交通運輸市場

我國航空運輸市場特性與競爭策略對比分析研究第六組：梁秀強（12251272）宋立夫（12251277）摘要：自改革開放以來，我國公共航空運輸業(yè)一直經(jīng)歷著改革和市場化進程。從我國公共航空運輸市場結(jié)構(gòu)看．目前國航、南航．東航和海航占有國內(nèi)航線中90％以上的市場份額．呈現(xiàn)出典型的寡頭壟斷特征。本文將分析我國航空運輸市場總體經(jīng)營情況為主，以中國南方航空公司的經(jīng)營數(shù)據(jù)為案例，進行具體分析。關(guān)鍵詞：航空運輸市場市場形態(tài)經(jīng)營模式經(jīng)濟效益博弈策略目錄一、我國航空運輸市場結(jié)構(gòu)發(fā)展及現(xiàn)狀 21.1國際航空運輸發(fā)展過程 21.22002年重組后中國航空運輸市場結(jié)構(gòu)發(fā)展 3二、航空運輸市場 72.1航空運輸市場特性 7三、我國航空公司運營模式 93.1傳統(tǒng)運營模式 93.2資本運營模式 103.3低成本運營模式 11四、中國南方航空公司經(jīng)濟效益分析 124.1橫向分析 124.2縱向分析 13五、航空業(yè)中雙寡頭航空公司機票價格博弈“囚徒困境”分析 14參考文獻： 16一、我國航空運輸市場結(jié)構(gòu)發(fā)展及現(xiàn)狀1.1國際航空運輸發(fā)展過程首先是寡頭市場的形成。美國在1978年通過了《航空運輸業(yè)放松管制法》之后，最初幾年里新企業(yè)大量進入，航空公司數(shù)量急劇增加，民航業(yè)競爭空前激烈。這些帶來了效率的提高、票價下降以及服務(wù)的不斷改進等正面效應(yīng)。但隨后，航空公司的數(shù)量卻迅速下降，市場集中度迅速提高。據(jù)統(tǒng)計，1978-1996年間，美國航空市場的新進入者共有198家，加上原有的36家，到1987年應(yīng)該有234家，但是當時只有73家航空公司。激烈的市場競爭和公司之間的兼并使得市場結(jié)構(gòu)在不斷調(diào)整。在1978年，美國八大航空公司的市場集中度為80%，到了1989年，這個數(shù)字上升為94%。經(jīng)過放松管制之后一段時期的激烈競爭，美國的民航運輸市場結(jié)構(gòu)已經(jīng)形成了多廠商并存型的寡頭型市場，而且這種市場結(jié)構(gòu)鞏固了下來。歐洲和亞洲其它地區(qū)的民航運輸業(yè)從20世紀70年代末開始逐漸放松了政府干預(yù)。這些地區(qū)政府干預(yù)的方式除了像美國一樣放松政策上的管制之外，還廣泛進行了私有化的改革。經(jīng)過幾十年的放松管制和私有化之后，這些地區(qū)民航市場結(jié)構(gòu)的演變也同美國相似，沒有成為完全競爭型的市場，而是演變成寡頭型市場。與美國不同的是，前者是多廠商并存型的寡頭市場，而后者卻是一廠商居優(yōu)的寡頭市場。1997年，英國航空公司幾乎占英國航空市場份額的70%，法國航空公司占法國88%左右的市場份額，新加坡航空公司幾乎占到新加坡100%的市場份額。為何這些地區(qū)能夠形成一廠商居優(yōu)的寡頭市場格局呢？我們可以看到這個居于領(lǐng)先地位的航空公司基本上放松管制前幾十年來一直壟斷市場的國有公司，實際上放松管制后政府并沒有放松對大公司的支持和航空市場的介入。但最主要的原因是這些公司的機制轉(zhuǎn)變和規(guī)模經(jīng)濟的雙重效應(yīng)。其次是分層競爭格局的出現(xiàn)。民航業(yè)的市場結(jié)構(gòu)自20世紀90年代以來有一些的變化。一方面企業(yè)進一步大型化，市場集中度進一步提高；但另一方面，又有不少的小型進入者，大型企業(yè)和小企業(yè)得以共存。例如美國在20世紀八十年代末只有100多家各類航空公司，但如今卻有250多家，這些新增的航空公司大都是小型的新進入者，如亞歷桑那航空公司、芝加哥快運航空公司、邊疆航空公司等都是成立于20世紀90年代的地區(qū)性公司。其他許多國家的情況也一樣。