自動駕駛汽車侵權(quán)對產(chǎn)品責(zé)任的挑戰(zhàn)與對策

m動罵?汽弱非s護品圜玨的戡與噓隨著人工智能技術(shù)的發(fā)展，自動駕駛汽車在經(jīng)過不斷的實驗改進后已經(jīng)投放市場，進入大眾視野。自動駕駛汽車設(shè)計的一個初衷就是為了彌補人類駕駛員的一些局限，以人工智能技術(shù)為人類帶來安全、精準的駕駛體驗?？墒聦嵣?，自動駕駛汽車引發(fā)的危險時常發(fā)生，在2021年1月，NHTSA（美國公路交通管理局）就收到了累計246起反映A公司汽車自動駕駛事故調(diào)查的請求；而在我國，A公司自動駕駛汽車的“剎車門”一次又一次沖上“熱搜”，據(jù)不完全統(tǒng)計，從2020年到現(xiàn)在累計公開報道的A公司自動駕駛汽車“失控”事件已經(jīng)多達20多起。我國《民法典》對于傳統(tǒng)機動車交通事故責(zé)任、產(chǎn)品責(zé)任已經(jīng)作出了較為完備的規(guī)定，可自動駕駛汽車不同于傳統(tǒng)的機動車，同樣的適用機動車交通事故責(zé)任、產(chǎn)品責(zé)任相關(guān)規(guī)定將導(dǎo)致難以追責(zé)真正責(zé)任主體，責(zé)任分配缺乏公平正義，因此筆者將通過分析自動駕駛汽車侵權(quán)對我國《民法典》產(chǎn)品責(zé)任制度帶來的挑戰(zhàn)，進而提出針對性的應(yīng)對措施。一、自動駕駛汽車的界定自動駕駛汽車，又可稱其為智能汽車。關(guān)于自動駕駛汽車的定義理論界并無太多分歧。自動駕駛汽車本質(zhì)也是人工智能技術(shù)在機動車上的運用，在駕駛過程中通過激光雷達等硬件對外間環(huán)境進行感知建立模型，通過智能系統(tǒng)的算法進行分析作出決策，迅速響應(yīng)并采取行動，這是自動駕駛汽車運行所遵循的一個基本的模式。同時，自動駕駛汽車的行為模式不是機械的，它能通過感知到的不同情境進行具體的分析，并不斷學(xué)習(xí)建立不同的模型，以此獨立作出決策，這使得智能駕駛系統(tǒng)具有一定的可塑性。因此，自動駕駛汽車不同于傳統(tǒng)的機動車，其大體可以理解為主體由硬件和軟件所組成，硬件部分跟傳統(tǒng)機動車大體一致，而軟件智能駕駛系統(tǒng)卻逐漸替代人類駕駛員，對整車的運行起著調(diào)控作用。（一）自動駕駛汽車的法律地位如上文所述，自動駕駛系統(tǒng)的運行建立在具有獨立分析決策能力的人工智能基礎(chǔ)之上，其具有形同人腦的機能，遂一直有學(xué)者來辨析自動駕駛汽車的法律地位，或者人工智能的法律地位，而其法律地位的界定關(guān)系到自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)后責(zé)任的承擔(dān)。目前學(xué)界已經(jīng)達成共識，當(dāng)前不宜賦予自動駕駛汽車法律主體的地位［1］。自動駕駛汽車仍然處于一個動態(tài)發(fā)展的過程當(dāng)中，在自動駕駛技術(shù)等級仍然有限、完全無人駕駛的狀態(tài)未能保證安全實現(xiàn)的當(dāng)前，沒有必要賦予其法律主體地位。少數(shù)學(xué)者主張自動駕駛汽車獨自承擔(dān)責(zé)任，可是自動駕駛汽車并無獨立的財產(chǎn)；有學(xué)者主張引入使用人的雇主責(zé)任或者勞務(wù)派遣責(zé)任解決責(zé)任承擔(dān)的問題，可是其并未考慮到救濟程序會變得更加繁瑣，生產(chǎn)者一方應(yīng)承擔(dān)的產(chǎn)品責(zé)任仍然難以實現(xiàn)，難以保障受害人的利益［2］。