湖南大學(xué)城市交通規(guī)劃課件

城市交通規(guī)劃

第一節(jié)如何認(rèn)識(shí)交通第二節(jié)城市道路系統(tǒng)規(guī)劃第三節(jié)

城市交通調(diào)查、診斷、預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià)作業(yè)：城市交通調(diào)查城市交通規(guī)劃

1湖南大學(xué)城市交通規(guī)劃課件2第一節(jié)：如何認(rèn)識(shí)交通?第一節(jié)：如何認(rèn)識(shí)交通?3城市交通是城市內(nèi)部及城市與外部之間的人員和物質(zhì)實(shí)現(xiàn)空間位移的載體。

廣義的城市交通包括城市對(duì)外交通與城市內(nèi)部交通，涉及城市中地面、地下、空中等各種運(yùn)輸方式。

交通主要研究客、貨運(yùn)的“流”以及人流與車流的安全與暢通。運(yùn)輸主要研究客、貨運(yùn)的源、運(yùn)輸方式、運(yùn)營(yíng)組織和運(yùn)價(jià)，包括有交通部門管轄的市際客、貨運(yùn)輸和由多個(gè)部門管轄的城市公共客運(yùn)和市內(nèi)貨運(yùn)。城市交通是城市內(nèi)部及城市與外部之間的人員和物4城市交通的分類

城市交通客運(yùn)交通··貨運(yùn)交通公共交通個(gè)體交通重貨運(yùn)交通輕貨運(yùn)交通快速軌道交通系統(tǒng)常規(guī)公共交通系統(tǒng)巴士快速公共交通系統(tǒng)輔助公共交通系統(tǒng)特殊公共交通系統(tǒng)個(gè)體機(jī)動(dòng)交通（私家車、摩托車、電動(dòng)車等）自行車交通步行交通地鐵鐵輕軌單軌市郊鐵路公共汽車有軌電車無(wú)軌電車小公共汽車出租汽車三輪車輪渡水運(yùn)交通索道纜車城市交通的分類城市交通客運(yùn)交通··貨運(yùn)交通公共交通個(gè)體交通重5城市交通機(jī)動(dòng)化的發(fā)展：城市交通機(jī)動(dòng)化特征：

1.交通集散點(diǎn)分布廣；交通流量和流向變化多，不穩(wěn)定；

2.交通流構(gòu)成復(fù)雜，各種交通流在道路上混行；

3.交通工具類型眾多，速度不一；

4.人流與車流以及車流之間交叉多，相互干擾大；

5.城市交通需要大量的附屬設(shè)施和交通管理設(shè)施。城市的形成和發(fā)展的必備條件是先進(jìn)的交通方式節(jié)約了交通時(shí)間，從而使城市居民在可以接受的時(shí)間內(nèi)的出行距離達(dá)到更遠(yuǎn)。交通方式的進(jìn)步、速度的不斷提高必將更劇烈的改變城市形態(tài)，城市規(guī)模必將進(jìn)一步擴(kuò)大。

城市交通機(jī)動(dòng)化的發(fā)展：6城市交通機(jī)動(dòng)化不是汽車化城市交通機(jī)動(dòng)化不是汽車化7土地利用交通哥本哈根的手指狀發(fā)展精明增長(zhǎng)

城市發(fā)展與城市交通協(xié)調(diào)城市土地利用是結(jié)果交通是其實(shí)現(xiàn)的方式土地利用交通哥本哈根的手指狀發(fā)展精明增長(zhǎng)城市發(fā)展與城市8城市交通系統(tǒng)與土地利用之間的不協(xié)調(diào)是造成交通問題的主要原因。它們的關(guān)系并非是單向的，兩者之間存在雙向反饋影響作用，它們之間形成了一個(gè)作用圈，交通系統(tǒng)影響土地利用類型，而土地利用反過來又影響交通系統(tǒng)，土地利用的混合程度是影響城市交通的主要因素，及規(guī)模因素（人口，工作崗位和住房等土地利用規(guī)模），密度因素（土地利用密度，人口密度等），布局因素（土地利用結(jié)構(gòu)，城市結(jié)構(gòu)，城市中心布局等）。

湯姆遜依據(jù)城市用地結(jié)構(gòu)，城市形態(tài)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的不同，提出了５種解決城市交通問題的戰(zhàn)略：強(qiáng)中心戰(zhàn)略、完全機(jī)動(dòng)化戰(zhàn)略、無(wú)中心戰(zhàn)略、低成本戰(zhàn)略和限制交通戰(zhàn)略等。城市交通系統(tǒng)與土地利用之間的不協(xié)調(diào)是造成交通9沿走廊就業(yè)—居住平衡布局55%/45%

沿交通走廊發(fā)展Stockholm1930195019701990沿走廊就業(yè)—居住平衡布局55%/45%

沿交通走廊發(fā)展Sto10交通引導(dǎo)的城市發(fā)展交通引導(dǎo)的城市發(fā)展11湖南大學(xué)城市交通規(guī)劃課件12歷史上每一次交通運(yùn)輸工具的變革都對(duì)城市空間形態(tài)產(chǎn)生了強(qiáng)烈的沖擊。根據(jù)交通工具與城市空間形態(tài)的對(duì)應(yīng)關(guān)系,可以分為六個(gè)階段：步行—馬車時(shí)代———早期有軌電車———市郊鐵路時(shí)代———汽車階段(非高速公路)———高速公路———快速軌道交通歷史上每一次交通運(yùn)輸工具的變革都對(duì)城市空間形態(tài)產(chǎn)13交通工具與城市形態(tài)的階段劃分步行—馬車時(shí)代———團(tuán)塊狀形態(tài)的鞏固和指狀形態(tài)的雛形;早期有軌電車———指狀形態(tài)的加強(qiáng);市郊鐵路時(shí)代———串珠狀郊區(qū)走廊的生長(zhǎng);汽車階段(非高速公路)———郊區(qū)化加速和同心環(huán)狀結(jié)構(gòu)再次重建;高速公路———指狀形態(tài)的重現(xiàn)和多核心模式的出現(xiàn);快速軌道交通———產(chǎn)生高密度點(diǎn)狀的放射軸線。交通工具與城市形態(tài)的階段劃分步行—馬車時(shí)代———團(tuán)塊狀形態(tài)的14步行與馬車時(shí)代的典型形態(tài)在古羅馬時(shí)期，當(dāng)步行為出行的主要交通方式時(shí)，其城市半徑就是4公里在19世紀(jì)的倫敦,出行靠公共馬車和有軌馬車,城市半徑為8公里維特魯威理想城方案維特魯威的理想城市方案,平面為8角形,以廣場(chǎng)為中心,路網(wǎng)為放射環(huán)行系統(tǒng).由可達(dá)性理論對(duì)步行時(shí)期城市形態(tài)分析可以明顯看出,為追求廣場(chǎng)等公共服務(wù)設(shè)施的利用最大化,城市必然呈集聚的團(tuán)狀—這是城市的理想形態(tài)(步行是對(duì)城市形態(tài)影響最小的交通方式).此時(shí)的倫敦,有明確的中心,城市向外圈擴(kuò)散;但由于道路狀況有區(qū)別,逐漸形成沿主要交通線擴(kuò)散的模式—出現(xiàn)了指狀形態(tài)的雛形步行與馬車時(shí)代的典型形態(tài)在古羅馬時(shí)期，當(dāng)步行為出行的主要交通15指狀形態(tài)的加強(qiáng)

