北極航道開通對我國北方港口的影響

大學(xué)┊┊┊┊┊┊┊裝┊┊┊┊┊┊┊訂┊┊┊┊┊┊┊線┊┊┊┊┊┊┊畢業(yè)論文┊┊┊┊┊┊┊裝┊┊┊┊┊┊┊訂┊┊┊┊┊┊┊線┊┊┊┊┊┊┊二○一四年六月北極航道的開通對我國北方港口布局的影響專業(yè)班級：航運(yùn)管理5班姓名：指導(dǎo)教師：交通運(yùn)輸管理學(xué)院中文摘要摘要北極航線是連接北太平洋和北大西洋之間的最短航線，但由于地處北極，氣候寒冷一直無法全年通航。近年來隨著全球氣候變暖使得北極的北川不斷融化，據(jù)美國冰川研究中心預(yù)測，北極航道將會在2020年左右實現(xiàn)全年通航。北極航道的開通將會對我國的航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生巨大的價值。同時北極航線通航對我國北方港口的布局將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。目前，我國北方港口布局較混亂，基本處于無序競爭的狀態(tài)，各港口爭奪腹地、惡性競爭等問題突出。同時由于近年來中歐貿(mào)易額的不斷增加，中歐航線的需求不斷增加。北極航道開通將會縮短我國北方港口到歐洲各港口的距離，這使得我國北方港口面臨著跨越式發(fā)展的機(jī)遇。我國北方港口能否合理布局將會影響到北極航道開通后的綜合競爭力［1］。本文在綜合國內(nèi)外研究成果的基礎(chǔ)之上，以北極航道通航為前提，對北極航道的現(xiàn)狀進(jìn)行了闡述，對基于中歐貿(mào)易的北極航線的經(jīng)濟(jì)型進(jìn)行了分析，描述了我國北方港口的布局現(xiàn)狀，同時運(yùn)用SWOT分析法我國北方的港口進(jìn)行了全面系統(tǒng)的評價。預(yù)測了2020年我國北方港口的外貿(mào)型吞吐量。闡述了北極航道開通后對我國北方港口的影響。本文針對上述情況提出了一些對應(yīng)策略，對我國港口參與北極航線具有一定的參考價值。關(guān)鍵詞：北極航線；港口布局；機(jī)遇；競爭力 英文摘要AbstractTheArcticSeaRouteistheshortestshippingroutebetweenNorthPacificandNorthAtlantic,buttherouteisnotableforshippingannuallyowningtotheextremelycoldweatherintheNorthPole.However,theglaciersintheNorthPolearemeltingwiththeimpactofglobalwarming.AccordingtotheforecastofUnitedStatesGlaciersResearchCenter,theArcticSeaRoutewillbeavailableforshippingalltheyeararoundin2015.Anditwillsuretobenefitalottotheshippingindustryofourcountryandmakeafoundationalimpacttothedistributionofnorthportsatthemeantime.Atpresent,thedistributionofNorthChinaportsisorderlesswhichresultsformviciouscompetitionoftheoverlappedhinterlandaswellastheincreasingvolumeoftradebetweenChina-EUtrade.TheNorthSeaRoutewillnodoubtcurealltheseproblemsandprovidecompletelynewopportunitiestotheseportsinquestion.AndtherationaldistributionofChinaNorthPortswillbeessentialtothecompetitionofnorthpoleshippingbusiness.ThisarticleanalyzethecurrentsituationofnorthsearouteandtheitseconomyforChina-EUtradesbasedonthecomprehensivestudyofotherresearchesandtakethesuccessfulsailingofnorthsearouteasprecondition.Besides,theauthoralsoconsiderthedistributionofChinaNorthportsanduseSTOWmodeltoanalyzethestrengthandweaknessKeywords:thearcticroute;Portlayout;Opportunities;competitiveness 北極航線開通對我國北方港口的影響TOC\o"1-3"\h\u第1章緒論 第1章緒論1.1選題的背景及意義近幾年來圍繞北極的話題成為各國政府博弈的焦點，有關(guān)各國正在通過聯(lián)盟、國內(nèi)立法、舉行軍事演習(xí)等方式搶奪北極資源。隨著全球氣候變暖，北極冰川的融化速度加快，北極作為一種交通資源的價值開始顯現(xiàn)。極航道是包括東北航道和西北航道。東北航道沿著亞歐大陸北岸走，長約5620海里，是聯(lián)系歐洲和亞洲的最短航線；西北航道沿著北美洲的北岸走，長約6400海里，是連接大西洋和太平洋的一條捷徑。北極航道開通后我國上海港以北港口到歐洲西部的航程優(yōu)勢將達(dá)到11%-30%，這反映出北極航道具有較大的經(jīng)濟(jì)性。針對北極航道顯現(xiàn)的巨大航運(yùn)價值，北極國家正在積極制定相關(guān)的策略，調(diào)整北極航線沿線港口的布局，以便航道通航后占有市場先機(jī)。目前世界上90%以上的貨物運(yùn)輸通過海運(yùn)來完成，我國是世界上的貿(mào)易大國，特別是近幾年來中歐貿(mào)易持續(xù)快速發(fā)展。2012年雙邊貿(mào)易額達(dá)5460億美元，北極航線的開通對我國的港口布局影響較大。我國上海港以北的港口由于緯度高，距離北極航線近具有巨大的地理優(yōu)勢。本文旨在通過假定北極航道通航的條件，分析我國北方現(xiàn)有的港口布局，以及北極航道開通后對我國各個北方港口的影響，從而為我國未來的港口布局提出建議，未雨綢繆是我國北方港口提前制定發(fā)展策略，成功抓住北極航道的機(jī)遇實現(xiàn)跨躍式的發(fā)展。對以后研究北極具有一定的價值［2］。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀的綜述就目前全球氣候逐漸變暖的情況來看，北極航道的開通已經(jīng)成為大勢所趨。北極航道開通后將會對整個世界的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。隨著中歐貿(mào)易額的不斷增加，北極航線將成為未來世界貿(mào)易的“黃金水道”。我國處于北極航線的主航道上，北極航線的開通使我國北方港口到歐洲各港口的距離縮短30%左右，因此北極航線的開通會使我國北方港口布局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。但目前國內(nèi)外研究學(xué)者大多采用宏觀分析的方法對北極航線的航運(yùn)價值進(jìn)行分析，針對航線對我國北方港口布局的影響的研究還處在初步階段。