行車指揮自動化系統(tǒng)理論和關鍵技術課件

行車指揮自動化系統(tǒng)基本原理及關鍵技術主講：王建英2013年6月行車指揮自動化系統(tǒng)主講：王建英目錄一、概述二、國外系統(tǒng)三、國內發(fā)展四、系統(tǒng)架構五、主要功能六、關鍵技術七、發(fā)展展望目錄一、概述一、概述1.現(xiàn)代鐵路調度指揮系統(tǒng)基本原理一、概述1.現(xiàn)代鐵路調度指揮系統(tǒng)基本原理一、概述2.現(xiàn)代鐵路調度指揮抽象模型一、概述2.現(xiàn)代鐵路調度指揮抽象模型一、概述為滿足鐵路運輸調度指揮的要求，利用自動控制技術、遠程控制技術和信息技術等，通過對鐵路車站、區(qū)間信號設備進行遠程控制和監(jiān)測，從而對一定地域范圍內運行的全部列車進行實時監(jiān)視、控制和管理的系統(tǒng)?？蓪崿F(xiàn)行車調度指揮自動化，改善調度工作的工作條件，提高工作效率和質量，實現(xiàn)鐵路運輸調度指揮現(xiàn)代化和信息化。

系統(tǒng)的普及程度，標志著鐵路運輸調度指揮管理工作的現(xiàn)代化水平，也是保證鐵路運輸安全和提高效率的重要環(huán)節(jié)。3.定義一、概述為滿足鐵路運輸調度指揮的要求，利用自二、國外系統(tǒng)1、基本架構國外鐵路調度系統(tǒng)的配置方式一般有兩種：一種是按照線路管理設置，即一條線路設置一個調度指揮控制中心。另外一種是按線路所在地區(qū)管理體系設置，即在某一區(qū)域中心設置調度集中指揮中心，管理一個區(qū)域或多條線路的調度指揮。國外調度指揮采用的模式一般也有兩種：一種是僅設調度集中，來負責列車運行的調度指揮。另一種以度集中為核心、與其它運營系統(tǒng)共享信息，資源共用，包括與運營有關信息管理的綜合調度集中系統(tǒng)。國外調度指揮系統(tǒng)早期采用專用調度總機、車站獨立分機設備；隨著IT技術的進步，逐步發(fā)展到采用客戶機/服務器、計算機網(wǎng)絡以及現(xiàn)代信息技術。早期的調度集中主要是行車控制，現(xiàn)在已向安全監(jiān)控、運營管理綜合自動化方向發(fā)展。二、國外系統(tǒng)1、基本架構2、日本

新干線調度系統(tǒng)的構建適應高速鐵路運行的特點，充分考慮了高速行車所伴隨的高風險性及行車安全對調度系統(tǒng)的依賴性，突出了安全的重要地位；充分考慮了高速旅客有效利用時間的強烈愿望，把正點作為工作核心。構建了集各專業(yè)功能為一體的綜合調度系統(tǒng)。該系統(tǒng)以運輸計劃為龍頭，綜合了與行車有關的各方面的內容，使整個調度指揮系統(tǒng)全面協(xié)調地工作。COSMOS是日本最新、功能最全的調度指揮系統(tǒng)。二、國外系統(tǒng)2、日本二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)東日本新干線原有的綜合調度所系統(tǒng)設備是1982年東北新干線開通時建設的。東日本公司與日立等公司合作，花費了數(shù)百億日元、投入了1500名技術人員、歷時三年時間、開發(fā)了“新干線運行安全與維護系統(tǒng)─COSMOS”，于1995年11月開始使用。從提高系統(tǒng)的效率和可擴展性角度出發(fā)，采用了自律分散型、具有預測功能的新型運行管理系統(tǒng)。各車站可根據(jù)自己擁有的、來自調度中心的運行圖，根據(jù)列車運行情況控制進路和旅客向導設備；運行管理和電力控制系統(tǒng)采用雙套，提高系統(tǒng)的可靠性；采用網(wǎng)絡傳輸結構，中央系統(tǒng)采用光LAN與各子系統(tǒng)間進行信息傳送（100Mbit/s）中央控制總機與車站PRC控制設備采用了容錯計算機，保證控制系統(tǒng)的不間斷運行；二、國外系統(tǒng)東日本新干線原有的綜合調度所系統(tǒng)設備是1982年東北新干線開總機與各站間的連接采用專用光通信環(huán)路，各設備維護系統(tǒng)與車輛基地、地區(qū)裝置、無線基地采用NTT環(huán)路。考慮到系統(tǒng)的擴展性和可維護性，采用了通用機，同時容余系統(tǒng)的接口也采用通用型；在系統(tǒng)的管理與維護方面，為使分散的PRC系統(tǒng)順利工作，設有系統(tǒng)監(jiān)視設備，可以遙控檢測計算機的狀態(tài)和維修。實現(xiàn)了維修作業(yè)的系統(tǒng)化，所有的維修作業(yè)均不需要車站人員參與。為適應將來系統(tǒng)功能的擴展，該系統(tǒng)備有訓練、開發(fā)功能，可作為調度人員培訓、軟件修改后的確認等。二、國外系統(tǒng)總機與各站間的連接采用專用光通信環(huán)路，各設備維護系統(tǒng)與車輛基3、德國

主要特點為客貨混運，同時采用新舊線混用，因此其調度指揮也與既有調度指揮融為一體，從體系結構到管理模式完全與既有線相同，實行調度指揮中心—地區(qū)調度所—基層車站值班員的三級調度指揮模式。德國鐵路是客、貨混線分時運行，屬于按區(qū)域設置模式，這種設置便于對客、貨列車的組織指揮和管理。二、國外系統(tǒng)3、德國二、國外系統(tǒng)德國鐵路使用的調度系統(tǒng)采用基于BZ2000的調度系統(tǒng)。BZ2000主要由西門子公司、阿爾卡特公司和Vossloh公司共同開發(fā)。BZ2000系統(tǒng)在全德國鐵路內部都是一致的，無論接口、人機界面還是操作方式完全相同，前端最終用戶看不出區(qū)別。調度系統(tǒng)為局域網(wǎng)（LAN）構成的多功能綜合運輸控制系統(tǒng)。系統(tǒng)采用標準硬件和流行操作系統(tǒng)。功能主要有運行圖編制、運行沖突預測和檢查、運行圖自動調整、列車車次追蹤和列車定位、列車進路自動設置、列車監(jiān)視、供電管理、旅客信息管理設備故障監(jiān)視、安全防災信息監(jiān)視和車站監(jiān)視等。二、國外系統(tǒng)德國鐵路使用的調度系統(tǒng)采用基于BZ2000的調度系統(tǒng)。BZ2系統(tǒng)對列車的監(jiān)視按時刻表進行，必要時可對列車進行調整。列車按車號自動控制進路，根據(jù)儲存的時刻表與列車運行實際狀態(tài)，調度員可以及時發(fā)現(xiàn)列車偏離運行圖的情況做出調整。德國鐵路所有運輸調度指揮信息的處理和傳輸都由計算機網(wǎng)絡來實現(xiàn)，而且系統(tǒng)能夠自動記錄調度人員的工作情況，并統(tǒng)計其工作量。由于實現(xiàn)了信息共享，各級調度人員和管理人員均可通過調度指揮信息系統(tǒng)了解所有客貨列車出發(fā)、運行和到達情況、以及晚點等事故原因，掌握列車的動態(tài)實時信息。二、國外系統(tǒng)系統(tǒng)對列車的監(jiān)視按時刻表進行，必要時可對列車進行調整。列車按4、法國

