航空運輸合同和承運人責(zé)任制度范本課件

第八章航空運輸合同和承運人責(zé)任制度

第二節(jié)承運人責(zé)任制度——航空運輸合同的法律適用第八章航空運輸合同和承運人責(zé)任制度第二節(jié)承運人責(zé)任制1第二節(jié)承運人責(zé)任制度——

航空運輸合同的法律適用一、國際條約二、我國民用航空法第二節(jié)承運人責(zé)任制度——

航空運輸合同的法律2一、國際條約調(diào)整航空運輸合同的國際條約，目前處于主導(dǎo)地位的是“華沙體制”。華沙體制是芝加哥公約體制之外的另一套為世界各國普遍接受的航空運輸規(guī)則，構(gòu)成了國際航空運輸?shù)乃椒w制的主干。一、國際條約調(diào)整航空運輸合同的國際條約，目前處于主導(dǎo)地位的是3目前華沙體制包括有下列文件：（1）1929年《華沙公約》（2）1955年《海牙議定書》（3）1961年《瓜達拉哈拉公約》（4）1971年《危地馬拉議定書》（5）1975年四個《蒙特利爾議定書》（6）1966年《蒙特利爾臨時協(xié)議》、1974年《馬耳他協(xié)議》、1995年《華盛頓協(xié)議》和《吉隆坡協(xié)議》目前華沙體制包括有下列文件：（1）1929年《華沙公約》41929年《華沙公約》這是華沙體制的基本文件。1、適用范圍：國際航空運輸；連續(xù)運輸2、國際航空運輸憑證：客票、行李票、航空貨運單（初步證據(jù)）。1929年《華沙公約》這是華沙體制的基本文件。51929年《華沙公約》損害賠償責(zé)任范圍：①旅客人身傷亡；②行李、貨物滅失、損壞；③延誤-航空運輸中損害賠償責(zé)任原則：推定過失責(zé)任原則（舉證責(zé)任倒置）損害賠償原則：限額賠償；聲明價值賠償；無限額賠償。3、承運人的責(zé)任：1929年《華沙公約》損害賠償責(zé)任范圍：3、承運人的責(zé)任：6賠償限額對每位旅客的賠償限額:$8300任何旨在減輕承運人責(zé)任的合同約款或降低公約確立的賠償限額的合同約款無效。在證明有故意不當(dāng)行為或未按要求提交單證的情況下，實行無限制的承運人責(zé)任或是通過特別約定提高限額。賠償限額對每位旅客的賠償限額:$830071929年《華沙公約》4、消費者索賠期限與訴訟期限行李：3日；貨物：7日（延誤：14日）;人身損害：2年。航空運輸?shù)脑V訟時效期間為2年，自民用航空器到達目的地點、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_目的地點或者運輸終止之日起算。1929年《華沙公約》4、消費者索賠期限與訴訟期限航空運輸?shù)?1929年《華沙公約》5、原告有選擇管轄國的權(quán)利（四選一）：承運人住所地法院；承運人主要營業(yè)地法院；簽訂合同的承運人營業(yè)機構(gòu)所在地法院；目的地法院。1929年《華沙公約》5、原告有選擇管轄國的權(quán)利（四選一）9華沙體制九個文件并存引起的問題：各公約：對華沙公約規(guī)則作出部分修訂，但各自構(gòu)成一個獨立的公約。在遇有一國是某議定書締約國，而另一國非該議定書締約國時，只能適用原來兩國都是同一文件締約國的該文件所定規(guī)則。“1974年巴黎空難案”華沙體制九個文件并存引起的問題：各公約：101999年《蒙特利爾公約》1、華沙體制的綜合：基本上是綜合華沙體制各文件而形成的單一文本，旨在替代現(xiàn)有的由公約、議定書和對議定書的修訂所構(gòu)成的龐雜的華沙體制，增加法律清晰度和透明度。