鑒于北極航道開通后的巨大航運(yùn)價值，目前北極沿岸國家挪威、加拿大、俄羅斯、美國、冰島、丹麥、瑞典、芬蘭等國家都紛紛加入到北極資源的爭奪之中，同時加拿大、俄羅斯正加強(qiáng)對北冰洋東、西兩側(cè)海上通道的控制，試圖將通道的一些關(guān)鍵區(qū)段劃為內(nèi)水。我國目前正在積極同各方談判，要求加入北極觀察國。1.2.1國內(nèi)的研究現(xiàn)狀我國并不屬于北極國家，但鑒于北極航道開通后對我國航運(yùn)的巨大影響，我國近年來一直。積極同北極沿岸國家進(jìn)行協(xié)商、談判，希望能參與到北極航道的世務(wù)中。特別是2013年4月份冰島總統(tǒng)訪華期間，我國政府就北極問題與其進(jìn)行了談判，已經(jīng)成功的成為了北極的觀察國。目前我國各高校的課題組紛紛開設(shè)北極航線相關(guān)的課題，各航運(yùn)機(jī)構(gòu)也通過合作的方式尋求研究機(jī)構(gòu)的智力支持，日前上海國際航運(yùn)研究中心已經(jīng)成功的同大連海事大學(xué)北極航線的權(quán)威李振福教授簽了合作協(xié)議。目前李振福教授在《北極航線的中國戰(zhàn)略分析》中闡述了我國參與北極航線對我國的戰(zhàn)略作用并通過KJ法、魚骨圖法對我國參與北極航道的問題進(jìn)行了深入解剖［3］；王杰、范文博教授在《基于中歐航線的北極航道經(jīng)濟(jì)性分析》中對北極航道在中歐貿(mào)易中的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行了具體的分析［4］。劉玉新、宋偉玲在《環(huán)渤海地區(qū)港口發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢分析》一文中對我國北方港口特別是環(huán)渤海地區(qū)的港口的現(xiàn)狀和未來發(fā)展的趨勢進(jìn)個行了分析［5］。李濤、朱大勇等分析了1997年-2006年北極東西伯利亞的海冰面積。大連海事大學(xué)王丹曾寫過《北極通航對我國北方港口的影響及對策》在文中討論了北極航線開航后對我國北方的部分港口的影響并針對性的提出了一些對策［6］?？傊覈鴩鴥?nèi)針對北極航道的研究主要集中在問題研究、現(xiàn)狀研究、經(jīng)濟(jì)性分析、對我國的巨大影響等方面。并未對北極通航對我國北方地區(qū)的港口的影響作出比較深刻的研究。本文在假定北極通航的條件下利用SWOT分析我國北方港口所面臨的機(jī)遇、挑戰(zhàn)、優(yōu)勢、劣勢來為我國北方港口未來的發(fā)展提供一定的建議。1.2.2國外研究現(xiàn)狀GBNewton和Jr.Chai針對北極地區(qū)目前的檢測現(xiàn)狀，具體的分析了北極航道在運(yùn)輸領(lǐng)域、商業(yè)領(lǐng)域、資源開采和國家安全方面的重要作用。對美國政府應(yīng)當(dāng)在北極的戰(zhàn)略決策提出了建設(shè)性的建議；SaranSomanathan通過對不同的船只在分別通過巴拿馬運(yùn)河和西北航道所產(chǎn)生的費(fèi)率情況和航行成本進(jìn)行了比較分析，從而指出了北極航道在經(jīng)濟(jì)方面具有巨大的優(yōu)勢［7］。StephenEL.Howell、ClaudeR.Duguay分析了北極地區(qū)1979年-2008年海冰的變化情況，并對其對海運(yùn)的影響進(jìn)行了闡述［8］；美國冰雪研究中心（NationalSnoandIceDateCenter）對北極區(qū)域的冰雪覆蓋情況以及北極航道的浮冰面積進(jìn)行實時監(jiān)控并對數(shù)據(jù)進(jìn)行了大量的分析。總的來說，國外針對北極航道的研究起步較早，研究的范圍也比國內(nèi)研究較廣，同時國外的研究主要集中在對實時數(shù)據(jù)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，這對我國學(xué)者的研究比較有借鑒意義。1.3論文的研究方法及研究框架1.3.1論文的研究方法本文采用定性與定量相結(jié)合的研究方法，對北極航線的開通對我國北方港口布局的影響進(jìn)行分析。在定性分析方面，首先論文在通過對國內(nèi)外對相關(guān)領(lǐng)域的研究進(jìn)行分析，找出目前為止研究的不足以及空白領(lǐng)域，并以此為出發(fā)點，通過對此領(lǐng)域的進(jìn)一步分析來彌補(bǔ)這一方面的不足及填補(bǔ)研究領(lǐng)域的空白。其次，通過分析找出影響港口布局的相關(guān)因素，并結(jié)合北極航線對這些因素進(jìn)行宏觀的分析，為下面的定量分析奠定基礎(chǔ)。在定量分析方面，鑒于目前為止，北極航道尚未全程通航，有關(guān)航行的數(shù)據(jù)無法測量，因此在研究北極航線對我國北方港口的布局影響時不適合采用客觀賦值法，而應(yīng)該采用主觀賦值法。因此本文通過ARMA模型法對環(huán)渤海地區(qū)的天津港、大連港、青島港的外貿(mào)型吞吐量進(jìn)行了預(yù)測，以便分析北極航道開通對這些港口的影響。同時論文對北極航線的現(xiàn)狀、我國北方港口的布局現(xiàn)狀、北極航道開通后對我國北方港口布局的影響進(jìn)行了分析，最后就此問題對我國北方未來港口布局提出了對策。1.3.2論文的研究框架本文的研究框架見圖1.1緒論緒論北極航線的研究背景及研究意義；國內(nèi)外研究綜述；論文的研究方法及框架第一章第一章北極航道的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢；我國北方港口的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢北航航道現(xiàn)狀和我國北方港口現(xiàn)狀北極航道的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢；我國北方港口的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢北航航道現(xiàn)狀和我國北方港口現(xiàn)狀第二章第二章我國北方港口面臨巨大機(jī)遇；加速我國北方港口的整合；加快我國北方航運(yùn)中心建設(shè)我國北方港口面臨巨大機(jī)遇；加速我國北方港口的整合；加快我國北方航運(yùn)中心建設(shè)第三章北極通航對我國北方港口的影響第三章北極通航對我國北方港口的影響ARMA模型；中歐貿(mào)易現(xiàn)狀；中歐貿(mào)易額預(yù)測。ARMA模型；中歐貿(mào)易現(xiàn)狀；中歐貿(mào)易額預(yù)測。北極通航下中歐貿(mào)易額預(yù)測第四章第四章第2章北第2章北極航道的現(xiàn)狀與我國北方港口的現(xiàn)狀受2008年全球金融危機(jī)及其后續(xù)余震的影響，全球貿(mào)易嚴(yán)重受挫。這直接導(dǎo)致了全球范圍內(nèi)的航運(yùn)市場的低迷。特別是最近幾年來，歐洲地區(qū)深陷債務(wù)危機(jī)的泥潭中不能自拔，使得其從中國的訂單不斷下降；中歐圍繞著貿(mào)易傾銷的制裁和反制裁的貿(mào)易摩擦不斷增加?！氨睒O航線”的出現(xiàn)引起了個國家的普遍重視。由于北極航線與傳統(tǒng)的中歐航線相比航運(yùn)里程縮短了20%左右，北極航線通航后，亞歐航線的格局會徹底改變，我國北方地區(qū)的港口將面臨一次重要的機(jī)遇。本文主要研究北極通航后對我國的港口布局產(chǎn)生的影響，因此將在這一章節(jié)就北極航道的現(xiàn)狀和我國北方港口的現(xiàn)狀做出重點的闡述，為后續(xù)章節(jié)做出鋪墊。