—有軌電車城市內(nèi)部有了有軌電車，有軌電車線路由市中心向郊區(qū)延伸。有軌電車使得居民的出行距離增加，同時(shí)使得城市邊界向外擴(kuò)展。有軌電車線路向市中心的匯集，使得市中心的交通日益擁擠．因此，中產(chǎn)階級(jí)和富人開始向當(dāng)時(shí)的郊區(qū)開始遷移。主要交通方式的變化對(duì)傳統(tǒng)的由城市中心區(qū)向外圍可達(dá)性均勻變化的模式施加了不可忽略的影響,沿有軌電車線路周圍區(qū)域的可達(dá)性明顯高于離市中心同樣距離的其他區(qū)域,形成了地價(jià)的“脊”—指狀形態(tài)加強(qiáng)指狀形態(tài)的加強(qiáng)

16串狀郊區(qū)走廊的發(fā)展到20世紀(jì)，當(dāng)人們利用市郊鐵路、地鐵或公共汽車出行時(shí)，城市半徑就達(dá)到25公里隨著越來越多的中產(chǎn)階級(jí)和富人階級(jí)為逃離市中心的交通擁擠環(huán)境污染向郊區(qū)尋找適宜的居住環(huán)境,沿交通線發(fā)展的塊狀郊區(qū)數(shù)量越來越多—串狀郊區(qū)走廊的形成;在每個(gè)塊狀內(nèi)部相應(yīng)的配套商業(yè)娛樂設(shè)施得到發(fā)展,使郊區(qū)走廊的功能趨于完善,郊區(qū)化已不可避免串狀郊區(qū)走廊的發(fā)展到20世紀(jì)，當(dāng)人們利用市郊鐵路、地鐵或公共17郊區(qū)化的加速和同心結(jié)構(gòu)的重建卡車的發(fā)明對(duì)工業(yè)功能郊區(qū)化有重大的意義。在卡車發(fā)明以前，貨物主要依靠鐵路運(yùn)輸，再用馬車進(jìn)行集散。因此，早期的工業(yè)用地通常位于市中心和鐵路的交叉口附近?？ㄜ嚨陌l(fā)明對(duì)工業(yè)功能郊區(qū)化產(chǎn)生了直接的影響。卡車運(yùn)輸使得工廠可以直接建在郊區(qū)。郊區(qū)的地價(jià)比較便宜，稅率低，土地寬闊以便工廠的流水線作業(yè)。居住功能和工業(yè)功能的郊區(qū)化也帶動(dòng)了商業(yè)功能的郊區(qū)化以便就近服務(wù)顧客，這就使得居民的上下班出行由原來的郊區(qū)到市中心的出行逐步變成郊區(qū)到郊區(qū)的出行。

20年代汽車的發(fā)明和廣泛應(yīng)用，使居住工業(yè)擺脫了早期軌道交通和公共汽車線路的局限性,隨著1950年代高速公路的建設(shè)和私人汽車的普及，居住功能的郊區(qū)化速度大大加快。郊區(qū)化的加速和同心結(jié)構(gòu)的重建卡車的發(fā)明對(duì)工業(yè)功能郊區(qū)化有重大18第二次世界大戰(zhàn)后，服務(wù)業(yè)逐步取代了制造業(yè)的地位以及計(jì)算機(jī)的普及使得城市人口的聚集效用越來越不明顯。如果說19世紀(jì)的城市發(fā)展以集中為特征的話，那么20世紀(jì)尤其是第二次世界大戰(zhàn)以后的城市發(fā)展則以分散為特征。工業(yè)化導(dǎo)致人口向城市集中，而后工業(yè)化和服務(wù)業(yè)的興起造成人口向郊區(qū)分散。同心結(jié)構(gòu)重建汽車的出現(xiàn),突破了交通因素對(duì)城市布局的局限,使土地利用根據(jù)經(jīng)濟(jì)效益最大化原則,由市中心向邊緣呈同心圓結(jié)構(gòu)第二次世界大戰(zhàn)后，服務(wù)業(yè)逐步取代了制造業(yè)的地位以及計(jì)算機(jī)19高速公路－－指狀形態(tài)的重現(xiàn)和多核心模式的出現(xiàn)隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大,單中心的同心圓式的城市發(fā)展模式暴露出其弊端,交通擁堵環(huán)境惡化等社會(huì)問題無(wú)法得到有效解決高速公路的發(fā)展,又出現(xiàn)像早期的有軌電車沿線的具有交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)的地段,在這些積聚了一定商業(yè)和工業(yè)基礎(chǔ)的地段,有條件成為城市的次中心或者城市的生長(zhǎng)軸高速公路－－指狀形態(tài)的重現(xiàn)和多核心模式的出現(xiàn)隨著城市規(guī)模的不20鏈接－城市地域空間結(jié)構(gòu)理論芝加哥學(xué)派

