交通信號控制

交通信號控制主要內(nèi)容一、交通信號控制概論二、單個交叉口交通信號控制三、干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制四、交通感應(yīng)信號五、區(qū)域信號協(xié)調(diào)控制（一）交通信號一、定義：是在空間上無法實現(xiàn)分離的地方（主要是在平面交叉口處）用來在時間上給交通流分配通行權(quán)的一種交通指揮措施二、種類：基本信號燈；箭頭信號燈；閃爍燈三、信號燈含義我國《條例》對信號燈的含義做了詳細(xì)的規(guī)定，基本上與國際規(guī)定一致，僅對黃燈的含義與國際規(guī)定略有差別四、信號燈的次序安排顏色起亮順序：綠、黃、紅一、交通信號控制概論

（二）信號燈的設(shè)置依據(jù)當(dāng)交通量發(fā)展到超過停車或讓路標(biāo)志交叉口所能處理的能力時才加設(shè)交通信號控制。目前，決定停車標(biāo)志交叉口改為信號控制交叉口時，主要應(yīng)考察：停車標(biāo)志交叉口的通行能力和延誤。設(shè)置交通控制信號雖有理論分析的依據(jù)，但尚未成為公認(rèn)的有效方法，加上世界各國的交通條件又各有差異，所以各國制訂依據(jù)的具體數(shù)字不盡相同，但原則上大多根據(jù)以上兩條分析依據(jù)，考慮各自的交通實際狀況后制訂出各自的標(biāo)準(zhǔn)。一、交通信號控制概論

（三）信號控制類別一、根據(jù)所采用的控制裝置的不同，交通信號控制可以劃分為如下三種類型：1)定周期信號控制在定周期信號控制中，配時方案包括周期長度、相位次序、綠信比和相位轉(zhuǎn)換時間都是根據(jù)歷史的交通數(shù)據(jù)事先確定的。在事先確定的配時方案中，綠燈時間的長短、信號周期長度以及每個相位上的綠燈起止時間都是相對固定的，亦即在某一確定的時間段上，上述配時參數(shù)保持不變。可根據(jù)一天中交通量的波動情況，劃分若干時間區(qū)段，對應(yīng)于每一時間區(qū)段的平均交通量制定相應(yīng)的配時方案。一、交通信號控制概論

（三）信號控制類別2)半感應(yīng)式信號控制半感應(yīng)式信號控制主要用在主次干道相交的交叉口，在這種信號控制中，主干道總是保持綠燈。當(dāng)埋設(shè)在次干道上的檢測器檢測到車輛到達(dá)時，經(jīng)過一個適當(dāng)?shù)男盘栟D(zhuǎn)換間隔后，信號狀態(tài)發(fā)生變化，主干道信號燈變?yōu)榧t燈而讓次干道變?yōu)榫G燈。該綠燈將持續(xù)到次干道上的車輛全部通過交叉口或直到規(guī)定的最大綠燈時間為止。該控制方式的周期長度和綠燈時間可根據(jù)實際需要隨時進(jìn)行調(diào)整，當(dāng)次干道沒有車輛時，主干道總保持常綠，分配到次干道的綠燈時間被充分利用，所有“多余”綠燈時間都分配給主干道。一、交通信號控制概論

（三）信號控制類別3)

全感應(yīng)式信號控制在全感應(yīng)工作方式下，所有的相位配時都是由檢測器檢測的車流量來控制。通常，相位的順序是事先規(guī)定好的，此外每個相位的最大和最小綠燈時間也是事先確定好的。在這種控制方式下，信號周期長度和綠燈時間可根據(jù)實際的交通狀況作很大的變化。全感應(yīng)式信號控制的另一大優(yōu)點是可以設(shè)置可選相位，在此相位中，如果沒有檢測到車輛的到達(dá)，那么就可以跳過該相位，繼續(xù)運行其它的相位。一、交通信號控制概論

（三）信號控制類別二、就控制范圍而言，信號控制策略可以分為以下三種類型：1）單點信號控制交叉口的單點信號控制，又稱“點控”，用于單個信號交叉口，屬于孤立交叉口的信號控制。根據(jù)交叉口各個入口的交通流量，確定最佳信號配時，可以保證最大通行能力及最小停車延誤。交叉口的單點信號控制有定周期控制和感應(yīng)控制兩大類。而感應(yīng)控制又包括全感應(yīng)式信號控制和半感應(yīng)式信號控制兩種。

一、交通信號控制概論

（三）信號控制類別2）干線協(xié)調(diào)控制（又叫綠波協(xié)調(diào)控制）主干道信號協(xié)調(diào)控制是一維信號控制，又稱“線控制”，主要用于城市的主干道上，它把主干路上相鄰的交叉口協(xié)調(diào)控制，以提高整個主干道的通行能力。參與協(xié)調(diào)控制的交叉口采用相同的信號周期，

但各個信號交叉口參考相位的綠燈開始時刻錯開一定的時間差。線控制往往是面控制系統(tǒng)的一種簡化形式，控制參數(shù)基本相似。根據(jù)道路交叉口所采用的信號燈控制方式的不同，線控制也可以分為干線交通信號定時式協(xié)調(diào)控制及干道交通信號感應(yīng)式協(xié)調(diào)控制。較為普遍的是交通信號定時式協(xié)調(diào)控制。一、交通信號控制概論

（三）信號控制類別3）區(qū)域信號協(xié)調(diào)控制（也叫面控制）區(qū)域信號協(xié)調(diào)控制把整個區(qū)域中的所有信號交叉口作為協(xié)調(diào)控制的對象，控制區(qū)內(nèi)各受控交通信號都受中心控制室的集中控制。對范圍較小的區(qū)域，可以整區(qū)集中控制；范圍較大的區(qū)域，可以分區(qū)分級管理，分區(qū)的結(jié)果往往成為一個由幾條線控制和點控制組成的分級集中控制系統(tǒng)。區(qū)域控制系統(tǒng)按控制策略可以分為定時脫機(jī)控制系統(tǒng)及感應(yīng)式聯(lián)機(jī)控制系統(tǒng)兩種.