這些規(guī)模較小的航空公司主要經(jīng)營地區(qū)性的業(yè)務(wù)，但是他們能夠同大型的寡頭公司共生并存，這說明民航運輸業(yè)的市場分層日益明顯。因為隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，地區(qū)性支線飛行有著越來越旺盛的需求，而且包機服務(wù)、貨運、快運等市場發(fā)展也非?？欤怨杨^市場不但沒有排斥小公司的發(fā)展，反而存在著一種相輔相成的關(guān)系。尤其是近年來迅速發(fā)展的大公司同小公司的聯(lián)盟關(guān)系，更強化了這種分層競爭與合作的市場格局。1.22002年重組后中國航空運輸市場結(jié)構(gòu)發(fā)展2002年10月11日，民航重組六大集團，其中民航運輸集團公司有三個，以中國國際航空公司為基礎(chǔ)，聯(lián)合中國航空總公司和中國西南航空公司組建中國航空集團公司；以東方航空集團公司為主體，兼并中國西北航空公司、聯(lián)合云南航空公司組建中國東方航空集團公司；以中國南方航空公司為主體，聯(lián)合中國北方航空公司、中國新疆航空公司組建中國南方航空集團公司。與三大航空公司兼并重組同時進行的還有海航一系列的行動。三大航兼并重組后，使我國航空公司的市場結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大的變化，極大地影響了我國航空運輸?shù)氖袌龈窬?。?）航空公司市場集中度變化分析市場集中度的變化可以用CRn和HI指數(shù)、N指數(shù)來衡量。其中CRn表示行業(yè)中規(guī)模最大的前n家企業(yè)的集中度。表1我國民航業(yè)市場集中度的變化情況年份運輸總周轉(zhuǎn)量旅客運輸量貨郵運輸量飛行班次CR4CR8CR4CR8CR4CR8CR4CR8200256.31%67.55%45.09%60.67%52.65%67.31%40.46%56.72%200360.44%72.51%50.98%67.95%56.44%71.50%47.69%65.28%200459.20%71.42%50.98%67.85%52.28%67.61%48.22%65.54%200570.93%83.98%66.12%83.65%62.79%78.64%61.94%79.23%（資料來源：《從統(tǒng)計看民航》2003—2006年各期公布的相關(guān)數(shù)據(jù)計算所得。）從表1中可以看出，除2004年指標稍低于2003年外，其他幾年各種指標的CR4和CR8都是上升的，且CR4值得上升幅度略大于CR8值得上升幅度。這表明我國民航業(yè)的壟斷性一直在強化。據(jù)分析，2002年民航重組以前，中國民航業(yè)已轉(zhuǎn)變?yōu)楣杨^壟斷產(chǎn)業(yè)。而02年民航重組之后，民航業(yè)的壟斷性卻不斷增強，尤其是前四家最大的航空公司對市場的控制力在不斷加強。根據(jù)學者貝恩和植草益對市場結(jié)構(gòu)的分類方法，我國民航業(yè)目前仍處于寡頭壟斷產(chǎn)業(yè)階段，但壟斷程度卻比以往有了很大的提高，已由原來的高、中寡占型轉(zhuǎn)變?yōu)闃O高寡占型。這與我國的國家政策是分不開的。2002年我國民航重組以后，國內(nèi)形成大的三家航空集團，并伴隨海航一系列的擴張行動，已使越來越多的市場份額逐漸掌握在四大航空集團中，而其他的一些民營及地方航空公司雖然也如雨后春筍般茁壯成長，但總歸勢單力薄，無法與幾家大航空公司抗衡。因此，市場集中度上升是自然的。（2）主要航空公司市場占有率變化分析自1987年中國民航市場開放以來，我國民航市場的競爭格局不斷發(fā)生新的變化。自1990年以來，十大直屬航空公司的市場占有率一直在下降，地方航空公司的市場占有率在不斷上升，競爭不斷加劇，原有的高寡頭壟斷格局被弱化。但是從2002年民航重組以后，我國民航的市場格局發(fā)生了重大的變化。