伯吉斯認(rèn)為中心商業(yè)區(qū)交通條件最好。城市中心，分布著城市的主要商業(yè)，而隨著遠(yuǎn)離城市中心，交通條件變化，由于不同的用地功能對(duì)交通條件要求不同，城市地域空間分化為5個(gè)同心圓地帶。但是，該理論忽視了交通線對(duì)城市低于結(jié)構(gòu)的影響?；粢撂貙?duì)上述進(jìn)行了修正，提出了城市低于結(jié)構(gòu)的扇形理論，認(rèn)為是城市發(fā)展是從市中心沿主要交通干線向外延伸，呈現(xiàn)出由交通干線支撐的扇形組合形式。市中心仍然是中心商業(yè)區(qū)，而住宅區(qū)向四周沿交通干線呈放射狀向外延伸，高級(jí)住宅區(qū)處于城市周邊為止，中產(chǎn)階級(jí)住宅區(qū)則位于高級(jí)住宅區(qū)和工人住宅區(qū)之間，工人住宅區(qū)位于市中心外圍，其間夾雜批發(fā)商業(yè)和輕工業(yè)區(qū)。哈里斯和烏爾曼提出了城市多核心理論模式，認(rèn)為城市核心的分化和城市地域是在區(qū)位、可達(dá)性、集聚、分異和地價(jià)等因素綜合作用下形成的，加上歷史因素形象和局部地區(qū)的特殊性，使城市地域形成了多級(jí)核心。中心商業(yè)區(qū)是市內(nèi)交通的焦點(diǎn)，但并非居于城市幾何中心，靠近市中心是批發(fā)和輕工業(yè)去，重工業(yè)區(qū)布置在市區(qū)邊緣。工人住宅區(qū)通常分布于市中心周圍，而終高級(jí)住宅區(qū)則布置于環(huán)境較好的城市另一側(cè)。鏈接－城市地域空間結(jié)構(gòu)理論芝加哥學(xué)派21快速軌道交通——產(chǎn)生高密度點(diǎn)狀的放射軸線無(wú)環(huán)放射和有環(huán)放射軌道交通線網(wǎng)形成的城市發(fā)展軸,在無(wú)環(huán)放射軌道交通線網(wǎng)中,城市沿軌道線帶狀擴(kuò)展,在軌道交通站點(diǎn)附近形成中等密度的發(fā)展用地,站點(diǎn)之間形成空間間隙;在有環(huán)放射軌道交通線網(wǎng)中,放射線與環(huán)線的交匯處常常形成城市的副中心,站點(diǎn)附近也發(fā)展成為中等密度地帶,站點(diǎn)之間為空間間隙?？焖佘壍澜煌āa(chǎn)生高密度點(diǎn)狀的放射軸線無(wú)環(huán)放射和有環(huán)放射軌22城市交通的可達(dá)性理論的提出在飽嘗了城市惡性膨脹所帶來的交通、能源和環(huán)境危機(jī)惡果之后，目前許多國(guó)家的城市開始檢討其城市發(fā)展方向，意識(shí)到必須限制城市降低能源消耗、提升生態(tài)環(huán)境、有效利用環(huán)境．對(duì)城市無(wú)序蔓延增長(zhǎng)模式進(jìn)行了反思。多重壓力迫使人們反思那種基于傳統(tǒng)的以“機(jī)動(dòng)車為導(dǎo)向”的土地使用模式，改變單純追求易達(dá)性，轉(zhuǎn)而追求更為廣泛意義上的可達(dá)性目標(biāo)，亦即達(dá)到以社會(huì)公平為根本目標(biāo)的，使所有社會(huì)成員共享的城市交通系統(tǒng)與用地模式，有學(xué)者建議有意識(shí)的將可達(dá)性作為調(diào)節(jié)城市空間中心的手段。實(shí)現(xiàn)可達(dá)規(guī)劃的前提改變思維方式。從較低的地域?qū)用婧蜕鐣?huì)的整體利益以及在這里生活工作的大多數(shù)居民的日常切身體驗(yàn)出發(fā)，而不是從城市運(yùn)輸體系出發(fā)，后者已經(jīng)在城市層面得到應(yīng)有的規(guī)劃處理。也不應(yīng)被視為交通技術(shù)規(guī)劃，而是與相應(yīng)交通配套的綜合社會(huì)規(guī)劃，特別應(yīng)該將其視為全面增加一個(gè)社區(qū)城市生活質(zhì)量的一部分。調(diào)整規(guī)劃的制度和域?qū)?。調(diào)動(dòng)資源及調(diào)整資源配置。城市交通的可達(dá)性理論的提出23可達(dá)性理論的形成

1990年是易達(dá)性從單一概念發(fā)展到有理論體系支撐和有初步實(shí)踐的階段，主要是城市規(guī)劃界出現(xiàn)了強(qiáng)調(diào)城市人性化肌理的新城市主義思潮。在這思潮之前，霍華德的田園城市雖然是鼓勵(lì)易達(dá)性的，反對(duì)私人汽車主導(dǎo)發(fā)展的，但從柯布西耶德明日的城市開始，越來越多有影響力的規(guī)劃師們采取了同時(shí)考慮易達(dá)性和私人汽車機(jī)動(dòng)性的設(shè)計(jì)，其中不少后來被批評(píng)為在客觀上鼓勵(lì)了機(jī)動(dòng)車主導(dǎo)城市的發(fā)展。最近10年，新城市注意的一些代表人物都充分認(rèn)識(shí)了私人汽車為主，提高機(jī)動(dòng)性為中心的反戰(zhàn)對(duì)社區(qū)建設(shè)帶來的毀滅性破壞，提到城市特別是市區(qū)一大程度提高和公共交通導(dǎo)向發(fā)展的重要，他們認(rèn)為，易達(dá)規(guī)劃的思路是與以人為本可持續(xù)發(fā)展息息相關(guān)的。不僅是對(duì)交通條件的評(píng)價(jià)，更涉及城市社區(qū)的建設(shè)，一方面，提高易達(dá)程度是街區(qū)人氣旺社，社區(qū)價(jià)值回歸的前提；一方面不公社會(huì)群體在意大程度上的差別可以導(dǎo)致社會(huì)排他現(xiàn)象的惡化，這是城市規(guī)劃學(xué)者重新在新的層次肯定已達(dá)概念的重要，它反映了一個(gè)城市社區(qū)的社會(huì)包容程度，使城市可持續(xù)發(fā)展中社會(huì)公平進(jìn)步的可衡量指標(biāo)之一?？蛇_(dá)性在城市交通中的定義：●城市中一個(gè)地點(diǎn)到城市所有主要活動(dòng)分布的總體易達(dá)程度，往往以實(shí)踐來衡量，并且可以比較不同交通方式的差異。這是最廣義的城市易達(dá)性的定義，它取決于交通運(yùn)輸系統(tǒng)與城市活動(dòng)的分布的相互關(guān)系，兩者結(jié)合得越好，易達(dá)性就越高。而機(jī)動(dòng)性高的運(yùn)輸方式如高速公路反而是易達(dá)性下降，因?yàn)樗俣仍礁?，越脫離社區(qū)活動(dòng)空間?！癯鞘兄心骋坏攸c(diǎn)到某個(gè)距離內(nèi)的某類活動(dòng)地點(diǎn)的總體易達(dá)程度?！衲骋惶囟ɑ顒?dòng)到城市其它地點(diǎn)的總體易達(dá)程度●在涉及某特定類型的人，比如說殘疾人交通時(shí)，易達(dá)程度特制為方便他們而設(shè)計(jì)或提供專用設(shè)施的水平。易達(dá)性質(zhì)標(biāo)志的是人們?cè)诔鞘形⒂^活動(dòng)的分布和他們之間的聯(lián)系及轉(zhuǎn)換的方便程度，交通運(yùn)輸條件改善很自然的致使這些活動(dòng)之空間關(guān)系合理化的一個(gè)方面。但易達(dá)性與傳統(tǒng)意義上所說的交通規(guī)劃最大的不同在于易達(dá)性比較注重人性化尺度的設(shè)計(jì)，并會(huì)牽連到規(guī)劃以外的很多因素?？蛇_(dá)性理論的形成24城市交通規(guī)劃中最常用的改善城市通達(dá)條件的指標(biāo)：●主要道路的行車速度●城市道路的密度長(zhǎng)度各種質(zhì)量不同的道路的比例●各種交通運(yùn)輸方式的比重●公共交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平（線路數(shù)量、中長(zhǎng)度、車輛數(shù)量、乘客數(shù)量及人公里/年）需注意的是，當(dāng)人們收入水平提高，汽車制造商把汽車文化氛圍造足的時(shí)候，支持使用更多私人汽車的規(guī)劃者又把停車位的數(shù)量加入上述指標(biāo)體系。而提倡城市可持續(xù)發(fā)展的人把公交優(yōu)先的成功程度（如公交服務(wù)比重）以及一些環(huán)保指標(biāo)加入上述指標(biāo)體系。雖然后者可以使得上述體系變得更綠色一些，但本質(zhì)上，這個(gè)體系仍然是一個(gè)機(jī)動(dòng)性規(guī)劃，其核心強(qiáng)調(diào)的還是通而不是達(dá)。城市交通規(guī)劃中最常用的改善城市通達(dá)條件的指標(biāo)：25可達(dá)性指標(biāo)與城市交通規(guī)劃相矛盾之處：●不適合以提高運(yùn)輸系統(tǒng)本身效能為核心的交通規(guī)劃?！癫贿m合在較大的城市以城市為地域單元進(jìn)行投資和建設(shè)的交通規(guī)劃，而采用可達(dá)程度指標(biāo)的地域?qū)哟螀s往往不做交通規(guī)劃?！袢鄙傧到y(tǒng)的理論支撐和實(shí)際操作，可達(dá)性只是一個(gè)單一方面的指標(biāo)。沒有強(qiáng)有力的理論體系和社會(huì)氛圍的支撐下很難發(fā)揮作用?？蛇_(dá)性作為城市交通系統(tǒng)和土地利用效率方面的主要指標(biāo)，是一個(gè)十分重要的綜合微觀問題。但在大多數(shù)城市規(guī)劃實(shí)踐中卻始終沒有得到具體的體現(xiàn)。無(wú)論從理論，方法還是到規(guī)劃體制，尚未把改善可達(dá)程度提到應(yīng)有的高度。交通運(yùn)輸規(guī)劃以外的人員，包括政府官員和規(guī)劃人員，也對(duì)可達(dá)性理論不完全了解。目前我們經(jīng)常聽到的城市交通方面的投訴，有很大一部分不是道路建設(shè)問題，而是可達(dá)程度的問題。由于缺乏分區(qū)層面的易達(dá)情況分析，我國(guó)大城市中道路與土地使用錯(cuò)誤的例子比比皆是：如北京的和平街在拓寬后，街邊的商業(yè)店鋪是衰落而不是興旺；望京小區(qū)建成后再?zèng)]有各方面的配套下成了不易達(dá)的孤島。因此，展開可達(dá)規(guī)劃的必要性是不容置疑的?？蛇_(dá)性指標(biāo)與城市交通規(guī)劃相矛盾之處：26鏈接－新城市主義；