一、交通信號控制概論

（四））交通通信號號控制制設(shè)備備檢測器器：壓壓力式式、線線圈、、紅外外、超超聲波波信號機(jī)機(jī)：數(shù)數(shù)據(jù)處處理，，固定定方案案或人人為輸輸入指指令進(jìn)進(jìn)行調(diào)調(diào)整控制中中心:交通通指揮揮中心心，主主要起起協(xié)調(diào)調(diào)作用用，可可分主主控中中心及及區(qū)域域控制制中心心一、交交通信信號控控制概概論單個交交叉口口點控控制的的定時時信號號是最最基本本的控控制方方式，，由于于它設(shè)設(shè)備簡簡單、、投資資最省省、維維護(hù)方方便，，仍是是被廣廣泛采采用的的一種種控制制方式式；另另外，，定時時信號號配時時技術(shù)術(shù)的基基本原原理還還是其其他控控制方方式配配時的的基礎(chǔ)礎(chǔ)。二、單單個交交叉口口交通通信號號控制制（一））定時時信號號配時時方案案的基基本內(nèi)內(nèi)容1.信信號相相位方方案在一個個信號號周期期內(nèi)，，信號號機(jī)按按照預(yù)預(yù)設(shè)的的相位位方案案輪流流開放放不同同的信信號顯顯示，，對各各向車車輛和和行人人給予予通行行權(quán)，，此時時各進(jìn)進(jìn)口道道不同同方向向所顯顯示的的不同同燈色色的組組合稱稱為一一個信信號相相位。。（通通行權(quán)權(quán)改變變，相相位改改變））二、單單個交交叉口口交通通信號號控制制兩相位位信號號配時時圖具有專專用左左轉(zhuǎn)相相位的的三相相位方方案八相位位信號號控制制方案案（一））定時時信號號配時時方案案的基基本內(nèi)內(nèi)容2.信信號基基本控控制參參數(shù)周期長長度：：信號號周期期是指指信號號燈燈燈色任任何一一個完完整的的循環(huán)環(huán)。周周期長長度是是指信信號燈燈運行行一個個循環(huán)環(huán)所需需的時時間，，等于于綠燈燈、黃黃燈、、紅燈燈時間間之和和。信信號燈燈最短短周期期長度度不要要小于于36秒，否否則不不能滿滿足各各個車車流方方向的的交通通需求求；周周期長長度也也不要要太長長（不不超過過150秒），，否則則車輛輛在交交叉口口的延延誤急急劇增增加。。適當(dāng)當(dāng)?shù)闹苤芷陂L長度對對減少少車輛輛延誤誤和改改變交交叉口口的擁擁擠程程度具具有重重要作作用。。二、單單個交交叉口口交通通信號號控制制（一））定時時信號號配時時方案案的基基本內(nèi)內(nèi)容信號損損失時時間：：一次次信號號周期期內(nèi)，，任何何方向向車輛輛都不不能通通行的的時間間啟動損失時間間：每個相位位綠燈初期車車輛因啟動而而實際并未用用于通車的一一段時間黃燈末損失時時間：黃燈初初期車輛可以以通行而黃燈燈末期車輛不不能通行的那那段時間綠燈間隔時間間：從上一相相位綠燈結(jié)束束到下一相位位綠燈開始之之間的一段時時間二、單個交叉叉口交通信號號控制有效綠燈時間間：實際上用用來通車的綠綠燈時間綠信比：一個個周期時間內(nèi)內(nèi)有效綠燈時時間與信號周周期的比值。。周期相同，，各相位的綠綠信比不一定定相等相位差（又叫叫綠時差或綠綠燈起步時距距）：相位差差是針對兩個個信號交叉口口而言，是指指兩個相鄰交交叉口它們同同一相位綠燈燈（或紅燈））開始時間之之差。相位差差是系統(tǒng)聯(lián)動動控制中的一一個重要參數(shù)數(shù)，當(dāng)對一條條干線上的交交通流或一個個網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的交交通流進(jìn)行控控制時，通過過調(diào)節(jié)各個路路口的相位差差，可以使一一串路口的信信號燈形成綠綠波帶，車輛輛通過這些交交叉口時暢通通無阻。（一）定時信信號配時方案案的基本內(nèi)容容二、單個交叉叉口交通信號號控制通過停車線的的駛出率的變變化起始遲滯a有效綠燈時間g前損失時間后損失時間終止遲滯b飽和流量S綠燈期間完全飽和的車流放行流率時間綠燈間隔I黃燈紅燈全紅燈某相位i與相位i沖突的相位G綠燈ee’f’f有效綠燈時間間＝實際綠燈燈時間＋黃燈燈時間－損失失時間（二）定時信號配時時的基本方法法到目前為止，，定時信號的的配時方法在在國際上主要要有英國的TRRL(TransportandRoadResearchLaboratory)法（（也稱Webster法法）、澳大利利亞的ARRB(AustralianRoadResearchBoard)法以以及美國的HCM（HighwayCapacityManual）法等。。在我國有““停車線法””和“沖突點點法”等。交通信號相位位設(shè)定（1）信號相相位必須同交交叉口進(jìn)口道道車道渠化（（即車道功能能劃分）方案案同時設(shè)定；；（2）信號相相位對應(yīng)于左左、右轉(zhuǎn)彎交交通量及其專專用車道的布布置，常用基基本方案如下下圖所示：二、單個交叉叉口交通信號號控制（二）定時信號配時時的基本方法法二、單個交叉叉口交通信號號控制（二）定時信號配時時的基本方法法（3）有左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)專用車道時時，根據(jù)左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)流向設(shè)計交交通量計算的的左轉(zhuǎn)車每周周期平均流量量達(dá)到一定程程度，以致完完全不能利用用沖突車流（（對向直行車車流）的間隙隙完成左轉(zhuǎn)時時，宜設(shè)左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)專用相位；；（4）同一相相位各相關(guān)進(jìn)進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車車每周期平均均到達(dá)量相近近時，宜用雙雙向左轉(zhuǎn)專用用相位，否則則宜用單向左左轉(zhuǎn)專用相位位。二、單個交叉叉口交通信號號控制確定設(shè)計交通通量時，應(yīng)按按交叉口每天天交通量的時時變規(guī)律，分分時段并按交交叉口各進(jìn)口口道不同流向向分別確定。。