城市軌道交通列車運(yùn)行圖編制課件

城市軌道交通行車組織6.26.1列車運(yùn)行圖的含義及表示形式列車運(yùn)行圖的意義和符號6.3列車運(yùn)行圖的分類及車次規(guī)定6.4列車運(yùn)行圖的組成要素6.5列車運(yùn)行圖的編制模塊6城市軌道交通列車運(yùn)行圖編制模塊6城市軌道交通列車運(yùn)行圖編制學(xué)習(xí)目標(biāo)（1）知道什么是列車運(yùn)行圖，熟悉列車運(yùn)行圖的表示形式。（2）掌握列車運(yùn)行圖的意義，能識別列車運(yùn)行圖的符號。（3）熟悉列車運(yùn)行圖的分類，掌握車次規(guī)定。（4）掌握列車運(yùn)行圖的組成要素。（5）熟悉編制列車運(yùn)行圖的原則和要求。（6）掌握編制列車運(yùn)行圖的步驟。學(xué)習(xí)重點(diǎn)（1）列車運(yùn)行圖的意義和符號。（2）列車運(yùn)行圖的組成要素。（3）列車運(yùn)行圖的編制。6.1列車運(yùn)行圖的含義及表示形式列車運(yùn)行是一個(gè)復(fù)雜的過程，它要求各部門、各工種、各項(xiàng)作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合，這樣才能保證列車安全并提高運(yùn)輸效率，而對保證各部門之間配合、協(xié)調(diào)起統(tǒng)領(lǐng)作用的就是列車運(yùn)行圖。6.1列車運(yùn)行圖的含義及表示形式列車運(yùn)行圖的含義6.1.1列車運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)原理對列車運(yùn)行時(shí)間、空間關(guān)系（列車運(yùn)行狀況）的圖解表示，橫坐標(biāo)是時(shí)間軸，縱坐標(biāo)是車站軸（或者橫坐標(biāo)是車站軸，縱坐標(biāo)是時(shí)間軸），運(yùn)行線代表列車的運(yùn)行軌跡，時(shí)刻表是列車運(yùn)行圖的文本表示形式。列車運(yùn)行圖規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的次序，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分，在車站的到達(dá)、出發(fā)或通過時(shí)刻，在車站的停站時(shí)間和在折返站的折返時(shí)間，以及列車交路和列車出入車輛段時(shí)刻等信息。6.1列車運(yùn)行圖的含義及表示形式列車運(yùn)行圖的表示形式6.1.2列車運(yùn)行圖以橫軸表示時(shí)間，以縱軸表示距離，如圖6-1所示。圖6-1列車運(yùn)行圖的表示6.1列車運(yùn)行圖的含義及表示形式