如表2所示：表2國有航空公司運輸總周轉(zhuǎn)量市場占有率的變化單位：%年份國有三大航空公司國航南航東航市場份額增長率市場份額增長率市場份額增長率市場份額增長率200253.2824.5916.9611.73200357.838.5430.4523.8415.89-6.3111.49-2.08200456.64-2.0529.23-4.0115.16-4.5612.256.60200567.4719.1228.48-2.5722.0245.2116.9738.58（資料來源：《從統(tǒng)計看民航》2003—2006年各期公布的相關(guān)數(shù)據(jù)計算所得。）從表2的分析中可以看出，02年民航業(yè)實行重組之后，形成了國內(nèi)最大的三大航空集團。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和競爭的加劇，三大航空集團憑借其雄厚的基礎(chǔ)，越來越顯示出其自身在競爭中的優(yōu)勢。02年以后，三大航空公司的市場份額不斷上升，到05年已達到67.47%。其中，國航的市場份額總體處于下降趨勢，而東航和南航在一定比例的下降之后又出現(xiàn)了不同程度的猛增。三大航空公司之間市場份額的不斷變化，體現(xiàn)出了其爭奪市場資源的競爭異常激烈，并通過激烈的競爭，擴大了三者總的市場份額。通過以上對市場集中度指標和市場占有率指標的分析，說明我國民航業(yè)仍然處于寡頭壟斷市場，且壟斷趨勢越來越明顯，已逐步過渡到極高寡占型產(chǎn)業(yè)。這與世界民航業(yè)市場結(jié)構(gòu)發(fā)展趨勢基本吻合。同時，我國民航業(yè)內(nèi)部競爭異常激烈，大量新的民營航空公司不斷涌入，但由于國有及地方航空公司牢牢控制著市場份額，使得新興的航空公司發(fā)展舉步維艱。（3）放松管制后中國航空運輸市場結(jié)構(gòu)特點2002年的民航重組是中國航空運輸市場放松管制的又一次推進，對于航空運輸服務(wù)市場結(jié)構(gòu)的調(diào)整，主要是通過靜態(tài)重組和動態(tài)重組完成。靜態(tài)重組是國家通過橫向合并的手段來進行的，在短期內(nèi)大規(guī)模調(diào)整了原有的航空運輸市場結(jié)構(gòu)，并對國有骨干航空公司實行航線資源的區(qū)域劃分政策，使航線結(jié)構(gòu)更加合理。靜態(tài)重組是以政府為主導(dǎo)的行政命令實現(xiàn)的，不是市場本身引致的自發(fā)性重組，本質(zhì)上這只是一次資源的重新組合，而不是市場通過優(yōu)勝劣汰過程而產(chǎn)生的資源整合。重組帶來的問題目前已經(jīng)初見端倪，部分企業(yè)由于指令性重組，在經(jīng)營上面臨困境。例如東航目前面臨的窘境正是受累“拉郎配”式的并購。業(yè)內(nèi)普遍認為，東航在主業(yè)競爭力上的持續(xù)衰退，是由于在一系列“被迫”兼并重組的過程中支付了大量的改革成本。1997年12月“被迫”兼并中國通用航空，2001年東航又兼并了長城航空公司，在此基礎(chǔ)上與民航飛行學院聯(lián)合組建了一家新的分公司———東航寧波分公司。2002年，東航收購武漢航空公司40%的股份（今年已增加到96%）；2002年中國民航大改組，東航一舉兼并云南航空和西北航空，東航在不到5年的時間內(nèi)一共“吃進”5家問題重重的航空公司，而收購?fù)ㄓ煤娇?、云南航空和西北航空均屬于政府行為。動態(tài)重組是我國民航運輸市場結(jié)構(gòu)調(diào)整的又一個方向。主要體現(xiàn)在以下幾個方面：（1）在允許民營資本和中外資本合資設(shè)立新的航空公司之后，中國民航運輸市場上涌現(xiàn)了諸如春秋、奧凱、翡翠貨運等等民營或中外合資公司。這些公司進入市場后發(fā)展迅速，憑借著自身的高效率和靈活性，已經(jīng)在市場占到了一席之地。這些趨勢與世界民航發(fā)展格局出現(xiàn)的分層競爭是一致的。（2）航線準入限制的逐步放松，使得重組后的三大集團得以加強競爭的過程中不斷的擴大自己的市場份額，市場在不斷的向寡頭壟斷的格局發(fā)展。放松管制后三大航空公司一直在競爭中搏殺，構(gòu)成中國航空公司的三大板塊也正在激烈的分化和沖撞。