2.1北極航道的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢2.1.1北極航道的概述北極航線地處亞洲、歐洲和北美洲之間是連接太平洋和大西洋的一條便捷的通道。一直以來人們就在探尋新的海上絲綢之路來縮短中歐貿(mào)易的長距離運(yùn)輸。許多航海家不惜生命在北極地區(qū)進(jìn)行新航路的探險活動?，F(xiàn)在這條航線終于出現(xiàn)了。受全球氣候變暖以及極地氣候變化的影響北極航線的冰覆蓋面積不斷縮小，這使得北極航線的全線開通提上日程。當(dāng)然北極航線的通航要受到氣候條件以及海冰覆蓋面積等諸多因素的影響，但是根據(jù)美國北極航線海冰覆蓋研究檢測機(jī)構(gòu)公布的資料顯示北極航線的開通時間會比我們預(yù)期的時間快的多，很多從事北極航線的專家表示北極航線有可能在未來20-30年內(nèi)實現(xiàn)全年通航。目前，我們所提到的北極航線主要包括西北航線和東北航線組成，具體見圖3.1。圖3.1北極航線圖（1）西北航線西北航道是由北美洲北部的一系列的島嶼和海峽組成，東起巴芬島向西穿過加拿大的北極群島，經(jīng)過美國的波弗特海穿過白令海峽連接太平洋的一條航道。西北航線全長1400公里，主要水深300米，海域?qū)掗?，航道四通八達(dá)是連接亞洲和北美的最短海上通道。東北航線北東航道西起冰島，穿過巴倫支海，沿著歐亞大陸北部向東經(jīng)過白令海峽到達(dá)東北亞。全長約5600km經(jīng)過福爾曼斯克港經(jīng)巴倫支海、克拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海、楚科奇海、白令海，是連接亞歐兩地的最短航線。在最新的北極海運(yùn)公報中對北極航線和北方航道做出了嚴(yán)格的區(qū)分，認(rèn)為北方航道只是東北航道的一部分，西起卡拉們，東到白令海峽，全長2500海里。2.1.2北極航道的現(xiàn)狀北極航線雖然是作為連接太平洋和大西洋的重要通道，但其長期處于冰封狀態(tài)，每年只有夏季的2-3個月可以通航。由于受到季節(jié)性的影響，北極航道并未全年通航。以東北航道為例，其通航期為7月—9月，其他時間航道大都為冰封期。而且受洋流和季風(fēng)的影響嚴(yán)重，個別航段需要有破冰船的協(xié)助。西北航道的冰封面積較大，氣候比較惡略。冬季西北風(fēng)的影響使航道內(nèi)常有大的浮冰，威脅到船舶的航行安全。東北航道已具備階段性通行商船的能力,目前高等級自破冰商船的年通航天數(shù)約為85天,隨著全球氣候轉(zhuǎn)暖和北極冰的不斷消融,機(jī)構(gòu)測2080高等級自破冰船型在東北航道的年通航天數(shù)將達(dá)到150天,屆時該航道將具備規(guī)模通行各類大型商船的能力,預(yù)計會分流蘇伊士、巴拿馬等傳統(tǒng)水路的運(yùn)輸量。中短期來看,該航線還不具備成熟通航的能力,海冰的常年存在仍然對普通船體構(gòu)成巨大的威脅,寒冷的天氣也使得設(shè)備、貨物面臨考驗,港口補(bǔ)給和維修在北冰洋依然缺乏,不確定因素較大,預(yù)計通行船舶仍將以北極區(qū)域運(yùn)輸至遠(yuǎn)東的中小型油氣船舶為主,干散貨船則受大宗物資的產(chǎn)地和貿(mào)易格局影響,增長潛力有限,而集裝箱班輪運(yùn)營于該航線的可能性微乎其微,綜合來看,北極航道還不足以影響全球海運(yùn)格局。（1）北極航線的氣候情況氣候?qū)Υ昂叫械闹饕绊戵w現(xiàn)在低溫可以使冰面結(jié)冰影響船舶通航，北極地區(qū)由于常年被冰雪覆蓋，持續(xù)通航的時間很短，幾乎每年的通航時間維持在2個月左右，其他時間船舶航行需要有破冰船的協(xié)助。氣溫變化對船舶的通航具有巨大的影響，北極地區(qū)冬季持續(xù)時間較長，大約從11月份進(jìn)入冬季一直持續(xù)在第二年的4月份，夏季僅為7、8兩個月。冬季氣溫的平均溫度達(dá)到零下40度，夏季海岸的平均氣溫能達(dá)到10度，因此北極I行道的通航具有很強(qiáng)的季節(jié)性［9］。（2）北極地區(qū)的海冰變化情況氣溫變化的另一個影響就是海冰覆蓋面積的變化，氣溫升高使得北極冰川逐漸消融，而北極地區(qū)冰川的消融是北極航線全線開通的前提。根據(jù)美國冰雪研究中心的檢測顯示北極航線的消融速度正在呈現(xiàn)加速趨勢。北極航道的冰層厚度如下圖1.1所示。圖1.1北極航道冰層厚度所示圖從2013年8月9日的衛(wèi)星圖片上可以看出，北極地區(qū)的海冰面積與1980-2002年的平均覆蓋面積相比，覆蓋的范圍急劇減少，與大陸地區(qū)連接的部分幾乎全部融化。2012年北極海冰的最小覆蓋面積僅為380萬平方公里，數(shù)值比1980-2002年的平均覆蓋面積減少了230萬平方公里。同時海冰覆蓋的厚度也在不斷減少，平均厚度也在以每年接近20厘米的速度不斷減少。近十年以來對北極航線影響巨大的海冰厚度減少了40%左右。專家介紹20年后北極航道的冰層厚度能夠降低到1米以下，基本可以實現(xiàn)沒有破冰船的也能夠通航。2.2我國北方港口的現(xiàn)狀隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和對外貿(mào)易的急劇上升，我國外貿(mào)吞吐量的數(shù)額不斷攀升。我國北方港口作為我國外貿(mào)進(jìn)出口的重要組成部分，擔(dān)負(fù)我國外貿(mào)吞吐量的53%。在港口不斷發(fā)展的今天我國北方港口的發(fā)展也面臨著一系列的問題，無序競爭、過度開發(fā)、港口資源浪費(fèi)等問題突出。2.2.1我國北方港口的定義目前根據(jù)我國交通運(yùn)輸部的劃分我國港口大致分為環(huán)渤海港口群、東南港港口群、長三角港口群、珠三角港口群、西南沿海港口群五大港口群目前我國北方港口和南方港口的界定尚沒有統(tǒng)一的定論，目前主流的觀點是我國北方港口是指上海港以北地區(qū)（不包括上海港）的港口集合包括煙臺港、天津港、青島港、大連港、營口港、秦皇島港等港口。從傳統(tǒng)地理位置來看我國北方、南方的分界線以秦嶺-淮河為界；但我國南北方人文界限劃分比較模糊。本文綜合幾種觀點，定義我國北方港口為我國上海港以北的港口有天津港、大連港、青島港、為中心的黃渤海港口群以及黑龍江省沿海港口。2.2.2我國北方港口布局的特點目前我國北方的港口布局主要是以大連—青島—天津為品字形布局的黃渤海樞紐港，以及各港口向外輻射的各干線港、支線港形成的環(huán)渤海港口群以及黑龍江水系及沿岸的中小型港口組成。就腹地范圍來說，我國北方港口腹地面積廣大，范圍涉及華北、東北、西北等13個省，土地面積占全國的60%，人口及國民生產(chǎn)總值占全國的40%。我國北方港口布局主要呈現(xiàn)以下特點：集裝箱港口布局呈現(xiàn)青島港、天津港、大連港三足鼎立局面；港口分布不均以遼寧、山東居多；重復(fù)建設(shè)、盲目發(fā)展問題嚴(yán)重。同時我國北方的港口數(shù)量眾多，在2013年全國規(guī)模以上港口吞吐量前20名中北方港口占據(jù)一半左右，具體見下圖1.2所示。圖2.12012年中國貨物吞吐量前20港口從上圖2.1可以看出，2013年1月-11月全國水運(yùn)貨物吞吐量前20名的港口中環(huán)渤海地區(qū)占到9個。青島港、天津港、大連港占據(jù)前三位，但隨著日照港、煙臺港、營口港的快速發(fā)展其固有的優(yōu)勢已經(jīng)不是很明顯，環(huán)渤海地區(qū)三足鼎立的局面可能會被打破，進(jìn)而形成多極布局的局面。