于2000年問世的第一代產(chǎn)品，為了盡量減小風(fēng)阻，初代insight甚至采用了后輪隱藏式的設(shè)計。初代insight搭載一臺1.0L3缸ECA汽油引擎，最大功率為50KW（67匹），這臺ECA引擎的空燃比能達到驚人的25.8比1，達到稀薄燃燒的效果。與這臺汽油引擎協(xié)同工作的是一臺功率為10KW的電動機，兩者同時工作時輸出功率和扭矩能與一臺常規(guī)的1.5L汽油引擎等效，配合CVT變速箱和與不到900kg鋁合金車體，讓其油耗達到相當(dāng)不錯的成績，Insight和混動版本的思域動力系統(tǒng)運作方式完全一致。第二代insight于2010年亮相，相比第一代體型增加不小，車型也由雙座COUPE變?yōu)榱宋彘T掀背車型。車型的增大帶來了更加實用的空間表現(xiàn)，更適合家庭使用，而外觀則向本田歌詩圖靠攏，從外表看來，第二代insight更加接近普通汽車。2001年12月，Honda將混合動力技術(shù)加載到其主力車型CIVIC上，推出新IVIC

Hybrid，并先后在日本、美國市場銷售。目前，CIVIC

Hybrid混合動力車型已在全球累計銷售超過10萬輛。

本田思域Hybrid采用了本田第二代混合動力系統(tǒng)，1.3排量3層次i-VTEC主動力發(fā)機根據(jù)智能化控制的VTEC(可變氣門正時及升程電子控制系統(tǒng))，通過低轉(zhuǎn)速、高轉(zhuǎn)速、氣缸停止的三個階段對閥門進行控制。輔助動力的電機安裝了小型化高效率的HondaIMA(綜合電機輔助系統(tǒng))。該發(fā)動機的最大輸出功率71.5kW，最大輸出扭矩170N.m，升功率為55kW，加上電動機的15kW功率，整套動力系統(tǒng)可達到1.8L汽油發(fā)動機的動力輸出和扭矩輸出。

本田思域Hybrid采用圓筒形鎳氫充電電池，電壓可達到158V，確保輸出功率16kW，從而驅(qū)動功率為15kW的電動機?；旌蟿恿λ加?qū)㈦妱訖C同曲軸固定在一起，安裝在汽油發(fā)動機和CVT無級變速箱之間。本田汽車的飛度混合動力，車型大小和汽油版飛度相差無幾，長、寬、高分別為3900mm、1695mm、1525mm，但是重量比汽油版飛度重了約60Kg，達到1070Kg。輪胎尺寸也變?yōu)?75/65R14，這對于降低整車油耗也很有利。動力系統(tǒng)方面，該車將搭載與本田Insight相同的汽油-電動IMA系統(tǒng)，包括一臺1.3升i-VTEC四缸引擎和CVT無級變速器，電動機位于變速器和引擎之間。（3）歐洲

歐洲歷來重視節(jié)能和減排。歐盟委員會于2007年公布了“新歐洲能源政策”，其目標(biāo)是2020年將溫室效應(yīng)氣體排放降低20%，將可再生能源的比例提高到20%，同時將今后5年歐盟能源領(lǐng)域的研究開發(fā)預(yù)算提高50%。在替代燃料開發(fā)應(yīng)用的發(fā)展方向上，生物燃料和氫燃料是重點。在亞洲、歐洲競爭對手對電動汽車熱情日益高漲的情況下，歐洲汽車廠商沒有固守自己的觀念。寶馬、奧迪相繼推出混合動力汽車，主要面向北美市場。除歐盟委員會外，歐盟各國政府也根據(jù)本國情況制定了大量政策和措施，推動電動汽車的開發(fā)和消費。德國政府積極倡導(dǎo)電動汽車，早在1994年，德國技術(shù)研究部就對電動汽車人開發(fā)補助了1.5億馬克。以后進一步對在呂根島的新一代電動汽車試驗進行了補助，對電動汽車給予超補貼、低息貸款及減稅等優(yōu)惠。早在1972年，德國歐寶公司就開始研制電動汽車。

1981年與ABB公司合作改裝電動轎車。20世80年代初期，奔馳生產(chǎn)電動大客車。1997年9月，在法國克福汽車展覽會上推出一款燃料電池電動汽車，該車在奔馳A級轎車基礎(chǔ)上改裝而成，裝有燃料轉(zhuǎn)換裝置，可使用甲醇為燃料。此外，奔馳也與美國著名電動汽車企業(yè)特拉斯建立了合作伙伴關(guān)系，雙方將攜手研發(fā)電動版斯瑪特微車型。2009年8月19日，德國政府頒布了《國家電動汽車發(fā)展計劃》，目標(biāo)是到2020年使德國擁有100萬輛電動汽車。德國政希望借助這項計劃突破諸多技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸，使德國超過日本人成為電動汽車市場的領(lǐng)軍者。

法國電力供應(yīng)充沛并且多用核能和水力發(fā)電，發(fā)電源清潔，電價也比較低。法國政府在政策上支持鼓勵開發(fā)電動汽車和充分利用電力資源，而且為電動汽車的發(fā)展提供資助。法國政府、法國電力公司、雪鐵龍汽車公司和雷諾汽車公司簽署協(xié)議，共同開發(fā)和推廣電動車，并合資組建了電動汽車電池公司，由薩夫特(SAFT)公司承擔(dān)電動汽車高能電池的研究和發(fā)，以及電池的租賃和維修等工作。1990年，J-5和C-25電動貨車投入生產(chǎn)，1995年，標(biāo)106和雪鐵龍AX電動車投入生產(chǎn)。法國政府還與汽車制造商簽訂協(xié)議，在20個城市推廣使電動汽車。目前，法國已有10余個城市運行電動汽車，且具有比較完善的充電站等服務(wù)設(shè)施，政府機關(guān)則帶頭使用電動汽車。法國政府為了推廣電動汽車的使用，還采取了“企業(yè)購買電動汽車的第一年可以免稅”的政策。同時，電動汽車生產(chǎn)廠家每生產(chǎn)一輛電動汽車，法國電力公司將提供1萬法郎的補助，以擴大電力的使用范圍。目前，法國電動汽車的普及程度和保有量都位居世界前列。