2、對運輸憑證規(guī)則的修改：電子憑證—“任何保存所作運輸?shù)挠涗洝保?999年《蒙特利爾公約》1、華沙體制的綜合：基本上是綜合華111999年《蒙特利爾公約》3、旅客傷亡責(zé)任制度：對旅客傷亡采用“雙梯度”的責(zé)任制度：第一梯度：對10萬SDRs以內(nèi)的人身傷亡索賠，采取嚴格責(zé)任制，不論承運人有無過失,都應(yīng)當(dāng)對此承擔(dān)責(zé)任,除非是由于旅客自己的原因造成的。（公約簽署當(dāng)日，1SDR≈￥11.16310元）第二梯度：對10萬SDRs以上部分的人身傷亡索賠，采取推定過失責(zé)任制度，允許承運人通過證明自己無過錯或損害完全由第三方造成來抗辯而免除責(zé)任。在上述兩種情況下，只給付實際損害賠償金，而且原告必須證明實際損失。1999年《蒙特利爾公約》3、旅客傷亡責(zé)任制度：121999年《蒙特利爾公約》4、行李和貨物損害賠償制度：嚴格責(zé)任制度責(zé)任限額：行李—每名旅客1000SDRs（約$1350）；貨物—每公斤17SDRs：5、延誤：推定過失責(zé)任制；賠償限額為4150SDRs（約$5000）。1999年《蒙特利爾公約》4、行李和貨物損害賠償制度：131999年《蒙特利爾公約》6、增加了“第五種管轄權(quán)”——旅客常住地法院7、對責(zé)任限額采用了“伸縮條款”——每5年進行一次復(fù)審8、強制承運人投保責(zé)任險9、列入了先行付款人道主義的條款1999年《蒙特利爾公約》6、增加了“第五種管轄權(quán)”141999年《蒙特利爾公約》1999年5月28日在加拿大蒙特利爾通過；2003年達到法定的生效國家數(shù)，同年11月4日正式生效。至2005年已有61個國家和歐共體加入。1999年我國簽署了該公約，2005年5月28日，我國批準了該公約，于同年7月31日開始對我國生效，但香港特別行政區(qū)將暫不執(zhí)行公約標準。1999年《蒙特利爾公約》1999年5月28日在加拿大蒙特利15二、我國民用航空法我國的《民航法》等國內(nèi)立法過程中借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神，在責(zé)任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實行嚴格責(zé)任制，延誤實行過錯推定責(zé)任制，但責(zé)任限額遠比華沙體系及現(xiàn)行的承運人實行的標準低，且國內(nèi)運輸與國際運輸適用不同的限額。二、我國民用航空法我國的《民航法》等國內(nèi)立法過程中借鑒吸收了16二、我國民用航空法建國以來我國航空旅客、貨物損害賠償?shù)南嚓P(guān)法律制度及主要內(nèi)容二、我國民用航空法建國以來我國航空旅客、貨物損害賠償?shù)南嚓P(guān)法17二、我國民用航空法1、客、貨運：嚴格責(zé)任制；2、延誤：推定過失責(zé)任制；3、承運人的免責(zé)條件（P166）4、責(zé)任限額：國內(nèi)航空運輸：旅客傷亡：￥40萬元；隨身攜帶物品：￥3000元；托運行李和貨物：100元/公斤。國際航空運輸：適用1999年《蒙特利爾公約》的規(guī)定二、我國民用航空法1、客、貨運：嚴格責(zé)任制；18二、我國民用航空法5、消費者索賠期限與訴訟時效行李：7日；（延誤：21日）貨物：14日;（延誤：21日）人身損害：2年。航空運輸?shù)脑V訟時效期間為2年，自民用航空器到達目的地點、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_目的地點或者運輸終止之日起計算。二、我國民用航空法5、消費者索賠期限與訴訟時效航空運輸?shù)脑V訟19二、我國民用航空法6、條約必須履行：國際條約優(yōu)于國內(nèi)法二、我國民用航空法6、條約必須履行：20國內(nèi)與國際的比較