2.2.3我國北方重要樞紐港現(xiàn)狀我國北方的樞紐港由天津港、青島港、大連港組成，三個港口的區(qū)位呈現(xiàn)品字行布局，三個港口同屬于環(huán)渤海港口群。三個港口的吞吐量總額占我國北方地區(qū)的70%左右，集裝箱吞吐量更是達(dá)到87%。三個港口的覆蓋面積也基本囊括我國的華北和東北區(qū)域覆蓋我國的13個省、直轄市。（1）青島港青島港地處太平洋西岸、山東半島西南端的膠州灣,瀕臨黃海,與朝鮮半島、日本隔海相望,是中國黃河流域和環(huán)太平洋西海岸重要的國際貿(mào)易口岸和海上運(yùn)輸樞紐,是長江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)與環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)的結(jié)合部,也是環(huán)渤海地區(qū)重要的港口物流三大集散中心之一。2013年青島港全年貨物吞吐量達(dá)3.5億噸其中外貿(mào)運(yùn)輸2.865億噸占貨物吞吐總量的80%，內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸占20%。但近年來隨著煙臺港、日照港的快速發(fā)展青島港面臨著腹地重復(fù)、激烈競爭的壓力。特別是日照港集裝箱業(yè)務(wù)的快速發(fā)展使得山東省的一部分貨物實現(xiàn)了分流。青島港背靠山東半島，腹地輻射整個山東省。而山東省經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，特別是近幾年來隨著產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型其與日本、韓國的貿(mào)易不斷發(fā)展，極大促進(jìn)了本省內(nèi)海運(yùn)業(yè)的發(fā)展。青島港作為山東省的第一大港在不斷吸引本省海運(yùn)的同時也積極的走出去藍(lán)貨源，特別是90年代以來青島港通過在內(nèi)陸地區(qū)建立貨運(yùn)點，實現(xiàn)鐵路聯(lián)運(yùn)的方式進(jìn)行攬貨，極大地增加了其腹地面積。（2）天津港天津港在不斷填海造港的同時，加大對內(nèi)陸市場的延伸。到目前為止天津港已經(jīng)有北京、石家莊、西安、鄭州、太原、蘭州、烏魯木齊、呼和浩特、包頭等16個無水港，極大地擴(kuò)展了天津港的腹地面積，無水港作為天津港在內(nèi)陸的支線港，在物流和貨源方面為天津港帶來了巨大的效益。特別是受規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的影響，一些相似的產(chǎn)業(yè)，上下游關(guān)系緊密的產(chǎn)業(yè)集中布局形成產(chǎn)業(yè)效應(yīng)。大連港大連港位于遼東半島南端，港闊水深是終年不凍港，包括新港港區(qū)、大窯灣港區(qū)、大連灣港區(qū)。旅順港區(qū)、甘井子港區(qū)、香爐礁港區(qū)、黑嘴子港區(qū)、寺兒溝港區(qū)、大港港區(qū)組成。近幾年來大連港在碼頭等硬件設(shè)施方面投資巨大，2012年新建成可?？?0萬噸的礦石碼頭和原油碼頭。改革開放以前大連作為東北地區(qū)的核心港口擔(dān)負(fù)著我國南北方貨物運(yùn)輸?shù)暮诵母劭?，也是我國進(jìn)出口貿(mào)易的樞紐港。其腹地主要是東北三省以及內(nèi)蒙古新疆等北方地區(qū)。但改革開放后特別是2000年以來隨著我國港口管理的政企分離以及港口建設(shè)權(quán)下放到各級政府，東北地區(qū)涌現(xiàn)出大量港口尤其是營口港、丹東港的飛速發(fā)展使大連港在腹地方面面臨著巨大的壓力。2012年營口港全年吞吐量達(dá)3.04億噸，同期增長16.5%，成為全國第八大港口。大連港的布局規(guī)劃2.2.4我國北方重要的支線港狀況我國北方的支線港口主要包括煙臺港、營口港、鲅魚圈港、秦皇島港、唐山港、黃驊港等一系列的港口組成，與樞紐港相比在吞吐量額與港口泊位的數(shù)量方面都存在一定的差距。各支線港之間的競爭日益惡化、陸上腹地重合的現(xiàn)象比較嚴(yán)重。嚴(yán)重影響了北方港口的綜合競爭力，尤其是近些年來一些大的貨主加入到建設(shè)自有泊位的進(jìn)程中來，嚴(yán)重影響了港口的正常發(fā)展。但是最新幾年來北方地區(qū)支線港口的吞吐量不斷增長。這其中以唐山港、營口港的發(fā)展較為迅速，營口港的發(fā)展趨勢一直呈現(xiàn)上升趨勢，在港口的吞吐量方面對大連港產(chǎn)生了巨大的壓力。2.2.5我國北方港口布局發(fā)展的趨勢目前我國北方的港口呈現(xiàn)天津港、青島港、大連港三足鼎立的局面，北方環(huán)渤海地區(qū)交通發(fā)達(dá)，鐵路、公路、內(nèi)河與港口相連，這樣就使北方地區(qū)成為這些相關(guān)港口的混合腹地或重疊腹地。腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r是港口存在與發(fā)展的根本基礎(chǔ)。所以目前各港口爭腹地、爭貨流的情況較多，嚴(yán)重影響各港口間的協(xié)調(diào)發(fā)展以及整個北方地區(qū)的港口發(fā)展，這在遼寧沿海港口間表現(xiàn)比較明顯。同時受到航線距離的影響我國北方地區(qū)缺少大型國際航運(yùn)中心。部分出口集裝箱需要掛國釜山港，嚴(yán)重影響我國北方港口外向型運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。針對上述情況，我國北極航道項目的一經(jīng)提出就得到了國家相關(guān)部門的重視，委托國內(nèi)重點水運(yùn)方面的專家進(jìn)行立項研究。同時各大航運(yùn)公司也在加緊備戰(zhàn)，訂造具有破冰能力的船只，希望早點占據(jù)北極航線的市場。各大港口集團(tuán)也在摩拳擦掌積極加大有關(guān)北極航道開通后對港口帶來相關(guān)方面影響的評估和研究。上海港國際航運(yùn)研究中心已經(jīng)和大連海事大學(xué)北極航線專家的李振福教授簽訂了協(xié)議，為上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)提供智力支持。同時天津港、大連港、青島港也在加緊備戰(zhàn)。第3章北極通航對我國北方港口的影響北極通航給中國北方港口帶來了極大的發(fā)展機(jī)遇，但是這種機(jī)遇是整個東北亞地區(qū)的港口所共有的，而東北亞地區(qū)的港口競爭歷來都非常激烈，包括上海港、青島港、天津港、大連港、釜山港、橫濱港在內(nèi)的重要港口，都在爭奪集裝箱樞紐港的地位。從中轉(zhuǎn)箱量來看，目前韓國的釜山港暫時領(lǐng)先，但在腹地經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁推動下，中國的上海港、青島港、天津港和大連港也都有不俗的表現(xiàn);而日本的橫濱港和神戶港雖然暫時落后，但是從地理位置來看，是最接近北極航道的，因而其未來發(fā)展?jié)摿Σ豢珊鲆?除此之外，朝鮮和俄羅斯的港口雖然目前吞吐量較低，不太具有競爭威脅，但鑒于北極航道帶來的潛在利益，仍存在實現(xiàn)趕超的可能。極通航使我國北方港口到達(dá)歐洲各主要港口的平均距離縮短了30%左右，航程距離的縮短將會產(chǎn)生巨大的成本優(yōu)勢，對其他到達(dá)歐洲航線的貨物實現(xiàn)一部分的分流。