圖6-1中的水平線表示各車站的中心線，水平線和水平線之間的間隔表示站間距離；垂直線表示時(shí)間；斜直線表示列車的運(yùn)行，稱為列車運(yùn)行線；圖中數(shù)字為列車在車站的停車時(shí)分，填記在列車運(yùn)行線與站名線相交的鈍角內(nèi)，通過時(shí)分填記在左側(cè)的鈍角內(nèi)。根據(jù)垂直線等分橫軸的時(shí)間單位不同，列車運(yùn)行圖主要有以下4種格式：6.1列車運(yùn)行圖的含義及表示形式（1）一分格運(yùn)行圖。（2）二分格運(yùn)行圖。橫軸以1min為單位進(jìn)行等分。一分格運(yùn)行圖是地鐵、輕軌采用的列車運(yùn)行圖格式。橫軸以2min為單位進(jìn)行等分。二分格運(yùn)行圖是市郊鐵路編制新圖時(shí)的列車運(yùn)行圖格式。6.1列車運(yùn)行圖的含義及表示形式（3）十分格運(yùn)行圖。（4）小時(shí)格運(yùn)行圖。橫軸以10min為單位進(jìn)行等分，半小時(shí)格用虛線表示。十分格運(yùn)行圖是鐵路日常使用的列車運(yùn)行圖格式，圖6-1即十分格運(yùn)行圖。橫軸以1h為單位，用豎線加以劃分。小時(shí)格運(yùn)行圖是編制旅客列車方案圖、機(jī)車周轉(zhuǎn)圖或客車周轉(zhuǎn)圖采用的格式。6.2列車運(yùn)行圖的意義和符號6.2列車運(yùn)行圖的意義和符號列車運(yùn)行圖的意義6.2.1列車運(yùn)行圖起著使各部門緊密配合、協(xié)調(diào)動作的重要作用。它能有效地把各單位組織起來，使它們都按列車運(yùn)行圖的需要制訂各自的生產(chǎn)計(jì)劃，并按一定的程序進(jìn)行工作。列車運(yùn)行圖不僅規(guī)定了列車的運(yùn)行，而且還規(guī)定了地鐵技術(shù)設(shè)備（線路、站場、電動車輛、通信信號、機(jī)電、供電）的運(yùn)用，同時(shí)也規(guī)定了所有與行車有關(guān)的單位的工作任務(wù)。綜上所述，列車運(yùn)行圖是地鐵運(yùn)輸工作的基礎(chǔ)，是地鐵運(yùn)輸生產(chǎn)的綜合計(jì)劃。6.2列車運(yùn)行圖的意義和符號6.2列車運(yùn)行圖的意義和符號（3）列車運(yùn)行圖不僅是日常指揮列車運(yùn)行的依據(jù)，而且也是地鐵運(yùn)輸工作貫徹國家方針、政策，為廣大乘客服務(wù)、為戰(zhàn)備人防、為社會主義經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)的重要工具。（4）列車運(yùn)行圖是確保地鐵運(yùn)輸安全、改善地鐵技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用和更新、加速車輛周轉(zhuǎn)、不斷提高地鐵通過能力的重要手段。（5）列車運(yùn)行圖能充分體現(xiàn)地鐵管理水平，而且列車運(yùn)行圖也能起到促進(jìn)和提高運(yùn)營管理水平、有效地使用現(xiàn)有的運(yùn)輸能力、挖掘運(yùn)輸潛力的作用。6.2列車運(yùn)行圖的意義和符號列車運(yùn)行圖的符號6.2.2

列車運(yùn)行圖是記錄列車運(yùn)行實(shí)際情況的圖標(biāo)，它采用不同的線條和符號表示列車運(yùn)行的有關(guān)信息，國內(nèi)部分城市軌道交通一般采用如下表示方法：6.2列車運(yùn)行圖的意義和符號

（1）列車運(yùn)行圖上的列車運(yùn)行線如表6-1所示。6.2列車運(yùn)行圖的意義和符號（2）列車運(yùn)行圖上的表示符號如表6-2所示。6.2列車運(yùn)行圖的意義和符號6.2列車運(yùn)行圖的意義和符號6.2列車運(yùn)行圖的意義和符號6.3列車運(yùn)行圖的分類及車次規(guī)定列車運(yùn)行圖的分類6.3.1

根據(jù)不同的分類標(biāo)準(zhǔn)對列車運(yùn)行圖可以進(jìn)行不同的分類，常用的有按區(qū)間正線數(shù)目的不同分類、按各種列車運(yùn)行速度的不同分類、按上下行方向列車數(shù)目是否相同分類、按同方向列車是否追蹤運(yùn)行分類等。6.3列車運(yùn)行圖的分類及車次規(guī)定按區(qū)間正線數(shù)目的不同分類1.