一、《規(guī)定》的發(fā)展與創(chuàng)新（三個“提高”和兩個“創(chuàng)新”）1、大幅度提高了對旅客身體傷害的賠償責(zé)任限額。（7萬元→40萬元）2、提高（增加）了旅客隨身攜帶物品的賠償限額。（2000→3000元）3、統(tǒng)一并提高了托運行李和貨物的賠償限額。（行李：50→100元/公斤；貨物：20→100元/公斤）國內(nèi)與國際的比較一、《規(guī)定》的發(fā)展與創(chuàng)新（三個“提高”和兩214、建立了賠償限額的調(diào)整機制。根據(jù)《規(guī)定》第4條，“本規(guī)定第三條所確定的賠償責(zé)任限額的調(diào)整，由國務(wù)院民用航空主管部門制定，報國務(wù)院批準后公布執(zhí)行”。5、體例上逐漸完善。從體例上來看，《規(guī)定》將《暫行規(guī)定》、《規(guī)則》和《貨物規(guī)則》中關(guān)于旅客、旅客隨身攜帶物品、托運行李和貨物的責(zé)任限額納入一體，統(tǒng)一規(guī)定，使航空運輸承運人的賠償責(zé)任趨于完善。

4、建立了賠償限額的調(diào)整機制。22國內(nèi)與國際的比較

二、需要探討的問題

（一）賠償責(zé)任限額--保留還是放棄？

（國際國內(nèi)航空旅客運輸損害賠償責(zé)任的協(xié)調(diào)問題）國內(nèi)航空旅客運輸：限額賠償，每名旅客的賠償責(zé)任限額為人民幣40萬元，這是最高限額。國際航空旅客運輸：1999年的《蒙特利爾公約》對于旅客人身傷害，基本上放棄了限額賠償，實行有條件的無限額賠償。國內(nèi)與國際的比較二、需要探討的問題23國內(nèi)與國際的比較

（二）賠償限額的調(diào)整機制--如何調(diào)整？

《規(guī)定》建立了賠償限額的調(diào)整機制。但該機制是有欠缺的，缺乏完整性。它規(guī)定了進行調(diào)整的機關(guān)，但沒有規(guī)定調(diào)整的依據(jù)以及調(diào)整的周期。1999年《蒙特利爾公約》通過其第24條的規(guī)定，建立了限額的定期審查機制。其審查的依據(jù)或標準，明確規(guī)定為是有關(guān)的通貨膨脹因素。在審查的周期上，以采取定期審查為主（五年）、不定期審查為輔的原則。國內(nèi)與國際的比較（二）賠償限額的調(diào)整機制--如何調(diào)整？24目前適用于部分國家國內(nèi)航空運輸?shù)穆每拓?zé)任限額航空運輸合同和承運人責(zé)任制度范本課件25思考題1、什么是航空運輸合同？2、航空運輸合同有哪些主要特征？3、如何理解華沙公約意義上的“國際航空運輸”？4、簡述雙梯度責(zé)任制度的主要內(nèi)容。5、國內(nèi)航空運輸承運人責(zé)任制度的主要內(nèi)容。思考題1、什么是航空運輸合同？262002年“5.7”北航大連空難案

2002年5月7日，北方航空公司執(zhí)行北京——大連航班任務(wù)的B-2138號MD-82客機，當(dāng)天晚上8：40北京起飛，9：24在大連港海域墜毀。機上旅客103人、機組9人，共112人，全部遇難。2002年“5.7”北航大連空難案2002年5月7日，北272002年“5.7”北航大連空難案

“5.7”北航大連空難性質(zhì)航空運輸?shù)男再|(zhì)適用法律北航承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)賠償金額的確定

2002年“5.7”北航大連空難案“5.7”北航大連空難性282002年“5.7”北航大連空難案

“5.7”北航大連空難性質(zhì)：對乘客造成的傷害航空運輸?shù)男再|(zhì)：國內(nèi)航空運輸適用法律：我國《民用航空法》、《民法通則》及相關(guān)法規(guī)北航承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)：合同責(zé)任賠償金額的確定：1994年1月1日起實施的《國內(nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》（18.4萬——19.4萬元人民幣

）2002年“5.7”北航大連空難案“5.7”北航大連空難性292002年“5.7”北航大連空難案

北航“5.7”大連空難，其始發(fā)地點和目的地點分別是北京和大連，均位于中國境內(nèi)，因此是國內(nèi)航空運輸。賠償數(shù)額的確定依據(jù)當(dāng)時我國國內(nèi)法的規(guī)定：7萬元人民幣；自理行李和隨身攜帶物品，每位旅客不超過人民幣2000元，旅客的托運行李全部或部分損壞、丟失，賠償金額每公斤不超過人民幣50元。2002年“5.7”北航大連空難案北航“5.7”大連空難302002年“5.7”北航大連空難案