北方港口在外貿(mào)出口方面與南方港口相比存在一定的差距，由于北方港口的維度相對較高，北極通航會給我國北方港口的發(fā)展帶來一定的機(jī)遇。我國北方各港口企業(yè)能否；抓住機(jī)遇實現(xiàn)跨越式發(fā)展將影響我國的北方港口企業(yè)未來的發(fā)展。北極航道的開通將有利于我國北方港口由內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸向外向型運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，加劇我國北方港口的競爭程度，擴(kuò)大我國北方港口的腹地范圍，推動臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此北極通航對我國北方港口的合理布局、協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要的意義。3.1對我國北方的大部分港口的發(fā)展提供了機(jī)遇，2008年金融危機(jī)以來我國港口的發(fā)展遇到了瓶頸，由于受到人民幣升值以及歐債危機(jī)的影響，我國外貿(mào)出口行業(yè)普遍遭遇寒冰。外貿(mào)受挫使我國港口的吞吐量受到嚴(yán)重影響，港口企業(yè)的發(fā)展受到一定程度的影響。在整個航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩的情況下，港口企業(yè)閑置的泊位過多在一定程度上導(dǎo)致港口的成本上升，利潤下降。吞吐量是港口發(fā)展最重要的保證，北方港口需要以北極通航為契機(jī)，抓住機(jī)遇實現(xiàn)跨越式的發(fā)展［10］。北極地區(qū)擁有豐富的自然資源，其中油氣資源和礦產(chǎn)資源的儲量都非常高，被譽(yù)為“第二個中東”，北極地區(qū)的戰(zhàn)略價值也因此日益凸顯。在傳統(tǒng)航線海盜猖獗、戰(zhàn)爭和恐怖主義風(fēng)險日益增加的情況下，北極地區(qū)的能源和航線無疑為世界能源的供應(yīng)和安全運(yùn)輸問題提供了一個可行的解決方法。中國一直都是能源進(jìn)口大國，石油資源的海上運(yùn)輸高度依賴蘇伊士運(yùn)河和馬六甲海峽，風(fēng)險很高。未來如果能夠充分利用北極航線來進(jìn)口北極沿岸地區(qū)的資源，便可以避免傳統(tǒng)航線的風(fēng)險，也能大大降低海上運(yùn)輸?shù)某杀?。可以推測，未來包括中國在內(nèi)的能源需求大國將增加與北極地區(qū)的能源和原材料貿(mào)易，并利用北極航線開展相關(guān)的能源運(yùn)輸。屆時，將對現(xiàn)有的港口分工和布局產(chǎn)生影響，比如需要在北極航線沿岸產(chǎn)生一些大型的天然氣碼頭、油碼頭、鐵礦石碼頭及煤碼頭等，以完成相關(guān)物資的集散和轉(zhuǎn)運(yùn)工作。中國的北方港口中，青島港和大連港都有大型的鐵礦石碼頭及原油碼頭，同時也都是國家第一批戰(zhàn)略石油儲備基地，因此具備能源接卸的條件，如果能夠充分利用北極航線開通的機(jī)遇，將有可能成為北極航線上的能源進(jìn)口或中轉(zhuǎn)樞紐。北極航道同現(xiàn)行的亞歐航線比較在運(yùn)輸里程方面存在較大的優(yōu)勢，以我國的上海港到歐洲的漢堡港為例，現(xiàn)行中歐航道的距離為10700海里，而通過北極航道的距離僅為7900海里，運(yùn)輸距離縮短16.1%。中歐之間具有代表性的港口路程如下表表3.1所示表3.1中歐代表性港口間遠(yuǎn)洋航線與北極航線海運(yùn)里程對照表單位：海里港口航線安特衛(wèi)普漢堡鹿特丹摩爾曼斯克大連經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的中歐航線10,91711,16210,91412,429北極航道的東北航線里程8,0748,0267,9976,603天津經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的中歐航線10,47310,17510,47011,987北極航道的東北航線里程8,0107,9527,9336,508青島經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的中歐航線9,7399,9819,73611,253北極航道的東北航線里程8,6708,6118,5937,167北極通航給我國北方港口的發(fā)展帶來了巨大的機(jī)遇。首先，北極航道開通后中歐航線的距離縮短30%左右，的運(yùn)輸成本比現(xiàn)有的運(yùn)輸成本降低20%左右，運(yùn)輸成本的降低將會進(jìn)一步增加我國產(chǎn)品在歐洲的競爭力，我國的出口貿(mào)易品在不引起貿(mào)易糾紛的情況下可以擴(kuò)大在歐洲的市場份額。反過來市場份額的增大又會促進(jìn)我國出口貿(mào)易的增長，海運(yùn)需求會進(jìn)一步擴(kuò)大，港口的吞吐量也會進(jìn)一步的增加.從2013年中歐貿(mào)易統(tǒng)計中可以看出我國對歐洲的出口產(chǎn)品主要集中在機(jī)電產(chǎn)品、紡織品、賤金屬等。因此運(yùn)輸成本的降低將會刺激我國北方相關(guān)中小型制造業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)我國對外貿(mào)易，由于經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)的乘數(shù)效應(yīng)將會極大的增加港口的貨物吞吐量。同時北極航道的開通將會使中歐貿(mào)易的運(yùn)輸時間大大縮短，在現(xiàn)在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的大背景下，貨主對運(yùn)輸時間的要求越來來精確。尤其是對一些季節(jié)性商品來說，時間的減少和精確性會對航運(yùn)行業(yè)產(chǎn)生巨大的影響。北極通航從而使海運(yùn)將會分擔(dān)歐亞大陸橋的一部分貨流我，國北方各港口將會在集裝箱吞吐量等有較大增加。3.2加快我國北方航運(yùn)中心的建設(shè)目前業(yè)界對國際航運(yùn)中心上沒有統(tǒng)一的界定標(biāo)準(zhǔn)。但普遍來說，航運(yùn)中心必須在貨物的中轉(zhuǎn)數(shù)量，泊位的水深，陸上和海上腹地范圍以及相關(guān)的金融服務(wù)等方面應(yīng)該達(dá)到一定的要求。區(qū)域性的航運(yùn)中心對整個區(qū)域的發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。它能夠使整個區(qū)域的腹地范圍有更深的發(fā)展，對整個區(qū)域航運(yùn)業(yè)的發(fā)展就有重要的推動作用。從航運(yùn)中心基本模式的角度來說，航運(yùn)中心可以大體可以分為三種：=1\*GB2⑴以腹地貨物集散服務(wù)為主的腹地型國際航運(yùn)中心，以其所在國家或地區(qū)的內(nèi)部直接的陸上腹地為主要的服務(wù)對象，以直達(dá)外碼運(yùn)輸服務(wù)為主的國際航運(yùn)中心，例如中國的上海港。=2\*GB2⑵以中轉(zhuǎn)為主的中轉(zhuǎn)型國際航運(yùn)中心。這類航運(yùn)中心大都具有較高的貨物中專能力，以中轉(zhuǎn)貨物和增加產(chǎn)品的附加值作為自己的主要服務(wù)功能，例如新加坡。