TOD（transit-orienteddevelopment）

“新城市主義”規(guī)劃思潮作為城市交通可達(dá)性的理論背景應(yīng)運(yùn)而生，“TOD”作為其中最重要的規(guī)劃手法開始得到研究和應(yīng)用，而易達(dá)規(guī)劃成為了近年來國(guó)際城市交通規(guī)劃研究著一個(gè)新熱點(diǎn)。與傳統(tǒng)的郊區(qū)蔓延背道而馳?！靶鲁鞘兄髁x”作為本世紀(jì)最重要的規(guī)劃思潮，提倡多樣的，混合使用的用地模式，創(chuàng)造一種緊湊的，生機(jī)勃勃的，適宜步行的城市形態(tài)，主張將一切與人們生活息息相關(guān)的設(shè)施都布置在適宜步行的空間范圍之內(nèi)，高度重視公共交通體系與土地利用的協(xié)同關(guān)系。其中一項(xiàng)很重要的戰(zhàn)略，就是通過TOD策略進(jìn)行系統(tǒng)的、協(xié)調(diào)的土地發(fā)展和公共交通建設(shè)，提出都市的土地開發(fā)使用應(yīng)該朝著公共導(dǎo)向方面，而不是汽車導(dǎo)向方面進(jìn)行。鏈接－新城市主義；

TOD（transit-oriented27“TOD”的類型城市型TOD（UrbanTOD）

直接位于區(qū)域公共交通網(wǎng)絡(luò)中主干線上，如地鐵、輕軌或快速公交線路上，將成為區(qū)域內(nèi)較大型的交通樞紐和商業(yè)、辦公、就業(yè)中心，具有相當(dāng)高的土地開發(fā)容積率，同時(shí)規(guī)模也較大，一般以步行十分鐘的距離或600m的半徑來界定它的空間尺度?！癟OD”的類型城市型TOD（UrbanTOD）28“TOD”的類型鄰里型TOD（NeighborhoodTOD）

位于地方或輔助公交線路上，通過公交支線與公交主干線相連，行程時(shí)間越為10分鐘，距離不宜大于三英里，鄰里型TOD的居住、服務(wù)、零售、娛樂和休閑功能應(yīng)開發(fā)至適當(dāng)強(qiáng)度“TOD”的類型鄰里型TOD（NeighborhoodTO29TOD的規(guī)劃原則

●在區(qū)域規(guī)劃的層面上組織緊湊的，有公共交通系統(tǒng)支撐的城鎮(zhèn)模式；●在公交站點(diǎn)周圍適于步行的范圍內(nèi)布置商業(yè)、居住、就業(yè)崗位和公共設(shè)施；●創(chuàng)造適于步行的道路網(wǎng)絡(luò)，營(yíng)造適合于行人心理感受的街道空間，在各個(gè)目的地之間提供便捷、直接的聯(lián)系通道；●提供多種價(jià)格、密度的住宅類型；●保護(hù)生態(tài)敏感區(qū)、濱水區(qū)以及高質(zhì)量的開敞空間；●使公共空間成為人們活動(dòng)的中心，并且為建筑所占據(jù)而不是停車場(chǎng)；●鼓勵(lì)在已有發(fā)展區(qū)域內(nèi)的公共交通線路周邊進(jìn)行新建和改建。

TOD的規(guī)劃原則

●在區(qū)域規(guī)劃的層面上組織緊湊的，有公共交通30TOD道路系統(tǒng)和傳統(tǒng)道路系統(tǒng)的對(duì)比：

傳統(tǒng)的道路規(guī)劃強(qiáng)調(diào)道路等級(jí)體系，并且將道路設(shè)計(jì)為不同功能，主干道匯集次級(jí)道路上的交通流，最低一級(jí)的道路系統(tǒng)被設(shè)計(jì)為盡端路。這樣的路網(wǎng)雖然用意在與限制交通對(duì)整個(gè)地區(qū)的影響，但是將主要交通流匯集于主干道，增加道路的負(fù)荷，不利于疏散交通，同時(shí)迂回的線形不利于步行和自行車，不利于區(qū)域內(nèi)不同地點(diǎn)之間便捷的聯(lián)系。