但考慮到1993年到2001年消費價格總指數(shù)的變動因素，在法定賠償金額的基礎(chǔ)上增加63000元人民幣，共計為13.3萬元人民幣。行李的賠償，托運行李按旅客享受的免費行李額計算（20公斤），為1000元人民幣，根據(jù)全國最高價格變動總指數(shù)，按照100%計算，增加1000元人民幣，合計2000元人民幣。旅客的自理行李和隨身攜帶物品的賠償依上述辦法增加一倍，為4000元人民幣。旅客已辦理聲明價值的，按聲明價值賠償。2002年“5.7”北航大連空難案但考慮到1993年到20312002年“5.7”北航大連空難案

另外，北航在上述賠償額之外，自愿承擔(dān)以下賠償：（1）撫恤金2萬元人民幣；（2）喪葬費5000元人民幣；（3）交通食宿補助費2萬元人民幣；（4）無法提供尸體的補償1萬元人民幣。這樣，每個遇難旅客得到了18.4萬至19.4萬元的賠償。

2002年“5.7”北航大連空難案另外，北航在上述賠償額之322002年“4.15”國航釜山空難2002年4月15日，中國國際航空公司執(zhí)行北京—釜山CA129航班任務(wù)B2552號B767客機上午10時40分左右在韓國釜山金海機場附近撞山墜毀。機上旅客155人，機組11人，共166人。死亡129人（韓國籍旅客110人，中國籍旅客11人、機組8人），受傷37人（韓國籍旅客25人，烏茲別克籍旅客1人、中國籍旅客8人、機組3人）。2002年“4.15”國航釜山空難2002年4月15日，中332002年“4.15”國航釜山空難“4.15”國航釜山空難性質(zhì)

航空運輸?shù)男再|(zhì)

適用法律國航承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)賠償金額的確定2002年“4.15”國航釜山空難“4.15”國航釜山空342002年“4.15”國航釜山空難

“4.15”國航釜山空難，其始發(fā)地點和目的地點都位于經(jīng)1955年在海牙修正的《華沙公約》的兩個締約國——中國和韓國的境內(nèi)，無疑是國際航空運輸。搭乘該航班的旅客與國航是航空旅客運輸合同關(guān)系。國航簽署了《吉隆坡協(xié)議》，所依據(jù)的法律將不再是《華沙公約》或《海牙議定書》，而是受害旅客的住所地法即韓國法。賠償數(shù)額也將以韓國法的規(guī)定來確定。2002年“4.15”國航釜山空難

“4.15”國航釜山352002年“4.15”國航釜山空難“4.15”國航釜山空難性質(zhì)：對乘客造成的傷害

航空運輸?shù)男再|(zhì)：國際航空運輸

適用法律：《吉隆坡協(xié)議》

旅客常住地法，即韓國法國航承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)：合同責(zé)任

賠償金額的確定：韓國法（撫恤金、喪葬費、余生收入）2002年“4.15”國航釜山空難“4.15”國航釜山空36案例分析：如何劃分航空運輸性質(zhì)？

國內(nèi)航班中有否屬于“國際航空運輸”性質(zhì)的旅客？1982年12月24日，中國民航伊爾18飛機執(zhí)行蘭州—西安—長沙—廣州航班任務(wù)，在白云機場失火，大火1小時后撲滅，機上25名旅客死亡，34人受傷，地面搶救人員3人受傷。飛機報廢。查看客票后發(fā)現(xiàn)：中國內(nèi)地旅客持中國民航國內(nèi)票；外國人、華人、華僑持中國民航國內(nèi)票；一名加拿大華人、一名加拿大華僑和一名中國廣州人持在多倫多某旅行社開具的泛美航的客票；一名美國旅客持在紐約開具的泛美航的客票。案例分析：如何劃分航空運輸性質(zhì)？

國內(nèi)航班中有否屬于“國際航37第八章航空運輸合同和承運人責(zé)任制度

第二節(jié)承運人責(zé)任制度——航空運輸合同的法律適用第八章航空運輸合同和承運人責(zé)任制度第二節(jié)承運人責(zé)任制38第二節(jié)承運人責(zé)任制度——