其計算公式式如下：式中：q－配配時時段中，，某進(jìn)口道某某流向的設(shè)計計交通量（pcu/h））Q15－配時時段中中，某進(jìn)口道道某流向的高高峰小時中最最高15min的流率（（pcu/15min））（三）確定設(shè)計交通通量二、單個交叉叉口交通信號號控制無最高15min流率的的實測數(shù)據(jù)時時，可按下式估估算：式中：Q－配配時時段中，，某進(jìn)口道某某流向的實際際高峰小時交交通量（pcu/h）PHF－配時時時段中，某某進(jìn)口道某流流向的高峰小小時系數(shù)；主主要進(jìn)口道可可取0.75，次要進(jìn)口口道可取0.8。（三）確定設(shè)計交通通量二、單個交叉叉口交通信號號控制（四）飽和流量的確確定飽和流量：在在一次連續(xù)的的綠燈時間內(nèi)內(nèi)，交叉口進(jìn)進(jìn)口道上車隊隊能夠連續(xù)通通過停車線的的折算為轎車車的最多車輛輛數(shù)。飽和流量的獲獲得可以通過過現(xiàn)場調(diào)查或或計算得到。。實地觀測可可以得到精確確的飽和流量量值，但會耗耗費過多的人人力、物力，，不是實用的的方法；計算算的方法因涉涉及到較多影影響因素的校校正系數(shù)，計計算結(jié)果會帶帶有較大誤差差。但在精度度要求不是很很高的情況下下，采用估算算方法比較經(jīng)經(jīng)濟(jì)。二、單個交叉叉口交通信號號控制（四）飽和流量的確確定HCM中飽和和流量模型涉及到了“車車道組”這一一概念。它是是將交叉口的的各車道根據(jù)據(jù)交叉口的幾幾何形狀幾個個方向流量的的分配將所有有車道分成幾幾組。要對每個車道道組計算其飽飽和流量。再再實際計算中中，先選用理理想飽和流率率，一般取1900輛/綠燈小時，，然后對該值值做各種修正正。二、單個交叉叉口交通信號號控制（四）飽和流量的確確定其中，———車道組組飽和流率；；——車道組在在理想條件下下的飽和流率率；——車道組中中車道數(shù)；——車道寬度度修正系數(shù)；；——交通流中中大---中中型修正系數(shù)數(shù)；——引道坡度度修正系數(shù)；；——停車修正正系數(shù)；——公交車（（站臺）阻塞塞系數(shù)；——地區(qū)類型型修正系數(shù)；；——右轉(zhuǎn)修正正系數(shù)（包括括行人流的影影響）；——左轉(zhuǎn)修正正系數(shù)?！孕熊囆扌拚禂?shù)。以上系數(shù)可參參考美國《交交通工程》教教科書，或《《交通管理與與控制》等資資料。二、單個交叉叉口交通信號號控制1、相位轉(zhuǎn)換時時間和交叉口口清空時間顯示黃燈的目目的是為了警警告相關(guān)車流流本相位即將將結(jié)束或此后后立即顯示紅紅燈信號，因因此黃燈時間間又稱為相位位轉(zhuǎn)換時間。。在黃燈期間間車輛可以合合法的進(jìn)入交交叉口。為了了避免不同相相位的車流發(fā)發(fā)生沖突，在在新的相位車車流放行前，，需要對交叉叉口的車輛進(jìn)進(jìn)行清空，這這段時間稱為為清空時間。。交叉口清空空時間一般以以全紅方式出出現(xiàn)。目的是是為黃燈期間間進(jìn)入交叉口口的車輛，提提供絕對必要要的時間在改改變通行權(quán)之之前安全駛離離交叉口。相相位轉(zhuǎn)換時間間與交叉口清清空時間之和和為相位間隔隔時間。具體體的計算公式式如下。二、單個交叉叉口交通信號號控制（五）配時參數(shù)的確確定2、信號交叉叉口黃燈時間間美國運輸工程程師學(xué)會推薦薦的黃燈時間間計算公式如如下：式中：y——黃燈時間間（秒）；t——駕駛員知知覺/反應(yīng)時時間（秒）；；v——車輛的行行駛速度（米米/秒）；a——減速度（（米/秒2）；G——重力加加速度（米/秒2）；g——進(jìn)口道道坡度（%））。推薦使用的數(shù)數(shù)值如下：t=1.0秒秒a=3米/秒秒G=9.8米米/秒2二、單個交叉叉口交通信號號控制（五）配時參數(shù)的確確定上述公式主要要依據(jù)是車輛輛從初速v到完全停止所所需的時間時時，同時也考考慮到駕駛員員的反應(yīng)遲滯滯時間（t秒）。下表列列出了不同坡坡度不同行駛駛速度情況下下，計算出的的交叉口的黃黃燈時間。速度坡度-2%0%2%48km/h3.4sec3.2sec3.1sec64km/h4.1sec3.9sec3.8sec二、單個交叉叉口交通信號號控制（五）配時參數(shù)的確確定一般來說使用用的速度是85%位速度度。如果標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的限值車速速比較合理，，也可以采用用限制車速。。對于轉(zhuǎn)彎車車流來說，為為了選擇一個個有代表性的的速度，有必必要進(jìn)行實地地測量。3、信號交叉叉口清空時間間眾所周知，清清空交叉口時時必須全部是是紅燈，它的的作用是在下下個相位開始始前清除交叉叉口沖突區(qū)的的車輛?；颈居嬎愎饺缛缦拢憾蝹€交叉叉口交通信號號控制（五）配時參數(shù)的確確定式中：r——紅燈清空空時間（秒））；w——交叉口的寬度度（從停車線線到最遠(yuǎn)沖突突車道的軌跡跡）；P——交叉口口的寬度（從從離開停車線線到與最遠(yuǎn)人人行橫道沖突突點的軌跡））；L——車輛長長度（一般用用6米）V——通過交交叉口的車輛輛速度（米/秒）二、單個交叉叉口交通信號號控制（五）配時參數(shù)的確確定兩股不同車流長度圖示二、單個交叉叉口交通信號號控制（五）配時參數(shù)的確確定4、交叉口困困境區(qū)的產(chǎn)生生及其消除方方法信號交叉口困困境區(qū)的產(chǎn)生生與交叉口黃黃燈時間、車車輛速度以及及交叉口的幾幾何尺寸有著著密切的關(guān)系系。黃燈開始時要要求所有車輛輛在黃燈結(jié)束束時駛離交叉叉口的沖突區(qū)區(qū)，這就需要要每輛車在黃黃燈期間在停停車線之前停停住，如果不不能，則要求求車輛在黃燈燈結(jié)束前必須須駛離交叉口口。二、單個交叉叉口交通信號號控制（五）配時參數(shù)的確確定（a）交叉口口清空時段期期間能安全停停車的情況車輛剎車時間間，單位：秒秒車輛剎車距離離，單位：米米二、單個交叉叉口交通信號號控制（五）配時參數(shù)的確確定（b）交叉口口清空時段期期間不能決定定停車的情況況TIME=(d+w+L)/v0如果d<x,則則存存在在困困境境區(qū)區(qū)，，在在此此區(qū)區(qū)域域的的車車輛輛既既不不能能安安全全停停車車也也不不能能安安全全通通過過交交叉叉口口二、、單單個個交交叉叉口口交交通通信信號號控控制制（五五））配時時參參數(shù)數(shù)的的確確定定上面面的的圖圖中中說說明明了了這這樣樣兩兩種種情情況況。。