筆者認為，當(dāng)前自動駕駛汽車作為法律客體符合現(xiàn)實情況，這有助于適應(yīng)當(dāng)前自動駕駛發(fā)展進程，同時可以將歸責(zé)視角轉(zhuǎn)向自動駕駛汽車責(zé)任承擔(dān)以產(chǎn)品責(zé)任為主、駕駛員責(zé)任為輔的模式，待將來完全自動駕駛實現(xiàn)后，自動駕駛汽車交通事故責(zé)任承擔(dān)以產(chǎn)品責(zé)任為原則，駕駛員承擔(dān)責(zé)任為例外。（二）自動駕駛汽車的技術(shù)等級自動駕駛汽車技術(shù)等級的劃分與確定經(jīng)過了長時間的發(fā)展，目前世界各國廣泛采納的是國際自動機工程師協(xié)會（SocietyofAutomotiveEngineers,簡稱“SAE”）所確定的“Level0-Level5”的“六階段分級法”網(wǎng)。目前上市的自動駕駛汽車技術(shù)等級主要是Ievel2級自動駕駛汽車，有些已經(jīng)配備了Level3級別自動駕駛系統(tǒng)。我國國家市場監(jiān)管總局（標準委）也已經(jīng)正式出臺了針對自動駕駛功能的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準（GB/T40429-2021）,該標準整體上沿襲了SAE的“六階段分級法”，將技術(shù)等級劃分為。級?5級，但在Level3級別技術(shù)等級下與其有較大的差異。國家推薦標準在3級自動駕駛等級下對駕駛員的注意義務(wù)要求相對SAE的Level3技術(shù)等級下對駕駛員的注意義務(wù)要求低些。這意味著在這一自動駕駛等級下，自動駕駛系統(tǒng)未能正常識別駕駛員的監(jiān)管能力發(fā)出接管要求，致使發(fā)生事故,生產(chǎn)者將承擔(dān)更多的產(chǎn)品責(zé)任。在此說明的是本文主要以自動駕駛技術(shù)等級Level3-Level5為基礎(chǔ)論述。二、自動駕駛汽車交通事故對產(chǎn)品責(zé)任的挑戰(zhàn)機動車發(fā)生交通事故依照目前《民法典》侵權(quán)責(zé)任編的規(guī)定，主要是由機動車駕駛員承擔(dān)主要侵權(quán)責(zé)任，只有在機動車存在產(chǎn)品質(zhì)量問題的特定情況下才由生產(chǎn)者、銷售者承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。而自動駕駛汽車的到來，使人類駕駛員在駕駛過程中所發(fā)揮的控制作用減弱，智能駕駛系統(tǒng)對于汽車的控制作用增強，生產(chǎn)者將更多作為責(zé)任主體承擔(dān)責(zé)任[4]o這使得責(zé)任承擔(dān)由傳統(tǒng)的機動車交通事故責(zé)任逐漸向產(chǎn)品責(zé)任進行轉(zhuǎn)移，這無疑對目前產(chǎn)品責(zé)任相關(guān)規(guī)定提出了挑戰(zhàn)。（一）“駕駛員責(zé)任+產(chǎn)品責(zé)任”歸責(zé)模式被打破依照《民法典》的相關(guān)規(guī)定，當(dāng)機動車發(fā)生交通事故后，不考慮機動車交通事故的特殊情形，一般是考慮運行之利，即由駕駛員承擔(dān)責(zé)任，在具體承擔(dān)責(zé)任時還會考慮受害方是機動車駕駛?cè)诉€是非機動車駕駛?cè)说那樾?，機動車與機動車之間發(fā)生交通事故，則由有過錯一方承擔(dān)責(zé)任，機動車與非機動車或者行人之間發(fā)生事故，則是由機動車承擔(dān)相對無過錯的責(zé)任；而生產(chǎn)者、銷售者只有在特定的情況下（如產(chǎn)品缺陷）才承擔(dān)責(zé)任。而實際上機動車交通事故案例中，生產(chǎn)者、銷售者承擔(dān)責(zé)任的案例甚少。隨著自動駕駛汽車出現(xiàn)，智能駕駛系統(tǒng)逐漸替代司機的角色和任務(wù)，人類駕駛員對汽車控制程度減弱，“駕駛員責(zé)任+產(chǎn)品責(zé)任”的歸責(zé)模式將逐漸被打破，責(zé)任承擔(dān)的重心將向產(chǎn)品責(zé)任轉(zhuǎn)移。