英國是當(dāng)今世界擁有較先進的電動汽車生產(chǎn)技術(shù)和電動汽車使用最廣泛的國家，該國使用電動汽車的歷史已有50年之久。英國政府投資2000多萬英鎊用于支持電動汽車的開發(fā)，實行多項電動汽車使用優(yōu)惠政策，例如免收牌照稅、養(yǎng)路費，夜間充電只收50%的電費等。英國國際汽車設(shè)計公司（IAO）從1979年開始研制電動汽車。1991年克羅德里蓄電池公司投資建立電動汽車生產(chǎn)集團，研制成MOL

C3型混合驅(qū)動電動汽車，行程130Km。英國新能源汽車研發(fā)推廣的重點是氫燃料汽車，政府對輕生產(chǎn)、氫能燃料汽車研制、燃料電池的研發(fā)進行直接投入。其他國家和地區(qū)如瑞士、瑞典、丹麥、奧地利、捷克、匈牙利、俄羅斯、澳大利亞。作為史上最經(jīng)典的車型之一，大眾高爾夫純電動版仍采用五門設(shè)計和前驅(qū)系統(tǒng)，從外形上也與海外汽油版高爾夫6相差無幾(僅軸距短了6毫米，與國內(nèi)版本有不同)。其電動機具備最大85千瓦和持續(xù)50千瓦的動力輸出能力，也就是說它的最大功率輸出相比1.6升的大眾汽油機引擎還要高。高爾夫電動車能在11.8秒內(nèi)完成從靜止到100km/h加速，同時由于電動機所具有的低轉(zhuǎn)速高扭矩的特性，從儀表盤上可以看到，高爾夫電動車的最高時速可達160公里，“舒適”模式下，電動機可提供85千瓦的全負荷最大功率，除了用10千瓦的功率提供給空調(diào)系統(tǒng)以外，其余幾乎全部用在動力上面。高爾夫電動車的續(xù)航里程在150公里左右，速度保持在20公里以內(nèi)時，最高可以跑到200公里(即Range+模式)，使用舒適模式(Comfort+)下，高爾夫電動車的耗電會比較快，“如果里程可以提高到280到300公里，那就可以完全與普通汽油車媲美了”。據(jù)了解，大眾汽車將會對容量為26.5千瓦時的鋰離子電池組進行改進，以提升行駛里程。眾汽車為高爾夫純電動車開發(fā)了高速、中速以及家用三種充電方式。用戶可以在4S店，通過高于380伏的專門直流電充電樁進行高速充電，大約30分鐘即可充80%的電量；中等速度充電是利用380伏電壓三相插頭來進行充電，電量充滿時間的大約是3.5個小時。當(dāng)然車主還可以使用220伏電壓家用電進行慢充，充滿電大約需要8個小時。大眾E-Up!定位為城市小型電動車。該車搭載了一款82馬力的電動機，0-100公里/小時加速時間需要11.3秒，最高車速可達135公里/小時。至于其電池規(guī)格，目前，官方尚未公布，僅透露該車最長可行駛150公里左右，使用230V電源充電可在5小時充滿。寶馬i3基于之前的MegaCITYVehicle概念車打造，是寶馬首款純電動量產(chǎn)的城市小車。動力來自一款位于后軸的電動機，采用了先進的電力驅(qū)動系統(tǒng)，該系統(tǒng)與寶馬1系A(chǔ)ctive-E的全電力驅(qū)動系統(tǒng)十分相似，最高輸出功率可達167馬力，將動力輸出至后輪，從0-60km/h加速時間不到4秒，0-100km/h加速大約8秒。車輛依靠一組鋰離子電池提供電量，在電量充足的情況下，最大續(xù)航里程可達257公里，最高時速可達160公里每小時。電池組還可以支持快速充電模式，電池組完成充電80%僅需要一個小時的時間。據(jù)報道，寶馬i3未來還將推出搭載混合動力系統(tǒng)的車型。據(jù)寶馬集團估計，i3純電動版和混動版將同時推出時，混動版

銷量有望占到50%，隨后會慢慢回落至20%上下。畢竟初期由于消費者不了解，可能會擔(dān)憂續(xù)航里程問題，而越往后，消費者越發(fā)現(xiàn)這種擔(dān)憂沒有必要，純電動版銷量預(yù)計會隨之逐步上升。（3）國內(nèi)電動汽車的發(fā)展經(jīng)過10多年的努力，我國電動汽車自主創(chuàng)新取得了重要突破，自主開發(fā)的產(chǎn)品開始批量化進入市場，發(fā)展環(huán)境逐步改善，產(chǎn)業(yè)發(fā)展具備了較好基礎(chǔ)，具有了加快發(fā)展的有利條件和比較優(yōu)勢。

自主創(chuàng)新取得重大突破，形成了較強產(chǎn)品開發(fā)能力我國政府著眼長遠，超前部署，長期以來積極組織開展電動汽車的自主創(chuàng)新?！熬盼濉逼陂g，電動汽車列入國家重大科技產(chǎn)業(yè)工程?！笆濉薄ⅰ笆晃濉逼陂g電動汽車列入國家863計劃。在自主創(chuàng)新過程中，堅持了政府支持，以核心技術(shù)、關(guān)鍵部件和系統(tǒng)集成為重點的原則，確立了以混合電動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以整車控制系統(tǒng)、電機驅(qū)動系統(tǒng)、動力蓄電池/燃料電池為“三橫”的研發(fā)布局，通過產(chǎn)學(xué)研緊密合作，我國電動汽車自主創(chuàng)新取得了重大進展。

電動汽車的核心是動力系統(tǒng)電氣化。我國電動汽車開發(fā)高起點起步，圍繞重點目標(biāo)和核心技術(shù)，建立起了純電動、混合動力和燃料電池三類汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺和產(chǎn)學(xué)研合作研發(fā)體系，取得了一系列突破性成果，為整車開發(fā)奠定了堅實的基礎(chǔ)。自2002~2008年，我國在電動汽車領(lǐng)域已獲得專利1796項，其中發(fā)明專利達940項。我國自主研制出容量為6Ah-100Ah的鎳氫和鋰離子動力電池系列產(chǎn)品，能量密度和功率密度接近國際水平，同時突破了安全技術(shù)瓶頸，在世界上首次規(guī)模應(yīng)用于城市公交大客車；自主開發(fā)的200kW以下永磁無刷電機、交流異步電機和開關(guān)磁阻電機，電機重量比功率超過1300w/kg，電機系統(tǒng)最高效率達到93％；自主開發(fā)的燃料電池發(fā)動機技術(shù)先進，效率超過50%，成為世界上少數(shù)幾個掌握車用百千瓦級燃料電池發(fā)動機研發(fā)、制造以及測試技術(shù)的國家之一。