航空運輸合同的法律適用一、國際條約二、我國民用航空法第二節(jié)承運人責(zé)任制度——

航空運輸合同的法律39一、國際條約調(diào)整航空運輸合同的國際條約，目前處于主導(dǎo)地位的是“華沙體制”。華沙體制是芝加哥公約體制之外的另一套為世界各國普遍接受的航空運輸規(guī)則，構(gòu)成了國際航空運輸?shù)乃椒w制的主干。一、國際條約調(diào)整航空運輸合同的國際條約，目前處于主導(dǎo)地位的是40目前華沙體制包括有下列文件：（1）1929年《華沙公約》（2）1955年《海牙議定書》（3）1961年《瓜達拉哈拉公約》（4）1971年《危地馬拉議定書》（5）1975年四個《蒙特利爾議定書》（6）1966年《蒙特利爾臨時協(xié)議》、1974年《馬耳他協(xié)議》、1995年《華盛頓協(xié)議》和《吉隆坡協(xié)議》目前華沙體制包括有下列文件：（1）1929年《華沙公約》411929年《華沙公約》這是華沙體制的基本文件。1、適用范圍：國際航空運輸；連續(xù)運輸2、國際航空運輸憑證：客票、行李票、航空貨運單（初步證據(jù)）。1929年《華沙公約》這是華沙體制的基本文件。421929年《華沙公約》損害賠償責(zé)任范圍：①旅客人身傷亡；②行李、貨物滅失、損壞；③延誤-航空運輸中損害賠償責(zé)任原則：推定過失責(zé)任原則（舉證責(zé)任倒置）損害賠償原則：限額賠償；聲明價值賠償；無限額賠償。3、承運人的責(zé)任：1929年《華沙公約》損害賠償責(zé)任范圍：3、承運人的責(zé)任：43賠償限額對每位旅客的賠償限額:$8300任何旨在減輕承運人責(zé)任的合同約款或降低公約確立的賠償限額的合同約款無效。在證明有故意不當(dāng)行為或未按要求提交單證的情況下，實行無限制的承運人責(zé)任或是通過特別約定提高限額。賠償限額對每位旅客的賠償限額:$8300441929年《華沙公約》4、消費者索賠期限與訴訟期限行李：3日；貨物：7日（延誤：14日）;人身損害：2年。航空運輸?shù)脑V訟時效期間為2年，自民用航空器到達目的地點、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_目的地點或者運輸終止之日起算。1929年《華沙公約》4、消費者索賠期限與訴訟期限航空運輸?shù)?51929年《華沙公約》5、原告有選擇管轄國的權(quán)利（四選一）：承運人住所地法院；承運人主要營業(yè)地法院；簽訂合同的承運人營業(yè)機構(gòu)所在地法院；目的地法院。1929年《華沙公約》5、原告有選擇管轄國的權(quán)利（四選一）46華沙體制九個文件并存引起的問題：各公約：對華沙公約規(guī)則作出部分修訂，但各自構(gòu)成一個獨立的公約。在遇有一國是某議定書締約國，而另一國非該議定書締約國時，只能適用原來兩國都是同一文件締約國的該文件所定規(guī)則。“1974年巴黎空難案”華沙體制九個文件并存引起的問題：各公約：471999年《蒙特利爾公約》1、華沙體制的綜合：基本上是綜合華沙體制各文件而形成的單一文本，旨在替代現(xiàn)有的由公約、議定書和對議定書的修訂所構(gòu)成的龐雜的華沙體制，增加法律清晰度和透明度。2、對運輸憑證規(guī)則的修改：電子憑證—“任何保存所作運輸?shù)挠涗洝保?999年《蒙特利爾公約》1、華沙體制的綜合：基本上是綜合華481999年《蒙特利爾公約》3、旅客傷亡責(zé)任制度：對旅客傷亡采用“雙梯度”的責(zé)任制度：第一梯度：對10萬SDRs以內(nèi)的人身傷亡索賠，采取嚴格責(zé)任制，不論承運人有無過失,都應(yīng)當(dāng)對此承擔(dān)責(zé)任,除非是由于旅客自己的原因造成的。