速速度度為為v的一一輛輛車車以以a米/秒秒2的恒恒定定減減速速度度剎剎車車，，則則需需要要行行駛駛距距離離x后才才能能完完全全停停車車。。在在黃黃燈燈期期間間內(nèi)內(nèi)如如果果車車輛輛以以恒恒定定速速度度前前進(jìn)進(jìn)的的話話，，將將走走過過（（d+w+L）的的距距離離，，其其中中d是上上游游停停車車線線到到交交叉叉口口的的距距離離。?？煽梢砸酝仆瞥龀鲆砸韵孪聨讕讉€個結(jié)結(jié)論論：：1.在在黃黃燈燈開開始始時時，，如如果果車車輛輛離離停停車車線線的的距距離離大大于于x，那那么么它它將將安安全全停停車車。。2.在在黃黃燈燈開開始始時時，，如如果果車車輛輛離離停停車車線線的的距距離離小小于于d，那那么么它它將將安安全全駛駛離離交交叉叉口口。。3．．在在d<x的情情況況下下，，當(dāng)當(dāng)黃黃燈燈開開始始時時，，如如果果車車輛輛位位置置在在d和x之間間（（最最后后一一個個圖圖）），，無無論論車車輛輛以以減減速速度度a剎車車，，還還是是繼繼續(xù)續(xù)前前進(jìn)進(jìn)，，黃黃燈燈結(jié)結(jié)束束時時，，車車輛輛將將處處在在交交叉叉口口中中央央，，既既不不能能安安全全停停車車，，也也不不能能駛駛出出交交叉叉口口。。x-d之間間的的區(qū)區(qū)域域就就是是交交叉叉口口的的困困境境區(qū)區(qū)。。二、、單單個個交交叉叉口口交交通通信信號號控控制制（五五））配時時參參數(shù)數(shù)的的確確定定因此此，，為為了了消消除除交交叉叉口口困困境境區(qū)區(qū)的的出出現(xiàn)現(xiàn)，，就就要要避避免免d<x。解解決決方方法法是是增增加加交交叉叉口口的的清清空空時時間間。。這這將將導(dǎo)導(dǎo)致致交交叉叉口口清清空空時時間間總總的的為為：：這一一時時間間還還要要加加上上駕駕駛駛員員的的知知覺覺--反反應(yīng)應(yīng)的的平平均均時時間間t及及坡坡度度G，，綜綜合合以以上上幾幾個個方方面面，，得得到到如如下下的的關(guān)關(guān)系系式式：：二、單單個交交叉口口交通通信號號控制制（五））配時參參數(shù)的的確定定方程的的最后后一項項，可可以根根據(jù)清清空時時間的的定義義進(jìn)行行修改改。為了避避免困困境區(qū)區(qū)的出出現(xiàn)，，總的的相位位變換換時間間（黃黃燈加加上全全紅））必須須大于于上式式中算算出的的TIME。全全紅作作為整整個相相位變變換時時間的的一部部分，，它的的使用用僅僅僅是一一種安安全設(shè)設(shè)計方方法，，該設(shè)設(shè)計為為了避避免司司機(jī)利利用上上式得得到極極長的的黃燈燈時間間來穿穿越交交叉口口。相相對而而言當(dāng)當(dāng)d>x時存在在一個個“可可選擇擇區(qū)””，處處于此此區(qū)域域的車車輛可可以選選擇停停車或或繼續(xù)續(xù)前進(jìn)進(jìn)穿過過交叉叉口。。二、單單個交交叉口口交通通信號號控制制（五））配時參參數(shù)的的確定定5、信信號號周期期的計計算交叉口口信號號周期期的選選擇非非常重重要，，它不不僅影影響交交叉口口的通通行能能力，，而且且也對對車輛輛延誤誤以及及交叉叉口排排隊長長度至至關(guān)重重要。。信號號周期期越長長，交交叉口口的通通行能能力也也就越越大，，但是是車輛輛延誤誤以及及車輛輛排隊隊也就就越大大。反反之，，選擇擇較小小的信信號周周期，，可以以減少少車輛輛延誤誤以及及車輛輛排隊隊的長長度，，但是是交叉叉口的的通行行能力力有所所下降降。因因此，，我們們必須須找到到一個個比較較合理理的信信號周周期。。二、單單個交交叉口口交通通信號號控制制（五））配時參參數(shù)的的確定定（1））根據(jù)據(jù)車流流通過過交叉叉口的的流量量圖示示確定信信號周周期通常信信號周周期可可寫成成：式中：：I—綠綠燈間間隔時時間；；G—實實際綠綠燈顯顯示時時間；；根據(jù)流流量圖圖示，，有效效綠燈燈時間間為：：二、單單個交交叉口口交通通信號號控制制（五））配時參參數(shù)的的確定定各相位位損失失時間間為：：則總損損失時時間為為：所以，，周期期公式式為：：即：二、單單個交交叉口口交通通信號號控制制（五））配時參參數(shù)的的確定定（2））利用用v/c計計算信信號周周期根據(jù)通通行能能力預(yù)預(yù)飽和和流量量的關(guān)關(guān)系可可得：：則：式中：：xi—流向向i的的實際際流量量（v）與與通行行能力力（c）的的比值值，即即飽和和度；；gi—相位位i的的有效效綠燈燈時間間；yi—實際際流量量vi與飽和和流量量Si的比值值，即即；；C—信信號周周期二、單單個交交叉口口交通通信號號控制制（五））配時參參數(shù)的的確定定對于整整個交交叉口口有：：即：所以：：式中：：xc—關(guān)鍵鍵相位位的實實際流流量與與通行行能力力的比比值，，即飽飽和度度；L—整整個周周期總總的損損失時時間；；Y—交交叉口口總的的流量量比；；C—信信號周周期二、單單個交交叉口口交通通信號號控制制（五））配時參參數(shù)的的確定定上面公公式中中，當(dāng)當(dāng)飽和和度xc等于1時，，即得得最短短信號號周期期信號周周期的的長短短，直直接影影響交交叉口口的通通過能能力和和車輛輛的延延誤時時間。。就通通過能能力而而言，，信號號周期期應(yīng)有有個最最起碼碼的低低限，，即信信號周周期無無論如如何不不能低低于這這個限限值，，否則則將不不能滿滿足通通過能能力的的要求求。我我們把把上述述最低低限值值稱作作“最最短信信號周周期””(以以Cm表示)。采采用最最短信信號周周期Cm時，在在一個個周期期內(nèi)，，到達(dá)達(dá)交叉叉口的的車輛輛恰好好在一一個周周期內(nèi)內(nèi)被放放行完完，既既無滯滯留車車輛，，信號號周期期時間間也無無富余余。二、單單個交交叉口口交通通信號號控制制（五））配時參參數(shù)的的確定定（3））Webster最最佳信信號周周期值值公式式:不論在在什么么樣的的交叉叉口，，能使使車輛輛延誤誤時間間最少少的最最佳信信號周周期C0可按下下式計計算:其中：：L—各各相位位總的的延誤誤時間間；Y—各各向總總的流流量比比:二、單單個交交叉口口交通通信號號控制制（五））配時參參數(shù)的的確定定在利用用上式式確定定信號號周期期時，，還應(yīng)應(yīng)考慮慮到一一天中中交通通量的的變化化。