混合動力汽車在系統(tǒng)集成、可靠性、節(jié)油性能等方面進步顯著，不同技術(shù)方案可實現(xiàn)節(jié)油10%-40%；純電動汽車技術(shù)在國際上處于先進水平，大容量鋰離子動力電池純電動客車實現(xiàn)了規(guī)模應(yīng)用，小型純電動轎車批量出口歐美；燃料電池汽車可靠性明顯提高，無故障間隔里程與國外同步達到3000公里，燃料經(jīng)濟性國際領(lǐng)先。示范運行持續(xù)深入，電動汽車開始進入市場從2003年起，北京、天津、武漢、深圳等7個城市及國家電網(wǎng)公司先后開展了新能源汽車小規(guī)模示范運行考核，累計投入運營車輛超過500輛，運營里程超過1500萬公里，平均故障間隔里程達到3500公里以上，出勤率達到95％以上。在2008年北京奧運期間，集中投入了595輛自主研發(fā)的混合動力、純電動及燃料電池汽車，累計運行370多萬公里，運送乘客440多萬人次，實現(xiàn)奧運史上最大規(guī)模的電動汽車示范運行。去年初，科技部、財政部、發(fā)改委、工信部四部門組織啟動了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作（簡稱“十城千輛”工程），研究出臺了專項財政補貼政策，支持在北京、上海、重慶等13個城市的公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域示范推廣電動汽車，計劃利用三年多時間示范推廣6萬輛電動汽車，可實現(xiàn)新增銷售收入300億元。

企業(yè)對電動汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化投入顯著增強，產(chǎn)業(yè)化步伐不斷加快

汽車企業(yè)將電動汽車作為未來主流競爭型產(chǎn)品在戰(zhàn)略上高度重視，一汽、東風(fēng)、上汽、長安、奇瑞、比亞迪等都已制定了電動汽車產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃。與此同時，電動汽車關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化全面跟進，生產(chǎn)配套能力顯著增強。近來，力神、比亞迪、比克、萬向等動力電池企業(yè)投入數(shù)十億資金加快產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，上海電驅(qū)動、大郡、湘潭電機、南車時代等電機企業(yè)加強與上下游企業(yè)合作，積極完善產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)。在未來2-3年內(nèi)，預(yù)計將形成20億Ah以上的動力電池和全系列驅(qū)動電機生產(chǎn)能力，能夠滿足100萬輛電動汽車的配套要求。標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)與產(chǎn)品管理體系初步建立，為產(chǎn)業(yè)化奠定了基礎(chǔ)，截止目前，我國已制定電動汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)38項，其中國家標(biāo)準(zhǔn)34項、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)4項。形成了整車、動力蓄電池、驅(qū)動電機等相關(guān)檢測評價和產(chǎn)品認證能力。同時，我國還積極進行了新能源汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入條件、準(zhǔn)入程序等研究?！缎履茉雌嚿a(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》已于2007年11月發(fā)布實施，電動汽車正式納入國家汽車新產(chǎn)品公告管理，為自主開發(fā)成果進入市場鋪平了道路。我國電動汽車發(fā)展環(huán)境不斷改善，營造了電動汽車發(fā)展的良好氛圍，胡錦濤在2010年全國政協(xié)會議期間指出：發(fā)展新能源汽車，代表了世界汽車業(yè)發(fā)展的方向，也符合我們的國情。09年6月22日，賈慶林等中央領(lǐng)導(dǎo)同志對我國電動汽車自主創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況進行了專題調(diào)研，充分肯定了前期成果，并提出了加強自主創(chuàng)新和加快產(chǎn)業(yè)發(fā)展的具體要求，對電動汽車產(chǎn)業(yè)寄予了厚望。09年8月5日，理李克強同志和部分中央老領(lǐng)導(dǎo)分別考察了我國電動汽車自主研發(fā)成果，對電動汽車發(fā)展問題做了重要指示。劉延?xùn)|國務(wù)委員就發(fā)展電動汽車、建立戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)多次做出重要指示。09年5月30日，對國務(wù)院辦公廳呈送的《我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及對策建議》做出如下批示：“電動和新能源汽車代表了世界潮流，我國研發(fā)能力已達世界先進水平，并有一定的產(chǎn)業(yè)能力，如在政策上加以配套完善，從市場開發(fā)和產(chǎn)業(yè)規(guī)模上加以扶持，會有很好前景?！眹鴦?wù)院《政府工作報告》、《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》、《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》和《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》等宏觀政策鼓勵新能源汽車發(fā)展。10年3月，國務(wù)院發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，提出實施國家新能源汽車戰(zhàn)略，重點支持電動汽車零部件產(chǎn)業(yè)化和整車的示范推廣。經(jīng)濟激勵政策取得突破，國家出臺新能源汽車補貼政策，支持試點示范。以湖北省《關(guān)于推進電動汽車研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化的意見》為代表，13個電動汽車示范城市研究從研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化資金支持、稅費減免、財政補貼、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面支持電動汽車發(fā)展。