鐵路各調度工種的設置基本上是按三級管理設置，但具體模式不盡相同。各線的調度組織形式不一，有兩級管理和三級管理兩種。兩級管理是指國家調度中心和CTC控制中心兩級控制；三級管理是指國家調度中心、地區(qū)調度中心、CTC控制中心三級控制。在國家控制中心和地區(qū)調度中心設有營運基礎調度、客運調度、電力調度、動車組運用調度、司機調度。二、國外系統(tǒng)4、法國二、國外系統(tǒng)法國鐵路的運營調度系統(tǒng)是按照功能縱向開發(fā)的，橫向之間信息共享十分到位，同一類業(yè)務上下采用同一套軟件。該系統(tǒng)由十幾個軟件系統(tǒng)組成，涵蓋了列車運行信息自動采集、各級原始信息錄入、客票銷售信息處理、運行圖管理、列車運行追蹤、列車運行調整與控制、列車正晚點通告廣播以及事故分析等領域，基本上滿足行車指揮、客運服務和旅客不同層面的需求。由于法國的運營調度系統(tǒng)建設的時間較早，系統(tǒng)平臺相對落后是其的一個弱點，同時，由于分階段建設以及管理層面的原因，其運營調度系統(tǒng)缺乏一體化的完整考慮和清晰的界面劃分。二、國外系統(tǒng)法國鐵路的運營調度系統(tǒng)是按照功能縱向開發(fā)的，橫向之間信息共享由于法國的運營調度系統(tǒng)建設的時間較早，系統(tǒng)平臺相對落后是其的一個弱點，同時，由于分階段建設以及管理層面的原因，其運營調度系統(tǒng)缺乏一體化的完整考慮和清晰的界面劃分。整套運營調度系統(tǒng)由HOUAT（列車運行圖編制和查詢）、BREHAT（快速同步顯示列車運行現(xiàn)狀）、GALITE(列車運行現(xiàn)狀監(jiān)督及列車運行調整)、EXCALIBER(管理運行相關的基礎數(shù)據(jù)庫)、COLT(客運服務軟件)、COBRA(TGV動車運用計劃)、TIGRE(TGV列車管理及維護)等子系統(tǒng)構成。二、國外系統(tǒng)由于法國的運營調度系統(tǒng)建設的時間較早，系統(tǒng)平臺相對落后是其的5、西班牙西班牙高速鐵路的運營調度系統(tǒng)從最初就采用Indra公司提供的統(tǒng)一技術體系和技術平臺達芬奇（DaVinci）系統(tǒng)為基礎進行建設，實現(xiàn)信息共享、透明指揮、數(shù)據(jù)的一元化管理，以及調度臺管轄范圍的動態(tài)配置。所有的調度人員均使用統(tǒng)一軟件系統(tǒng)，屏幕顯示可以動態(tài)設置，最終用戶始終面對統(tǒng)一的界面，使用統(tǒng)一的操作方式，方便用戶的使用。同時可兼容的一體化信息平臺為以后開發(fā)更多的應用提供了方便，具有良好的可擴展性。運營調度系統(tǒng)主要包括運行計劃的編制（內嵌牽引計算和仿真功能）、運行管理、電力供電管理、通信信號設備監(jiān)控、安全信息監(jiān)控、維修管理、動車運用管理、旅客服務信息管理、用戶管理、綜合事件報警等功能。二、國外系統(tǒng)5、西班牙二、國外系統(tǒng)5、特點鐵路調度指揮機構設置方式與本國的國情(城市分布、其他交通方式的發(fā)展水平)、運輸組織方式、運營管理模式緊密結合；重視活動資源的優(yōu)化利用、重視客貨運輸?shù)姆召|量；調度系統(tǒng)在綜合程度上存在著一定差異；行車密度不高、路網(wǎng)結構簡單，設有信息化程度較高的運輸調度系統(tǒng)，但運輸作業(yè)較國內簡單，其調度指揮的綜合性和復雜性比國內要求低。二、國外系統(tǒng)5、特點二、國外系統(tǒng)6、發(fā)展趨勢系統(tǒng)從單一的分散型系統(tǒng)向集成化的方向發(fā)展由于鐵路運輸涉及到諸多相關的部門與系統(tǒng)，系統(tǒng)間關系密切，相互制約，系統(tǒng)間關系復雜，分散型系統(tǒng)在信息與資源共享方面存在難以克服的缺點。因此，除法國鐵路調度系統(tǒng)外，日本、德國、西班牙等國均采用綜合型調度系統(tǒng)，將計劃編制、運行管理、維修管理、旅客服務等進行集成化的綜合管理，實現(xiàn)鐵路運輸?shù)囊辉芾?，其中最成功的應用案例就是日本COSMOS系統(tǒng)和德國鐵路調度系統(tǒng)與貨運營銷系統(tǒng)。系統(tǒng)集成化發(fā)展還包括對系統(tǒng)信息資源、硬件資源的最科學、最經濟的配置與應用。二、國外系統(tǒng)6、發(fā)展趨勢二、國外系統(tǒng)從簡單的監(jiān)控系統(tǒng)向路網(wǎng)化管理系統(tǒng)發(fā)展

傳統(tǒng)的調度系統(tǒng)僅僅完成對列車運行的監(jiān)視、列車進路的控制，隨著技術的發(fā)展，逐步實現(xiàn)了運行計劃的調整等功能，未來的鐵路調度系統(tǒng)將能夠處理與列車運行相關的各種關鍵信息，如計劃信息、設備信息、安全信息、市場需求信息、運輸秩序信息，并且通過對上述信息的綜合分析與應用，實現(xiàn)對鐵路運輸?shù)淖罴压芾砼c控制，將傳統(tǒng)的調度指揮與控制中心發(fā)展成為路網(wǎng)管理中心。二、國外系統(tǒng)從簡單的監(jiān)控系統(tǒng)向路網(wǎng)化管理系統(tǒng)發(fā)展二、國外系統(tǒng)從簡單的對固定設備的監(jiān)控向固定與移動設備綜合監(jiān)控的方向發(fā)展隨著無線通信技術的發(fā)展，現(xiàn)代鐵路調度系統(tǒng)可以實現(xiàn)調度系統(tǒng)最基本的功能-對列車的調度與控制，由于車地信息與語音傳輸手段的不斷完善，性能的不斷提高，不僅可以實現(xiàn)對運行列車的各種狀態(tài)進行在線實時監(jiān)控，使調度員及時掌握列車運行的關鍵信息，為制定調度策略提供依據(jù)，同時也為直接控制列車提供了可能。二、國外系統(tǒng)從簡單的對固定設備的監(jiān)控向固定與移動設備綜合監(jiān)控的方向發(fā)展二從簡單的運行調整與控制向智能化預測與調整控制方向發(fā)展

既有的鐵路調度系統(tǒng)主要實現(xiàn)對晚點列車的運行調整，未來的高速鐵路調度系統(tǒng)為應對高速列車運行所引起的調整時間短、調整范圍大所引起的人員或系統(tǒng)處理不及時的問題，將采用智能化列車運行預測技術，實現(xiàn)對更廣范圍（路網(wǎng)）所有列車的運行狀態(tài)進行智能分析，對可能發(fā)生晚點現(xiàn)象的列車進行重點監(jiān)控，同時自動提供可能的調整預案，提高調度人員的工作效率，確保客運專線網(wǎng)絡整體運輸效率與安全正點率。二、國外系統(tǒng)從簡單的運行調整與控制向智能化預測與調整控制方向發(fā)展二、國外系統(tǒng)調度指揮與控制的精度將大大提高為提高列車運行的正點率和效率，需要提高列車運行調整的精度，目前美國鐵路正在采用現(xiàn)代寬帶無線技術開發(fā)新一代精確調度系統(tǒng)。將現(xiàn)在以閉塞分區(qū)為單位（1-2公里）的監(jiān)控精度提高到以米為單位。二、國外系統(tǒng)系統(tǒng)調度指揮與控制的精度將大大提高二、國外系統(tǒng)三、國內發(fā)展1、中國鐵路運輸?shù)奶攸c客運與貨運混跑，在一條鐵路線上，既運行時速200公里的動車組，也運行1萬噸重載的慢速貨運列車，列車運行不均衡。調車作業(yè)布點太散，存在大量的中小貨運業(yè)務車站，導致調車量小而廣。鐵路的交路極其復雜，任何一條鐵路干線均存在大量的銜接支線、地方鐵路、大型企業(yè)線路。大型技術站、編組站在鐵路運輸中在某些環(huán)節(jié)上存在替代調度中心指揮的現(xiàn)象。

三、國內發(fā)展1、中國鐵路運輸?shù)奶攸c三、國內發(fā)展2、發(fā)展歷程

三、國內發(fā)展2、發(fā)展歷程四、系統(tǒng)架構

我國鐵路調度指揮管理是以行車調度為核心，站、段為基礎，實行鐵道部和鐵路局兩級調度指揮管理的體制。為適應現(xiàn)行的調度管理體制，系統(tǒng)設計分為三層網(wǎng)絡體系結構。四、系統(tǒng)架構我國鐵路調度指揮管理是以行車調度四、系統(tǒng)架構四、系統(tǒng)架構四、系統(tǒng)架構四、系統(tǒng)架構五、主要功能

鐵路列車調度指揮系統(tǒng)（TrainOperationDispatchingCommandSystem，簡稱TDCS）是覆蓋全路的現(xiàn)代化鐵路調度行車指揮管理和控制網(wǎng)絡系統(tǒng)，它是對傳統(tǒng)調度指揮模式的革命性突破，極大地減輕了調度員的勞動強度，提高了運輸生產的效率。在TDCS系統(tǒng)基礎上建設的新一代分散自律調度集中系統(tǒng)，是以列車運行調整計劃控制為中心，兼顧列車與調車作業(yè)的高度自動化的調度指揮系統(tǒng)，做到以TDCS為平臺，以調度集中為核心，以實現(xiàn)鐵路運輸行車指揮自動化為目標，實現(xiàn)鐵路運輸指揮的現(xiàn)代化。五、主要功能五、主要功能1、TDCSTDCS系統(tǒng)的重點在直接指揮車站的鐵路局TDCS系統(tǒng)和車站基層網(wǎng)兩層，路局TDCS實現(xiàn)對全路局的行車進行實時、集中、透明指揮，用自動化的手段調整運輸方案，通過計算機網(wǎng)絡下達行車計劃和調度命令，實現(xiàn)自動報點和車次號自動跟蹤，改變過去車站值班員用電話向調度員人工報點、調度員用電話向車站下達計劃和命令，車站手抄再復誦的落后方式。列車實際運行圖自動繪制，自動過表，車站行車日志自動生成。這些都大大減輕了行車調度員和車站值班員工作強度，優(yōu)化了運輸調度指揮管理手段、提高了調度管理水平和運輸效率。五、主要功能1、TDCS五、主要功能1、TDCS-路局中心干線列車運行秩序的宏觀監(jiān)視功能；列車運行實時監(jiān)視和歷史查詢功能；區(qū)段透明--鄰臺信息的顯示功能；自動列車追蹤功能；列車運行圖管理功能；列車緊跟蹤報警功能；列車自動報點功能；調度命令功能；仿真培訓功能；具有完善的幫助系統(tǒng)；與TMIS等其他系統(tǒng)的信息共享。五、主要功能1、TDCS-路局中心五、主要功能1、TDCS-車站信息的采集和傳送功能；車次和到發(fā)點的人工管理功能；站間透明--鄰站信息的顯示功能；調度命令的簽收和打印功能；調度命令無線傳送功能；階段計劃的簽收和打印功能；行車日志（運統(tǒng)二、運統(tǒng)三）的管理功能；現(xiàn)在車管理功能；甩掛車作業(yè)和列車速報表功能。五、主要功能1、TDCS-車站五、主要功能2、分散自律調度集中系統(tǒng)