若若交通通量的的波動動幅度度比較較大，，即存存在明明顯的的交通通量高高峰階階段和和非高高峰階階段時時，應(yīng)應(yīng)根據(jù)據(jù)不同同時段段的典典型交交通量量分別別確定定相應(yīng)應(yīng)的不不同周周期時時間，，不能能籠統(tǒng)統(tǒng)地采采用一一個固固定的的平均均信號號周期期。對對于交交通量量波動動幅度度較小小的路路口，，可不不必分分時段段確定定信號號周期期，而而選用用一共共用的的平均均周期期長度度。二、、單單個個交交叉叉口口交交通通信信號號控控制制（五五））配時時參參數(shù)數(shù)的的確確定定（4））澳澳大大利利亞亞（（ARRB））方方法法最最佳佳信信號號周周期期值值公公式式:不論論在在什什么么樣樣的的交交叉叉口口，，能能使使車車輛輛延延誤誤時時間間最最少少的的最最佳佳信信號號周周期期C0可按按下下式式計計算算:其中中：：L——各各相相位位總總的的延延誤誤時時間間；；Y——各各向向總總的的流流量量比比率率；；S——關(guān)關(guān)鍵鍵流流向向的的最最小小飽飽和和流流量量二、、單單個個交交叉叉口口交交通通信信號號控控制制（五五））配時時參參數(shù)數(shù)的的確確定定6、、最最短短綠綠燈燈時時間間的的計計算算最短短綠綠燈燈時時間間根根據(jù)據(jù)過過街街行行人人確確定定。。行行人人需需要要有有足足夠夠的的綠綠燈燈時時間間通通過過交交叉叉口口，，或或行行至至最最遠(yuǎn)遠(yuǎn)車車道道的的中中間間帶帶，，所所以以綠綠燈燈時時間間應(yīng)應(yīng)根根據(jù)據(jù)交交叉叉口口寬寬度度和和行行人人步步速速（（通通常常取取1.2米米/秒秒））計計算算。。另另外外研研究究表表明明當(dāng)當(dāng)每每周周期期行行人人流流量量小小于于10ped/cycle，，行行人人綠綠燈燈間間隔隔時時間間為為4秒秒即即可可滿滿足足要要求求，，當(dāng)當(dāng)行行人人流流量量為為10～～20ped/cycle，，綠綠燈燈間間隔隔時時間間需需要要7秒秒。。由由此此綠綠燈燈時時間間的的計計算算公公式式為為：：二、、單單個個交交叉叉口口交交通通信信號號控控制制（五五））配時時參參數(shù)數(shù)的的確確定定式中中：：w－－交交叉叉口口寬寬度度，，即即從從路路邊邊到到最最遠(yuǎn)遠(yuǎn)車車道道中中心心的的距距離離,有有些些書書中中指指該該相相位位中中最最長長的的人人行行橫橫道道長長度度（（m））；；1.2－－行行人人平平均均過過街街步步速速（（m/s））；；Y－－總總的的轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換換時時間間（（黃黃燈燈加加全全紅紅））（（s））。。二、、單單個個交交叉叉口口交交通通信信號號控控制制（五五））配時時參參數(shù)數(shù)的的確確定定7、、有有效效綠綠燈燈時時間間的的計計算算與信信號號周周期期的的確確定定一一樣樣，，在在各各相相位位之之間間，，綠綠燈燈時時間間的的分分配配也也是是以以車車輛輛阻阻滯滯延延誤誤最最少少為為原原則則。。按按照照這這一一原原則則，，綠綠信信比比應(yīng)應(yīng)該該與與相相位位的的交交通通流流量量比比率率大大致致成成正正比比，，即即:式中中:g1和g2分別別為為第第一一和和第第二二信信號號相相位位的的有有效效綠綠燈燈時時間間。。y1和y2則分分別別為為這這兩兩個個相相位位的的流流量量比比率率。。二、、單單個個交交叉叉口口交交通通信信號號控控制制（五五））配時時參參數(shù)數(shù)的的確確定定上式式可可進(jìn)進(jìn)一一步步引引伸伸，，用用于于多多相相位位的的交交叉叉口口。。即即:由此此可可求求出出每每一一相相位位的的綠綠燈燈時時間間：：二、、單單個個交交叉叉口口交交通通信信號號控控制制（五五））配時時參參數(shù)數(shù)的的確確定定信號號交交叉叉口口設(shè)設(shè)計計與與交交通通信信號號配配時時的的服服務(wù)務(wù)水水平平，，根根據(jù)據(jù)計計算算的的平平均均信信號號控控制制延延誤誤確確定定。。用用作作交交叉叉口口服服務(wù)務(wù)水水平平評評價價的的延延誤誤是是15min分分析析期期間間的的平平均均每每車車信信號號控控制制延延誤誤（（簡簡稱稱信信控控延延誤誤））。。信號號交交叉叉口口延延誤誤是是反反映映車車輛輛在在信信號號交交叉叉口口上上受受阻阻、、行行駛駛時時間間損損失失的的評評價價指指標(biāo)標(biāo)。。1.延延誤誤估估算算方方法法須對對交交叉叉口口各各進(jìn)進(jìn)口口道道分分別別估估算算各各車車道道的的每每車車平平均均信信控控延延誤誤；；進(jìn)進(jìn)口口道道每每車車平平均均延延誤誤是是進(jìn)進(jìn)口口道道中中各各車車道道延延誤誤之之加加權(quán)權(quán)平平均均值值；；整整個個交交叉叉口口的的每每車車平平均均延延誤誤是是各各進(jìn)進(jìn)口口道道延延誤誤之之加加權(quán)權(quán)平平均均值值。。二、、單單個個交交叉叉口口交交通通信信號號控控制制（六六））服務(wù)務(wù)水水平平評評估估（1））各各車車道道延延誤誤估估算算公公式式：：式中中：：d——各各車車道道每每車車平平均均信信控控延延誤誤（（s/pcu））；；d1—均均衡衡延延誤誤，，即即車車輛輛均均勻勻到到達(dá)達(dá)所所產(chǎn)產(chǎn)生生的的延延誤誤（（s/pcu））；；d2—隨隨機(jī)機(jī)附附加加延延誤誤，，即即車車輛輛隨隨機(jī)機(jī)到到達(dá)達(dá)并并引引起起超超飽飽和和周周期期所所產(chǎn)產(chǎn)生生的的附附加加延延誤誤（（s/pcu））；；d3—初初始始排排隊隊附附加加延延誤誤，，即即再再延延誤誤分分析析期期初初停停有有上上一一時時段段留留下下積積余余車車輛輛的的初初始始排排隊隊使使后后續(xù)續(xù)車車輛輛經(jīng)經(jīng)受受的的附附加加延延誤誤（（s/pcu））二、、單單個個交交叉叉口口交交通通信信號號控控制制（六六））服務(wù)務(wù)水水平平評評估估對于于設(shè)設(shè)計計交交叉叉口口式中中：：C——周周期期時時長長（（s））；；—所所計計算算車車道道的的綠綠信信比比；；x—所計計算車道道的飽和和度；CAP——所計算算車道的的通行能能力（pcu/h）；；T—分析析時段的的持續(xù)時時長（h），取取15min；；e—單個個交叉口口信號控控制類型型校正系系數(shù)，定定時信號號取0.5；感感應(yīng)信號號隨飽和和度與綠綠燈延長長時間而而變。