2014年，7月以來，主管部門不斷推出針對新能源汽車的扶持政策。繼國務(wù)院辦公廳推出《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》后，國家發(fā)展改革委出手解決了新能源汽車充電成本的問題。自2014年以來，政府政策加速出臺，推動電動汽車進入快車道。政策加速出臺電動汽車產(chǎn)業(yè)的推廣計劃及補貼政策，2月工信部等四部委將純電動乘用車補助標(biāo)準(zhǔn)于未來兩年在原政策基礎(chǔ)上調(diào)5%，7月提出免征車輛購置稅，隨后規(guī)定政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買新能源汽車占當(dāng)年配備更新總量30%以上，按照政府每年預(yù)算100億用于配備更新，新能源汽車每年采購量達30億，隨著電動汽車的補貼政策以及政府的示范效應(yīng)，電動汽車即將進入高速發(fā)展期。此外，中德兩國充電接口將完全統(tǒng)一成為電動汽車發(fā)展的又一利好因素。進日，國家發(fā)展改革委下發(fā)了《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》，確定對電動汽車充/換電設(shè)施用電實行扶持性電價政策。按照該《通知》，“對經(jīng)營性集中式充/換電設(shè)施用電實行價格優(yōu)惠，執(zhí)行大工業(yè)電價，并且2020年前免收基本電費。居民家庭住宅、住宅小區(qū)等充電設(shè)施用電，執(zhí)行居民電價。電動汽車充換電設(shè)施用電執(zhí)行峰谷分時電價政策，鼓勵用戶降低充電成本?！币坏┱綄嵤┻@一政策，私人用電動車的充電成本將大為降低，此前電動汽車亂收費現(xiàn)象層出不窮。7月，《政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買新能源汽車實施方案》發(fā)布，要求2014年至2016年，新能源汽車推廣應(yīng)用城市的政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買的新能源汽車占當(dāng)年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。目前，新能源汽車在中國享受的扶持政策包括國家及地方財政補貼；北京新能源汽車單獨搖號，上海提供新能源汽車免費牌照等。多地都有對新能源汽車的不同的扶持政策。

北京成為最先規(guī)范充電價格的城市之一。日前，北京市新能源汽車發(fā)展促進中心公開表示，自用充電設(shè)施充電價格按照充電設(shè)施屬地用電性質(zhì)收取，其中居民住宅小區(qū)內(nèi)自用充電設(shè)施按照本市居民電價標(biāo)準(zhǔn)(具體為執(zhí)行居民電價的非居民用戶)收取，不執(zhí)行階梯電價，目前為每度0.5103元；社會公共停車場（含PR停車場）等公用充電設(shè)施充電價格執(zhí)行北京市一般工商業(yè)電價標(biāo)準(zhǔn)，為每度0.8745元。按照這一標(biāo)準(zhǔn)，不少電動汽車的百公里行駛成本只有傳統(tǒng)汽車的四分之一左右。比亞迪e6純電動車有一套由比亞迪自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池，額定功率90kW(120馬力）/2550rpm，最大扭矩450牛米/2500rpm。巨大的電池組就被設(shè)計在車身底部中段的位置，電池組外面帶有鋼制保護殼體，避免電池組直接受到撞擊和剮蹭。由于巨大的電池組，比亞迪e6車身質(zhì)量達到了2.3噸，官方資料中稱在不開空調(diào)且滿電的情況下可行駛300公里，最高時速為140公里/小時，這個行駛里程在電動車中算是很長的，其他純電動車的行駛里程基本都在200公里左右，這一點比亞迪e6還是有先天優(yōu)勢的。隨車贈送充電樁并會有專人為車主在家中車位上進行安裝，用充電樁進行充電6小時可充滿，在專用充電站15分鐘可充滿80%。

比亞迪·秦，是比亞迪股份有限公司自主研發(fā)的DM二代（在純電動和混合動力兩種模式間進行切換）的高性能三廂轎車。自從與德國戴姆勒合資后，比亞迪的造車工藝大幅提升。其先后斥巨資收購日本荻原模具，建設(shè)了國內(nèi)最大的汽車測試基地，為高端電動轎車——比亞迪·秦的上市，做好鋪墊。比亞迪·秦自2012年北京車展推出后，一直受到廣大網(wǎng)友熱捧。其5.9秒的百公里加速。在2012年的北京車展上，比亞迪汽車首發(fā)了搭載其第二代DM混合動力總成的車型——秦。相比第一代來說，秦的外觀不再使用比亞迪現(xiàn)有車型，而是全新設(shè)計。前部采用梯形大嘴式進氣格柵，兩側(cè)的流體性大燈非常犀利。2013年上海車展上，比亞迪秦的量產(chǎn)版本正式亮相，根據(jù)最新消息，計劃2013年11月左右上市。

注：原定于11月12日上市的比亞迪秦，因節(jié)能車補貼政策尚未到位故推遲上市，預(yù)計上市時間推遲至12月份?；旌蟿恿δＪ较?到百公里加速時間僅為5.9秒，最高時速可達185Km/h，百公里綜合油耗僅2L。秦在純電狀態(tài)下可連續(xù)駛70公里，滿足日常代步需求，長途旅行電量耗完后也可用1.5TID黃金動力總成單獨驅(qū)動，突破了新能源車續(xù)駛不足的瓶頸。秦采用了比亞迪的dmii雙?；靹酉到y(tǒng)，依舊采用并聯(lián)模式，即系統(tǒng)可以以純電動或汽油+電動模式進行驅(qū)動。1.發(fā)動機：在發(fā)動機方面，比亞迪目前主推的1.5lti缸內(nèi)直噴+渦輪增壓發(fā)動機自然是秦獲得優(yōu)秀動力表現(xiàn)的功臣之一，最大功率154ps（113kw）/5200rpm、最大扭矩240n·m/1750-3500rpm的參數(shù)相比于之前dmi的那臺1.0l自然吸氣發(fā)動機要強悍了不少，同時廠家宣稱其保持了較好的燃油經(jīng)濟性。2.變速箱：比亞迪秦采用了自主開發(fā)的6速dct干式雙離合自動變速箱，理論上可以減少動力損失，同時保持換擋時的動力銜接。不過干式離合器的耐用性還需要時間來證明。3.混合動力系統(tǒng)：據(jù)比亞迪介紹，由于秦的混動系統(tǒng)可以通過外接電源來為電池組充電，即插電式混合動力，所以在混動的模式下，理論上系統(tǒng)90%使用純電動模式（ev模式），10%的情況下才會令發(fā)動機工作進入燃油模式，這樣的控制邏輯可以最大程度的降低整車的燃油消耗。\o"查看圖片"