2006年航空公司業(yè)盈利40幾億，國航一家就占了39億，在第一板塊獨占鰲頭可說是名至實歸。國航的進步，有目共睹，但也要清醒的認識到這成績中有幾分對手太弱，在北京市場受偏緊的航權(quán)時刻保護的幸運，國際市場上還未從根本上扭轉(zhuǎn)同外航競爭的劣勢。國航的進一步發(fā)展需要提高標尺。積弱幾年的東航和南航已滑落到第二板塊，處于經(jīng)營管理學所說的陷入中間（stuckinthemiddle）的尷尬境地：前有強敵，后有追兵。這第二板塊往往是過渡性的，不進則退，或是升檔晉級，或是消失，不可能長期維持弱勢。其余的航空公司有地方政府參資的，也有民營的，但都有一個共通的特點：既指望不上國資委大的“恩施”或保護，也不能靠拼規(guī)模，只有從創(chuàng)新和經(jīng)營效率上求生存。他們是民航市場化改革的產(chǎn)物，更是未來民航進一步改革發(fā)展的主要推動力。處于第三板塊的航空公司會面臨較大的風險，不過也最有可能創(chuàng)造意外的“驚喜”。因此，放松管制后的中國航空運輸市場結(jié)構(gòu)目前主要有以下幾個特點：（1）分層競爭格局的趨勢初見端倪，大小并存的局面將和諧前進。（2）大型航空公司市場集中度不斷提高，寡頭市場已經(jīng)形成。（3）大型航空公司國際競爭力不強，“內(nèi)功”有必要進一步加強。二、航空運輸市場2.1航空運輸市場特性航空運輸市場是多方面的在某些地方的某個時期它極端地壟斷,而在某些地方和某個時期它又很有競爭性。總之，航空運輸業(yè)中既存在壟斷又存在競爭。從市場類型來劃分.航空運輸市場屬于寡頭壟斷型。但有的國家按完全壟斷型來對待航空運輸業(yè)，它的基本特性有：（1）空運企業(yè)自主性航空運輸市場有各種形式的主體。航空公司是空運市場的經(jīng)營主體。它們按照企業(yè)的意志決定投資、經(jīng)營、機構(gòu)設(shè)置、人事工資等,自主經(jīng)營、自負盈虧、航空公司作為公共性企業(yè),又必須承擔政府指定的任務(wù),并為公共利益服務(wù)這是航空公司有別于一般工業(yè)企業(yè)的地方。因此,航空公司又必須把社會效益置于重要位置，當航空公司因執(zhí)行公共任務(wù)和政府指定任務(wù)而出現(xiàn)虧損時,應(yīng)該得到政府的扶助扶助航空公司發(fā)展是政府的任務(wù)之一，國家將采取減征所得稅、設(shè)立民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展基金等措施扶助找國民航事業(yè)的發(fā)展。（2）壟斷競爭性航空運輸市場屬于寡頭壟斷型,既存在壟斷又存在競爭。少數(shù)國家只允許設(shè)立一家航空公司,使它居于完全壟斷狀態(tài)。競爭是市場經(jīng)濟的特點,市場之所以能夠發(fā)揮優(yōu)化資源配置的功能,也在于存在競爭。但在航空運輸市場,情況則有所不同。一是由于航空運輸業(yè)屬于資金、技術(shù)、信息密集型行業(yè),隨著企業(yè)規(guī)模的變化而會引起收益的變動,即跟隨生產(chǎn)能力的擴大,單位成本呈下降的趨勢，航空運輸屬規(guī)模經(jīng)濟。統(tǒng)計表明,大型航空公司效益普遍較好。因為隨著企業(yè)規(guī)模、機群規(guī)模的擴大,飛機維修等項成本下降,飛機利用率提高。國際航空運輸協(xié)會調(diào)查表明,大型航空公司的飛行安全紀錄比小型航空公司好二三倍。因此,各國政府都采用提高航空公司集中度的政策。隨著世界經(jīng)濟、貿(mào)易一體化進程的加快,航空公司大型化進程加速并出現(xiàn)巨型航空公司和公司聯(lián)盟,表明航空公司日趨壟斷,而不是走小型化、分散競爭化的路。不過,航空公司規(guī)模的經(jīng)濟性與國家經(jīng)濟發(fā)展水平、管理人員和管理手段的現(xiàn)代化程度等因素密切相關(guān),因此強調(diào)航空公司規(guī)模大型化并不意味企業(yè)規(guī)模越大越好。