（1）單線運(yùn)行圖。單線運(yùn)行圖是指在列車運(yùn)行圖上，上下行列車都在同一正線上運(yùn)行，上下行方向列車交會必須在車站進(jìn)行。單線運(yùn)行圖如圖6-2所示。圖6-2單線運(yùn)行圖6.3列車運(yùn)行圖的分類及車次規(guī)定

（2）雙線運(yùn)行圖。雙線運(yùn)行圖是指在列車運(yùn)行圖上，上下列車各自在正線運(yùn)行，上下行方向列車交會可在區(qū)間或者車站進(jìn)行。雙線運(yùn)行圖如圖6-3所示。圖6-3雙線運(yùn)行圖6.3列車運(yùn)行圖的分類及車次規(guī)定

（3）單雙線運(yùn)行圖。單雙線運(yùn)行圖兼有單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖的特點(diǎn)，列車在單線區(qū)間和雙線區(qū)間分別按照單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖運(yùn)行。單雙線運(yùn)行圖如圖6-4所示。圖6-4單雙線運(yùn)行圖6.3列車運(yùn)行圖的分類及車次規(guī)定按各種列車運(yùn)行速度的不同分類2.

（1）平行運(yùn)行圖。平行運(yùn)行圖是指在列車運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行速度相同。平行運(yùn)行圖如圖6-5所示。圖6-5平行運(yùn)行圖6.3列車運(yùn)行圖的分類及車次規(guī)定

（2）非平行運(yùn)行圖。非平行運(yùn)行圖是指在列車運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行速度不同。非平行運(yùn)行圖如圖6-6所示。圖6-6非平行運(yùn)行圖6.3列車運(yùn)行圖的分類及車次規(guī)定按上下行方向列車數(shù)目是否相同分類3.

（1）成對運(yùn)行圖。成對運(yùn)行圖是指在列車運(yùn)行圖上，上下行方向列車數(shù)目相同。成對運(yùn)行圖如圖6-7所示。圖6-7成對運(yùn)行圖6.3列車運(yùn)行圖的分類及車次規(guī)定

（2）不成對運(yùn)行圖。不成對運(yùn)行圖是指在列車運(yùn)行圖上，上下行方向列車數(shù)目不相同。不成對運(yùn)行圖如圖6-8所示。圖6-8不成對運(yùn)行圖6.3列車運(yùn)行圖的分類及車次規(guī)定按同方向列車是否追蹤運(yùn)行分類4.

（1）追蹤運(yùn)行圖。在這種運(yùn)行圖中，同方向列車的運(yùn)行是以閉塞分區(qū)為間隔的，一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)允許幾列同向列車同時(shí)運(yùn)行。追蹤運(yùn)行圖如圖6-9所示。圖6-9追蹤運(yùn)行圖6.3列車運(yùn)行圖的分類及車次規(guī)定

（2）非追蹤運(yùn)行圖。非追蹤運(yùn)行圖又稱為連發(fā)運(yùn)行圖，如圖6-10所示。在這種運(yùn)行圖中，同方向列車的運(yùn)行是以站間區(qū)間為間隔的。在單線區(qū)段采用此運(yùn)行圖，在連續(xù)發(fā)出的一組列車之間不能鋪畫對向列車。圖6-10非追蹤運(yùn)行圖6.3列車運(yùn)行圖的分類及車次規(guī)定車次規(guī)定6.3.2