比亞迪秦的電池類型是byd的磷酸鐵鋰電池?？傠妷簽?00v，能量13度，磷酸鐵鋰電池單體電壓3.2v，因此，應(yīng)是500/3.2=156節(jié)單體電池串聯(lián)，這樣重新計算總電壓為499.2V；容量為13000/500=26安時，因此，如果電池系統(tǒng)采用的是一并的連接方式，單體電池容量為26安時。比亞迪雙模混合動力車型秦將于2013年12月17日在北京正式上市。比亞迪秦是一款搭載雙擎雙模技術(shù)的混動動力車型，可在純電動和混動兩種模式下自由切換。它的動力系統(tǒng)由一臺1.5T發(fā)動機和一臺電動機所組成，與其搭配的是一臺DCT雙離合變速器，輸出總功率為217kW，峰值扭矩可以達到479Nm。2010年6月，上海通用汽車滾動發(fā)布了2011-2015綠動未來企業(yè)戰(zhàn)略，勾勒出未來5年的綠色產(chǎn)品藍圖。因為擁有獨創(chuàng)的Voltec電力驅(qū)動技術(shù)，找一個普通家用插座，充電6.5小時，雪佛蘭Volt沃藍達就可實現(xiàn)純電力驅(qū)動里程80公里，滿足絕大多數(shù)車主的日常行駛需求，在這期間車輛完全實現(xiàn)零油耗、零排放。若要開車到更遠的地點，沃藍達可通過汽油發(fā)電獲取增程驅(qū)動里程，每次油箱加滿可行駛490公里。北汽新能源E150EV：北汽新能源E150EV是北京汽車吸取了國際前沿的“科技、品質(zhì)、安全、環(huán)?！钡脑燔嚴砟?，融匯多年成熟經(jīng)驗，集成國際資源打造的一款精品自主A0級轎車。北汽新能源E150EV定位追求技術(shù)潮流的個人用戶，純電動轎車，能耗低、節(jié)能效果顯著，最高時速120Km/h，續(xù)駛里程約150-200km。能耗低、節(jié)能效果顯著，擁有新功能主義的設(shè)計風(fēng)格、科技智能化前瞻配置、硬朗與舒適并存的底盤調(diào)校、先進而豐富的娛樂系統(tǒng)、躍級空間享受、BOSCHABS+EBD9.0系統(tǒng)以及五星安全保障。紳寶EV同樣屬于純電動新能源車，主要市場是公務(wù)用車和商務(wù)用車。整車使用鋰電子電池驅(qū)動，容量約38千瓦時，其最高時速超過135公里/小時。2014年3月21日，國內(nèi)首家股份制新能源汽車公司“北京新能源汽車股份有限公司”（以下簡稱“北汽新能源公司”）在北京大興掛牌成立。新設(shè)立的北汽新能源公司注冊資本20億元人民幣，是由北汽集團聯(lián)合北京工業(yè)發(fā)展投資管理有限公司、北京國有資本經(jīng)營管理中心和北京電子控股有限責(zé)任公司等單位共同出資組建，北汽集團以60%的股權(quán)成為控股股東。2014年7月13日，北汽新能源公司在北京采育工廠舉行交車儀式，向衛(wèi)藍先鋒行動首批200名純電動車主交付車輛，同時還聘請了潘曉婷、顧俊、高敏、楊凌等世界冠軍擔(dān)任“北京綠色出行大使”，并宣布成立以潘曉婷為隊長的國內(nèi)首支純電動汽車女子特技表演隊。同時向200名純電動汽車客戶交車，在國內(nèi)乃至全球都算首次，對傳統(tǒng)汽車也不多見。在今年6月5日世界環(huán)境日，北汽新能源啟動了衛(wèi)藍先鋒行動計劃。發(fā)起招募以來，一個月內(nèi)，北汽E150EV訂單數(shù)已超過800單，實際交車客戶數(shù)超過200名。7月13日，北汽新能源廠區(qū)廣場內(nèi)擺滿了貼有“衛(wèi)藍先鋒”字樣的E150EV，來自北京的200名車主從北京市和北汽集團領(lǐng)導(dǎo)手中接過了E150EV純電動汽車鑰匙和榮譽獎杯。2006年11月18日，在北京車展上國內(nèi)第一款面向產(chǎn)業(yè)化自主研發(fā)的中強混合動力轎車榮威Hybird和一款上海牌燃料電池轎車同時亮相。

榮威Hybird混合動力轎車在綜合工況下預(yù)計節(jié)油可高達25%，達到歐四號排放標(biāo)準(zhǔn)。2008年實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。2010年世博會期間，就有搭載混合動力的榮威Hybird，并有望投入批量銷售。上海牌轎車實際上就是榮威誕生前，曾經(jīng)考慮過的名稱。這款上海牌燃料電池轎車以榮威750為基礎(chǔ)開發(fā)，打破了傳統(tǒng)汽車的布局方案，采用了串聯(lián)式的混合動力驅(qū)動結(jié)構(gòu)，還搭載了上汽自主研發(fā)的超越四代燃料電池，其0至100公里加速時間約15秒，最大輸出功率達到60千瓦，較之第三代提升了10千瓦左右。該車還采用了350巴的高壓儲氫系統(tǒng)作為動力源，時速可達150公里／小時以上。