重要的是政府要遵循規(guī)模經(jīng)濟規(guī)律促進航空公司追求規(guī)模效益。二是航空公司具有公共性、準軍事性等特性,由政府或國家公共機構(gòu)控制或控股航空公司,能保證航空公司順利執(zhí)行政府規(guī)定的公共政策目標或特殊飛行任務(wù)。因此,許多國家往往采取集中財力、物力、人力辦好一二家航空公司的政策,從而促進航空公司的集中化程度提高。(3)市場統(tǒng)一性國家通過民航主管當局對空運市場進行統(tǒng)一管理,包括空域的劃分、航線的分配,航班的安排(有些國家民航局指定載旗航空公司負責全國航班安排),飛行管制,飛機適航標準,機場規(guī)劃及標準,空運企業(yè)的進入和退出市場,空運企業(yè)的合并、破產(chǎn)以及產(chǎn)權(quán)的轉(zhuǎn)讓,外國航空公司進入和退出本國空運市場,運價或運價率等。維護航空運輸市場的統(tǒng)一性,是建立有序、公開、公平競爭秩序的需要,也是維護國家領(lǐng)空主權(quán)、國家利益和公眾利益的需要。（4）市場開放性國內(nèi)航空運輸市場對航空公司開放,允許其按規(guī)定條件進入航線和退出航線。在有利于有效競爭原則下,空運市場半徑不受地區(qū)限制,航空公司在一個城市設(shè)立飛行基地并不表明它占領(lǐng)了該地區(qū)空運市場。如果機場離城市遠，組織客貨不利,別的航空公司更容易占領(lǐng)該地區(qū)空運市場。航空公司必須將運價、客貨運輸規(guī)定公布，機場必須把收費標準及服務(wù)規(guī)則公布,航空公司、旅客和貨主必須遵守規(guī)則和履行自己的義務(wù)。航空公司不能挑選“高價”旅客和貨主。按國家間雙邊協(xié)定規(guī)定外國航空公司可以飛往通航城市。隨著世界經(jīng)濟、貿(mào)易、資本一體化的實施,航空運輸出現(xiàn)全球化、區(qū)域化趨向,國內(nèi)空運市場和國際空運市場的聯(lián)系更加緊密。有些區(qū)域、國家已形成統(tǒng)一的空運市場,國內(nèi)和國際空運市場的界限已模糊。三、我國航空公司運營模式3.1傳統(tǒng)運營模式傳統(tǒng)航空公司運營模式是一種中樞輻射航線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，其經(jīng)中樞輻射航線網(wǎng)結(jié)構(gòu)中的中樞城市能提供更廣泛的目的地，從而吸引了來自不同城市的旅客。中樞的主要作用是使航空公司的收入最大化，但為使中樞充分發(fā)揮其作用，航空公司需要松散地安排航班計劃以利于銜接，其飛機周轉(zhuǎn)期長，同時也需要更多的機組及其他人員，因此運營成本也高。而且，傳統(tǒng)的中樞輻射型航空公司維持著高度復(fù)雜的經(jīng)營系統(tǒng)。其經(jīng)營模式被設(shè)定為：為客戶提供大范圍的全面服務(wù)選擇，具有很大的機動性，并提供“奢侈”的服務(wù)(比如專業(yè)的餐飲、電視、音樂、空中休閑活動等)。它有著以下特點：(1)機型多樣化、客艙分等級傳統(tǒng)航空公司機型配置多樣化，艙位分頭等艙、商務(wù)艙和經(jīng)濟艙，按等級提供不同的服務(wù)，滿足不同的需求。(2)采用中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)在航線布局上，傳統(tǒng)航空公司采用中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)，進行長、中、短途國內(nèi)和國際的各種航線的直航或經(jīng)停飛行，為有著不同需求的旅客提供各種服務(wù)。(3)提供全方位的服務(wù)傳統(tǒng)航空公司的航班基本上都提供用餐服務(wù)，并且提供咖啡、啤酒及各種飲料，甚者頭等艙還配有紅酒等，而且飛機上為旅客備有電視、音樂及最新的報紙和雜志等空中休閑活動，旅客如有特殊的需求，也可以事先預(yù)訂，航空公司通常都會盡量給予滿足，可以說傳統(tǒng)航空公司的航班提供的是全方位的服務(wù)。