二、單個個交叉口口交通信信號控制制（六）服務(wù)水平平評估對于原有有交叉口口飽和延誤誤：不飽和延延誤：積余車輛輛的持續(xù)續(xù)時間：：Qb—分析期期初始積積余車輛輛數(shù)；fa—綠燈期期車流到到達(dá)率校校正系數(shù)數(shù)，P—綠燈燈期到達(dá)達(dá)車輛占占整周期期到達(dá)量量之比，，可實地地觀測。。二、單個個交叉口口交通信信號控制制（六）服務(wù)水平平評估（2）各各進(jìn)口道道的平均均信控延延誤，按按該進(jìn)口口道中各各車道延延誤的加加權(quán)平均均數(shù)估算算：二、單個個交叉口口交通信信號控制制（六）服務(wù)水平平評估式中：dA—進(jìn)口道道A的平平均信控控延誤（（s/pcu））；di—進(jìn)口道道A中第第i車道道的平均均信控延延誤（s/pcu）；；qi—進(jìn)口道道A中第第i車道道的小時時交通量量換算為為其中高高峰15min的交通通流率（（輛/15min）。。（3）整整個交叉叉口的平平均信控控延誤，，按該交交叉口中中各進(jìn)口口道延誤誤的加權(quán)權(quán)數(shù)估算算：式中：dI—交叉口口每車的的平均信信控延誤誤（s/pcu）；qA—進(jìn)口道道A的高高峰15min交通流流率（輛輛/15min）。二、單個個交叉口口交通信信號控制制（六）服務(wù)水平平評估2.服務(wù)務(wù)水平每車平均均信控延延誤數(shù)值值與信號號交叉口口服務(wù)水水平的對對應(yīng)關(guān)系系如下表表新建、改改建交叉叉口設(shè)計服服務(wù)水平平宜取B級級，治理理交叉口宜取取C級。。服務(wù)水平不不合格時時，須改變各各進(jìn)口道道設(shè)計或/和信號號相位方案，，重新設(shè)設(shè)計。二、單個個交叉口口交通信信號控制制（六）服務(wù)水平平評估服務(wù)水平每車信控延誤（s）A<11B11~20C21~35D36~55E56~80F>80(一)控控制參數(shù)數(shù)1.周期期：計算算各交叉叉口的周周期；選選其中最最大者作作為公用用周期；；協(xié)調(diào)各各交叉口口的周期期（考慮慮如何把把公用周周期分配配到各交交叉口））2.綠信信比（split）：：根據(jù)各各交叉口口各向交交通量的的流量比比確定3.時差差（offset）:也叫綠綠時差、、相位差差，分為為絕對時時差和相相對時差差（1）絕絕對時差差：指定定的參照照路口與與協(xié)調(diào)路路口相位位的綠燈燈起步時時間（或或結(jié)束時時間）之之差（2）相相對時差差：相鄰鄰兩信號號的綠燈燈起始時時間之差差三、干線線交叉口口交通信信號協(xié)調(diào)調(diào)控制也就是說說，相位位差由上上游交叉叉口與下下游交叉叉口信號號綠燈起起始時間間之差決決定。如下圖所所示，上上游關(guān)鍵鍵交叉口口綠燈起起始時刻刻為t1，下游協(xié)協(xié)調(diào)交叉叉口A信信號綠燈燈起始時時刻為t2，則t2-t1即為這兩兩個交叉叉口的信信號相位位差。三、干線線交叉口口交通信信號協(xié)調(diào)調(diào)控制t1t2（二）協(xié)協(xié)調(diào)方式式1.單向向交通（（包括上上行優(yōu)先先和下行行優(yōu)先，，即雙向向交通但但只照顧顧一向車車流）通常情況況下，理理想的相相位差使使得上游游交叉口口的車輛輛到達(dá)下下游交叉叉口時，，下游交交叉口信信號恰巧巧變?yōu)榫G綠燈顯示示，由此此，理想的相相位差可以表示示為：O-相鄰鄰信號間間的相位位差（s）；S-相鄰鄰交叉口口間的間間距（m）；v-線控控系統(tǒng)車車輛可連連續(xù)通行行的車速速（m/s）。。三、干線線交叉口口交通信信號協(xié)調(diào)調(diào)控制若考慮在在交叉口口有車輛輛排隊的的情況，，理想的的相位差差可以表表示成：：式中：Q－每車車道車輛輛排隊數(shù)數(shù)；h－排隊隊車輛的的車頭時時距（s/veh）；；L－車輛輛啟動損損失時間間。三、干線線交叉口口交通信信號協(xié)調(diào)調(diào)控制2.雙向向交通（1）同同步式（（同起同同一燈色色）車輛在相相鄰交叉叉口間的的行駛時時間等于于信號周周期時長長C－系統(tǒng)統(tǒng)周期時時長（s）（2）交交互式（（路口燈燈色交錯錯起亮））車輛在相相鄰交叉叉口間的的行駛時時間等于于信號周周期時長長的一半半。相位差等等于周期期的一半半三、干線線交叉口口交通信信號協(xié)調(diào)調(diào)控制在這種情情況下，，每個方方向的理理想起步步時距均均為S/v，則則雙向起起步時距距之和為為若一對相相鄰的信信號與另另一對相相鄰的信信號組成成交互式式協(xié)調(diào)控控制，則則稱為雙雙交互式式協(xié)調(diào)系系統(tǒng)。在在這種情情況下，，每個方方向的理理想起步步時距為為2S/v，所所以雙向向起步時時距之和和為三、干線交叉叉口交通信號號協(xié)調(diào)控制雙交互式協(xié)調(diào)調(diào)系統(tǒng)單交互式協(xié)調(diào)調(diào)系統(tǒng)（二）協(xié)調(diào)方方式（3）續(xù)進(jìn)式式根據(jù)路上的要要求車速與交交叉口的間距距，確定合適適的起步時距距，用以協(xié)調(diào)調(diào)各相鄰交叉叉口上的綠燈燈啟亮?xí)r刻，，使在上游交交叉口上綠燈燈啟亮后開出出的車輛，以以適當(dāng)?shù)能囁偎傩旭偅烧迷谙掠谓唤徊婵诰G燈啟啟亮?xí)r到達(dá)。。如此，使進(jìn)進(jìn)入系統(tǒng)的車車輛可連續(xù)通通過若干個交交叉口。簡單續(xù)進(jìn)式多方案續(xù)進(jìn)式式：單個路口口交通流發(fā)生生變化；交通通流方向發(fā)生生變化三、干線交叉叉口交通信號號協(xié)調(diào)控制（三）線控交交叉口配時設(shè)設(shè)計1.