在列車運(yùn)行圖上，每個(gè)列車均有不同的車號和車次。一般按發(fā)車順序編列車車次，上行采用雙數(shù)，下行采用單數(shù)。同時(shí)按不同的列車類別規(guī)定代號與列車號，如專運(yùn)列車、客運(yùn)列車、工程車等。表6-3列出了不同的車次號所代表的含義。6.3列車運(yùn)行圖的分類及車次規(guī)定列車運(yùn)行圖中站名線的確定方法有兩種：（1）按區(qū)間里程的百分率確定，即按正規(guī)區(qū)段內(nèi)各車站間實(shí)際里程的百分率來畫橫線，每一橫線即表示一個(gè)車站的中心線。采用這種方法時(shí)，運(yùn)行圖上站名線間的距離能明顯地反映出站間距離的大小。但由于各區(qū)間線路的平面和縱斷面情況不一，列車運(yùn)行速度有所不同，列車在整個(gè)區(qū)段上的運(yùn)行線往往是一條斜直線，這樣既不整齊，又不容易發(fā)現(xiàn)鋪畫中的錯(cuò)誤。所以，一般不采用這種方法。6.3列車運(yùn)行圖的分類及車次規(guī)定（2）按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分百分率確定，即按整個(gè)區(qū)段內(nèi)下行（或上行）列車在各區(qū)間運(yùn)行時(shí)分（當(dāng)上下行運(yùn)行時(shí)分差別較大時(shí)，可加以調(diào)整）的百分率來畫橫線。采用這種方法時(shí)，可以使列車在整個(gè)區(qū)段的運(yùn)行線基本上是一條斜直線，既整齊美觀，又便于發(fā)現(xiàn)運(yùn)行時(shí)分上的問題，所以多采用此方法。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素6.4列車運(yùn)行圖的組成要素（1）時(shí)間要素城市軌道交通列車運(yùn)行圖組成要素在內(nèi)容上有3類：（2）數(shù)量要素（3）其他相關(guān)要素6.4列車運(yùn)行圖的組成要素時(shí)間要素6.4.1

時(shí)間要素主要包括區(qū)間運(yùn)行時(shí)分、停站時(shí)間、折返作業(yè)時(shí)分、列車出入停車場的作業(yè)時(shí)間、車站間隔時(shí)間、追蹤列車間隔時(shí)間、運(yùn)營時(shí)間等。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素區(qū)間運(yùn)行時(shí)分1.列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指列車在兩個(gè)相鄰車站或線路所之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，它由機(jī)務(wù)部門采用牽引計(jì)算和實(shí)際試驗(yàn)相結(jié)合的方法進(jìn)行查定。列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分按車站中心線或線路所通過信號機(jī)之間的距離計(jì)算。當(dāng)?shù)桨l(fā)場中心線與車站中心線不一致時(shí)，按到發(fā)場中心線計(jì)算。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素由于乘客列車和貨物列車的運(yùn)行速度各不相同，上下行方向的線路平面、縱斷面條件和列車重量也不相同，所以列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分應(yīng)按各種列車和上下行方向分別查定。此外，列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分還應(yīng)根據(jù)列車在每一區(qū)間兩個(gè)車站上不停車通過和列車到站停車兩種情況分別查定。列車不停車通過兩個(gè)相鄰車站所需的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分稱為純運(yùn)行時(shí)分。列車到站停車的停車附加時(shí)分和停站后出發(fā)的啟動附加時(shí)分，應(yīng)根據(jù)機(jī)車類型、列車重量及進(jìn)出站線路平面與縱斷面條件查定。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素停站時(shí)間2.停站時(shí)間主要是指列車停站作業(yè)（包括減速、加速、開關(guān)車門等）、乘客上下車所需時(shí)間的總和。具體計(jì)算應(yīng)從列車停穩(wěn)開始，包括列車開門時(shí)間、乘客上下車時(shí)間、確認(rèn)站臺情況時(shí)間、關(guān)門時(shí)間等。列車停站時(shí)間的長短取決于乘客乘降的需要，它與車站客流的大小、客車車門數(shù)的多少、車站的疏導(dǎo)和管理有關(guān)。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素6.4列車運(yùn)行圖的組成要素折返作業(yè)時(shí)分3.折返作業(yè)時(shí)分是指列車到達(dá)終點(diǎn)站或在中間站進(jìn)行折返作業(yè)的時(shí)間總和。折返作業(yè)時(shí)分包括列車在車站開關(guān)門時(shí)間、乘客上下車時(shí)間、確認(rèn)信號時(shí)間、出入折返線時(shí)間、司機(jī)換崗時(shí)間等。折返作業(yè)時(shí)分受折返線的折返方式、列車長度、列車制動能力、信號設(shè)備水平、司機(jī)操作水平等諸多因素影響。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素列車出入停車場的作業(yè)時(shí)間4.6.4列車運(yùn)行圖的組成要素車站間隔時(shí)間5.列車在車站的間隔時(shí)間稱為車站間隔時(shí)間，是指車站辦理兩個(gè)列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時(shí)間。車站間隔時(shí)間在市郊鐵路、城際鐵路等軌道交通系統(tǒng)中使用。在地鐵、輕軌等系統(tǒng)中，只在運(yùn)行調(diào)整、線路或者信號設(shè)備不完善的情況下使用。在查定車站間隔時(shí)間時(shí)，應(yīng)遵守有關(guān)規(guī)章的規(guī)定及車站技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，保證行車安全和最好地利用區(qū)間通過能力。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素