TOD內(nèi)部道路盡量采用方格網(wǎng)形式，避免迂回曲折的道路線形，不鼓勵(lì)采用匯集道路集中交通流的作法，轉(zhuǎn)而采取短捷直接的聯(lián)系道路的形式為各個(gè)功能區(qū)之間提供便捷的聯(lián)系。同時(shí)為步行者和騎自行車者提供良好的環(huán)境，同時(shí)也為小汽車的使用者創(chuàng)造多種選擇的路線。TOD道路系統(tǒng)和傳統(tǒng)道路系統(tǒng)的對(duì)比：31TOD在我國(guó)的發(fā)展前景：我國(guó)人口眾多，長(zhǎng)期維持單中心密集發(fā)展，從某種意義上來說，我國(guó)城市比歐美國(guó)家更有先天的TOD優(yōu)勢(shì)，如商業(yè)、居住和辦公混雜，舊城中心的密集開發(fā)等。但舊城的連片密集開發(fā)和城郊的無(wú)序開發(fā)，降低了環(huán)境質(zhì)量，使網(wǎng)絡(luò)狀公共交通也難以維持總體的高水平服務(wù)。很多大中型城市正在從過分集中逐漸轉(zhuǎn)變成無(wú)序蔓延，步西方國(guó)家城市發(fā)展的后塵。大量的城郊中低密度居住小區(qū)成片開發(fā)，用地功能趨向單純化，使原有的密集、混合發(fā)展優(yōu)勢(shì)逐漸喪失。雖然大家都對(duì)低密度田園城市產(chǎn)生少有的共識(shí)，但是要認(rèn)清這種模式是否符合我國(guó)國(guó)情。面對(duì)城市蔓延和小汽車泛濫等問題，卻鮮有人能夠就城市和交通發(fā)展的出路問題進(jìn)行深入探討。TOD在我國(guó)的發(fā)展前景：32

第二節(jié)

城市道路系統(tǒng)規(guī)劃

2.1城市道路系統(tǒng)規(guī)劃

2.1.1城市道路的功能與分類2.1.2影響城市道路網(wǎng)規(guī)劃布局的因素2.1.3城市道路網(wǎng)規(guī)劃的原則與要求2.1.4城市道路交通設(shè)施2.2城市道路系統(tǒng)組成2.3城市道路系統(tǒng)組織形式第二節(jié)城市道路系統(tǒng)規(guī)劃

2.1城33

2.1城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求

（一）在合理的城市用地功能布局基礎(chǔ)上,組織完整的道路系統(tǒng)

(二)按交通性質(zhì)區(qū)分不同功能的道路

(三)充分利用地形,減少工程量

(四)要考慮城市環(huán)境和城市面貌的要求（五）滿足敷設(shè)各種管線及與人防工程相結(jié)合的要求2.1城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求

（一）在合理的城市用地34（一)在合理的城市用地功能布局基礎(chǔ)上,組織完整的道路系統(tǒng)

1．道路位置合理，主次分明，功能明確，組成一個(gè)合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)。2．務(wù)使大量的客、貨流能沿著最短的路線通行，達(dá)到運(yùn)輸工作量最小，交通運(yùn)輸費(fèi)用最省。

3．干道系統(tǒng)的密度要適當(dāng),聯(lián)系各分區(qū)要有足夠數(shù)量的干道.4.城市各區(qū)之間的干道數(shù)量和寬度要滿足迅速疏散高峰車流量和客流量。（一)在合理的城市用地功能布局基礎(chǔ)上,組織完整的道路系統(tǒng)

135A.合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)A.合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)36B.三個(gè)重要指標(biāo)(1)路線非直線系數(shù)：用來描述路線短捷的程度，其值為城市中實(shí)際兩點(diǎn)之間的距離與兩點(diǎn)之間的空間距離的比值(2)交通干道網(wǎng)密度：反映城市交通聯(lián)系的便捷程度，是指交通干道總長(zhǎng)度與城市用地面積之比。

(3)道路用地率：是道路間距和道路寬度的綜合指標(biāo),反映城市道路是否夠用.B.三個(gè)重要指標(biāo)(1)路線非直線系數(shù)：37(1).道路非直線系數(shù)舉例方格網(wǎng)道路abc(1).道路非直線系數(shù)舉例方格網(wǎng)道路abc38道路非直線系數(shù)舉例放射形道路bac道路非直線系數(shù)舉例放射形道路39減小非直線系數(shù)的措施①讓大量人流的集聚與疏散點(diǎn)有便捷的聯(lián)系②放射形道路之間有環(huán)形道路相連③方格式道路網(wǎng)中加對(duì)角線道路

減小非直線系數(shù)的措施①讓大量人流的集聚與疏散點(diǎn)有便捷的聯(lián)40(2)交通干道網(wǎng)密度

平原城市交通干道的間距以800-1200米最為恰當(dāng)，干道網(wǎng)密度為2.50~1.66km/km2。城市名稱干道系統(tǒng)密度備注北京市城區(qū)2.7干道間距600～800m上海市市區(qū)4～2.5大值為市中心區(qū)杭州2.8~1.9大值為市區(qū)重慶4.6山城，路幅較窄(2)交通干道網(wǎng)密度

平原城市交通干道的間距以80041城市各區(qū)之間的干道數(shù)量和寬度要滿足迅速疏散高峰車流量和客流量城市各區(qū)之間的干道數(shù)量和寬度要滿足迅速疏散高峰車流量和客流量42干道網(wǎng)密度的計(jì)算干道網(wǎng)密度是指城市干道總長(zhǎng)度與城市用地面積之比干道網(wǎng)密度的計(jì)算干道網(wǎng)密度是指城市干道總長(zhǎng)度與城市用地面積之43干道網(wǎng)密度與城市交通的關(guān)系

干道網(wǎng)密度

增大道路條數(shù)↗占地↗經(jīng)濟(jì)投資↗交叉口間距↘綠紅燈↗車速↘干道網(wǎng)密度減小道路條數(shù)占地經(jīng)濟(jì)投資交叉口間距綠紅燈車速

干道網(wǎng)密度與城市交通的關(guān)系干道網(wǎng)密度增大44(3)道路用地率

各城市道路占城市建設(shè)用地的百分比率

華盛頓43%，紐約35%,

倫敦23%,北京25%,

東京13%,上海浦西舊區(qū)12%,

城市道路面積在城市建設(shè)用地面積中應(yīng)有恰當(dāng)?shù)谋壤话悴捎?0%---25%的指標(biāo)(3)道路用地率45城市道路人均用地面積國(guó)家城市道路人均面積

8-15m2/人中國(guó)當(dāng)前城市道路人均面積

5.58m2/人（1990）

6.03m2/人（1996年）城市道路人均用地面積國(guó)家城市道路人均面積46(三)充分利用地形,減少工程量(1)道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式應(yīng)結(jié)合地形選擇(2)道路網(wǎng)分割的城市用地、分區(qū)形狀應(yīng)有利于用地分配和區(qū)內(nèi)路網(wǎng)布置，分區(qū)面積應(yīng)符合布置工業(yè)、居住小區(qū)或其他建筑經(jīng)濟(jì)合理的需要。**一個(gè)街區(qū)的面積：1000×1000=100hm2左右一個(gè)地塊的面積500×800= 3~10hm2左右(三)充分利用地形,減少工程量(1)道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式應(yīng)結(jié)合地47（四）要考慮城市環(huán)境和城市面貌的要求①道路系統(tǒng)走向應(yīng)有利于城市通風(fēng),一般應(yīng)平行于夏季主導(dǎo)風(fēng)向(成都市舊城)②為道路兩側(cè)建筑布置創(chuàng)造良好的日照條件.③同城市綠地系統(tǒng)相結(jié)合④道路系統(tǒng)與自然環(huán)境與城市主體建筑等組成一個(gè)整體.（四）要考慮城市環(huán)境和城市面貌的要求①道路系統(tǒng)走向應(yīng)有利于城48（五）滿足敷設(shè)各種管線及與人防工程相結(jié)合的要求①便于管線的布置②有利于城市排水等等（五）滿足敷設(shè)各種管線及與人防工程相結(jié)合的要求①便于管線的布492.2城市道路系統(tǒng)組成（道路種類與橫斷面的確定）1.快速路2.主干路3.次干路支路2.2城市道路系統(tǒng)組成（道路種類與橫斷面的確定）1.快50城市道路分級(jí)分類城市道路分級(jí)分類51快速路

a.設(shè)置條件：規(guī)劃人口>200萬(wàn)；城市長(zhǎng)度>30kmb.主要技術(shù)要求：計(jì)算行車速度80km/h雙向機(jī)動(dòng)車道條數(shù)≥4道路網(wǎng)密度0.5~0.5km/km2