(4)機票主要通過票務(wù)代理代銷傳統(tǒng)航空公司一般都設(shè)有自己的機票代理、營業(yè)部、網(wǎng)站和呼叫服務(wù)中心。銷售方面主要以銷售代理代銷為主，而電話、網(wǎng)絡(luò)等直銷方式為輔，因此營銷費用高。(5)一級機場營運傳統(tǒng)航空公司普遍選擇使用中心機場和樞紐機場，支付的機場起降費和地面服務(wù)費等費用較高。3.2資本運營模式資本運營是指通過投融資、資產(chǎn)重組和產(chǎn)權(quán)交易等手段,對資本(包括貨幣化資本和資本的各種變化形態(tài))進行優(yōu)化配置和有效使用,從而實現(xiàn)資本增值最大化的活動過程。其目的是通過優(yōu)化配置來提高資產(chǎn)的運行效率,以確保資本不斷增值。我國航空公司資本運營的模式主要有以下幾種:（1）并購重組模式這是企業(yè)資本運營的最主要、最普遍的資本擴張方式,是企業(yè)資本運營的核心。企業(yè)并購是指一家企業(yè)以現(xiàn)金、證券或其他形式購買取得其他企業(yè)的部分或全部資產(chǎn)或股權(quán),以取得對該企業(yè)的控制權(quán)的一種經(jīng)濟行為。企業(yè)并購的過程實質(zhì)上是企業(yè)權(quán)利主體不斷變換的過程。通過并購,航空公司的規(guī)模會迅速擴大,表現(xiàn)為機隊規(guī)模的擴大,航線網(wǎng)絡(luò)的更加完善,以及市場份額的擴大。同時,規(guī)模的擴大有利于航空公司謀求規(guī)模經(jīng)濟,降低運營成本,從而提高其競爭力和資信度,有利于拓寬融資渠道,降低風險,從而實現(xiàn)企業(yè)的價值最大化。2002年的中國民航大重組是一次“企業(yè)自愿,政府引導(dǎo)”的重組,這次重組是我國民航發(fā)展歷史上規(guī)模較大的一次并購重組。其中,國航合并了中國航空總公司和中國西南航空公司;東航兼并了中國西北航空公司,合并了云南航空公司;南航則將北方航空、新疆航空納入自己的版圖,最終結(jié)果形成了分別以北京、上海、廣州為主要基地的三大航空集團。（2）上市融資模式我國航空公司由于種種原因,存在著資產(chǎn)負債率過高的問題,從而給企業(yè)帶來了沉重的利息負擔,加劇了本身的財務(wù)風險。而通過上市融資這種方式,不僅可以調(diào)整公司財務(wù)結(jié)構(gòu),保持適當?shù)馁Y產(chǎn)負債比例,而且可以擴大企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模,實現(xiàn)資本要素的合理流動。目前我國上市的航空公司主要有國航、南航、東航、海航、山航、上航六家公司。(3)戰(zhàn)略聯(lián)盟模式戰(zhàn)略聯(lián)盟是指兩個或兩個以上的企業(yè),通過股權(quán)參與或契約聯(lián)結(jié)的方式建立較為穩(wěn)固的合作伙伴關(guān)系,并在某些領(lǐng)域采取協(xié)作行動,從而取得“雙贏”效果的合作形式。企業(yè)在競爭中合作,在合作中競爭,已成為世界風潮,這種“競合現(xiàn)象”是市場經(jīng)濟發(fā)展到一定水平的產(chǎn)物,也可以說是競爭到一定程度后的結(jié)果。南航已于2007年11月加入天合聯(lián)盟,國航、上航也于2007年12月12日正式加入星空聯(lián)盟。聯(lián)盟之路必將有利于提升我國民航產(chǎn)業(yè)的總體發(fā)展水平和國際競爭能力。另外,國航在2006年成功地實施“星辰計劃”,與國泰航空建立了股權(quán)合作協(xié)議和運營合作協(xié)議,不但巧妙地實現(xiàn)了雙方經(jīng)營資源的優(yōu)化配置,而且大大提升了北京、香港兩個國際航空樞紐的地位以及整個民族航空業(yè)的競爭力。(4)銀企合作、發(fā)行債券模式通過建立銀企合作進行融資是我國航空公司在資本市場上募集資金的主要方式之一。