新一代CTC本著“以TDCS為平臺，以CTC為核心”的原則來進行。CTC系統(tǒng)包含了TDCS的所有功能，如列車運行監(jiān)視，車次號自動跟蹤，到發(fā)點自動采集，實際運行圖自動生成、階段計劃的自動調整，調度命令的網(wǎng)絡下達，車站行車日志自動生成等，在此基礎上進一步實現(xiàn)了車站信號設備的集中控制，列車進路的按圖排路和調車控制。在軟件、硬件設備及網(wǎng)絡傳輸通道上，F(xiàn)系統(tǒng)將最大限度地利用既有TDCS系統(tǒng)的資源，以節(jié)省鐵路局的投資。五、主要功能2、分散自律調度集中系統(tǒng)五、主要功能2、分散自律調度集中系統(tǒng)TDCS系統(tǒng)具備的所有功能；列車進路的自動與人工排列功能；自動接車進路預告功能；調車進路的自動與人工排列功能；調車作業(yè)單編制和調車作業(yè)計劃的調整功能；調車作業(yè)與列車作業(yè)的沖突決策功能；限速命令下發(fā)功能。五、主要功能2、分散自律調度集中系統(tǒng)六、關鍵技術1、分散自律分散是相對于調度中心集中控制而言，將過去由調度中心集中控制所有車站的列車作業(yè)的方式改變?yōu)橛筛鱾€車站獨立的控制各自的列車和調車作業(yè)自律是指依據(jù)各站的特點，系統(tǒng)按照“技規(guī)”、“行規(guī)”、“調規(guī)”和“站細”等規(guī)則自動協(xié)調列車作業(yè)和調車作業(yè)的矛盾，控制列車進路和調車進路分散自律技術的實質就是比照我國鐵路運輸指揮的模式，將調度員指揮調度列車群運行的知識和車站值班員指揮控制本站列車調車作業(yè)的知識以形式化的描述納入計算機處理?；驹瓌t：列車作業(yè)優(yōu)先于調車作業(yè)，調車作業(yè)不得干擾列車作業(yè)。發(fā)生沖突由系統(tǒng)判決，給出建議后執(zhí)行。車站乙車站丙車站甲調度中心自律機集中分散自律調度中心車站丁自律機……車站丙自律機車站甲自律機車站乙自律機六、關鍵技術1、分散自律車站乙車站丙車站甲調度中心集中分散自六、關鍵技術1、分散自律可以有效解決行車與調車干擾列車、調車進路自動控制車站無人化作業(yè)增強非正常情況下處理能力可以顯著提高行車安全和正點率，提高調度水平，提高計劃和統(tǒng)計工作質量，改善勞動條件，進而可以獲得較好的經濟效益和社會效益。尤其在運輸繁忙而中間站調車作業(yè)較少或沿線人煙稀少的區(qū)段效果更加突出。六、關鍵技術1、分散自律六、關鍵技術2、模式轉換分散自律模式是基本模式，是用列車運行調整計劃自動控制列車運行進路，用調車計劃自動自律交互控制調車進路。同時在分散自律條件下調度中心具備人工辦理列車、調車進路，車站具備人工辦理調車進路的功能。操控情況:調度中心人員可通過助調臺操作各站站場設備；有人站車站值班員可通過車務終端操作站場設備（不能做列車進路相關操作，可以調車，單操道岔等）；聯(lián)鎖控制臺上各按鈕不能操作（“非常站控”按鈕除外）。列車計劃（中心行調臺編制）、調車作業(yè)通知單（有人站車務值班員編寫、無人站中心助調員編寫）都下達到自律機，轉譯成控制命令，再經過合法性檢查后，發(fā)送給聯(lián)鎖設備執(zhí)行。自律機綜合收集來自調度中心和車站的列車計劃、調車作業(yè)單、人工控制命令，統(tǒng)一檢查處理，解決了傳統(tǒng)調度集中列車與調車要頻繁轉換控制權的矛盾。六、關鍵技術2、模式轉換六、關鍵技術2、模式轉換非常站控模式是指當調度集中設備故障、發(fā)生危及行車安全的情況或設備天窗維修或施工需要時，脫離系統(tǒng)控制轉為車站傳統(tǒng)人工控制的模式操控情況：調度所助調臺的站場操作按鈕失效車務終端的操作按鈕也失效，有人站車站值班員（無人站經過授權的職守人員）可通過聯(lián)鎖控制臺操作站場設備列車計劃下達到車務終端，車站人員根據(jù)計劃通過聯(lián)鎖操作臺人工接發(fā)列車（同TDCS系統(tǒng)）。六、關鍵技術2、模式轉換六、關鍵技術2、模式轉換從分散自律模式轉為非常站控模式當調度集中設備故障、發(fā)生危及行車安全的情況或設備天窗維修或施工需要時，可從分散自律模式轉為非常站控模式轉換方式為車站人員在聯(lián)鎖控制臺上直接按下“非常站控”按鈕，之前無需他人授權。但是按鈕按下同時，中心行調臺和助調臺都有告警提示。從非常站控模式轉為分散自律模式：設備恢復正常、施工完畢或排除行車安全的情況的故障后可以轉換車站人員得到中心調度員授權后，按下“請求轉換”按鈕，系統(tǒng)檢查符合（聯(lián)鎖控制臺沒有按鈕按下、自律機正常工作）后，發(fā)出轉換指令，同時調度中心有告警提示。六、關鍵技術2、模式轉換六、關鍵技術3、列車進路控制指令的生成

通過解析列車運行調整計劃，查找聯(lián)鎖進路表，生成包含始終端按鈕等信息的進路序列。列車運行調整計劃中必須包括車次號、站名、股道號、

列車的到發(fā)時刻、始發(fā)終止標志等信息，自律機才能自動生成列車進路指令。

列車運行調整計劃的內容除了包括生成列車進路指令必需的信息外，還包括運行徑路信息：連接關系、列車屬性．如是否為電力機車、客貨車是否超限及車列長度等信息，為自律機進行自律控制運算提供必要信息。

自律機根據(jù)列車運行調整計劃．綜合考慮列車性質和等級、超限級別、列車長度、機車類型、股道用途、股道有效長、道岔曲股進路的最大允許速度等因素，自動生成每一趟列車的接車進路指令和發(fā)車進路指令。所有按列車運行調整計劃生成的列車進路指令保存在自律機存儲器中，等待執(zhí)行時機,時機一到，經過自律檢查通過后，將指令轉變?yōu)槊钕逻_給聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行。

六、關鍵技術3、列車進路控制六、關鍵技術3、列車進路控制指令的修改

依據(jù)列車運行調整計劃自動生成的進路指令序列，允許人工編輯修改股道、進路始終端按鈕、變更按鈕以及坡道延續(xù)按鈕等。接車進路中，股道和終端按鈕是相互關聯(lián)的，股道一經修改．進路的終端按鈕會隨著自動修改；或者是終端按鈕一經修改，進路的股道會隨著自動修改。發(fā)車進路中，股道和始端按鈕是相互關聯(lián)的。

為了保證控制的靈活性，為每一條指令設置一個“自觸”開關，默認情況下開關為“開”狀態(tài)，表示該條指令為自動觸發(fā)(自動控制)狀態(tài)，即規(guī)定觸發(fā)時機一到自律機經過自律檢查后就向聯(lián)鎖系統(tǒng)下達控制命令；開關為“關”時，表示該條指令為人工觸發(fā)(非自動控制)模式，即雖然規(guī)定觸發(fā)叫機已到，自律機不會對其進行自動觸發(fā)進路．此時可以人工觸發(fā)進路；“自觸”開關的“開”或“關”狀態(tài)均可由人工進行干預。利用“自觸”開關可以人為地推后自動排列進路的時機。

六、關鍵技術3、列車進路控制六、關鍵技術3、列車進路控制接車進路辦理時機

接車進路的辦理時機要保證列車正常運行速度，即保證進站信號機外制動距離與司機確認信號時間內列車走行的距離之和，為最晚開放時機。具體辦理時機由運輸部門經過計算、查定和分析來確定。辦理時機既不能影響列車的正常運行，又最大限度地使車站能夠進行調車作業(yè)，使車站利用率達到最大。

自律機辦理接車進路的時機要遵循列車運行調整計劃的接車順序，即進路序列中同一個接車口方向的列車相比較．針對計劃到達時間最早的列車確定辦理時機。接車命令的觸發(fā)時機分為按時間和按空間兩種。按時間觸發(fā)接車命令．是根據(jù)列車運行調整計劃的計劃到達時間提前若干時間作為接車命令的發(fā)送時機。按空問觸發(fā)接車命令，是根據(jù)列車實際運行到最早規(guī)定觸發(fā)位置時辦理接車進路。到了預定的時機，如果由于某些條件沒有辦理，系統(tǒng)自動給出報警并在條件滿足或延時一定時間后自動重復辦理，直到辦理成功為止。六、關鍵技術3、列車進路控制六、關鍵技術3、列車進路控制發(fā)車進路辦理時機

發(fā)車進路的辦理時機是列車出發(fā)前，為保證列車正點出發(fā)應提前開放出站信號機的時間。這個時間也是由運輸人員通過查定和分析來確定的。自律機辦理發(fā)車進路的時機要遵循列車運行調整計劃的發(fā)車順序，即進路序列中同一個發(fā)車方向的列車相比較，針對計劃出發(fā)時間最早的列車確定辦理時機。對于到發(fā)列車或始發(fā)列車的發(fā)車命令觸發(fā)時機則按時間確定。始發(fā)列車是根據(jù)列車運行調整計劃的出發(fā)時間提前若干時間作為發(fā)車命令的發(fā)送時機。對于通過列車的發(fā)車，則是以接車進路的排列作為發(fā)車命令的必要條件，只有接車進路已經排列完成．發(fā)車進路才有可能排列。對于到發(fā)列車的發(fā)車，列車停穩(wěn)的判斷條件一般為列車完全進入股道，延時一定時問，系統(tǒng)可判斷為停穩(wěn)；或者利用如GSM—R等無線系統(tǒng)送來的停穩(wěn)信息。列車停穩(wěn)后，在不早于圖定時間的前提下，并滿足《站細》規(guī)定的追蹤發(fā)車間隔，按照列車調整計劃的發(fā)車時間提早一段時間辦理。