道路寬度35-45m快速路a.設(shè)置條件：規(guī)劃人口>200萬(wàn)；城市長(zhǎng)度>30km52快速路的主要特點(diǎn)1機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道2機(jī)動(dòng)車道應(yīng)設(shè)置中央隔離帶3兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置公建出入口

4與高速路的區(qū)別快速路的主要特點(diǎn)1機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道53主干路1生活性干道：商業(yè)大街2交通性干道：環(huán)城市（入城）干道生活性干道特點(diǎn)：車速不高，交通性質(zhì)以客運(yùn)，行人為主，車流，人流車集中，有大量的公交，自行車人行道要寬，綠化也適當(dāng)加寬并多樣化交通性干道特點(diǎn)：解決大城市各區(qū)之間的交通聯(lián)系。行車速度高，車流多，貨運(yùn)為主，車道寬。行人少，沿街多為居住建筑，工廠和倉(cāng)庫(kù)。主干路1生活性干道：商業(yè)大街54主干路的主要特點(diǎn)1主干路上的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分道行駛。2交叉口之間分隔機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的分隔3帶宜連續(xù)，一般設(shè)6條車道兩側(cè)不宜設(shè)公建出入口4不設(shè)立交主干路的主要特點(diǎn)1主干路上的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分道行55次干路（區(qū)域性干道）

1分類：工業(yè)區(qū)干道、入城干道、風(fēng)景區(qū)道路（1）工業(yè)區(qū)干道是市區(qū)與工業(yè)基礎(chǔ)、工廠、倉(cāng)庫(kù)、原料基地等的聯(lián)結(jié)，以及工業(yè)基地與工廠、碼頭、車站等相聯(lián)系的專用道路。（2）入城干道：是全市性干道的延續(xù)，既有城市中各類車輛行駛，又集中了城市外來的貨車、拖拉機(jī)、獸力車、板車等。（3）風(fēng)景區(qū)道路次干路（區(qū)域性干道）

1分類：工業(yè)區(qū)干道、入城干道、風(fēng)景區(qū)56次干路（區(qū)域性干道）特點(diǎn)1不設(shè)立交、部份交叉口可擴(kuò)大并加以渠化2一般為四個(gè)車道（雙向）3允許兩邊建公建次干路（區(qū)域性干道）特點(diǎn)57支路

設(shè)計(jì)特點(diǎn)：（1）公交線路多，可以建公建，還可改造為步行街，貨運(yùn)道路，專用道路等（2）支路上不通過過境交通（3）中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到8時(shí)，支路網(wǎng)密度宜為12-16，一般商業(yè)集中地區(qū)的支路網(wǎng)密度宜為10-12km/km2。支路設(shè)計(jì)特點(diǎn)：58道路寬度及橫斷面的確定路幅寬度:即道路紅線之間的寬度，是道路橫斷面中各種用地寬度的總和。道路寬度:只包括車行道與人行道寬度，不包括人行道外側(cè)沿街的城市綠化等用地寬度，主要由交通量來衡量。車道寬度：一條車道的寬度一般為3.5m左右，對(duì)于快速干道，車道寬度建議采用3.75m~4m。道路寬度及橫斷面的確定路幅寬度:即道路紅線之間的寬度，是道路59道路橫斷面沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所作的豎向剖面，稱為道路橫斷面。城市道路橫斷面由車行道、人行道、綠帶和道路上附屬設(shè)施用地等部分所組成。規(guī)劃道路的路幅邊線帶用紅線繪制，是道路交通用地加道路綠化用地與其它城市用地的分界線，其路幅寬度常稱為紅線寬度。道路橫斷面沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所作的豎向剖面，稱60城市道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面布置圖城市道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面布置圖61城市道路橫斷面的基本形式城市道路橫斷面的基本形式有三種，俗稱一塊板、兩塊板和三塊板。一塊板是所有車輛都在同一條車道上雙向行駛；兩塊板是由中間一條分隔帶將車行道分為單向行駛的兩條車行道，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混合行駛；三塊板有兩條分隔帶，把車行道分為三部分，中間為機(jī)動(dòng)車道，兩旁為非機(jī)動(dòng)車道。城市道路橫斷面的基本形式62不同形式道路橫斷面比較不同形式道路橫斷面比較63道路橫斷面中不同人行道與綠化帶布置比較道路橫斷面中不同人行道與綠化帶布置比較64長(zhǎng)沙市道路系統(tǒng)圖長(zhǎng)沙市道路系統(tǒng)圖652.3城市道路系統(tǒng)組織形式(一)城市道路系統(tǒng)的形式(二)舊城道路系統(tǒng)的改善2.3城市道路系統(tǒng)組織形式(一)城市道路系統(tǒng)的形式66(一)城市道路系統(tǒng)的形式

1方格式2放射環(huán)形式3自由式4混合式

(一)城市道路系統(tǒng)的形式167我國(guó)許多城市，如洛陽(yáng)、太原、福州等，其干道網(wǎng)為方格式。北京、西安、開封等城市的舊城區(qū)的道路結(jié)構(gòu)形式，也屬于方格式。1.方格式1.方格式68方格式道路網(wǎng)典例－內(nèi)蒙古音德爾鎮(zhèn)方格式道路網(wǎng)典例－內(nèi)蒙古音德爾鎮(zhèn)69(1)方格式的特點(diǎn)

適用于地形平坦的城市—中、小城市；劃分出的地塊一般為長(zhǎng)方形（1：2~1：4）（在城市用地上相隔一定距離設(shè)置主干道（800-1200）,在干道之間再布置次干道（500-600m）

a.街坊排列整齊，有利于建筑物布置和識(shí)別方向b.不會(huì)形成復(fù)雜的交叉口，交通組織簡(jiǎn)單方便、靈活(1)方格式的特點(diǎn)

70黑龍江省黑河市道路系統(tǒng)黑龍江省黑河市道路系統(tǒng)71包頭市城市總體規(guī)劃包頭市城市總體規(guī)劃72深圳市道路系統(tǒng)示意深圳市道路系統(tǒng)示意73(2)方格式的缺點(diǎn)

交通分散，道路功能不明確；對(duì)角線方向交通不便，曲度系數(shù)達(dá)1.27~1.41；(2)方格式的缺點(diǎn)