（二）產(chǎn)品責(zé)任主體不明晰，責(zé)任承擔(dān)原則不適當(dāng)目前《民法典》規(guī)定的產(chǎn)品責(zé)任承擔(dān)主體主要是生產(chǎn)者、銷售者，以及與產(chǎn)品相關(guān)的運輸者和倉儲者，但運輸者以及倉儲者并不直接對受害人承擔(dān)責(zé)任。而自動駕駛汽車不同于一般的產(chǎn)品，同時與傳統(tǒng)的機動車存在區(qū)別。隨著自動駕駛等級的提高，智能駕駛系統(tǒng)對于汽車的控制能力以及控制程度將越強。自動駕駛汽車硬件的生產(chǎn)者、智能駕駛系統(tǒng)提供者對于風(fēng)險的控制不同。自動駕駛汽車硬件生產(chǎn)者對于風(fēng)險的控制理論上如同目前機動車生產(chǎn)者，而自動駕駛系統(tǒng)的提供者將是使得人類駕駛員角色削弱的主要對象。因此筆者認為，自動駕駛汽車侵權(quán)案例中產(chǎn)品責(zé)任的生產(chǎn)者將變得模糊，將自動駕駛汽車的硬件生產(chǎn)者和系統(tǒng)提供者混為一談，將難以追責(zé)真正的責(zé)任主體。與此相適應(yīng)的是責(zé)任承擔(dān)的原則也會變得不恰當(dāng)，按照目前產(chǎn)品責(zé)任的相關(guān)規(guī)定，生產(chǎn)者對內(nèi)對外都是承擔(dān)無過錯責(zé)任，銷售者對外承擔(dān)無過錯責(zé)任，對內(nèi)承擔(dān)過錯責(zé)任，當(dāng)產(chǎn)品缺陷是由銷售者過錯所引起的則生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任后可以向銷售者追償。而自動駕駛汽車硬件生產(chǎn)者與普通機動車的生產(chǎn)者幾乎一致，但智能駕駛系統(tǒng)提供者則是新的主體，其可以歸于宏觀的生產(chǎn)者的范疇，卻又不同于傳統(tǒng)機動車的生產(chǎn)者，其替代司機做出決策，對風(fēng)險起著控制甚至決定作用。若仍然適用同樣的責(zé)任承擔(dān)原則將缺乏正義，也不足以對自動駕駛汽車生產(chǎn)商進行追責(zé)。（三）產(chǎn)品缺陷認定標準不適配產(chǎn)品缺陷是使得生產(chǎn)者、銷售者承擔(dān)責(zé)任的核心要求[5]。我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》關(guān)于產(chǎn)品缺陷的規(guī)定包括兩個方面,一是不符合國家、行業(yè)標準；二是存在危及人身、他人財產(chǎn)安全的不合理風(fēng)險。關(guān)于前者，雖然我國已經(jīng)出臺了汽車駕駛自動化分級的國家標準，一些相關(guān)的標準仍然在進行制定，但是目前自動駕駛汽車行業(yè)仍處于不斷技術(shù)迭代升級階段,且正處于由“研發(fā)和道路測試”邁向“特定區(qū)域示范運營”的過渡時期，使得相關(guān)國家、行業(yè)標準在當(dāng)前無法全面確定，現(xiàn)行的標準并未覆蓋該產(chǎn)品的全部安全性能指標，同時標準的制定和修改往往具有滯后性。關(guān)于后者，本身規(guī)定就過于籠統(tǒng)抽象[6],為眾多的學(xué)者所批判，同時隨著自動駕駛汽車的技術(shù)水平的提高，將使其更加難以清晰判定從而更難劃分責(zé)任。三、自動駕駛汽車侵權(quán)對產(chǎn)品責(zé)任挑戰(zhàn)的應(yīng)對（一）以自動駕駛技術(shù)等級明確責(zé)任承擔(dān)模式通過上述自動駕駛汽車技術(shù)等級的分析及其對目前機動車責(zé)任承擔(dān)模式帶來的挑戰(zhàn)分析，筆者認為應(yīng)當(dāng)以自動駕駛汽車的技術(shù)等級作為責(zé)任承擔(dān)的基礎(chǔ)，從而明確責(zé)任承擔(dān)的模式。