六、關鍵技術3、列車進路控制六、關鍵技術3、列車進路控制列車進路控制方式

列車進路的排列有三種方式：人工辦理列車進路、人工觸發(fā)命令、自動觸發(fā)命令。無論是哪種方式都要通過自律運算，只有通過自律檢查后的按鈕命令，才會向聯(lián)鎖系統(tǒng)輸出。自動控制方式指的是自律機根據(jù)收到的列車運行調整計劃自動產生列車進路控制命令。人工觸發(fā)命令方式指的是人為選中某一條進路指令，利用“觸發(fā)”菜單人為地請求自律機立即執(zhí)行該條命令。人工觸發(fā)方式優(yōu)先于計劃控制。人工辦理列車進路指的是人為使用鼠標點擊始端及終端按鈕（延續(xù)按鈕）辦理進路，但與在聯(lián)鎖系統(tǒng)上辦理進路的不同之處在于按壓始、終端按鈕之后，還要求輸入相關的列車車次號。六、關鍵技術3、列車進路控制六、關鍵技術3、列車進路控制列車作業(yè)執(zhí)行流程1）列車調度員編好列車運行調整計劃并下達后，計劃會首先被提交給CTC應用服務器．由應用服務器進一步將計劃傳送至各車站自律機。車站自律機收到來自CTC中心的計劃后，會給列調工作站發(fā)一個自動回執(zhí)。2）車站自律機收到列車運行調整計劃后，自動將列車運行調整計劃轉換為列車進路指令序列，按接、發(fā)車分類列表，將進路指令序列表傳送至CTC中心助調工作站和車站車務終端上顯示。由調度員對進路指令表進行確認修改。3）排列進路的規(guī)定時機一到，車站自律機根據(jù)無線車次號信息、列車運行調整計劃車次號信息、系統(tǒng)邏輯跟蹤的車次信息進行車次號校核。只有三方車次號一致，車站自律機進行自律檢查通過后，才向聯(lián)鎖系統(tǒng)下達進路控制命令。六、關鍵技術3、列車進路控制六、關鍵技術3、列車進路控制列車作業(yè)執(zhí)行流程4）在進路排列完成后，自律機自動通過無線通信方式以文字方式向司機提供前方站的接車進路預告信息。5）車站自律機將來自聯(lián)鎖系統(tǒng)的站場狀態(tài)信息以及自身采集的表示信息發(fā)送至CTC中心。6）車站自律機按照報點規(guī)則自動采集列車的到、發(fā)點或通過點，并將報點信息發(fā)送至CTC中心，CTC中心依此來自動描繪列車實際運行圖；車站自律機將報點信息傳送至車務終端，車務終端根據(jù)該信息自動填寫運統(tǒng)2、運統(tǒng)3報表。六、關鍵技術3、列車進路控制六、關鍵技術3、列車進路控制接車進路預告

預告信息在自動回執(zhí)收到即停發(fā)，發(fā)送信息為車次號＋機車號＋開通進路信息。當列車運行至前方站預告信號機內方式，自動停止發(fā)送，并報警。六、關鍵技術3、列車進路控制六、關鍵技術4、調車進路控制

將調車計劃的制定和調車進路的控制納入到調度集中系統(tǒng)，是分散自律調度集中系統(tǒng)的特點之一。分散自律調度集中系統(tǒng)遵循的基本原則是調車作業(yè)不得干擾列車作業(yè)。調車作業(yè)是以列車運行調整計劃為基礎，在不影響列車正常運行的情況下，尋找列車與列車之間的空檔適時進行。車站自律機根據(jù)調車進路預計占用時問、避讓車次、相關聯(lián)鎖條件及《站細》規(guī)定，根據(jù)列車運行調整計劃檢查列車和調車進路在時間和空間上沒有沖突時，才能排列調車進路。六、關鍵技術4、調車進路控制六、關鍵技術4、調車進路控制在列車作業(yè)縫隙中插入調車作業(yè)

為了給調車進路辦理創(chuàng)造條件．系統(tǒng)通過循環(huán)檢查列車進路的建立和解鎖狀態(tài)，得到真實的進路建立時間和進路解鎖時間，亦即得到了真實的進路時間占用表，或者說是真實的列車空檔。

對于涉及列車作業(yè)相關進路的調車作業(yè)，與經過正線的列車運行調整計劃相比較后．使得調車作業(yè)在列車的空檔中完成．才能確保作業(yè)安全和可靠。如果不及時停止影響接發(fā)列車進路的調車作業(yè)．就有可能造成列車在站外停車或出發(fā)晚點．甚至可能使列車與正在調車的機車車輛發(fā)生沖突事故。

要想科學地協(xié)調列車和調車的矛盾．除了要準確地確定每條列車進路的排列時間以及合理地估算每條列車進路影響的時間范圍外．更為核心的問題是調車鉤作業(yè)時的估算，估得太松，會因不能找到完成調車作業(yè)的空檔而直接影響其效率；估得過緊，容易發(fā)生調車作業(yè)時間緊張而沒有完成，造成后續(xù)列車的停車或運緩．潛藏著一定的風險。六、關鍵技術4、調車進路控制六、關鍵技術4、調車進路控制調車作業(yè)單

調車計劃是保證實現(xiàn)調車作業(yè)的具體行動計劃，以調車作業(yè)通知單的形式體現(xiàn)。由助理調度員(無人站)或車站值班員(有人站)根據(jù)日班計劃、列車運行調整計劃、列車編組信息、站存車信息、調車機及線路運用等情況．提前編制調車作業(yè)單。

無人站由CTC中心負責編制調車作業(yè)單，助理調度員在助調工作站辦理調車作業(yè)，實現(xiàn)調度集中條件下調車作業(yè)的集中管理。無人站的調車作業(yè)通知單通過無線通信方式被直接發(fā)送到機車上，由司機打印后轉交調車組人員。

有人站由車站負責編制調車作業(yè)單，車站值班員在車站車務終端辦理調車作業(yè)?；蛘哂绍囌镜恼菊{編制好調車作業(yè)單后，由車站值班員輸入系統(tǒng)。有人站的調車作業(yè)通知單．由車站值班員打印后轉交調車組人員。六、關鍵技術4、調車進路控制六、關鍵技術4、調車進路控制調車進路指令

調車進路指令就是根據(jù)調車作業(yè)單完成調車進路的選路，有兩種方式。1）人工完成選路：由人工根據(jù)調車作業(yè)通知單進行選路，即人工確定每

鉤調車作業(yè)的進路始端、終端按鈕。2）智能輔助選路：調車作業(yè)通知單編制過程中，系統(tǒng)根據(jù)站場拓撲和聯(lián)鎖進路表自動生成該調車作業(yè)單所需的進路按鈕指令序列，在此基礎上人工可以對其進行編輯修改。六、關鍵技術4、調車進路控制六、關鍵技術4、調車進路控制調車作業(yè)時分估計

為保證調車作業(yè)不干擾列車運行調整計劃的執(zhí)行，分散自律控制模式下的調車作業(yè)需要調車鉤作業(yè)預計時分。CTC應能根據(jù)調車進路、車列長度、《站細》規(guī)定等估算鉤作業(yè)參考時分。

將調車作業(yè)時間分解為若干調車行程時分及若干作業(yè)時分。車站自律機根據(jù)調車行程時分及作業(yè)時分來查看最近的列車空檔是否滿足這個時間。在系統(tǒng)運行中，用有代表性的實際調車作業(yè)時間去修正調車作業(yè)時間庫，用新遇到的調車條件下發(fā)生的調車作業(yè)時間去補充調車作業(yè)時間庫。隨著時間的推移，該調車時間庫將變得豐富、客觀以及具有代表性，為CTC的自律運算提供合理的依據(jù)。六、關鍵技術4、調車進路控制六、關鍵技術4、調車進路控制調車作業(yè)計劃提交

編制完調車作業(yè)計劃后，可通過無線通信系統(tǒng)傳送到相關作業(yè)機車。調車人員通過車務終端或調度命令無線傳送系統(tǒng)獲得調車作業(yè)通知單，人工對調車作業(yè)計劃中各調車進路及進路時間確認無誤后，傳送至車站自律機中，以備觸發(fā)辦理。

調車進路的人工修改權限也是依據(jù)車站是有人站還是無人站進行界定．一般情況下不建議多處具有修改進路的權限，目的是實現(xiàn)單一指揮。六、關鍵技術4、調車進路控制六、關鍵技術4、調車進路控制調車進路控制方式

調車作業(yè)有自動觸發(fā)命令、人工觸發(fā)命令、人工辦理調車進路三種方式。前兩種調車進路控制方式需在助調工作站或車務終端輸入調車作業(yè)計劃．提交給自律機后，才能由自律機自動辦理調車進路，或通過人工觸發(fā)方式辦理調車進路。人工觸發(fā)命令是運輸人員直接在調車進路指令表中進行觸發(fā)辦理調車進路的方式。人工辦理調車進路要求一鉤(一條進路)一辦．按壓始，終端按鈕后．必須輸入調車鉤作業(yè)預計時分，經自律機自律檢查通過就可辦理。六、關鍵技術4、調車進路控制六、關鍵技術4、調車進路控制有人站調車作業(yè)流程（1）車站值班員編制調車作業(yè)單，并確認車次、調車機號、每鉤作業(yè)的進路以及作業(yè)預計時分正確無誤后，將這些信息提交給自律機，自律機將調車作業(yè)單發(fā)送至CTC中心的助調工作站．供其查閱洲覽。(2)在車站打印調車作業(yè)單．交給調車組人員；或者由車站值班員利用調度命令無線傳送系統(tǒng)或GSM-R系統(tǒng)向機車發(fā)送調車作業(yè)單。機車的調車申請也通過無線通信系統(tǒng)發(fā)送至車站自律機。向機車傳送調車作業(yè)單的方式與傳送無線調度命令的方式一樣。(3)車站自律機收到調車作業(yè)計劃后，依據(jù)車次信息進行自律運算。(4)自律機不斷跟蹤機車的調車申請，按照自律算法控制調車進路的執(zhí)行時機，并適時地向聯(lián)鎖系統(tǒng)下達調車選路命令。(5)車站自律機將來自聯(lián)鎖系統(tǒng)的站場狀態(tài)信息以及自身采集的表示信息發(fā)送至CTC中心。(6)車站車務終端及CTC中心的助調工作站適時地顯示每鉤作業(yè)的進路執(zhí)行狀態(tài)，包括：排列完成、被占用、已出清等。