常用的車站間隔時(shí)間包括不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間、會車間隔時(shí)間、連發(fā)間隔時(shí)間、同方向列車不同時(shí)發(fā)到及不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間等幾種。車站間隔時(shí)間的長短與車站鄰接區(qū)間的行車閉塞方法、信號和道岔的操縱方法、車站類型、接近車站的線路平面和縱斷面情況、機(jī)車類型、列車載重量、列車長度等因素有關(guān)。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素追蹤列車間隔時(shí)間6.6.4列車運(yùn)行圖的組成要素固定閉塞將線路劃分為固定的區(qū)段，前后列車的位置間距都是用固定的地面設(shè)備來檢測的。列車定位是以固定區(qū)段的長度為單位的，如閉塞分區(qū)長度較長，且一個(gè)分區(qū)只能被一列列車占用，則不利于縮短列車運(yùn)行間隔時(shí)間。固定閉塞追蹤列車間隔時(shí)間又可分為以下兩種類型：（1）固定閉塞追蹤列車間隔時(shí)間。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素①三顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時(shí)間。在使用三顯示自動閉塞的區(qū)段，追蹤列車之間的間隔，通常情況下需要相隔3個(gè)閉塞分區(qū)。這樣，可以保證后行列車經(jīng)常能看到綠燈顯示，使列車保持高速運(yùn)行。當(dāng)列車在長度長、坡度大的坡道上運(yùn)行時(shí)，由于運(yùn)行速度較低，追蹤列車間隔時(shí)間也可以按照前后列車間隔兩個(gè)比色分區(qū)的條件來確定。②四顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時(shí)間。通過色燈信號機(jī)顯示紅、黃、綠黃、綠4種燈光信號的自動閉塞為四顯示自動閉塞。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素

準(zhǔn)移動自動閉塞是預(yù)先設(shè)定列車的安全追蹤間隔距離，根據(jù)前方目標(biāo)狀態(tài)設(shè)定列車的可行車距離和運(yùn)行速度，它是介于固定閉塞和移動閉塞之間的一種閉塞方式。準(zhǔn)移動自動閉塞對前行列車的定位仍采用固定閉塞的方式，而對后續(xù)列車的定位采用連續(xù)的或移動的方式。（2）準(zhǔn)移動自動閉塞追蹤列車間隔時(shí)間。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素移動自動閉塞是在確保行車安全的前提下，以車站控制裝置和列車控制裝置為中心的、使追蹤列車間的間隔時(shí)間最小的閉塞控制系統(tǒng)。在這一系統(tǒng)中，列車準(zhǔn)確定位是關(guān)鍵性技術(shù)。區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的每一列列車均與前方站的中心控制裝置周期性地保持高可靠度的通信聯(lián)系；車站中心控制裝置接到列車信息后，根據(jù)列車牽引特性曲線及區(qū)間相關(guān)參數(shù)計(jì)算出每一列追蹤列車的最大允許運(yùn)行速度并發(fā)送給列車，而對于接近進(jìn)站的列車，則根據(jù)調(diào)度命令發(fā)出允許該列列車進(jìn)站及進(jìn)入股道等信號。采用移動自動閉塞系統(tǒng)，可以有效地壓縮追蹤間隔時(shí)間，提高區(qū)間通過能力。（3）移動自動閉塞追蹤列車間隔時(shí)間。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素運(yùn)營時(shí)間7.