=3\*GB2⑶和以市場交易和提供航運(yùn)服務(wù)為主的國際航運(yùn)中心三種。例如倫敦港，倫敦港作為老牌的航運(yùn)中心其在貨物的中轉(zhuǎn)量和吞吐量方面已經(jīng)不存在優(yōu)勢，但是在金融領(lǐng)域一直是世界航運(yùn)中心。北極航道的開通使得建設(shè)我國北方航運(yùn)中心的議題愈加重要，從國防安全和北極航道的巨大的經(jīng)濟(jì)利益的帶動下必然加快我國北方的航運(yùn)中心的建設(shè)。于目前天津港、大連港、青島港都將建設(shè)成為東北亞航運(yùn)中心而引發(fā)了激烈的競爭，當(dāng)?shù)卣步o與了各方面巨大的支持。特別是遼寧省政府針對打造大連港為東北亞航運(yùn)中心的項目出臺了各種優(yōu)惠性政策和支持，從軟實力和硬件設(shè)施方面加大對大連港的投入，確大連東北亞航運(yùn)中心的順利進(jìn)行。北極航道的開通必將推動我國東北亞地區(qū)航運(yùn)中心的建設(shè)。大連港、青島港、天津港的競爭將進(jìn)一步加劇。目前天津港、大連港、青島港都將建設(shè)成為東北亞航運(yùn)中心而引發(fā)了激烈的競爭，當(dāng)?shù)卣步o與了各方面巨大的支持。特別是遼寧省政府針對打造大連港為東北亞航運(yùn)中心的項目出臺了各種優(yōu)惠性政策和支持，從軟實力和硬件設(shè)施方面加大對大連港的投入，確大連東北亞航運(yùn)中心的順利進(jìn)行。航運(yùn)中心對當(dāng)?shù)爻鞘械陌l(fā)展確實具有巨大的推動作用，可以帶動相鄰港口的發(fā)展，拉動相關(guān)省市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但是航運(yùn)中心作為一個區(qū)域性的樞紐港，應(yīng)該從更高層次上來規(guī)劃。要體現(xiàn)出其對拉動我國北方整個經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的貢獻(xiàn)的角度上，而不應(yīng)該成為地方政府出業(yè)績的幌子［11］。3.3加速我國北方的重要港口由內(nèi)貿(mào)型港口向綜合性港口的轉(zhuǎn)變。目前我國北方港口主要以內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸為主，從北方港口的整體情況來看，外貿(mào)出口總量只占到總吞吐量的1/3左右。以大連港為例2013年大連港總貨物吞吐量37366萬噸，其中外貿(mào)貨物10805萬噸只占27.6%，其他支線港口所占比例更低。我國內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸?shù)闹饕鼙泵耗线\(yùn)的影響，從我國北方港口秦皇島、唐山港、黃驊港運(yùn)到南方的各港口。我國北方港口吞吐量總和與外貿(mào)吞吐量所占的比重如下圖3.1所示。從圖中可以看出，近幾年來我國北方港口的吞吐量總額不斷增加，但外貿(mào)性吞吐量停滯不前。港口的中轉(zhuǎn)量和外貿(mào)量往往作為港口潛在發(fā)展歷的重要標(biāo)志。我國北方的樞紐港天津港、青島港、大連港在吞吐量的中轉(zhuǎn)方面與南方港口相比具有一定的差距。目前我國北方的外貿(mào)貨物大多通過韓國的釜山港、新加坡港中轉(zhuǎn)，再運(yùn)到歐洲各國。中轉(zhuǎn)貨物過少會減少我國北方港口的航運(yùn)附加值以及相關(guān)的收入，這可能在一定程度上影響我國北方港口的進(jìn)一步發(fā)展。北極航道的開通將會使我國北方的天津港、大連港、青島港由內(nèi)貿(mào)型港口向綜合性港口轉(zhuǎn)變。港口的功能的轉(zhuǎn)變會使我國北方港口面臨較大的優(yōu)勢。綜合性港口的增加會增加我國北方港口的綜合競爭力，使我國北方港口在區(qū)位優(yōu)勢和功能優(yōu)勢的條件下取得跨越式的發(fā)展。3.4北加速我國北方港口的整合自從2006年國家改革和發(fā)展委員會和交通部聯(lián)合發(fā)布《全國沿海港口布局規(guī)劃》明確提出建設(shè)環(huán)渤海港口群、長三角港口群、珠三角港口群、東南港口群、西南港口群以來，我國的港口整合成發(fā)展上升之勢。2007年寧波港、舟山港合并成立寧波-舟山廣利委員會；同年青島港和日照港合資共同經(jīng)營日照港集裝箱碼頭；2008年大連港和錦州港組建了共同開發(fā)錦州港西部海域的合資公司。2009年，青島、煙臺、日照三港簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，聯(lián)合建設(shè)以青島港為龍頭、以日照和煙臺為兩翼的東北亞國際航運(yùn)中心；秦皇島、曹妃甸、黃驊三港聯(lián)合組建了河北港口集團(tuán)有限公司。北極航道開通后將會加速我國北方港口的整合。港口與港口之間將會形成合并或者聯(lián)盟的局面來增強(qiáng)競爭力。就遼寧省來說，遼寧省沿海港口位于我國最北段，在地理位置上占有巨大優(yōu)勢具有航程上的巨大優(yōu)勢。同時隨著中國不斷地增加在朝鮮的租用港口目前已獲得朝鮮羅津港30年的使用權(quán)，以及清津港。是我國能夠從遼寧省各港口轉(zhuǎn)運(yùn)到清津港然后沿北極航線到達(dá)歐洲、北美。大大縮減了運(yùn)輸距離。北極航道的開通使遼寧沿海港口面臨巨大的機(jī)遇，據(jù)悉，遼寧省政府正在打造以大連港、營口港為核心，以錦州港、盤錦港、葫蘆島港、丹東港為兩翼的遼寧省港口集團(tuán)，期望減少遼寧省港口之間的惡劣競爭，增強(qiáng)整個遼寧省港口的綜合競爭力。北極航道的開通使我國北方港口在貨源和地理位置上占有巨大的優(yōu)勢，港口整合將會進(jìn)一步加快。3.5擴(kuò)大我國北方港口的腹地范圍港口腹地是指港口貨物吞吐和旅客集散所及的地區(qū)范圍。現(xiàn)代化的港口一般具有雙向腹地，即面向內(nèi)陸的陸向腹地和面向海外的海向腹地。港口與腹地是互相依存，相輔相成的。港口的發(fā)展建設(shè)必須以腹地范圍的開拓和腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為后盾，腹地是港口賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)；另一方面，港口是腹地的門戶，港口的建設(shè)也對腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生重要影響。一般來說港口腹地分為海上腹地和陸上腹地兩部分。陸向腹地亦稱背負(fù)型腹地，主要以內(nèi)地為其腹地，腹地直接位于港口陸上交通的后方。海向腹地亦稱外向腹地。這種腹地不在城市交通的后方，而是面向海外呈扇形拓展的腹地。對大的海港或河口港來說，因同時面向海外和內(nèi)陸，有兩個扇面，因而具有雙向腹地，既有陸向腹地也有海上腹地。中國國土遼闊、資源豐富、經(jīng)濟(jì)發(fā)展強(qiáng)勁，能夠給本土的港口足夠的貨源支撐。特別是沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)對幾大沿海港口的發(fā)展起到了良好的促進(jìn)作用:長三角和珠三角經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展直接促進(jìn)了上海港和深圳港的發(fā)展;北方的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)也極大地推動了青島港、天津港和大連港的發(fā)展。