六、關鍵技術4、調車進路控制六、關鍵技術4、調車進路控制無人站調車作業(yè)流程(1)助理調度員在CTC中心的助調工作站編制調車作業(yè)單，并確認車次、調車機號及每鉤作業(yè)的進路以及作業(yè)時分正確無誤后，這些信息經CTC應用服務器轉發(fā)到車站自律機。(2)助理調度員可以利用調度命令無線傳送系統(tǒng)或GSM-R系統(tǒng)將調車作業(yè)單傳送至機車，由機車打印調車作業(yè)單。系統(tǒng)還可接收來自機車的調車申請。(3)車站自律機收到調車作業(yè)計劃后，依據(jù)車次信息進行自律運算。(4)車站自律機不斷跟蹤機車的調車申請．按照自律算法控制調車進路的執(zhí)行時機，并適時地向聯(lián)鎖系統(tǒng)下達調車選路命令。(5)車站自律機將來自聯(lián)鎖系統(tǒng)的站場狀態(tài)信息以及自身采集的表示信息發(fā)送至CTC中心。(6)助調工作站適時地顯示每鉤作業(yè)的進路執(zhí)行狀態(tài)，包括：排列完成、被占用、已出清等狀態(tài)。

六、關鍵技術4、調車進路控制六、關鍵技術5、自律機控制流程

車站自律機可采取周期性循環(huán)(如2s)完成自律控制功能。在車站自律機內設置了兩個隊列：待辦理的進路隊列；已下達到聯(lián)鎖系統(tǒng)的進路隊列。每次循環(huán)流程如下。首先檢查是否有來自CTC中心的列車運行調整計劃下達。如果接收到新計劃，通過查閱本站的聯(lián)鎖表把計劃解析為進路，把對應于此次計劃的進路占用時間表建立起來。這些進路以隊列結構形成待辦理的進路隊列。跟蹤所有列車車次，記錄列車實時位置。遍歷待辦理的進路隊列，查看每條進路對應的列車位置。判斷是否滿足進路規(guī)定的觸發(fā)時機。如果觸發(fā)時機滿足，進行自律檢查。如果通過了自律檢查，則發(fā)送進路命令，辦理進路，并將此已辦理進路從待辦理的進路隊列中出隊，加入到已下達聯(lián)鎖系統(tǒng)的進路隊列中。遍歷已下達聯(lián)鎖系統(tǒng)的進路隊列，如果進路未辦出．給出報警。1秒后自動重復辦理。六、關鍵技術5、自律機控制流程六、關鍵技術5、自律機控制流程檢查列車的實際運行情況．如果列車的接車、發(fā)車或通過執(zhí)行完畢．更新已下達聯(lián)鎖系統(tǒng)的進路隊列。對于手工辦理的列車進路．經過相關檢查后將命令直接發(fā)送給聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行。凡涉及列車作業(yè)相關進路的調車作業(yè)指令在將要執(zhí)行、變成命令前．必須經過空間與時間上的沖突檢查．在確保不影響列車作業(yè)的基礎上，才可執(zhí)行。如果收到機車申請的調車進路．檢查所有進路占用表及車站《站細》．是否有足夠的時間空檔來執(zhí)行調車進路．如滿足，將命令直接發(fā)送給聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行；不滿足時則報警。對于手工辦理的調車進路，檢查所有進路占用表及車站《站細》，是否有足夠的時間空檔來執(zhí)行調車進路．如滿足，將命令直接發(fā)送給聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行；不滿足時則報警。

六、關鍵技術5、自律機控制流程六、關鍵技術6、自律機檢查流程

車站自律機在下達指令前要進行自律檢查，包括合法性、時效性、完整性和無沖突性四個方面的檢查。合法性，指的是自律機將要下達的進路指令來源是否合，以及在列車運行調整計劃中是否存在。時效性．指的是自律機將要下達的進路指令是否合法，以及在列車運行調整計劃中還未執(zhí)行而且是未執(zhí)行計劃中時間最早的一個。完整性，下達的指令是完整的一個指令組。無沖突性．聯(lián)鎖關系的沖突．按照《站細》檢查股道的沖突以及列車作業(yè)和調車作業(yè)之間的沖突，主要包括：(1)信號聯(lián)鎖關系的檢查：包括檢查封鎖、敵對進路及道岔單鎖位置等。(2)分路不良條件檢查：分路不良區(qū)段已經被確認空閑。(3)按照接發(fā)車線路的使用原則進行檢查。(4)按照相對方向同時接車或同方向同時接發(fā)列車的規(guī)定進行檢查。(5)按照調車作業(yè)的一些規(guī)定，檢查列車作業(yè)與調車作業(yè)兩者間的沖突。確保在列車作業(yè)之前規(guī)定的時間之內，相關的調車作業(yè)進行完畢。六、關鍵技術6、自律機檢查流程六、關鍵技術7、車次追蹤

根據(jù)軌道電路的占用、出清或者進路的開通、占用和出清，來改變一個車次號位置，即列車位置的改變使車次號在各個區(qū)間（閉塞分區(qū)）和車站間不斷進行傳遞，直到列車駛離所轄區(qū)段。

由于依據(jù)采集的軌道電路和進路狀態(tài)的實時數(shù)據(jù)自動改變車次窗內容，軌道電路故障或者采集設備故障，都會導致追蹤錯誤，所以必須采取有效的方法盡可能降低故障對自動追蹤的影響。

軟件冗余判斷計劃信息無線車次號信息人工修正六、關鍵技術7、車次追蹤六、關鍵技術8、自動采點

到達時刻：一般情況下當列車尾部駛入車站股道，系統(tǒng)自動記錄這一時刻并加上附加時分作為到達時間；超長列車由于不能完全出清道岔區(qū)段而進入股道，需利用無線系統(tǒng)的停穩(wěn)信息或特殊處理。

出發(fā)時刻：一般情況下當列車頭部駛出車站股道，系統(tǒng)自動記錄這一時刻并減去附加時分作為出發(fā)時間；超長列車需利用無線系統(tǒng)的啟動信息或特殊處理。

通過時刻：列車尾部駛入車站股道和列車頭部駛出車站股道的時間平均值作為通過時間。

自動報點不同于傳統(tǒng)的人工報點，但基準統(tǒng)一，可以克服人工采點的隨意性，有助于消除車站報假點的現(xiàn)象。六、關鍵技術8、自動采點六、關鍵技術9、雙機熱備

系統(tǒng)的關鍵設備，如CTC中心的服務器、車站的自律機硬車務終端等．均要求采用雙機熱備的工作模式，當一臺機器出現(xiàn)故障時．另一臺機器自動接替承擔服務任務，從而在不需要人工干預的情況下．自動保征系統(tǒng)能持續(xù)提供服務。

雙機熱備是指基于主／備(active／standby)方式的機器熱備。在同一時間內只有主機進行邏輯運算、完成與其他機器的信息交換等任務．備機保持與主機同步。當主機出現(xiàn)故障時或由于維修等原因退出．主動通知備機或者備機會通過雙機軟件的診測(例如通過心跳診斷)將備機激活．備機便接著主機繼續(xù)工作而不影響整個系統(tǒng)，保證在短時間內完全恢復正常使用。

作為雙機熱備的一對機器。雙機之間建立通信連接，為防止出現(xiàn)單點故障，需要建立雙通道連接。正常情況下，一臺機器作為主機，另一臺機器作為備機工作。主備機之間互發(fā)心跳握手信息，主機主動將自己的狀態(tài)信息及運算結果同步傳給備機。

六、關鍵技術9、雙機熱備六、關鍵技術9、雙機熱備倒機順序

按照影響面較小的部位或者相對次要的設備先倒機的原則。因為影響面較小的部位先倒機后，很多故障已經被回避；對影響面較小的部位先倒機后故障仍不能解決的情況．再要進一步考慮影響面較大或者更為重要設備的倒機。當兩個設備發(fā)生主機與主機之間通信中斷時，影響面較小的設備或重要性差的設備先倒機。

可以通過兩系統(tǒng)模塊間的倒機延時時間差來實現(xiàn)倒機的優(yōu)先控制。如車站自律機主機與聯(lián)鎖操表機主機之間通信斷的情況，車站自律機先倒機，車站自律機倒機后沒有解決問題的，聯(lián)鎖執(zhí)表機才進行倒機。如自律機倒機解決問題了．聯(lián)鎖執(zhí)表機不必進行倒機。此種情況是考慮聯(lián)鎖系統(tǒng)更為重要。如CTC中心的應用服務器主機與某接口服務器主機之間雙網(wǎng)通信中斷時．某接口服務器要先倒機，只有接口服務器倒機后還沒有解決問題的情況，才去進行應用服務器的倒機。因為應用服務器倒機的影響面比較大．它是CTC中心的核心服務器，與CTC中心的其他服務器及工作站均有關系。六、關鍵技術9、雙機熱備六、關鍵技術10、通過TSRS下達臨時限速在CTCS-3系統(tǒng)中，為了統(tǒng)一管理CTCS-3和CTCS-2級的臨時限速，新增了臨時限速服務器。臨時限速服務器用于驗證新建臨時限速參數(shù)的正確性，并協(xié)調RBC和TCC的臨時限速執(zhí)行情況，只有在RBC和TCC均執(zhí)行成功的情況下，該臨時限速才設置成功。CTC設置接口服務器和臨時限速服務器相連。CTC臨時限速接口服務器設置在調度中心，臨時限速服務器和TSRS之間的連接通過2M專用數(shù)字通道，雙方均采用主備冗余的雙套設備，以提高安全性。六、關鍵技術10、通過TSRS下達臨時限速六、關鍵技術10、通過TSRS下達臨時限速在CTC調度臺上擬定臨時限速命令，然后發(fā)給臨時限速服務器（TSRS）。臨時限速命令包含調度命令號、限速原因、限速值、線路號、限速公里標、限速開始時間和結束時間，側線限速時還包含有限速車站。TSRS對擬定的臨時限速命令進行驗證，如果驗證成功，該臨時限速就保存在TSRS中。如果驗證失敗，返回錯誤消息給CTC系統(tǒng)。當調度員需要下達限速時，在CTC調度臺上調出存儲在TSRS的限速命令，先下達“激活校驗”命令至TSRS中，TSRS進行校驗成功后返回校驗結果，此時方可下達“執(zhí)行”命令，當臨時限速執(zhí)行成功后，發(fā)送執(zhí)行成功消息給CTC系統(tǒng)，CTC在調監(jiān)界面上顯示顯示限速黃光帶。當限速服務器需要初始化時，向CTC系統(tǒng)報警提示，調度員先查看本調度臺限速執(zhí)行情況的完整性，如有命令丟失或執(zhí)行不完整則需要先補發(fā)命令，然后在CTC調度臺上進行初始化操作。臨時限速服務器的工作狀態(tài)定期發(fā)送給CTC系統(tǒng)。