通過建立銀企合作獲得多種形式貸款、發(fā)行債券的融資方式,一方面為企業(yè)擴大運力、購買和租賃飛機提供了資金保證,另一方面,從融資成本上看,發(fā)行債券和利用長期借款與股權(quán)融資相比,具有資金成本低、保持現(xiàn)有股東對企業(yè)的控制權(quán)和把更多的收益用于擴大企業(yè)或增加現(xiàn)有股東的權(quán)益等優(yōu)點。我國航空公司憑借良好的經(jīng)營業(yè)績和市場信譽,陸續(xù)與中國銀行、中國農(nóng)業(yè)銀行、中國工商銀行、中國建設(shè)銀行等金融機構(gòu)簽訂了銀企協(xié)議,獲得大額長期信貸。3.3低成本運營模式從經(jīng)濟學的價格效應(yīng)理論來看，低成本運營就是使成本降低從而使價格降低。航空公司低成本運營模式的核心就是通過合理配置資源，加強管理，高效生產(chǎn)降低上述成本，從而以低票價贏得大量市場并能保證企業(yè)利潤的一種運作模式，可以說是消費者和生產(chǎn)者雙贏的模式。是對傳統(tǒng)航空公司業(yè)務(wù)流程進行大膽的改革，刪除產(chǎn)品和營運中的繁文縟節(jié)，以絕對的低成本優(yōu)勢，向旅客提供最基本的航空運輸產(chǎn)品和最低廉的價格。通過對運營比較成功的幾家低成本航空公司(如美國西南航空公司)的分析，得出航空公司低成本運營的以下幾大特點：(1)采用單一機型、單級艙位(2)點對點飛行、高頻率直航(3)取消一切花邊服務(wù)(4)機票主要通過電話或網(wǎng)絡(luò)直銷(5)二級機場營運我國于2005年7月18日才成立了第一家低成本航空公司上海春秋航空公司。隨后成立的鷹聯(lián)航空公司和奧凱航空公司也都主要開展低成本航空業(yè)務(wù)，從春秋等航空公司這種低價票一直供不應(yīng)求的銷售情況看，航空公司低成本運營在國內(nèi)有著很大的發(fā)展前景和巨大的市場需求。四、中國南方航空公司經(jīng)濟效益分析4.1橫向分析從盈利能力、營運能力、償債能力三個方面進行行業(yè)橫向比較，本文選取了行業(yè)中具有代表性、可比性較強的三家大型航空公司與中國南方航空公司進行比較。東方航空南方航空海南航空中國國航盈利能力營業(yè)利潤率-2.3845-3.2993-0.42158.2458營業(yè)成本率93.515187.784485.257882.0957凈資產(chǎn)收益率17.393.465.1121.02在盈利能力方面，南航營業(yè)利潤率為負值，并且是四大航空公司中較低的，其主要原因在于營業(yè)成本率是同行業(yè)中偏高，南航應(yīng)當注意開發(fā)新能源，實現(xiàn)成的有效控制。凈資產(chǎn)收益率在四家公司中最低，說明公司權(quán)益資本獲取收益的能力較弱，可以適當調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)。東方航空南方航空海南航空中國國航營運能力總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)量0.54860.63060.28890.4983應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率31.410541.745341.001123.9023存貨周轉(zhuǎn)率41.303939.595251.783248.0986流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率4.61416.09961.41396.2292在營運能力方面，南航表現(xiàn)出色，總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率處于最高水平，這取決于流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率速度快。東方航空南方航空海南航空中國國航償債能力流動比率0.19250.24160.51480.1972速動比率0.16630.20840.50550.1717資產(chǎn)負債率94.983186.005387.891477.4296在償債能力方面，與其他三大航空公司比較，南航航空的流動比率、速動比率出于中游水平。