運(yùn)營時(shí)間即城市軌道交通運(yùn)營線路運(yùn)送乘客的時(shí)間。它一般和該城市的工作時(shí)間及生活習(xí)慣有關(guān)。一般來說，各國城市軌道交通系統(tǒng)均有一定的夜間時(shí)間（2~6h不等）作為設(shè)備、設(shè)施的維修和保養(yǎng)時(shí)間。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素?cái)?shù)量要素6.4.2數(shù)量要素主要包括：（1）全日分時(shí)段客流分布（2）列車滿載率（3）出入庫能力（4）列車最大載客量6.4列車運(yùn)行圖的組成要素全日分時(shí)段客流分布1.按客流的時(shí)間分布進(jìn)行預(yù)測、調(diào)查分析，確定高峰、低谷時(shí)段的客流量，從而對列車編組數(shù)或列車運(yùn)行列數(shù)等相關(guān)因素進(jìn)行合理安排，并作為開行不同形式列車的主要依據(jù)，如區(qū)間列車、連發(fā)列車等。全日分時(shí)段客流分布主要取決于城市軌道交通的運(yùn)能、車站所處的交通位置及周圍客流的交通需求。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素列車滿載率2.列車滿載率是指列車實(shí)際載客量與列車定員數(shù)之比，編制列車運(yùn)行圖時(shí)，既要保證一定的列車滿載率，使運(yùn)輸能力得到充分的利用；又要留有一定的余地，以應(yīng)付某些不可預(yù)測的因素帶來的客流量波動，同時(shí)也要考慮乘客的舒適度。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素出入庫能力3.

單位時(shí)間內(nèi)通過出入庫線進(jìn)入正線運(yùn)營的最大列車數(shù)，稱為出入庫能力。因?yàn)檐囕v基地與接入車站之間的出入庫線有限，加之出入庫列車進(jìn)入正線受正線通過能力的影響，所以，出入庫能力是編制列車運(yùn)行圖的一個(gè)重要因素。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素列車最大載客量4.列車最大載客量即一個(gè)編制列車按車廂定員計(jì)算允許裝載的最大乘客數(shù)，分為定員載客量和超載客量。列車最大載客量主要與采用的車輛類型及編組輛數(shù)有關(guān)。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素其他相關(guān)要素6.4.3與城市其他交通方式的銜接1.

城市軌道交通應(yīng)與其他交通方式實(shí)現(xiàn)有效銜接，包括大交通方面的鐵路車站、港口、機(jī)場、公路交通樞紐，城市交通方式的公交系統(tǒng)、自行車交通、其他交通（如私家車）等，給乘客換乘提供盡可能多的方便。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素與其他城市公共設(shè)施的銜接2.

城市中有大量客流聚集的公共設(shè)施，如大型體育場、娛樂場所、商業(yè)中心、大型工礦企業(yè)等，這些場所經(jīng)常會有短時(shí)間的大量突發(fā)客流，給城市軌道交通的正常運(yùn)營帶來了一定的考驗(yàn)，造成了一定的運(yùn)力和人力的緊張。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素列車試車作業(yè)3.檢修完畢的車輛，應(yīng)首先在車輛檢修基地的試驗(yàn)線上進(jìn)行試驗(yàn)，各項(xiàng)指標(biāo)合格后才能投入運(yùn)營。有時(shí)某些項(xiàng)目的測試需要到正線上才能完成，此時(shí)，需要在列車運(yùn)行圖上做調(diào)整。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素列車檢修作業(yè)4.