和中國北方港口相比，其他東北亞港口并不能從本土經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中獲得足夠的動力:韓國的釜山港吞吐量雖高，但大部分是國際中轉(zhuǎn)貨物，本土的箱量并不多;日本的橫濱港、東京港等，受日經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢的制約，吞吐量一直都不高;朝鮮和俄羅斯的港口更是發(fā)展滯后。當(dāng)前我國中歐貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式主要通過大陸橋運(yùn)輸和海運(yùn)兩種運(yùn)輸方式，北極通航后，我國北方運(yùn)輸貨物到達(dá)歐洲各主要港口的運(yùn)輸航線更加靈活，港口與港口之間聯(lián)系也會更加緊密。港口會成為一個個節(jié)點，整個港口形成一個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，港口的腹地區(qū)域會加深。直接促進(jìn)我國北方港口腹地面積的增加［12］。第4章北極通航條件下我國北方港吐量預(yù)測4.1預(yù)測的思路及依據(jù)41.1預(yù)測的主要思路以往針對港口吞吐量的預(yù)測主要是以歷史數(shù)據(jù)作為依據(jù)，建立線性或者非線性的模型進(jìn)行預(yù)測。本文反其道而行之，從需求的角度研究北極通航情況下我國北方港口潛在的吞吐量。具體來講，本文首先利用AMRA模型對中歐貿(mào)易額與中歐海運(yùn)吞吐量進(jìn)行灰色預(yù)測，然后再針對北極通航條件下我國北方的貨流進(jìn)行分析，最后在分析我國北方港口現(xiàn)有的吞吐能力能否滿足未來北極通航后貨運(yùn)需求。在預(yù)測的方法上本文采取定性預(yù)測和定量預(yù)測相結(jié)合的原則下，采用相關(guān)分析、線性回歸預(yù)測、時間序列預(yù)測的方法預(yù)測北極航道開通后我國北方港口的吞吐量。4.1.2預(yù)測的主要依據(jù)外貿(mào)出口的發(fā)展，近幾年來，隨著歐洲債務(wù)危機(jī)的不斷加深，歐洲各國對中國的經(jīng)濟(jì)依賴也越來越大，中歐經(jīng)濟(jì)正在朝著良好的盡頭發(fā)展。據(jù)不完全統(tǒng)計2000年以來中歐貿(mào)易額呈現(xiàn)10%以上的增速。中歐貿(mào)易的增加極大促進(jìn)了我國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。中國各港口的外貿(mào)型吞吐量的數(shù)額也不斷增加。2013年前11月我國沿海外貿(mào)出口總額為668201萬噸，其中北方港口外貿(mào)吞吐量為285550萬噸，占全國沿海外貿(mào)出口總量的42.73%。北極極航道開通后，我國北方港口到歐洲各港口、美洲港口的航線距離平均縮短20%—30%，運(yùn)輸成本減少30%左右。原來從新加坡等地中轉(zhuǎn)的貨物很可能直接由我國北方港口來中轉(zhuǎn)、運(yùn)輸。我國北方港口將迎來另一個發(fā)展機(jī)遇期。國家宏觀經(jīng)濟(jì)政策的影響發(fā)展目前我國正處于經(jīng)濟(jì)的調(diào)整期，國家宏觀的經(jīng)濟(jì)政策呈現(xiàn)積極的貨幣政策和穩(wěn)健的貨幣政策。十八大以來我國政府采取多管齊下的措施使GDP的增速維持在7.5%，這在一定程度上抑制了我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在匯率方面，進(jìn)入2014年來美元對人民幣的匯率持續(xù)走低，到3月份已經(jīng)達(dá)到6.12，正當(dāng)人們普遍認(rèn)為人民幣兌美元即將破6時，4月份央行高調(diào)宣布人民幣對美元和歐元等世界主要貨幣實現(xiàn)雙向浮動。美元兌人民幣持續(xù)上升.這說明國家的外匯管理部門開始針對我5國外貿(mào)出口壓力進(jìn)行適度的人民幣貶值促進(jìn)我國外貿(mào)出口。適箱貨比重和集裝箱化率隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在我國的出口貨種中，高附加值的貨種比例越來越大；特別是近幾年來華為、中興等一大批電子、手機(jī)企業(yè)通過技術(shù)革新紛紛走向歐洲市場，充分帶動了我國外貿(mào)型貨物的出口。北極航道開通后，我國紡織品、輕工業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)輸成本會進(jìn)一步降低，價格優(yōu)勢更加明顯。在不帶來反傾銷困擾的情況下，出口數(shù)額將會大大增加。4.2預(yù)測方法4.2.1回歸分析回歸分析主要是研究客觀事物之間的關(guān)系。其本身是建立在對客觀的事物進(jìn)行大量的實驗和觀察的基礎(chǔ)之上，m目的是尋找看上去不確定的現(xiàn)象的統(tǒng)計規(guī)律性的統(tǒng)計方法。如果隨機(jī)變量y與x1x2x3xp之間存在相關(guān)性關(guān)系，那么就可以建立模型Y=f（x1，x2，x3xp）+e （4.1）其中y被稱為因變量也被稱為被解釋變量，x1x2x3xp被稱為自變量也被稱為解釋變量；f（x1，x2，x3xp）被稱為回歸函數(shù)，e為隨機(jī)誤差表示由于隨機(jī)因素的影響而未能觀察到的數(shù)值。Y由自變量和回歸函數(shù)以及隨機(jī)變量所決定。表達(dá)出了y同各個隨機(jī)變量既有確定的相關(guān)關(guān)系同時又具有不確定的相關(guān)關(guān)系。如果上式中只有一個自變量，也就是說自變量和因變量之間具有線性的關(guān)系，那么上式就被稱為一元線性回歸模型，其一般形式為Y=b0+b1+e（4.2）4.2.2ARMA模型ARMA模型是一種常見的時間序列的模型，其是由博克斯（Box）、詹寧斯（Jenkins）創(chuàng)立，也被稱為B-J方法，這是一種精度較高的短期預(yù)測方法。模型的基本思想是：某些時間序列是依賴于時間t的隨機(jī)變量，構(gòu)成該隨機(jī)變量的單個時間序列雖然具有一定程度的不確定，但是整個序列卻具有一定的規(guī)律性，可以用相似的數(shù)學(xué)模型進(jìn)行分析研究，旨在分析數(shù)列結(jié)構(gòu)，達(dá)到最小方差下的最優(yōu)預(yù)測。ARMA模型具有三種基本的類型：自回歸模型，移動平均模型以及自回歸移動平均模型。自回歸模型如果時間序列Xt是其期望值和隨機(jī)項的線性函數(shù)，那么可以表示為（4.3）其中：是常數(shù)項；被假設(shè)為平均數(shù)等于0，標(biāo)準(zhǔn)差等于的隨機(jī)誤差值；被假設(shè)為對于任何的都不變。文字?jǐn)⑹鰹椋旱漠?dāng)期值等于一個或數(shù)個落后期的線性組合，加常數(shù)項，加隨機(jī)誤差。移動平均模型如果時間序列yt是他的當(dāng)期和前期的隨機(jī)誤差的線性函數(shù)，即可以表示為Yt=ut-θ1ut-1—θ2ut-2——θput-p（4.4）那么就稱該時間序列yt是移動平均序列。（4）式為q階移動平均模型，即為MA（q）。移動平均模型無條件平穩(wěn)。但通常希望AR過程與MA過程能夠相互表示，也就是說過程可逆。因此要求滯后的多項式θ（B）的根都在單位圓外。