配時數(shù)據(jù)據(jù)：交叉口間間間距；交叉叉口布局；車車輛到達(dá)率；；車速；交通通管理規(guī)則2.計算步驟驟：（1）各交叉叉口配時（2）選擇關(guān)關(guān)鍵交叉口（3）確定公公用周期（4）按等飽飽和度確定關(guān)關(guān)鍵交叉口各各相綠燈時間間（5）協(xié)調(diào)非非關(guān)鍵交叉口口各相位綠燈燈時間三、干線交叉叉口交通信號號協(xié)調(diào)控制（四）公共汽車優(yōu)先先的問題如果沿主要控控制路線有公公共汽車行駛駛，并打算在在信號控制方方案中對公共共汽車行駛給給予一定的優(yōu)優(yōu)先權(quán)，那么么，就可以設(shè)設(shè)計一種照顧顧公共汽車行行駛特點的綠綠波配時方案案。公共汽車有別別于其它機(jī)動動車輛的行駛駛特點，主要要有兩點:一一是車速較低低；二是沿途途要停靠站接接送乘客。這這兩個特點在在”行駛距離離一時間”圖圖可以很清楚楚地反映出來來三、干線交叉叉口交通信號號協(xié)調(diào)控制三、干線交叉叉口交通信號號協(xié)調(diào)控制公共汽車的行行使軌跡（四）公共汽車優(yōu)先先的問題如果不照顧公公共汽車行駛駛特點，按照照所有車輛的的平均速度設(shè)設(shè)計綠波，則則會使公共汽汽車受到紅燈燈信號阻滯的的頻率大大高高于一般車輛輛，而且受阻阻延誤時間也也會大大超過過其它車輛。。從運輸經(jīng)濟(jì)濟(jì)角度來說，，這種控制對對策顯然是不不足取的。三、干線交叉叉口交通信號號協(xié)調(diào)控制（四）公共汽汽車優(yōu)先的問問題為了安排便于于公共汽車行行駛的綠議，，必查搜集如如下幾項基本本資料：(l)一個信信號周期內(nèi)到到達(dá)停車線的的公共汽車平平均數(shù)；(2)每一區(qū)區(qū)間路段上，，公共汽車平平均行駛時間間；(3)公共汽汽車停車站設(shè)設(shè)置情況(在在每一區(qū)間路路段有幾次停停車；(4)在每一一個停車站公公共汽車平均均停車時間。。三、干線交叉叉口交通信號號協(xié)調(diào)控制（四）公共汽汽車優(yōu)先的問問題根據(jù)以上各項項調(diào)查資料，，在“距離一一時間”軌跡跡圖上，繪出出公共汽車的的行駛過程線線，據(jù)此安排排一個初始的的綠波方案。。為了檢驗方方案的可行性性，把其它車車流在初始綠綠波方案控制制下的行駛過過程也繪在同同一張“距離離一時間”圖圖上，并計算算出它們在沿沿線各個交叉叉口受阻平均均延誤時間總總和。利用某某種目標(biāo)函數(shù)數(shù)，可以對這這一初始方案案的經(jīng)濟(jì)效益益作出估價。。若認(rèn)為是經(jīng)經(jīng)濟(jì)的，便可可不再對此方方案進(jìn)行調(diào)整整。否則，應(yīng)應(yīng)當(dāng)調(diào)整綠波波方案，并重重復(fù)上述步驟驟，直到得出出滿意的方案案為止。三、干線交叉叉口交通信號號協(xié)調(diào)控制（四）公共汽車優(yōu)先先的問題目標(biāo)函數(shù)可根根據(jù)當(dāng)?shù)鼐唧w體情況擬定，，通常與下式式的形式類似似：式中：Wi——除公共汽汽車以外，其其它車輛在第第i個交叉口口受阻延誤時時間總和；di——公共汽車車延誤時間加加權(quán)系數(shù)；Bi——公共汽車車在第i個交交叉口的延誤誤時間總和；；N-綠波控制制范圍內(nèi)交叉叉口總數(shù)。三、干線交叉叉口交通信號號協(xié)調(diào)控制（五）其它問題除了前面談到到的幾個問題題之外，在設(shè)設(shè)計綠波信號號配時方案時時還應(yīng)注意以以下幾點:轉(zhuǎn)彎車流處理理:沿控制路線的的各個交叉口口上，主路車車流中可能會會有部分車輛輛轉(zhuǎn)彎離開主主要路線，轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)到支路上。。同樣，沿途途也可能有若若干車流從支支路上轉(zhuǎn)彎匯匯入主要路線線車流中。這這樣，沿主要要控制路線，，車流的流量量將不是一個個恒定的數(shù)值值，綠波帶寬寬度也就不應(yīng)應(yīng)該是一個不不變的定值。。綠波帶寬度度只要與每一一區(qū)間段上的的實際流量（（把轉(zhuǎn)彎駛?cè)肴肱c駛出的流流量考慮在內(nèi)內(nèi)）相適應(yīng)即即可。三、干線交叉叉口交通信號號協(xié)調(diào)控制（五）其它問題有了綠波帶寬寬度B，就不不難確定每一一個交叉口沿沿主路方向的的“最低”和和“最高”限限度的綠燈長長度。需要說說明的是:從從支珞上駛?cè)肴胫髀返能嚵髁骱椭髀飞显械能嚵?，，它們在“流流量一時間””圖式上可能能有一個時距距差，因此，，到達(dá)下游停停車線的時間間就不一致，，在安排下游游交叉口的綠綠燈起迄時間間時。應(yīng)該充充分考慮到這這一點。但是是，這并不等等于在任何情情況下都要照照顧支路上駛駛?cè)氲能嚵?，，要看具體情情況而定，即即支路上車流流量大小，與與主路車流的的時距差大小小等等。處理理這類問題的的唯一原則，，還是應(yīng)該使使目標(biāo)函數(shù)PI值最小。。三、干線交叉叉口交通信號號協(xié)調(diào)控制（五）其它問題交通量波動問問題對于控制路線線上交通量的的波動應(yīng)該有有充分的認(rèn)識識；一月中交交通量的早晚晚高峰時段和和平峰時段，，它們不僅在在交通量上可可能會有較犬犬的差別，平平均車速也可可能很不相同同。因此，在在進(jìn)行一條路路線的綠波配配時設(shè)計時，，應(yīng)該認(rèn)真地地調(diào)查一日中中交通狀況(流量及平均均車速等)變變化規(guī)律，甚至對不同周周日乃至不同同季節(jié)的交通通變化也應(yīng)有較詳細(xì)了了解，以便制制訂適應(yīng)不同同季節(jié)不同日日子調(diào)整前和和不同時段的的綠波配時方案。三、干線交叉叉口交通信號號協(xié)調(diào)控制（五）其它問題此外，綠波方方案付諸實施施以后，應(yīng)當(dāng)當(dāng)實地驗證方方案的效率，，即:車輛平平均延誤時間間、排隊長度度等。若發(fā)現(xiàn)現(xiàn)效率不夠理理想，應(yīng)及時時調(diào)整配時設(shè)設(shè)計，這要根根據(jù)現(xiàn)場重新新調(diào)查的各項項參數(shù)(平均均車速、主路路與支路上的的交通量、每每一股車流的的“流量一時時間”圖式等等等)重新計計算每個交叉叉口的綠燈起起迄時間。