交通分散，道路功能不明確；74(3)方格式的改善方法在方格網(wǎng)中適當(dāng)加設(shè)對(duì)角線方向的干道結(jié)合現(xiàn)狀、地形，組織單向交通典型城市：黑河市內(nèi)蒙古自治區(qū)音德爾鎮(zhèn)包頭市拉薩(80年代,90年代)(3)方格式的改善方法在方格網(wǎng)中適當(dāng)加設(shè)對(duì)角線方向的干道75方格式－拉薩市城市總體規(guī)劃(80年代)方格式－拉薩市城市總體規(guī)劃(80年代)76拉薩市城市總體規(guī)劃(90年代)拉薩市城市總體規(guī)劃(90年代)772.放射環(huán)形式我國(guó)成都市干道網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式以及國(guó)外許多大城市，如倫敦、莫斯科、巴黎等城市的干道網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式都屬于這種形式。2.放射環(huán)形式我國(guó)成都市干道網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式以及國(guó)78放射環(huán)形式－鄭州市城市總體規(guī)劃放射環(huán)形式－鄭州市城市總體規(guī)劃79成都市道路系統(tǒng)圖成都市道路系統(tǒng)圖80(1)放射環(huán)形式道路系統(tǒng)特點(diǎn)

適用于大城市，>100km2

由放射干道和環(huán)形干道組成。作用：放射干道擔(dān)負(fù)著城市各區(qū)域?qū)ν饨煌ǖ穆?lián)系;

環(huán)形干道擔(dān)負(fù)各區(qū)域間的運(yùn)輸任務(wù)，并聯(lián)結(jié)放射干道以及分散部分過境交通。(1)放射環(huán)形式道路系統(tǒng)特點(diǎn)適用于大城市，>100km281放射環(huán)形式－鄭州市城市總體規(guī)劃放射環(huán)形式－鄭州市城市總體規(guī)劃82城市的放射環(huán)形式發(fā)展過程城市的放射環(huán)形式發(fā)展過程83五環(huán)同心的北京城市布局五環(huán)同心的北京城市布局84上海的高架內(nèi)環(huán)與外環(huán)上海的高架內(nèi)環(huán)與外環(huán)85（2）放射環(huán)形式的要求城市主要出入口每個(gè)方向應(yīng)有兩條對(duì)外放射的道路;環(huán)路的等級(jí)不宜低于主干路；內(nèi)環(huán)應(yīng)布置老城區(qū)或市中心區(qū)的外圍，外環(huán)宜設(shè)置在城市用地的邊界內(nèi)1-2km處；大城市的外環(huán)應(yīng)是過境車專用道,其它車輛應(yīng)在環(huán)道外的道路上行駛.（2）放射環(huán)形式的要求城市主要出入口每個(gè)方向應(yīng)有兩條對(duì)外放射86(3)放射環(huán)形式的優(yōu)缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：a.使市心和各功能區(qū)以及市區(qū)與郊區(qū)有直捷的交通聯(lián)系；b.環(huán)形干道將交通均勻地分散到各區(qū)。缺點(diǎn)：

a.市中心交通集中；b.有些地方的聯(lián)系要繞行，交通靈活性不如方格網(wǎng)；c.小范圍內(nèi)采用，會(huì)出現(xiàn)不規(guī)則用地。(3)放射環(huán)形式的優(yōu)缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：87(4)放射環(huán)型式的改善方法分散城市中心,布置兩個(gè)或兩個(gè)以上的城市中心.將環(huán)形道路系統(tǒng)發(fā)展成為快速或高速交通系統(tǒng)。內(nèi)環(huán)路最好不做成環(huán)路而是相切通過。典型城市：天津，鄭州(4)放射環(huán)型式的改善方法分散城市中心,布置兩個(gè)或兩個(gè)以上的88放射環(huán)形式－天津市城市總體規(guī)劃放射環(huán)形式－天津市城市總體規(guī)劃893.自由式道路系統(tǒng)例如一些山城、重慶、青島、南平以及九江、蕪湖等城市的干道網(wǎng)圖式都屬于這種形式。3.自由式道路系統(tǒng)例如一些山城、重慶90(1)自由式道路系統(tǒng)特點(diǎn)適用于地形復(fù)雜的城市，如山城..優(yōu)點(diǎn)：a.經(jīng)濟(jì)，自然、活潑，有特色,結(jié)合自然地形好b.道路功能明確缺點(diǎn)：路線彎曲，方向多變，曲度系數(shù)較大。改善方法：適當(dāng)?shù)馗脑斓匦?，使干道系統(tǒng)較平順典型城市：重慶等。(1)自由式道路系統(tǒng)特點(diǎn)適用于地形復(fù)雜的城市，如山城..91自由式道路系統(tǒng)城市－重慶自由式道路系統(tǒng)城市－重慶924.混合式（綜合式）北京、上海、合肥等城市的干道系統(tǒng)都屬于這種形式。這種形式如果規(guī)劃得合理，即可表現(xiàn)出前述幾種形式的優(yōu)點(diǎn)，又能避免它們的缺點(diǎn)，一般均認(rèn)為是一種比較合理的形式。通常認(rèn)為非直線性系數(shù)小于1.15的屬于優(yōu)良的形式；在1.15~1.25之間的為中等；大于1.25的則認(rèn)為已經(jīng)不佳。目前大多數(shù)國(guó)家的多數(shù)大城市和部分中等城市都樂于采用此種形式的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。4.混合式（綜合式）93(1)混合式道路系統(tǒng)特點(diǎn)

適用于分階段發(fā)展的城市。一般在舊市區(qū)方格網(wǎng)式的基礎(chǔ)上再分期修建放射干道和環(huán)形干道。

優(yōu)點(diǎn)：有效地考慮自然條件和歷史條件，吸收前幾種形式的優(yōu)點(diǎn)，避免缺點(diǎn)。因地制宜，經(jīng)濟(jì)。缺點(diǎn)：道路識(shí)別性不強(qiáng)。改善方法：結(jié)合建筑進(jìn)行全面考慮安排。典型城市：常州、北京、長(zhǎng)春等(1)混合式道路系統(tǒng)特點(diǎn)適用于分階段發(fā)展的城市。94北京市道路系統(tǒng)圖北京市道路系統(tǒng)圖95長(zhǎng)春市道路系統(tǒng)長(zhǎng)春市道路系統(tǒng)96小結(jié)一個(gè)重點(diǎn):城市道路系統(tǒng)要具有網(wǎng)絡(luò)性

兩大教學(xué)內(nèi)容:城市道路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式

及規(guī)劃基本要求三個(gè)基本概念:路線非直線系數(shù)交通干道網(wǎng)密度道路用地率四種道路結(jié)構(gòu)形式:方格網(wǎng)式環(huán)形放射式自由式混合式小結(jié)97作業(yè):課堂作業(yè)：基于長(zhǎng)沙市地圖,畫出該城市的道路交通系統(tǒng)圖課外作業(yè)：查詢相關(guān)專業(yè)資料,了解城市道路交通方面的研究方向及最新理論，選擇某一地段進(jìn)行交通調(diào)查、分析作業(yè):課堂作業(yè)：基于長(zhǎng)沙市地圖,畫出該城市的道路交通系統(tǒng)圖98城市交通規(guī)劃