六、關鍵技術10、通過TSRS下達臨時限速行車指揮自動化系統(tǒng)理論和關鍵技術課件行車指揮自動化系統(tǒng)理論和關鍵技術課件六、關鍵技術11、通過TCC下達臨時限速在客專C2系統(tǒng)中，列控中心控制區(qū)間信號機的狀態(tài)，軌道電路的發(fā)碼狀態(tài)及區(qū)間方向信息，這些信息CTC系統(tǒng)通過列控中心得到。在客專C2中臨時限速信息也是通過CTC與列控中心的接口直接下達。

CTC通過車站自律機與車站列控中心通信，中繼站列控中心則通過其所屬車站列控中心與CTC系統(tǒng)間接通信。通信雙方采用RS422電纜雙通道交叉互連，并采取隔離措施由于CTC和列控中心之間傳送臨時限速和區(qū)間表示等安全信息，所以采用了RSSP-2安全協(xié)議。該協(xié)議采用接收方保護技術，保證傳輸信息的正確性、完整性和有序性。六、關鍵技術11、通過TCC下達臨時限速行車指揮自動化系統(tǒng)理論和關鍵技術課件行車指揮自動化系統(tǒng)理論和關鍵技術課件六、關鍵技術12、RBC

RBC-CTC是CTCS3級列車控制系統(tǒng)的重要接口之一。RBC向CTC傳送以下信息：列車編號，車次號，列車速度、位置，列車的移動授權信息。CTC接收到C3下的列車信息后，在調監(jiān)畫面上顯示出來，方便調度員動態(tài)掌握列車詳細信息。RBC還向CTC傳送報警信息，包含RBC內部的報警信息、RBC與外部接口的報警信息，網(wǎng)絡報警信息，列車信息等。調度員可以及時的掌握RBC的工作情況。遇到緊急情況時，能夠及時發(fā)現(xiàn)并采取措施。第三類信息是RBC內部的網(wǎng)絡狀態(tài)信息，例如RBC中心與相鄰RBC中心的網(wǎng)絡連接狀態(tài)信息，RBC-VIA之間的網(wǎng)絡狀態(tài)信息，司法紀錄器狀態(tài)信息和其他設備的網(wǎng)絡狀態(tài)信息等。C3模式下CTC向RBC傳送三類信息：時間信息，文本信息，緊急停車命令。時間信息用于RBC系統(tǒng)和CTC系統(tǒng)的時間同步。在C3模式下調度員可以向機車發(fā)送文本信息，該信息顯示在車載DMI界面上，用于調度員和列車的信息交互。當發(fā)生緊急情況需要停車時，調度員可以向任何一列C3列車發(fā)送緊急停車命令使該車停止運行。六、關鍵技術12、RBC六、關鍵技術12、RBC在C3下調度所調度人員需要掌握臺管轄的列車信息。例如列車編號，列車速度、列車位置、列車移動授權和列車控制模式等，CTC通過接收RBC的列車信息，并顯示在調監(jiān)界面上。調度員也可以通過CTC-RBC接口向司機發(fā)送文本信息。在需要列車馬上停車的緊急情況下，調度員可以通過該接口向列車發(fā)送緊急停車命令讓列車停車。待緊急情況恢復后可以發(fā)送取消緊急停車命令，恢復列車正常運行。接口方式1：CTC在中心設置接口服務器與RBC中心的VIA（多用途適配器）相連。當雙方距離比較近時，CTC-RBC接口服務器可以通過網(wǎng)線直接接入對方的交換機，實現(xiàn)互連互通。當雙方距離遠時，可采用2M數(shù)字通道和光纖通道延伸網(wǎng)絡。CTC-RBC接口服務器和VIA均采用雙套冗余熱備技術，保證系統(tǒng)接口的安全性和穩(wěn)定性。在該方案中，CTC不是直接與RBC通信，而是通過VIA轉發(fā)RBC的消息，這樣可以保證各自系統(tǒng)的獨立性和完整性。接口方式2采用CTC-RBC接口服務器與RBC直接相連的方式。CTC-RBC接口服務器使用單獨的網(wǎng)卡接入對方的局域網(wǎng)。如果距離遠時，采用2M數(shù)字通道和光纖通道延伸網(wǎng)絡。采用方案二時，接口服務器需要與多個RBC維持連接，以保證CTC調度中心能監(jiān)控到全線的列車信息。六、關鍵技術12、RBC行車指揮自動化系統(tǒng)理論和關鍵技術課件六、關鍵技術12、無線通信

CTC中心有一對GSM-R通信服務器，以雙機熱備的方式通過以太網(wǎng)建立TCP/IP連接。GSM-R接口服務器與GSM-R通信服務器采用局域以太網(wǎng)連接方式，如長距離條件下則采用光纖傳輸延伸局域網(wǎng)。GSM-R系統(tǒng)與CTC/TDCS系統(tǒng)都各自設置防火墻，以保證網(wǎng)絡數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩TC向GSM-R發(fā)信息時要指定特定的機車號和車次號；GSM-R完成機車號和車次號的IP動態(tài)尋址。六、關鍵技術12、無線通信六、關鍵技術13、無線通信無GSM-R配套系統(tǒng)，可使用450M無線通信系統(tǒng)在車站完成上述功能。

六、關鍵技術13、無線通信六、關鍵技術14、微機聯(lián)鎖數(shù)據(jù)通信利用RS422標準串行接口，通信方式為異步雙工，且調度集中設備端與計算機聯(lián)鎖設備端分別都裝光電隔離。雙方采用屏蔽電纜或光纜連接。如果使用電纜連接，屏蔽層在計算機聯(lián)鎖端接地，CTC設備端不接地。通信參數(shù)為：通訊速率為19.2kbps；1個起始位；8個數(shù)據(jù)位；1個停止位；無奇偶校驗。雙方采用CRC校驗、接收應答及超時重傳機制保證通訊的可靠性。

接口方式1：在車站進行接口，CTC系統(tǒng)的車站自律機和聯(lián)鎖的控顯機進行連接。采用RS422串口線交叉互聯(lián)。接口方式2：客專C3也可采用以太網(wǎng)的接口方式。聯(lián)鎖控顯機接入CTC車站局域網(wǎng)與車站自律機通信。CTC車站局域網(wǎng)為A、B雙網(wǎng)，聯(lián)鎖控顯機同時接入A、B雙網(wǎng)，以達到冗余互聯(lián)的效果。六、關鍵技術14、微機聯(lián)鎖六、關鍵技術15、

TDCS/TDMS信息共享

注：TMIS、OPMS、TDMS為同一信息系統(tǒng)。六、關鍵技術15、TDCS/TDMS信息共享注：TMIS六、關鍵技術15、

TDCS/TDMS信息共享

六、關鍵技術15、TDCS/TDMS信息共享六、關鍵技術15、

TDCS/TDMS信息共享

TDCS與TDMS數(shù)據(jù)共享采用共享數(shù)據(jù)庫和MQ通道兩種方式實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換與共享。對于頻次高、數(shù)據(jù)量小、實時性要求高的數(shù)據(jù)應優(yōu)先采用MQ通道方式進行數(shù)據(jù)交換，若交換的數(shù)據(jù)有其它系統(tǒng)共享需求，則由TDMS負責保存至共享庫；數(shù)據(jù)量大或實時性要求不高的數(shù)據(jù)可以采用數(shù)據(jù)庫方式進行數(shù)據(jù)交換，由數(shù)據(jù)提供方將數(shù)據(jù)保存至共享庫，同時由MQ通道發(fā)送保存成功的消息。六、關鍵技術15、TDCS/TDMS信息共享六、關鍵技術16、CTC/TDCS間信息交互

六、關鍵技術16、CTC/TDCS間信息交互七、發(fā)展展望

以行車指揮自動化系統(tǒng)為核心的中國鐵路調度指揮系統(tǒng)是鐵路運輸生產的核心系統(tǒng)，對提高運輸效率、確保運輸安全、優(yōu)化運力資源具有非常重要的作用。作為一個獨立而完整的系統(tǒng)，中國鐵路調度指揮系統(tǒng)正沿著智能化、綜合化和集成化的方向不斷發(fā)展和創(chuàng)新，充分而有力地體現(xiàn)了我國高速鐵路的自主創(chuàng)新能力，為鐵路運輸現(xiàn)代化提供技術支撐與保障。七、發(fā)展展望七、發(fā)展展望1、創(chuàng)新的系統(tǒng)架構與科學的體系結構在現(xiàn)有基礎上需要進一步對系統(tǒng)的業(yè)務流程進行詳細的分析與研究，緊密結合中國鐵路客運專線建設與運營的實際需要，并結合當今高新技術發(fā)展的成果，采用目前最先進的面向服務的多層次系統(tǒng)架構來設計系統(tǒng)。