一次性充氫連續(xù)行駛里程超過300公里。榮威E50采用專為純電動力而全新開發(fā)的整車平臺，是中國首款完全意義上的純電動汽車，在電機、電池的布置和車身的設(shè)計過程中，充分考慮了整車性能和人機工程之間的平衡，既獲得最好的車內(nèi)空間，又滿足了整車性能目標(biāo)的要求，減少了碰撞時對人體的傷害。榮威E50于2012年11月量產(chǎn)上市，定位為“都市精品純電小車”，同時面向一般消費者銷售，主要滿足具有環(huán)保意識的時尚用戶需求。榮威E50搭載了高性能的電驅(qū)動力系統(tǒng)，其中包括具有高技術(shù)含量的核心部件，真正實現(xiàn)零排放。磷酸鐵鋰電池，最大續(xù)駛里程達到180km，0-50km/h加速時間5.3秒，百公里加速時間為14.6秒，該電池總能量為18千瓦時，具有快充和慢充兩種充電模式，一次充電后，榮威E50在城市工況下的續(xù)航里程在120公里以上。慢充充電接口的結(jié)構(gòu)采用國家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，可以直接采用220V16A普通家用電源插座進行充電，也可以采用充電樁對車輛進行充電。快充：充電口的設(shè)計滿足額定電流為180A充電能力，符合國家標(biāo)準(zhǔn)的尺寸、物理結(jié)構(gòu)等方面的要求。可在30分鐘內(nèi)將電池充滿80%。在第十五屆上海車展上，榮威550混合動力車型在車展上正式亮相，同時這也是該車在國內(nèi)的首發(fā)亮相。榮威550混合動力車是中國首款量產(chǎn)的三核插電式混合動力轎車，可以說，榮威550混合動力車的到來，改變了中國的汽車市場，讓節(jié)能環(huán)保，綠色出行不再是夢想。榮威550混合動力車在中國汽車史上翻開了新的一頁。榮威550PLUG-IN搭載了1.5L自然吸氣發(fā)動機和電動機的組合，其中綜合功率為\o"ALFA147"147kW，綜合扭矩達到587N·m。以傳統(tǒng)內(nèi)燃機的眼光來看，這個扭矩已經(jīng)達到4.0T發(fā)動機的水平，不過因為電動機的工作特性，達到這個數(shù)據(jù)并不難。加入電池組后，榮威550PLUG-IN車重增加了約200kg，整車質(zhì)量為1699kg。榮威550PLUG-IN有三種駕駛模式，分別是經(jīng)濟（E）、普通（N）和山地（M），從左到右發(fā)動機介入逐漸增多，M模式下發(fā)動機換擋更晚、發(fā)動機為電池充電或并聯(lián)輸出也更積極，可以提供最強的動力，適合山區(qū)等上坡較多的路段。通常情況下，E或者N模式已經(jīng)完全滿足日常需求。榮威550PLUG-IN采用磷酸鐵鋰動力電池，容量是11.8Kwh，正常使用狀態(tài)下充滿電大約需要9-10度電，如果電量充足，純電動行駛里程能達到58km，滿電荷狀態(tài)下2.3L/100km。家用220V電源就可以，10安培以上的插座就能符合要求，從電池零電量到完全充滿大約需要8個小時左右，這是在試驗條件下得來的，而日常駕駛中電池電量不可能用到零，一般最低也就是剩余10%到20%左右的電量，也就是說，正常使用時充滿電的時間更短，一般6小時左右便可充滿。江淮集團的安凱客車公司早在2001年就開始研發(fā)新能源客車；2002年江淮電動中巴就出口巴西；2003年安凱率先獲得純電動車國家公告，成為國內(nèi)首家獲得純電動客車國家公告的企業(yè)；2005年，江淮汽車啟動了瑞風(fēng)BSG微混合動力項目；2006年自主研發(fā)出串聯(lián)混合動力和氫燃料電池客車，并交付上海運營；2008年北京國際汽車展上瑞風(fēng)BSG微混合動力亮相，同年啟動了中混合動力的研究，并于當(dāng)年年底完成了汽油/CNG兩用燃料發(fā)動機的研制。2011年1月24日，隨著首批電動轎車的鑰匙交到用戶手中，\o"江淮汽車"江淮汽車成為我國首家將純電動轎車面向私人銷售的商業(yè)化運營企業(yè)，標(biāo)志著我國純電動轎車開始走入尋常百姓家，同時標(biāo)志著江淮汽車股份有限公司純電動轎車的商業(yè)化運營由此開始。此次交付使用的純電動轎車，是江淮基于同悅平臺開發(fā)的第一代純電動轎車，續(xù)航里程為130公里，電池組能量為15kWh，整備質(zhì)量為1200公斤。最高車速130Km/h，0-50Km/h加速時間為6s，第三代車動力更加強勁，提速極佳，近似于3.0L排量的燃油車，爬坡性能也有明顯提升，達25%。充滿需8個小時，電池?zé)o記憶功能，無需滿充滿放，可隨用隨充。車內(nèi)備有兩種充電線纜，可采用國家電網(wǎng)充電樁和家庭220V空調(diào)插座兩種充電方式。電池組能量從15kwh提升至19kwh，爬坡性能從20%提升至25%，在市區(qū)工況續(xù)駛里程可達到130km以上，且最高車速達100kwh，先進的無級變速器技術(shù)使得其原地起步加速至50km\h時間僅為6S。2014年2月28日，江淮乘用車在上海宣布旗下純電動汽車和悅iEV4上市。新車只有一款配置，純電動轎車，一次充電可行駛約160公里。設(shè)快慢兩個充電接口，采用快充模式2.5小時可將電量充滿。和悅iEV4的動力來源是一臺額定功率為18馬力、最大功率42馬力、最大扭矩170?！っ椎挠来磐诫妱訖C。充滿一次電后可持續(xù)續(xù)航160公里左右，官方公布最高車速為95km/h。根據(jù)江淮提供的數(shù)據(jù)，和悅iEV4純電動車的百公里耗電量為13KWh。動力電池當(dāng)今，電動車輛可選擇的電池包括鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰電池。鉛酸電池的應(yīng)用歷史最長，也是最成熟、成本售價最低廉的電池，但是電池的比能量和比體積都較小，這導(dǎo)致其一次充電的行程短，運行效率低，這嚴重的影響到鉛酸電池在車輛上的使用。鎳鎘電池具有比鉛酸電池更高的充放電倍率，推出后得到一定的發(fā)展，但是由于其具有記憶效應(yīng)、含重金屬對環(huán)境有污染，所以其發(fā)展受到限制。為此人們一直探索著如何改進電池的性能，開發(fā)能量效率更高、穩(wěn)定性更好，電荷容量更大的新電池。終于，上世紀９０年代，鎳氫電池和鋰電池出現(xiàn)讓人們看到了曙光。鎳氫電池是人們看好的第二代電池之一，是取代鉛酸電池和鎳鎘電池的產(chǎn)品。鎳氫電池以其充放電倍率大、無環(huán)境污染隱患、無記憶效應(yīng)等優(yōu)點很快占領(lǐng)了極大的市場。但是鎳氫電池內(nèi)阻小，這在給人們帶來充放電倍率大的同時卻又引入了電池不容易實現(xiàn)并聯(lián)的問題，這限制了鎳氫電池通過并聯(lián)增加容量，加之其工作電壓低（１．２Ｖ），需要大量的電池串聯(lián)，隨之而來的一致性問題使得鎳氫電池的在大容量場合（如純電動大巴等）的應(yīng)用受到限制。特別是鋰離子電池推出以后，人們又開始認同鋰電池，一些鎳氫電池企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)產(chǎn)生產(chǎn)鋰電池。一時間人們所熱崇的鎳氫電池似有被冷落的意思。鋰電池具有工作電壓等級高、比能量和比體積大、自放電率低、無記憶效應(yīng)、環(huán)保性好和無污染性等優(yōu)點。鋰電池的能量密度（體積能和質(zhì)量能）幾乎是鎳鎘電池的１．５～３倍；單元電池的平均電壓為３.６Ｖ，相當(dāng)于３個鎳鎘或鎳氫電池串接起來的電壓值。能減少電池組合體的數(shù)量，從而因單元電池電壓差所造成的電池故障的概率可減少許多，也就是說大大延長了電池組合體的壽命。所以鋰電池很快得到人們的肯定和廣泛使用。這也極大地促進了鋰電池技術(shù)的發(fā)展。在電動車上它大有取代鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池之勢，它將隨著電動車的普及發(fā)展而成長壯大。環(huán)保意識日漸人心，在為子孫后代節(jié)省化石能源的責(zé)任感下，電動車定會得到重大發(fā)展，鋰電池也將呈亮麗的發(fā)展之勢，它將成為２１世紀電動車的主要電池。車用電池管理系統(tǒng)BMS目前，影響電動汽車推廣應(yīng)用的主要因素包括動力電池的安全性和使用成本問題，延長電池的使用壽命是降低使用成本的有效途徑之一。為確保電池性能良好，延長電池使用壽命，必須對電池進行合理有效的管理和控制，為此，國內(nèi)外均投入大量的人力物力開展廣泛深入的研究。例如，日本青森工業(yè)研究中心從1997年開始至今，仍在持續(xù)進行（BMS）實際應(yīng)用的研究；美國Villanova大學(xué)和USNanocorp公司已經(jīng)合作多年對各種類型的電池SOC進行基于模糊邏輯的預(yù)測；豐田、本田以及通用汽車公司等都把BMS納入技術(shù)開發(fā)的重點。