經(jīng)過一定時(shí)間的運(yùn)營后，車輛需要進(jìn)行定期的維修和保養(yǎng)，因此需要合理安排列車運(yùn)行時(shí)間和檢修時(shí)間，以保證每列列車都有日常的維護(hù)保養(yǎng)時(shí)間，又能使各列車的走行千米數(shù)接近，達(dá)到各列車均衡使用。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素司機(jī)作息時(shí)間安排5.6.4列車運(yùn)行圖的組成要素車站的存車能力6.

城市軌道交通中大部分車站不設(shè)配線，沒有存車能力，只在區(qū)間個(gè)別車站或終點(diǎn)站設(shè)有停車線，可以存放一定數(shù)量的列車，可做日常維護(hù)用或作為備車，夜間作為停車線，以減少列車的空駛，均衡早晨的發(fā)車秩序。6.4列車運(yùn)行圖的組成要素投運(yùn)列車數(shù)目7.列車是城市軌道交通運(yùn)營的主要行車設(shè)備，是唯一的載客工具。增加投運(yùn)列車數(shù)目是提高運(yùn)營能力的主要措施，但絕非投運(yùn)列車數(shù)目越多越好。作為城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)，首先要考慮運(yùn)營成本，要做到運(yùn)能和運(yùn)量之間很好的配合，經(jīng)濟(jì)合理地安排列車的數(shù)量，如此才能取得較好的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。6.5列車運(yùn)行圖的編制6.5列車運(yùn)行圖的編制編制列車運(yùn)行圖的原則和要求6.5.1編制列車運(yùn)行圖的原則1.

（1）在保證安全可靠的條件下，提高列車的運(yùn)行速度，縮小列車的運(yùn)行時(shí)分。列車運(yùn)行速度高是城市軌道交通系統(tǒng)的主要優(yōu)勢，在安全得到保證的前提下，通過提高列車運(yùn)行速度、壓縮折返時(shí)間、減少出入庫作業(yè)時(shí)間等，可提高系統(tǒng)的運(yùn)行效率和服務(wù)水平。6.5列車運(yùn)行圖的編制

（2）盡量方便乘客。城市軌道交通系統(tǒng)是城市公共交通的重要組成部分，編制列車運(yùn)行圖時(shí)，在滿足運(yùn)行技術(shù)的前提下，列車發(fā)車間隔應(yīng)盡量選擇最小值，從而減少乘客的候車時(shí)間。在安排低谷運(yùn)行時(shí)，最大的列車運(yùn)行圖間隔不宜過大。如果能改變列車編組，保持較小的列車間隔，則為一種節(jié)省運(yùn)能并減少乘客候車時(shí)間的良策。6.5列車運(yùn)行圖的編制6.5列車運(yùn)行圖的編制

（4）在保證運(yùn)量需求的條件下，運(yùn)營列車編組輛數(shù)達(dá)到最少。綜合考慮高峰時(shí)段列車運(yùn)行速度、折返時(shí)間、列車開行方式等要素，在保證運(yùn)量需求的條件下，使運(yùn)營列車數(shù)量達(dá)到最少，從而降低城市軌道交通系統(tǒng)的車輛保有量與運(yùn)營成本。6.5列車運(yùn)行圖的編制編制列車運(yùn)行圖的要求2.

（1）確保行車安全。列車運(yùn)行圖應(yīng)符合各種行車規(guī)章的有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格遵守行車作業(yè)程序和時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。（2）合理運(yùn)用設(shè)備。列車運(yùn)行圖應(yīng)充分利用線路的通過能力，達(dá)到運(yùn)力與運(yùn)量的匹配，在滿足客流需求的同時(shí)，注意提高車輛滿載率和運(yùn)行速度。6.5列車運(yùn)行圖的編制6.5列車運(yùn)行圖的編制編制列車運(yùn)行圖的準(zhǔn)備資料與步驟6.5.2編制列車運(yùn)行圖的準(zhǔn)備資料1.在編制列車運(yùn)行圖之前，需要準(zhǔn)備以下資料：（1）線路通過能力和車站折返能力。（2）車站的換乘能力