以非嚴謹技術(shù)規(guī)范的概述是：當(dāng)自動駕駛汽車自動等級在Level0-Level2時，可以仍然保持目前“駕駛員責(zé)任+產(chǎn)品責(zé)任”的模式，即以駕駛員承擔(dān)機動車交通事故責(zé)任為原則，產(chǎn)品責(zé)任可以在特定的狀況下才承擔(dān)責(zé)任；當(dāng)自動駕駛汽車技術(shù)等級在Level3-Level4階段，將以追究產(chǎn)品責(zé)任為主，駕駛員在違反駕駛規(guī)范要求的情形下才承擔(dān)責(zé)任；在未來自動駕駛汽車達到完全自動駕駛等級Level5時，將直接追究的是產(chǎn)品責(zé)任，僅在乘車人進行危險性的人為控制的情況才追究乘車人的責(zé)任。（二）明確產(chǎn)品責(zé)任承擔(dān)主體，調(diào)整責(zé)任承擔(dān)原則為了明晰責(zé)任，首先自動駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任主體可以確定為自動駕駛汽車硬件生產(chǎn)者、自動駕駛系統(tǒng)提供商、銷售者，這將使得在發(fā)生事故時，責(zé)任的劃分更加明確。實踐中，自動駕駛汽車的生產(chǎn)也是包括了硬件生產(chǎn)者、軟件提供商，如B品牌自動駕駛汽車是由C公司負責(zé)整車的自動駕駛系統(tǒng)及軟件研發(fā)，D公司負責(zé)與傳統(tǒng)機動車的硬件部分。關(guān)于相關(guān)主體的責(zé)任承擔(dān)方式的調(diào)整，筆者的思考如下：自動駕駛汽車硬件的生產(chǎn)者負責(zé)與普通機動車相近似的硬件生產(chǎn)與裝配，技術(shù)已然很純熟，同時其對于風(fēng)險的掌控隨著自動駕駛技術(shù)等級的提高不斷減小，因此其對外承擔(dān)無過錯責(zé)任，但是對內(nèi)可以調(diào)整為承擔(dān)過錯責(zé)任，當(dāng)其所負責(zé)生產(chǎn)、裝配的硬件部分存在問題導(dǎo)致發(fā)生交通事故時才承擔(dān)最終的責(zé)任，如若沒有過錯，其對外承擔(dān)責(zé)任后可以向自動駕駛系統(tǒng)提供者或者有過錯的生產(chǎn)者進行追償；智能駕駛系統(tǒng)將日趨替代人類駕駛員，對于風(fēng)險的掌控起著越來越重要的作用，因此智能駕駛系統(tǒng)提供者對內(nèi)對外都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)無過錯責(zé)任；銷售者仍然保持之前的責(zé)任承擔(dān)原則，對內(nèi)承擔(dān)過錯責(zé)任，對外承擔(dān)無過錯責(zé)任。（三）改進產(chǎn)品缺陷認定標準上述內(nèi)容已經(jīng)明確我國規(guī)定的產(chǎn)品缺陷來自兩個方面，一方面是不符合國家標準、行業(yè)標準，另外一個方面是存在危及人身安全、他人財產(chǎn)安全的不合理危險。隨著自動駕駛汽車上路測試以及運行，我國已經(jīng)出臺了相關(guān)的國家標準,地方也出臺了相關(guān)的標準，同時相關(guān)的標準也在不斷完善和細化，這確實是當(dāng)前應(yīng)當(dāng)盡快落實到位的。目前實踐中所采用的仍然是來自美國的制造缺陷、設(shè)計缺陷、警示缺陷的分類。筆者認為這種分類方式對于自動駕駛汽車產(chǎn)品缺陷仍然是適用的，但相比普通機動車的產(chǎn)品缺陷問題，其更多地將轉(zhuǎn)向設(shè)計缺陷以及警示缺陷方面。因為自動駕駛汽車主要依靠自動駕駛系統(tǒng)的算法對車輛進行控制，而系統(tǒng)算法的最初設(shè)計對于風(fēng)險的控制起到了舉足輕重