系統(tǒng)軟件的體系與架構設計需充分考慮運營部門的運行模式、管理手段、業(yè)務需求的不斷變化，采用開放的技術標準和面向服務的技術架構（SOA）以及數(shù)據(jù)層、應用層、客戶層、災難備份層的分層體系結構，以企業(yè)服務總線（ESB）、虛擬化技術(VT)、可信賴平臺模塊(TMP)等先進技術為支撐，實現(xiàn)系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理能夠在局域網(wǎng)內任何結點進行；實現(xiàn)信息訪問負載均衡；實現(xiàn)系統(tǒng)各調度臺的管轄與控制范圍可根據(jù)實際需要動態(tài)、無縫調整；實現(xiàn)信息系統(tǒng)之間便捷的信息共享與數(shù)據(jù)備份，在充分滿足生產力布局調整的需要外，進一步提高系統(tǒng)的可用性、可靠性與安全性。七、發(fā)展展望1、創(chuàng)新的系統(tǒng)架構與科學的體系結構七、發(fā)展展望2、高效信息共享技術

研究采用先進的數(shù)據(jù)管理技術，對于不同類型數(shù)據(jù)分別采用不同的傳輸方式，通過物理隔絕實現(xiàn)網(wǎng)絡隔離，提高信息共享與數(shù)據(jù)交換的實時性、完整性、安全性。

高效的信息共享技術是實現(xiàn)各調度工種聯(lián)動協(xié)作，各運輸生產基礎信息充分交換、綜合利用，消除各種信息（數(shù)據(jù)）重復錄入帶來的工作量及可能引入的差錯，降低勞動強度，提高運輸調度指揮的自動化、智能化、安全防護水平和作業(yè)效率地重要技術保障。七、發(fā)展展望2、高效信息共享技術七、發(fā)展展望3、沖突預測和智能調整技術

傳統(tǒng)的既有線調度指揮系統(tǒng)雖然具有階段計劃調整功能，但這種功能往往是在列車發(fā)生晚點，列車運行沖突已經發(fā)生的情況下進行的。沖突預測和智能調整技術則能夠對影響列車運行的各種信息進行綜合分析，通過增加列車運行時刻采集點，對列車群的運行狀態(tài)進行動態(tài)智能沖突預測，對可能引起列車運行異常的各種情況提出調整方案，使列車運行始終處于正常狀態(tài)。

沖突預測和智能調整技術的創(chuàng)新點在于建立智能預測與調整模型、充分利用高速鐵路列車運行的時間與位置信息、提高軟件的處理速度與判決精度。七、發(fā)展展望3、沖突預測和智能調整技術七、發(fā)展展望4、虛擬化的技術

在硬件平臺的選擇上放棄原有系統(tǒng)設計中小型機和多型號PC服務器共存的結構，改用目前比較流行的刀片中心構架，將多個獨立的刀片服務器封裝，同時共享電力、冷卻、KVM等通用基礎模塊。此方案可在占用空間大幅減少的前提下實現(xiàn)系統(tǒng)對硬件資源的細致分配，為中心機群提供可擴展和模塊化的方法，并實現(xiàn)在高度整合的密集環(huán)境下系統(tǒng)和工作負載的快速部署和調整。

在系統(tǒng)軟件采取業(yè)務基礎架構虛擬化，將現(xiàn)有數(shù)據(jù)中心轉化為內部云系統(tǒng)，實現(xiàn)系統(tǒng)內部IT資源的共享。在傳統(tǒng)操作系統(tǒng)之下增加新的軟件層，對底層實際硬件操作由新增模塊接管，傳統(tǒng)系統(tǒng)所需的資源由虛擬層來提供。

在應用軟件設計中引入數(shù)據(jù)生命周期和數(shù)據(jù)足跡思想，使用分層存儲技術，即根據(jù)數(shù)據(jù)使用頻繁程度，將數(shù)據(jù)按不同存儲模式，實現(xiàn)相對數(shù)據(jù)生命周期的分級存儲，以提高數(shù)據(jù)存儲效率。七、發(fā)展展望4、虛擬化的技術七、發(fā)展展望5、全方位的智能安全卡控技術

系統(tǒng)設計上引入智能安全卡控理念，根據(jù)系統(tǒng)積累的大量運營數(shù)據(jù)，生成電務、運輸專家知識庫，依靠系統(tǒng)自身的智能邏輯推算，建立各類信息的關聯(lián)，實現(xiàn)客運列車運行線與客車編組、途經營業(yè)站和客調命令等信息的關聯(lián)，防止客車通過營業(yè)站；實現(xiàn)施工命令自動上圖，對整個施工過程進行監(jiān)視和封鎖區(qū)間的防護；實現(xiàn)電氣化區(qū)段無電的設置及顯示、超限車交匯預警、防錯辦方向預警、車站股道運用預警等。根據(jù)前后方列車運營狀態(tài)、計劃信息、站細數(shù)據(jù)、系統(tǒng)智能確定相關進路排布時機。通過控制命令執(zhí)行流程的特殊設置，以實現(xiàn)重要信息的雙重確認。七、發(fā)展展望5、全方位的智能安全卡控技術七、發(fā)展展望6、災難備份與控制接管技術

建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)備份及災害恢復機制和安全管理機制，確保系統(tǒng)在災害情況下發(fā)揮正常功能。其技術創(chuàng)新點在于將災害備份、存儲與恢復技術與調度系統(tǒng)應用軟件相結合，在正常工作時已經完成大部分的備份工作，這種結合性的設計不僅提高了系統(tǒng)災備與控制接管技術的性能，系統(tǒng)之間的互為備份也能極大地節(jié)省設備的投資。七、發(fā)展展望6、災難備份與控制接管技術謝謝謝謝行車指揮自動化系統(tǒng)基本原理及關鍵技術主講：王建英2013年6月行車指揮自動化系統(tǒng)主講：王建英目錄一、概述二、國外系統(tǒng)三、國內發(fā)展四、系統(tǒng)架構五、主要功能六、關鍵技術七、發(fā)展展望目錄一、概述一、概述1.現(xiàn)代鐵路調度指揮系統(tǒng)基本原理一、概述1.現(xiàn)代鐵路調度指揮系統(tǒng)基本原理一、概述2.現(xiàn)代鐵路調度指揮抽象模型一、概述2.現(xiàn)代鐵路調度指揮抽象模型一、概述為滿足鐵路運輸調度指揮的要求，利用自動控制技術、遠程控制技術和信息技術等，通過對鐵路車站、區(qū)間信號設備進行遠程控制和監(jiān)測，從而對一定地域范圍內運行的全部列車進行實時監(jiān)視、控制和管理的系統(tǒng)?？蓪崿F(xiàn)行車調度指揮自動化，改善調度工作的工作條件，提高工作效率和質量，實現(xiàn)鐵路運輸調度指揮現(xiàn)代化和信息化。

系統(tǒng)的普及程度，標志著鐵路運輸調度指揮管理工作的現(xiàn)代化水平，也是保證鐵路運輸安全和提高效率的重要環(huán)節(jié)。3.定義一、概述為滿足鐵路運輸調度指揮的要求，利用自二、國外系統(tǒng)1、基本架構國外鐵路調度系統(tǒng)的配置方式一般有兩種：一種是按照線路管理設置，即一條線路設置一個調度指揮控制中心。另外一種是按線路所在地區(qū)管理體系設置，即在某一區(qū)域中心設置調度集中指揮中心，管理一個區(qū)域或多條線路的調度指揮。國外調度指揮采用的模式一般也有兩種：一種是僅設調度集中，來負責列車運行的調度指揮。另一種以度集中為核心、與其它運營系統(tǒng)共享信息，資源共用，包括與運營有關信息管理的綜合調度集中系統(tǒng)。國外調度指揮系統(tǒng)早期采用專用調度總機、車站獨立分機設備；隨著IT技術的進步，逐步發(fā)展到采用客戶機/服務器、計算機網(wǎng)絡以及現(xiàn)代信息技術。早期的調度集中主要是行車控制，現(xiàn)在已向安全監(jiān)控、運營管理綜合自動化方向發(fā)展。二、國外系統(tǒng)1、基本架構2、日本

新干線調度系統(tǒng)的構建適應高速鐵路運行的特點，充分考慮了高速行車所伴隨的高風險性及行車安全對調度系統(tǒng)的依賴性，突出了安全的重要地位；充分考慮了高速旅客有效利用時間的強烈愿望，把正點作為工作核心。構建了集各專業(yè)功能為一體的綜合調度系統(tǒng)。該系統(tǒng)以運輸計劃為龍頭，綜合了與行車有關的各方面的內容，使整個調度指揮系統(tǒng)全面協(xié)調地工作。COSMOS是日本最新、功能最全的調度指揮系統(tǒng)。二、國外系統(tǒng)2、日本二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)二、國外系統(tǒng)東日本新干線原有的綜合調度所系統(tǒng)設備是1982年東北新干線開通時建設的。東日本公司與日立等公司合作，花費了數(shù)百億日元、投入了1500名技術人員、歷時三年時間、開發(fā)了“新干線運行安全與維護系統(tǒng)─COSMOS”，于1995年11月開始使用。從提高系統(tǒng)的效率和可擴展性角度出發(fā)，采用了自律分散型、具有預測功能的新型運行管理系統(tǒng)。各車站可根據(jù)自己擁有的、來自調度中心的運行圖，根據(jù)列車運行情況控制進路和旅客向導設備；運行管理和電力控制系統(tǒng)采用雙套，提高系統(tǒng)的可靠性；采用網(wǎng)絡傳輸結構，中央系統(tǒng)采用光LAN與各子系統(tǒng)間進行信息傳送（100Mbit/s）中央控制總機與車站PRC控制設備采用了容錯計算機，保證控制系統(tǒng)的不間斷運行；二、國外系統(tǒng)東日本新干線原有的綜合調度所系統(tǒng)設備是1982年東北新干線開總機與各站間的連接采用專用光通信環(huán)路，各設備維護系統(tǒng)與車輛基地、地區(qū)裝置、無線基地采用NTT環(huán)路?？紤]到系統(tǒng)的擴展性和可維護性，采用了通用機，同時容余系統(tǒng)的接口也采用通用型；在系統(tǒng)的管理與維護方面，為使分散的PRC系統(tǒng)順利工作，設有系統(tǒng)監(jiān)視設備，可以遙控檢測計算機的狀態(tài)和維修。實現(xiàn)了維修作業(yè)的系統(tǒng)化，所有的維修作業(yè)均不需要車站人員參與。為適應將來系統(tǒng)功能的擴展，該系統(tǒng)備有訓練、開發(fā)功能，可作為調度人員培訓、軟件修改后的確認等。二、國外系統(tǒng)總機與各站間的連接采用專用光通信環(huán)路，各設備維護系統(tǒng)與車輛基3、德國