（公約簽署當(dāng)日，1SDR≈￥11.16310元）第二梯度：對10萬SDRs以上部分的人身傷亡索賠，采取推定過失責(zé)任制度，允許承運人通過證明自己無過錯或損害完全由第三方造成來抗辯而免除責(zé)任。在上述兩種情況下，只給付實際損害賠償金，而且原告必須證明實際損失。1999年《蒙特利爾公約》3、旅客傷亡責(zé)任制度：491999年《蒙特利爾公約》4、行李和貨物損害賠償制度：嚴格責(zé)任制度責(zé)任限額：行李—每名旅客1000SDRs（約$1350）；貨物—每公斤17SDRs：5、延誤：推定過失責(zé)任制；賠償限額為4150SDRs（約$5000）。1999年《蒙特利爾公約》4、行李和貨物損害賠償制度：501999年《蒙特利爾公約》6、增加了“第五種管轄權(quán)”——旅客常住地法院7、對責(zé)任限額采用了“伸縮條款”——每5年進行一次復(fù)審8、強制承運人投保責(zé)任險9、列入了先行付款人道主義的條款1999年《蒙特利爾公約》6、增加了“第五種管轄權(quán)”511999年《蒙特利爾公約》1999年5月28日在加拿大蒙特利爾通過；2003年達到法定的生效國家數(shù)，同年11月4日正式生效。至2005年已有61個國家和歐共體加入。1999年我國簽署了該公約，2005年5月28日，我國批準了該公約，于同年7月31日開始對我國生效，但香港特別行政區(qū)將暫不執(zhí)行公約標準。1999年《蒙特利爾公約》1999年5月28日在加拿大蒙特利52二、我國民用航空法我國的《民航法》等國內(nèi)立法過程中借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神，在責(zé)任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實行嚴格責(zé)任制，延誤實行過錯推定責(zé)任制，但責(zé)任限額遠比華沙體系及現(xiàn)行的承運人實行的標準低，且國內(nèi)運輸與國際運輸適用不同的限額。二、我國民用航空法我國的《民航法》等國內(nèi)立法過程中借鑒吸收了53二、我國民用航空法建國以來我國航空旅客、貨物損害賠償?shù)南嚓P(guān)法律制度及主要內(nèi)容二、我國民用航空法建國以來我國航空旅客、貨物損害賠償?shù)南嚓P(guān)法54二、我國民用航空法1、客、貨運：嚴格責(zé)任制；2、延誤：推定過失責(zé)任制；3、承運人的免責(zé)條件（P166）4、責(zé)任限額：國內(nèi)航空運輸：旅客傷亡：￥40萬元；隨身攜帶物品：￥3000元；托運行李和貨物：100元/公斤。國際航空運輸：適用1999年《蒙特利爾公約》的規(guī)定二、我國民用航空法1、客、貨運：嚴格責(zé)任制；55二、我國民用航空法5、消費者索賠期限與訴訟時效行李：7日；（延誤：21日）貨物：14日;（延誤：21日）人身損害：2年。航空運輸?shù)脑V訟時效期間為2年，自民用航空器到達目的地點、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_目的地點或者運輸終止之日起計算。二、我國民用航空法5、消費者索賠期限與訴訟時效航空運輸?shù)脑V訟56二、我國民用航空法6、條約必須履行：國際條約優(yōu)于國內(nèi)法二、我國民用航空法6、條約必須履行：57國內(nèi)與國際的比較