我國在十五期間設(shè)立電動汽車重大專門研究項目，經(jīng)過幾年的發(fā)展之后，在BMS方面取得很大的突破，與國外水平也較為接近。在國家863計劃2005年第一批立項研究課題中，就分別有北京理工大學(xué)承擔(dān)的EQ7200HEV混合動力轎車用鎳氫動力電池組及管理模塊、湖南神舟公司承擔(dān)的EQ6110HEV混合動力城市公交車用大功率鎳氫動力電池及其管理模塊、蘇州星恒電源有限公司承擔(dān)的燃料電池轎車用高功率型鋰離子動力電池組及其管理系統(tǒng)、北京有色金屬總院承擔(dān)的解放牌混合動力城市客車用鋰離子電池及管理模塊等課題。此外還有清華大學(xué)、同濟大學(xué)等承擔(dān)的多能源動力總成控制系統(tǒng)和DC/DC變換器等一大批相關(guān)課題?，F(xiàn)在國外正在開展基于智能電池模塊（SBM）的BMS研究，即在1個電池模塊中裝入1個微控制器并集成相關(guān)電路，然后封裝為一個整體，多個智能電池模塊再與1個主控制模塊相連，加以其它輔助設(shè)備，就構(gòu)成1個基于智能電池的管理系統(tǒng)。該BMS成功實現(xiàn)對每個電池模塊的狀態(tài)監(jiān)測、模塊內(nèi)電池電量均衡和電池保護等功能。美國Micron公司開發(fā)的軍用電動車輛BMS采用的就是這種結(jié)構(gòu)。BMS的基本結(jié)構(gòu)BMS的主要工作原理可簡單歸納為:數(shù)據(jù)采集電路首先采集電池狀態(tài)信息數(shù)據(jù)，再由電子控制單元（ECU）進行數(shù)據(jù)處理和分析，然后根據(jù)分析結(jié)果對系統(tǒng)內(nèi)的相關(guān)功能模塊發(fā)出控制指令，并向外界傳遞信息?；谏鲜鲈恚绹腥R多大學(xué)提出一個典型的BMS基本結(jié)構(gòu)。這個典型的系統(tǒng)把BMS簡化劃分為1個ECU和1個均衡電池之間電荷水平的均衡器（EQU）兩大部分。其中ECU的任務(wù)主要由4個功能組成:數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)傳送和控制。ECU也控制均衡器、車載充電器等電池維護設(shè)備。2是韓國Ajou大學(xué)和先進工程研究院開發(fā)的BMS系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)及其相互邏輯關(guān)系。該系統(tǒng)在上述結(jié)構(gòu)中進行功能擴展，即增設(shè)熱管理系統(tǒng)、安全裝置、充電系統(tǒng)以及與PC機的通信聯(lián)系。另外還增加與電動機控制器的通信聯(lián)系，實現(xiàn)能量制動反饋和最大功率控制。湖南大學(xué)研發(fā)的電動汽車采用的集中式BMS結(jié)構(gòu)示意圖。該BMS系統(tǒng)最大的優(yōu)點是采用電壓隔離開關(guān)矩陣提高數(shù)據(jù)采集的可靠性和系統(tǒng)的安全性。其內(nèi)部多條隔離的數(shù)字及模擬信號輸入輸出通道不僅可以根據(jù)要求靈活使用，而且有效增強系統(tǒng)的抗干擾能力。北京交通大學(xué)電池管理系統(tǒng)自１９９９年起，北京交通大學(xué)一直致力于電池管理系統(tǒng)及電池充電機／站研究。經(jīng)過多年的努力，形成了涵蓋鉛酸、鎳氫和鋰離子電池的結(jié)構(gòu)多樣的適應(yīng)不同車型的系列產(chǎn)品。電動汽車用電池的使用壽命遠不能滿足電動車輛運營的要求制約著電動車事業(yè)的發(fā)展。這一方面與電池的制造技術(shù)和工藝有關(guān)，另一方面也與電池的管理功能不完善有關(guān)。電動汽車的發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化，對動力蓄電池管理系統(tǒng)將具有巨大的市場需求，技術(shù)上也將提出更高的要求。電池管理系統(tǒng)作為電池系統(tǒng)的重要組成部分，需要完成優(yōu)化使用電池能量、杜絕電池濫用以及延長壽命的重要任務(wù)，真正的實現(xiàn)對電池的有效和高效管理。電池管理系統(tǒng)的現(xiàn)狀早期的電池管理系統(tǒng)一般只具有監(jiān)測電池電壓、溫度、電流的簡單功能。隨著先進電池在電動車中應(yīng)用的推廣，對電池管理系統(tǒng)的要求越來越高，電池管理系統(tǒng)的功能也越來越強。電動車事業(yè)的蓬勃發(fā)展，給電池管理技術(shù)的發(fā)展帶來強大動力。經(jīng)過長時間廣泛的研究和裝車應(yīng)用，人們對電池的認識增強，對電池的管理也日趨有效，電池管理系統(tǒng)得雛形已經(jīng)建立，人們對其的功能已有明確的定義，其重要性也得到充分的肯定。電池管理系統(tǒng)已經(jīng)從監(jiān)控系統(tǒng)逐漸向管理系統(tǒng)轉(zhuǎn)變。為了滿足電動汽車的實際運行需求，電池管理系統(tǒng)在功能、可靠性、實用性、安全性等方面都做出了重要努力。檢測方面，提高了電壓、溫度及電流的測量精度，基本滿足車輛運行和電池使用的要求。