三、干線交叉叉口交通信號號協(xié)調(diào)控制（五）其它問題信號階段的次次序問題信號階段的先先后次序，往往往也會直接接影響綠波配配時方案的實實際效果。所所以，在設(shè)計計綠波時，不不妨多考慮幾幾種比較方案案，尤其是一一些多相位的的復(fù)雜交叉口口，應(yīng)當(dāng)變換換信號階段的的排列次序，，經(jīng)過反復(fù)比比較，選擇一個最經(jīng)濟(jì)的的方案，下圖給出了一個實例，說說明如何變換換信號階段次次序，以求得得PI值最小小的綠波方案案。三、干線交叉叉口交通信號號協(xié)調(diào)控制三、干線交叉叉口交通信號號協(xié)調(diào)控制信號階段的次次序?qū)G波配配時的影響（六）綠燈起起步時距的優(yōu)優(yōu)選每一信號周期期內(nèi)，對控制制子區(qū)內(nèi)的每每一交叉口都都要做一次綠綠燈起步時距距的優(yōu)選，即即確定是否要要把該交叉口口所有各信號號階段的開始始時間同時提提前或向后順順延一段時間間。一個交叉叉口的綠燈起起步時距調(diào)整整變化，意味味著它與相鄰鄰交叉口之間間的綠燈起步步時距差全部部改變了。所所以，就一對對相鄰的交叉叉口而言，它它們之間的綠綠燈起步時距距差在一個信信號周期內(nèi)可可能要改變兩兩次，而每次次調(diào)整量只有有幾秒鐘。三、干線交交叉口交通通信號協(xié)調(diào)調(diào)控制（六）綠燈燈起步時距距的優(yōu)選在此過程中中，每一個交叉叉口都在調(diào)調(diào)整完綠信信比后開始始優(yōu)選和調(diào)調(diào)整綠燈起起步時距。。每到這一一時間，綠綠燈起步時時距的優(yōu)選選程序便根根據(jù)實時““流量－時時間”周期期圖式所提提供的數(shù)據(jù)據(jù)信息來估估量綠燈起起步時距調(diào)調(diào)整的必要要性。綠燈燈起步時距距的調(diào)整步步距為4秒秒鐘。估量量的依據(jù)是是與該交叉叉口直接關(guān)關(guān)聯(lián)的路段段上車輛延延誤時間及及停車次數(shù)數(shù)。三、、干干線線交交叉叉口口交交通通信信號號協(xié)協(xié)調(diào)調(diào)控控制制（六六））綠綠燈燈起起步步時時距距的的優(yōu)優(yōu)選選例如如：：要要對對交交叉叉口口““N””（（見見下下圖圖））的的綠綠燈燈起起步步時時距距調(diào)調(diào)整整方方案案作作出出評評價價，，就就要要比比較較兩兩種種調(diào)調(diào)整整方方案案（（把把““現(xiàn)現(xiàn)行行””綠綠燈燈起起步步時時距距提提前前4秒秒和和延延遲遲4秒秒））及及““現(xiàn)現(xiàn)行行””方方案案控控制制下下，，所所有有各各條條進(jìn)進(jìn)出出該該交交叉叉口口的的連連線線（（圖圖中中以以實實線線表表示示））上上的的車車輛輛延延誤誤時時間間和和停停車車次次數(shù)數(shù)總總和和，，或或者者確確切切地地說說，，比比較較它它們們的的值值。。值值最最小小的的方方案案即即被被認(rèn)認(rèn)為為是是應(yīng)應(yīng)當(dāng)當(dāng)采采用用的的最最佳佳方方案案。。如如果果綠綠燈燈起起步步時時距距需需要要調(diào)調(diào)整整，，則則通通過過改改變變下下一一周周期期的的周周期期時時長長來來實實施施優(yōu)優(yōu)選選的的結(jié)結(jié)果果。。三、、干干線線交交叉叉口口交交通通信信號號協(xié)協(xié)調(diào)調(diào)控控制制（六六））綠綠燈燈起起步步時時距距的的優(yōu)優(yōu)選選三、、干干線線交交叉叉口口交交通通信信號號協(xié)協(xié)調(diào)調(diào)控控制制綠燈起步時距優(yōu)選納入的連線圖

（六六））綠綠燈燈起起步步時時距距的的優(yōu)優(yōu)選選如上上所所述述，，系系統(tǒng)統(tǒng)在在運運行行過過程程中中始始終終尋尋求求使使每每一一個個交交叉叉口口值值最最小小的的控控制制方方案案。。英英國國運運輸輸與與道道路路研研究究所所（（TRRL））的的研研究究表表明明，，只只要要圍圍繞繞每每一一個個交交叉叉口口的的小小區(qū)區(qū)域域（（如如圖圖所所示示）），，能能夠夠取取得得一一個個接接近近整整體體最最小小值值的的值值，，那那么么整整個個路路網(wǎng)網(wǎng)范范圍圍的的值值也也是是接接近近其其整整體體最最小小值值的的。。這這里里所所說說的的““整整體體最最小小值值””是是相相對對于于““局局部部最最小小值值””而而言言的的，，亦亦即即真真正正最最小小值值。。對于于某某一一個個交交叉叉口口，，有有些些連連線線的的現(xiàn)現(xiàn)行行綠綠燈燈起起步步時時距距差差并并非非真真正正的的最最佳佳。。但但對對整整個個““優(yōu)優(yōu)化化單單元元””而而言言，，現(xiàn)現(xiàn)行行綠綠燈燈起起步步時時距距差差方方案案卻卻是是最最佳佳方方案案。。三、、干干線線交交叉叉口口交交通通信信號號協(xié)協(xié)調(diào)調(diào)控控制制（六六））綠綠燈燈起起步步時時距距的的優(yōu)優(yōu)選選和綠綠信信比比的的優(yōu)優(yōu)選選一一樣樣，，在在進(jìn)進(jìn)行行各各個個交交叉叉口口的的綠綠燈燈起起步步時時距距優(yōu)優(yōu)選選時時除除了了要要考考慮慮““優(yōu)優(yōu)化化單單元元””之之內(nèi)內(nèi)的的各各條條連連線線上上車車輛輛排排隊隊長長度度之之外外，，還還要要考考慮慮每每條條連連線線的的擁擁擠擠程程度度。。這這樣樣做做的的目目的的，，仍仍然然是是為為防防止止產(chǎn)產(chǎn)生生過過長長的的車車輛輛排排隊隊，，以以致致阻阻塞塞上上游游交交叉叉口口。。在在其其它它條條件件相相近近的的情情況況下下，，交交通通阻阻塞塞更更容容易易發(fā)發(fā)生生在在較較短短的的連連線線上上，，即即相相距距很很近近的的兩兩個個交交叉叉口口之之間間。。三、、干干線線交交叉叉口口交交通通信信號號協(xié)協(xié)調(diào)調(diào)控控制制（六六））綠綠燈燈起起步步時時距距的的優(yōu)優(yōu)選選一