導(dǎo)致這樣結(jié)果的主要原因是南航的資產(chǎn)負債率出于中間水平。不過，由于行業(yè)特點，我們認為,航空企業(yè)的資產(chǎn)負債率高于一般企業(yè)是可以接受的。但是，航空公司的負債率超過一定的限度，企業(yè)面臨的短期流動性風險較大，可能引發(fā)財務(wù)危機，導(dǎo)致無力償還到期債務(wù)。4.2縱向分析（1）2012-2013年載運能力上升20132012增長額增長率最大客公里（百萬客公里）國內(nèi)航線144,732.62131,821.8612,910.769.79%港澳臺航線3,594.293,464.29130.003.75%國際航線38,472.9334,282.984,189.9512.22%合計186,799.84169,569.1317,230.7110.16%最大周轉(zhuǎn)量（百萬噸公里）國內(nèi)航線16,486.1715,069.701,416.479.40%港澳臺航線407.59396.7410.852.73%國際航線8,058.237,598.25459.986.05%合計24,951.9923,064.691,887.308.18%載運能從載運能力指標來看,南方航空各條航線的載運能力都在逐年提高,平均年增長率將近8%,其中國際航線的載運能力達到9%左右.載運能力的提高為南方航空的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。（2）載運量增長強勁1991年成立的中國南方航空公司1993年更名為中國南方航空（集團）公司，1995年中國南方航空（集團）公司以其相關(guān)的航空運輸業(yè)務(wù)資產(chǎn)，獨家發(fā)起設(shè)立中國南方航空股份有限公司。1991年中國南方航空公司的客運量只有569萬，2002年南方航空股份公司客運量達到2149萬人，相當于1991年客運量的4倍。同時，南方航空成為中國首個年客運量2000萬大關(guān)的航空公司，標志著南航穩(wěn)坐亞洲五強之席并挺進世界航空客運20強。近年來,南方航空運輸總周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量年均增長10％以上，高于全行業(yè)平均數(shù)。南方航空的運輸總周轉(zhuǎn)量及旅客周轉(zhuǎn)量中,國內(nèi)航線居于主導(dǎo)地位,并且持續(xù)年均8%左右的增長,其他航線方面,國際航線也保持了良好的增長的態(tài)勢。2013年2012年增長額增長率載運量旅客周轉(zhuǎn)量（百萬客公里）國內(nèi)航線116,105.71107,278.568,827.158.23%港澳臺航線2,574.272,536.9137.361.47%國際航線29,736.5725,719.264,017.3115.62%合計148,416.55135,534.7312,881.829.50%運輸總周轉(zhuǎn)量（百萬噸公里）國內(nèi)航線11,765.2710,924.30840.977.70%港澳臺航線241.05242.43-1.38-0.57%國際航線5,462.274,993.39468.889.39%合計17,468.5916,160.121,308.478.10%五、航空業(yè)中雙寡頭航空公司機票價格博弈“囚徒困境”分析假設(shè)我國有兩家航空公司A和B，一直以較高的價格占據(jù)著某一地區(qū)的航空市場。隨著更多的民營航空公司介入市場，以及高鐵、高速公路發(fā)展直接沖擊著它們的市場份額，針對以上情形，兩家航空公司分別進行不同的價格策略競爭。模型構(gòu)建(見表1)：①參與者：航空公司A和航空公司B；②參與策略：機票降價或者不降價；③信息是完全的；④收益矩陣。表一價格策略表策略B航空公司降價B航空公司不降價A航空公司降價8,816,4A航空公司不降價