過充電和過放電控制方面，增加了齊備的通訊功能，在車輛運行的過程中，與整車控制器通訊，能實現(xiàn)優(yōu)化駕駛，提高車輛性能，防止過放電；充電過程中，與充電機通訊能實現(xiàn)協(xié)調(diào)控制和優(yōu)化充電，保障充電的快速性和安全性，避免電池在使用過程中因過充電或過放電而影響電池壽命，降低運行成本。數(shù)據(jù)處理方面，增加了電池故障的實時分析能力，對電池的濫用進行預(yù)警和報警，對故障進行定位，為電池的維護提供便利?？煽啃苑矫?，結(jié)合現(xiàn)代大規(guī)模集成電路技術(shù)，提高系統(tǒng)運行的抗干擾能力。均衡方面，增加了電池的均衡控制能力，提出了充電均衡、放電均衡、電阻均衡、開關(guān)電容均衡以及利用現(xiàn)代電力電子變流技術(shù)等均衡措施。數(shù)據(jù)庫管理方面，由于電池和電動車都處于試驗和日益完善的階段，電池管理系統(tǒng)多配備了電池運行和充電數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，便于對電池性能進行評價，對車用電池的優(yōu)化設(shè)計提供數(shù)據(jù)支持。但是，電池的ＳＯＣ估算和ＳＯＨ評估還不能滿足車輛和電池實際需求是電池管理系統(tǒng)最大的缺陷，這極大的限制了電池容量有效發(fā)揮，降低了電池均衡效果，使得電池過充電和過放電控制缺乏充足的依據(jù)，電池使用的安全性和可靠性隨之降低。這直接影響到電池的性能和電池壽命以及電動汽車的駕駛性能和電動車事業(yè)的推廣。所以從電池的內(nèi)部機理和外特性出發(fā)，從電池的電化學(xué)、熱學(xué)以及電學(xué)對電池進行綜合建模及其模型參數(shù)的自適應(yīng)識別技術(shù)、利用電池模型對電池的ＳＯＣ估算及ＳＯＨ評估技術(shù)、電池優(yōu)化充放電控制算法及均衡充電技術(shù)是電池管理系統(tǒng)亟待解決的問題，也是今后的主要發(fā)展方向。電池的建模電池模型是電池管理的理論基礎(chǔ)，是電池充放電控制的重要依據(jù)，對電池模型的研究歷來受到研究人員的重視。電池模型也是電池仿真的基礎(chǔ)，完善電池模型的建立并嵌入整車控制系統(tǒng)進行綜合仿真，對于電池的容量選擇、車輛性能的優(yōu)化、節(jié)省開發(fā)時間和成本都有重要意義。電池性能的提升需要對電池有充分的認識和了解，電池模型的建立對于提升電池性能有重要作用的理念逐漸深入人心。經(jīng)過一段時間的研究，在電池模型的探索和建立方面也取得相當(dāng)?shù)某煽儭Ｒ呀⒘穗娀瘜W(xué)機理模型、電池一階等效電路模型、Ｔｈｅｖｅｎｉｎ模型、四階動力學(xué)模型、模糊控制模型、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型等。部分模型嵌入電池管理系統(tǒng)取得一定的效果，然而由于電池是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，它的性能與電解液的導(dǎo)電性和擴散性、活性材料的數(shù)量、化學(xué)反應(yīng)的條件、充放電倍率、溫度、實際容量、壽命、內(nèi)阻等因素息息相關(guān)。建模時需要對其電學(xué)、化學(xué)以及熱學(xué)有綜合的了解。所以迄今為止，基于此的電池建模和仿真都較少。另外，性能優(yōu)良的鋰離子動力蓄電池推廣的時間短，人們的認識還不充分，而且這些電池多數(shù)應(yīng)用在手機、手提電腦、ＤＣ和ＤＶ等小功率場合，在電動汽車等大容量電池大量串并聯(lián)的場合應(yīng)用的實例還較少，無可借鑒的經(jīng)驗和數(shù)據(jù)。加之動力電池的電學(xué)特性呈現(xiàn)相當(dāng)?shù)姆蔷€性，滯后效應(yīng)嚴重，以及電動車的應(yīng)用環(huán)境復(fù)雜，對電池模型的動態(tài)特性、精度都提出了更高的要求，現(xiàn)有的電池模型在電動車中應(yīng)用時還存在著各種問題，迫切需要研究適合于電動車使用的動態(tài)特性好、精度高、適用于各種充放電工況的電池模型。但從實際應(yīng)用考慮，電池模型的完善程度及其參數(shù)識別方法復(fù)雜程度與電池管理系統(tǒng)的實時計算處理能力之間的矛盾對電池的建模提出了更高的要求。由于不同廠家的電池，同一廠家不同批次的電池，甚至是同一批次的電池的性能也存在較大的差異，特別是電池經(jīng)過一定的循環(huán)次數(shù)后，電池的性能衰退、容量衰減、內(nèi)阻增加等都會導(dǎo)致電池的模型參數(shù)的差異和變化，這對電池模型的參數(shù)識別技術(shù)提出了更高的要求。這需要電池模型在建立的同時，需要充分的考慮各個參數(shù)能通過可測的外特性進行反饋和實時的修正，以便使得電池模型具備通用性和便于推廣，這有賴于自適應(yīng)參數(shù)辨識技術(shù)的引入和使用。所以電池建模的難度大，利用電池模型進行仿真和嵌入電池管理系統(tǒng)對電池進行有效的管理還有很大的發(fā)展空間。電池的ＳＯＣ估算和ＳＯＨ評估ＳＯＣ是電動車輛運行過程中非常重要的參數(shù)，對于純電動車輛ＳＯＣ數(shù)據(jù)是防止電池過充和過放的