一、《規(guī)定》的發(fā)展與創(chuàng)新（三個“提高”和兩個“創(chuàng)新”）1、大幅度提高了對旅客身體傷害的賠償責(zé)任限額。（7萬元→40萬元）2、提高（增加）了旅客隨身攜帶物品的賠償限額。（2000→3000元）3、統(tǒng)一并提高了托運行李和貨物的賠償限額。（行李：50→100元/公斤；貨物：20→100元/公斤）國內(nèi)與國際的比較一、《規(guī)定》的發(fā)展與創(chuàng)新（三個“提高”和兩584、建立了賠償限額的調(diào)整機制。根據(jù)《規(guī)定》第4條，“本規(guī)定第三條所確定的賠償責(zé)任限額的調(diào)整，由國務(wù)院民用航空主管部門制定，報國務(wù)院批準后公布執(zhí)行”。5、體例上逐漸完善。從體例上來看，《規(guī)定》將《暫行規(guī)定》、《規(guī)則》和《貨物規(guī)則》中關(guān)于旅客、旅客隨身攜帶物品、托運行李和貨物的責(zé)任限額納入一體，統(tǒng)一規(guī)定，使航空運輸承運人的賠償責(zé)任趨于完善。

4、建立了賠償限額的調(diào)整機制。59國內(nèi)與國際的比較

二、需要探討的問題

（一）賠償責(zé)任限額--保留還是放棄？

（國際國內(nèi)航空旅客運輸損害賠償責(zé)任的協(xié)調(diào)問題）國內(nèi)航空旅客運輸：限額賠償，每名旅客的賠償責(zé)任限額為人民幣40萬元，這是最高限額。國際航空旅客運輸：1999年的《蒙特利爾公約》對于旅客人身傷害，基本上放棄了限額賠償，實行有條件的無限額賠償。國內(nèi)與國際的比較二、需要探討的問題60國內(nèi)與國際的比較

（二）賠償限額的調(diào)整機制--如何調(diào)整？

《規(guī)定》建立了賠償限額的調(diào)整機制。但該機制是有欠缺的，缺乏完整性。它規(guī)定了進行調(diào)整的機關(guān)，但沒有規(guī)定調(diào)整的依據(jù)以及調(diào)整的周期。1999年《蒙特利爾公約》通過其第24條的規(guī)定，建立了限額的定期審查機制。其審查的依據(jù)或標準，明確規(guī)定為是有關(guān)的通貨膨脹因素。在審查的周期上，以采取定期審查為主（五年）、不定期審查為輔的原則。國內(nèi)與國際的比較（二）賠償限額的調(diào)整機制--如何調(diào)整？61目前適用于部分國家國內(nèi)航空運輸?shù)穆每拓?zé)任限額航空運輸合同和承運人責(zé)任制度范本課件62思考題1、什么是航空運輸合同？2、航空運輸合同有哪些主要特征？3、如何理解華沙公約意義上的“國際航空運輸”？4、簡述雙梯度責(zé)任制度的主要內(nèi)容。5、國內(nèi)航空運輸承運人責(zé)任制度的主要內(nèi)容。思考題1、什么是航空運輸合同？632002年“5.7”北航大連空難案

2002年5月7日，北方航空公司執(zhí)行北京——大連航班任務(wù)的B-2138號MD-82客機，當(dāng)天晚上8：40北京起飛，9：24在大連港海域墜毀。機上旅客103人、機組9人，共112人，全部遇難。2002年“5.7”北航大連空難案2002年5月7日，北642002年“5.7”北航大連空難案

“5.7”北航大連空難性質(zhì)航空運輸?shù)男再|(zhì)適用法律北航承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)賠償金額的確定

2002年“5.7”北航大連空難案“5.7”北航大連空難性652002年“5.7”北航大連空難案

“5.7”北航大連空難性質(zhì)：對乘客造成的傷害航空運輸?shù)男再|(zhì)：國內(nèi)航空運輸適用法律：我國《民用航空法》、《民法通則》及相關(guān)法規(guī)北航承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)：合同責(zé)任賠償金額的確定：1994年1月1日起實施的《國內(nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》（18.4萬——19.4萬元人民幣

）2002年“5.7”北航大連空難案“5.7”北航大連空難性662002年“5.7”北航大連空難案

北航“5.7”大連空難，其始發(fā)地點和目的地點分別是北京和大連，均位于中國境內(nèi)，因此是國內(nèi)航空運輸。賠償數(shù)額的確定依據(jù)當(dāng)時我國國內(nèi)法的規(guī)定：7萬元人民幣；自理行李和隨身攜帶物品，每位旅客不超過人民幣2000元，旅客的托運行李全部或部分損壞、丟失，賠償金額每公斤不超過人民幣50元。2002年“5.7”北航大連空難案北航“5.7”大連空難672002年“5.7”北航大連空難案

但考慮到1993年到2001年消費價格總指數(shù)的變動因素，在法定賠償金額的基礎(chǔ)上增加63000元人民幣，共計為13.3萬元人民幣。行李的賠償，托運行李按旅客享受的免費行李額計算（20公斤），為1000元人民幣，根據(jù)全國最高價格變動總指數(shù)，按照100%計算，增加1000元人民幣，合計2000元人民幣。旅客的自理行李和隨身攜帶物品的賠償依上述辦法增加一倍，為4000元人民幣。旅客已辦理聲明價值的，按聲明價值賠償。2002年“5.7”北航大連空難案但考慮到1993年到2068200