自回歸移動模型如果時間序列yt是它的檔期和前期的隨機(jī)誤差項以及前期只的線性函數(shù)，即可表示為Yt=?1yt-1+?1yt-2+?1yt-P+ut-θ1ut-1-θ2ut-2-θqut-q（4.5）那么就稱該序列yt是自回歸移動平均模型，記為ARMA（p，q），若階數(shù)q=0，則是自回歸模型AR(p)；若階數(shù)p=0，則成為移動平均模型MA（q）。ARMA（p，q）的平穩(wěn)過程條件是滯后多項式?（B）的根均在單位圓外，可逆條件是θ（B）的根都在單位圓外。4.3中歐貿(mào)易吞吐量需求預(yù)測4.3.1回歸分析根據(jù)交通運(yùn)輸部吞吐量的統(tǒng)計，港口吞吐量分為內(nèi)貿(mào)型吞吐量和外貿(mào)型吞吐量，其中內(nèi)貿(mào)型吞吐量和國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）具有較強(qiáng)的相關(guān)系數(shù)，外貿(mào)型吞吐量和進(jìn)出口總額的相關(guān)系數(shù)顯著。鑒于本文主要研究北極航道開通后對我國北方港口布局的影響，因此模型主要針對中歐貿(mào)易額進(jìn)行分析預(yù)測。通過航運(yùn)需求的預(yù)測來分析我國北方方口的航運(yùn)供給的對策。中歐貿(mào)易額如下圖所示：表6.12005年—2013年中歐貿(mào)易額統(tǒng)計表年份20062007200820092010201120122013出口額（萬TUN）18202452292923633112356033403390增長率26.6%29.2%19.5%-19.4%31.8%14.4%-6.2%1.1%進(jìn)口額（億美元）9031110132712781685211221212200增長率22.722.419.6-3.731.9從表中可以看出中歐貿(mào)易額總體上呈現(xiàn)線性增長趨勢。盡管受2008年全球金融危機(jī)和12年歐債危機(jī)的影響，中歐貿(mào)易額在兩年中有所回落，但總體上中歐貿(mào)易額的增長空間很大，由此帶來的航運(yùn)需求也很大，對我國北方港口的整個航運(yùn)布局也會產(chǎn)生較大的影響。用EVIEW軟件建立相關(guān)性線性模型后得出結(jié)果為下圖5.1所示圖5.1中歐貿(mào)易總額的線性回歸圖從上圖中可以看中歐貿(mào)易額從2005年到2013年中的8年時間里有大幅的增長，雖然在2008年與2012年中歐貿(mào)易額有所回落，但總體上看，中歐貿(mào)易呈現(xiàn)良性的發(fā)展趨勢。圖5.2交叉相關(guān)性檢驗圖用ARMA工具箱進(jìn)行預(yù)測，將2006年至2013年數(shù)據(jù)作為訓(xùn)練樣本，2010年至2012年數(shù)據(jù)作為檢驗樣本，得：檢驗樣本貿(mào)易額（萬美元）預(yù)測及誤差年份吞吐量實際值吞吐量預(yù)測值相對誤差2010567256432.323%2011543254543.457%201257305700-0.056%由上述檢驗結(jié)果可以看出誤差較小，說明模型的精度較好。說明此模型可以在一定程度上較好地用于港口吞吐量的預(yù)測。4.4中歐貿(mào)易額預(yù)測結(jié)果根據(jù)2006年-2013年的數(shù)據(jù)，盡管中歐貿(mào)易呈現(xiàn)小幅下滑的現(xiàn)象，但是結(jié)合我國宏觀經(jīng)濟(jì)政策的調(diào)整，我們有理由相信，在人民幣雙向浮動的政策調(diào)整下一級我國資本市場逐步對外開放的大背景下我國進(jìn)出口總額的增速會逐步回升，帶動我國北方港口吞吐量的增加。結(jié)合我國經(jīng)濟(jì)學(xué)家根據(jù)我國宏觀經(jīng)濟(jì)政策對我國進(jìn)出口總額的增長速度的預(yù)測，可以預(yù)測出我國2014年進(jìn)口口總額的增長速度達(dá)到10%，因此將結(jié)果帶入模型中我國外貿(mào)型吞吐量將達(dá)到13520萬噸，增長率達(dá)到7%。表6.22020年中歐貿(mào)易額預(yù)測結(jié)果2020年總量出口進(jìn)口中歐貿(mào)易額（億美元）貿(mào)易額1081366064287年增長率12%11.3%10.1%從預(yù)測的結(jié)果來看，到2020年中歐貿(mào)易額將達(dá)到10813億美元，其中出口額將達(dá)到6606億美元，進(jìn)口額將達(dá)到4287億美元，平均增長率將達(dá)到10%以上。與2013年的貿(mào)易額相比，2020年中歐貿(mào)易額翻了一番。我國北方港口的吞吐量也大致會翻一番。我國北方港口的吞吐能力和轉(zhuǎn)運(yùn)能力將面臨巨大的缺口。第5章面向北極通航我國北方港口的策略5.1進(jìn)行港口整合或組合目前我國北方的港口的腹地往往存在著巨大的重疊面積，港口之間的關(guān)系也以競爭為主。這在國家層面上造成了資源的巨大浪費(fèi)。因此國家有關(guān)部門有責(zé)任對我國北方的港口進(jìn)行組合和整合。（1）山東省沿海港口整合。目前山東港沿海港口主要有青島港、日照港、煙臺港、龍口港、威海港等港口組成。其中青島港為我國北方最大的港口，其在建的董家口港區(qū)規(guī)模巨大。山東省沿海港口已經(jīng)開始進(jìn)行了港口整合2005年，青島和威海兩港共同投資設(shè)立了威海青威集裝箱碼頭有限公司。山東省港口應(yīng)該形成以青島港為中心以煙臺港、日照港、威海港為兩翼的戰(zhàn)略聯(lián)盟，實現(xiàn)資源共享、業(yè)務(wù)合作等方式，從而使整個山東省沿海港口實現(xiàn)跨越式發(fā)展。（2）津冀地區(qū)的港口整合。津冀地區(qū)的港口主要有天津港、黃驊港、秦皇島港、曹妃甸港等。2009年在河北省政府的干預(yù)下秦皇大港、曹妃甸港、黃驊港已經(jīng)組建成了河北省港口集團(tuán)，來增強(qiáng)同天津港的競爭優(yōu)勢。針對天津港與河北省港口所屬不同的省份，政府進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)控的可能性不大，因此應(yīng)形成天津港與河北省港口集團(tuán)應(yīng)形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，減少聯(lián)盟內(nèi)部競爭，增強(qiáng)整體實力共同促進(jìn)港口發(fā)展。（3）遼寧省沿海港口港口整合。遼寧省沿海港口眾多，主要包括大連港、營口港、丹東港、鲅魚圈港、盤錦港日照港等港口組成。由于遼寧省沿海港口處于中國沿海的最北面。與國內(nèi)其他港口相比靠近北極航線的主航道，因此北極航線的開通使遼寧省港口面臨較大的機(jī)遇。遼寧省沿海港口應(yīng)在遼寧省政府的主持下形成以大連、營口港為核心以丹東港、盤錦港、鲅魚圈港為兩翼的遼寧省港口集集團(tuán)。2012年大連港全年貨物吞吐量達(dá)3.4億噸，營口港貨物吞吐量達(dá)3.04億噸，兩港全年貨物吞吐總量占遼寧省總量的67.3%。遼寧省港口集團(tuán)形成后件有助于集團(tuán)內(nèi)貨物的合理分配，同時北極航道通航后，遼寧省港口集團(tuán)也便于整合所有港口資源進(jìn)行［13］。5.2積極實施港口企業(yè)北極航線戰(zhàn)略，提高航運(yùn)現(xiàn)代化建設(shè)因為北極航線的通航將使我國北方港口到達(dá)歐洲各港口的平均距離減少30%左右，所以