主要特點為客貨混運，同時采用新舊線混用，因此其調度指揮也與既有調度指揮融為一體，從體系結構到管理模式完全與既有線相同，實行調度指揮中心—地區(qū)調度所—基層車站值班員的三級調度指揮模式。德國鐵路是客、貨混線分時運行，屬于按區(qū)域設置模式，這種設置便于對客、貨列車的組織指揮和管理。二、國外系統(tǒng)3、德國二、國外系統(tǒng)德國鐵路使用的調度系統(tǒng)采用基于BZ2000的調度系統(tǒng)。BZ2000主要由西門子公司、阿爾卡特公司和Vossloh公司共同開發(fā)。BZ2000系統(tǒng)在全德國鐵路內部都是一致的，無論接口、人機界面還是操作方式完全相同，前端最終用戶看不出區(qū)別。調度系統(tǒng)為局域網(wǎng)（LAN）構成的多功能綜合運輸控制系統(tǒng)。系統(tǒng)采用標準硬件和流行操作系統(tǒng)。功能主要有運行圖編制、運行沖突預測和檢查、運行圖自動調整、列車車次追蹤和列車定位、列車進路自動設置、列車監(jiān)視、供電管理、旅客信息管理設備故障監(jiān)視、安全防災信息監(jiān)視和車站監(jiān)視等。二、國外系統(tǒng)德國鐵路使用的調度系統(tǒng)采用基于BZ2000的調度系統(tǒng)。BZ2系統(tǒng)對列車的監(jiān)視按時刻表進行，必要時可對列車進行調整。列車按車號自動控制進路，根據(jù)儲存的時刻表與列車運行實際狀態(tài)，調度員可以及時發(fā)現(xiàn)列車偏離運行圖的情況做出調整。德國鐵路所有運輸調度指揮信息的處理和傳輸都由計算機網(wǎng)絡來實現(xiàn)，而且系統(tǒng)能夠自動記錄調度人員的工作情況，并統(tǒng)計其工作量。由于實現(xiàn)了信息共享，各級調度人員和管理人員均可通過調度指揮信息系統(tǒng)了解所有客貨列車出發(fā)、運行和到達情況、以及晚點等事故原因，掌握列車的動態(tài)實時信息。二、國外系統(tǒng)系統(tǒng)對列車的監(jiān)視按時刻表進行，必要時可對列車進行調整。列車按4、法國

鐵路各調度工種的設置基本上是按三級管理設置，但具體模式不盡相同。各線的調度組織形式不一，有兩級管理和三級管理兩種。兩級管理是指國家調度中心和CTC控制中心兩級控制；三級管理是指國家調度中心、地區(qū)調度中心、CTC控制中心三級控制。在國家控制中心和地區(qū)調度中心設有營運基礎調度、客運調度、電力調度、動車組運用調度、司機調度。二、國外系統(tǒng)4、法國二、國外系統(tǒng)法國鐵路的運營調度系統(tǒng)是按照功能縱向開發(fā)的，橫向之間信息共享十分到位，同一類業(yè)務上下采用同一套軟件。該系統(tǒng)由十幾個軟件系統(tǒng)組成，涵蓋了列車運行信息自動采集、各級原始信息錄入、客票銷售信息處理、運行圖管理、列車運行追蹤、列車運行調整與控制、列車正晚點通告廣播以及事故分析等領域，基本上滿足行車指揮、客運服務和旅客不同層面的需求。由于法國的運營調度系統(tǒng)建設的時間較早，系統(tǒng)平臺相對落后是其的一個弱點，同時，由于分階段建設以及管理層面的原因，其運營調度系統(tǒng)缺乏一體化的完整考慮和清晰的界面劃分。二、國外系統(tǒng)法國鐵路的運營調度系統(tǒng)是按照功能縱向開發(fā)的，橫向之間信息共享由于法國的運營調度系統(tǒng)建設的時間較早，系統(tǒng)平臺相對落后是其的一個弱點，同時，由于分階段建設以及管理層面的原因，其運營調度系統(tǒng)缺乏一體化的完整考慮和清晰的界面劃分。整套運營調度系統(tǒng)由HOUAT（列車運行圖編制和查詢）、BREHAT（快速同步顯示列車運行現(xiàn)狀）、GALITE(列車運行現(xiàn)狀監(jiān)督及列車運行調整)、EXCALIBER(管理運行相關的基礎數(shù)據(jù)庫)、COLT(客運服務軟件)、COBRA(TGV動車運用計劃)、TIGRE(TGV列車管理及維護)等子系統(tǒng)構成。二、國外系統(tǒng)由于法國的運營調度系統(tǒng)建設的時間較早，系統(tǒng)平臺相對落后是其的5、西班牙西班牙高速鐵路的運營調度系統(tǒng)從最初就采用Indra公司提供的統(tǒng)一技術體系和技術平臺達芬奇（DaVinci）系統(tǒng)為基礎進行建設，實現(xiàn)信息共享、透明指揮、數(shù)據(jù)的一元化管理，以及調度臺管轄范圍的動態(tài)配置。所有的調度人員均使用統(tǒng)一軟件系統(tǒng)，屏幕顯示可以動態(tài)設置，最終用戶始終面對統(tǒng)一的界面，使用統(tǒng)一的操作方式，方便用戶的使用。同時可兼容的一體化信息平臺為以后開發(fā)更多的應用提供了方便，具有良好的可擴展性。運營調度系統(tǒng)主要包括運行計劃的編制（內嵌牽引計算和仿真功能）、運行管理、電力供電管理、通信信號設備監(jiān)控、安全信息監(jiān)控、維修管理、動車運用管理、旅客服務信息管理、用戶管理、綜合事件報警等功能。二、國外系統(tǒng)5、西班牙二、國外系統(tǒng)5、特點鐵路調度指揮機構設置方式與本國的國情(城市分布、其他交通方式的發(fā)展水平)、運輸組織方式、運營管理模式緊密結合；重視活動資源的優(yōu)化利用、重視客貨運輸?shù)姆召|量；調度系統(tǒng)在綜合程度上存在著一定差異；行車密度不高、路網(wǎng)結構簡單，設有信息化程度較高的運輸調度系統(tǒng)，但運輸作業(yè)較國內簡單，其調度指揮的綜合性和復雜性比國內要求低。二、國外系統(tǒng)5、特點二、國外系統(tǒng)6、發(fā)展趨勢系統(tǒng)從單一的分散型系統(tǒng)向集成化的方向發(fā)展由于鐵路運輸涉及到諸多相關的部門與系統(tǒng)，系統(tǒng)間關系密切，相互制約，系統(tǒng)間關系復雜，分散型系統(tǒng)在信息與資源共享方面存在難以克服的缺點。因此，除法國鐵路調度系統(tǒng)外，日本、德國、西班牙等國均采用綜合型調度系統(tǒng)，將計劃編制、運行管理、維修管理、旅客服務等進行集成化的綜合管理，實現(xiàn)鐵路運輸?shù)囊辉芾?，其中最成功的應用案例就是日本COSMOS系統(tǒng)和德國鐵路調度系統(tǒng)與貨運營銷系統(tǒng)。系統(tǒng)集成化發(fā)展還包括對系統(tǒng)信息資源、硬件資源的最科學、最經濟的配置與應用。二、國外系統(tǒng)6、發(fā)展趨勢二、國外系統(tǒng)從簡單的監(jiān)控系統(tǒng)向路網(wǎng)化管理系統(tǒng)發(fā)展

傳統(tǒng)的調度系統(tǒng)僅僅完成對列車運行的監(jiān)視、列車進路的控制，隨著技術的發(fā)展，逐步實現(xiàn)了運行計劃的調整等功能，未來的鐵路調度系統(tǒng)將能夠處理與列車運行相關的各種關鍵信息，如計劃信息、設備信息、安全信息、市場需求信息、運輸秩序信息，并且通過對上述信息的綜合分析與應用，實現(xiàn)對鐵路運輸?shù)淖罴压芾砼c控制，將傳統(tǒng)的調度指揮與控制中心發(fā)展成為路網(wǎng)管理中心。二、國外系統(tǒng)從簡單的監(jiān)控系統(tǒng)向路網(wǎng)化管理系統(tǒng)發(fā)展二、國外系統(tǒng)從簡單的對固定設備的監(jiān)控向固定與移動設備綜合監(jiān)控的方向發(fā)展隨著無線通信技術的發(fā)展，現(xiàn)代鐵路調度系統(tǒng)可以實現(xiàn)調度系統(tǒng)最基本的功能-對列車的調度與控制，由于車地信息與語音傳輸手段的不斷完善，性能的不斷提高，不僅可以實現(xiàn)對運行列車的各種狀態(tài)進行在線實時監(jiān)控，使調度員及時掌握列車運行的關鍵信息，為制定調度策略提供依據(jù)，同時也為直接控制列車提供了可能。二、國外系統(tǒng)從簡單的對固定設備的監(jiān)控向固定與移動設備綜合監(jiān)控的方向發(fā)展二從簡單的運行調整與控制向智能化預測與調整控制方向發(fā)展

既有的鐵路調度系統(tǒng)主要實現(xiàn)對晚點列車的運行調整，未來的高速鐵路調度系統(tǒng)為應對高速列車運行所引起的調整時間短、調整范圍大所引起的人員或系統(tǒng)處理不及時的問題，將采用智能化列車運行預測技術，實現(xiàn)對更廣范圍（路網(wǎng)）所有列車的運行狀態(tài)進行智能分析，對可能發(fā)生晚點現(xiàn)象的列車進行重點監(jiān)控，同時自動提供可能的調整預案，提高調度人員的工作效率，確?？瓦\專線網(wǎng)絡整體運輸效率與安全正點率。二、國外系統(tǒng)從簡單的運行調整與控制向智能化預測與調整控制方向發(fā)展二