第一節(jié)如何認(rèn)識(shí)交通第二節(jié)城市道路系統(tǒng)規(guī)劃第三節(jié)

城市交通調(diào)查、診斷、預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià)作業(yè)：城市交通調(diào)查城市交通規(guī)劃

99湖南大學(xué)城市交通規(guī)劃課件100第一節(jié)：如何認(rèn)識(shí)交通?第一節(jié)：如何認(rèn)識(shí)交通?101城市交通是城市內(nèi)部及城市與外部之間的人員和物質(zhì)實(shí)現(xiàn)空間位移的載體。

廣義的城市交通包括城市對(duì)外交通與城市內(nèi)部交通，涉及城市中地面、地下、空中等各種運(yùn)輸方式。

交通主要研究客、貨運(yùn)的“流”以及人流與車流的安全與暢通。運(yùn)輸主要研究客、貨運(yùn)的源、運(yùn)輸方式、運(yùn)營(yíng)組織和運(yùn)價(jià)，包括有交通部門管轄的市際客、貨運(yùn)輸和由多個(gè)部門管轄的城市公共客運(yùn)和市內(nèi)貨運(yùn)。城市交通是城市內(nèi)部及城市與外部之間的人員和物102城市交通的分類

城市交通客運(yùn)交通··貨運(yùn)交通公共交通個(gè)體交通重貨運(yùn)交通輕貨運(yùn)交通快速軌道交通系統(tǒng)常規(guī)公共交通系統(tǒng)巴士快速公共交通系統(tǒng)輔助公共交通系統(tǒng)特殊公共交通系統(tǒng)個(gè)體機(jī)動(dòng)交通（私家車、摩托車、電動(dòng)車等）自行車交通步行交通地鐵鐵輕軌單軌市郊鐵路公共汽車有軌電車無(wú)軌電車小公共汽車出租汽車三輪車輪渡水運(yùn)交通索道纜車城市交通的分類城市交通客運(yùn)交通··貨運(yùn)交通公共交通個(gè)體交通重103城市交通機(jī)動(dòng)化的發(fā)展：城市交通機(jī)動(dòng)化特征：

1.交通集散點(diǎn)分布廣；交通流量和流向變化多，不穩(wěn)定；

2.交通流構(gòu)成復(fù)雜，各種交通流在道路上混行；

3.交通工具類型眾多，速度不一；

4.人流與車流以及車流之間交叉多，相互干擾大；

5.城市交通需要大量的附屬設(shè)施和交通管理設(shè)施。城市的形成和發(fā)展的必備條件是先進(jìn)的交通方式節(jié)約了交通時(shí)間，從而使城市居民在可以接受的時(shí)間內(nèi)的出行距離達(dá)到更遠(yuǎn)。交通方式的進(jìn)步、速度的不斷提高必將更劇烈的改變城市形態(tài)，城市規(guī)模必將進(jìn)一步擴(kuò)大。

城市交通機(jī)動(dòng)化的發(fā)展：104城市交通機(jī)動(dòng)化不是汽車化城市交通機(jī)動(dòng)化不是汽車化105土地利用交通哥本哈根的手指狀發(fā)展精明增長(zhǎng)

城市發(fā)展與城市交通協(xié)調(diào)城市土地利用是結(jié)果交通是其實(shí)現(xiàn)的方式土地利用交通哥本哈根的手指狀發(fā)展精明增長(zhǎng)城市發(fā)展與城市106城市交通系統(tǒng)與土地利用之間的不協(xié)調(diào)是造成交通問題的主要原因。它們的關(guān)系并非是單向的，兩者之間存在雙向反饋影響作用，它們之間形成了一個(gè)作用圈，交通系統(tǒng)影響土地利用類型，而土地利用反過來又影響交通系統(tǒng)，土地利用的混合程度是影響城市交通的主要因素，及規(guī)模因素（人口，工作崗位和住房等土地利用規(guī)模），密度因素（土地利用密度，人口密度等），布局因素（土地利用結(jié)構(gòu)，城市結(jié)構(gòu)，城市中心布局等）。

湯姆遜依據(jù)城市用地結(jié)構(gòu)，城市形態(tài)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的不同，提出了５種解決城市交通問題的戰(zhàn)略：強(qiáng)中心戰(zhàn)略、完全機(jī)動(dòng)化戰(zhàn)略、無(wú)中心戰(zhàn)略、低成本戰(zhàn)略和限制交通戰(zhàn)略等。城市交通系統(tǒng)與土地利用之間的不協(xié)調(diào)是造成交通107沿走廊就業(yè)—居住平衡布局55%/45%

沿交通走廊發(fā)展Stockholm1930195019701990沿走廊就業(yè)—居住平衡布局55%/45%

沿交通走廊發(fā)展Sto108交通引導(dǎo)的城市發(fā)展交通引導(dǎo)的城市發(fā)展109湖南大學(xué)城市交通規(guī)劃課件110歷史上每一次交通運(yùn)輸工具的變革都對(duì)城市空間形態(tài)產(chǎn)生了強(qiáng)烈的沖擊。根據(jù)交通工具與城市空間形態(tài)的對(duì)應(yīng)關(guān)系,可以分為六個(gè)階段：步行—馬車時(shí)代———早期有軌電車———市郊鐵路時(shí)代———汽車階段(非高速公路)———高速公路———快速軌道交通歷史上每一次交通運(yùn)輸工具的變革都對(duì)城市空間形態(tài)產(chǎn)111交通工具與城市形態(tài)的階段劃分步行—馬車時(shí)代———團(tuán)塊狀形態(tài)的鞏固和指狀形態(tài)的雛形;早期有軌電車———指狀形態(tài)的加強(qiáng);市郊鐵路時(shí)代———串珠狀郊區(qū)走廊的生長(zhǎng);汽車階段(非高速公路)———郊區(qū)化加速和同心環(huán)狀結(jié)構(gòu)再次重建;高速公路———指狀形態(tài)的重現(xiàn)和多核心模式的出現(xiàn);快速軌道交通———產(chǎn)生高密度點(diǎn)狀的放射軸線。交通工具與城市形態(tài)的階段劃分步行—馬車時(shí)代———團(tuán)塊狀形態(tài)的112步行與馬車時(shí)代的典型形態(tài)在古羅馬時(shí)期，當(dāng)步行為出行的主要交通方式時(shí)，其城市半徑就是4公里在19世紀(jì)的倫敦,出行靠公共馬車和有軌馬車,城市半徑為8公里維特魯威理想城方案維特魯威的理想城市方案,平面為8角形,以廣場(chǎng)為中心,路網(wǎng)為放射環(huán)行系統(tǒng).由可達(dá)性理論對(duì)步行時(shí)期城市形態(tài)分析可以明顯看出,為追求廣場(chǎng)等公共服務(wù)設(shè)施的利用最大化,城市必然呈集聚的團(tuán)狀—這是城市的理想形態(tài)(步行是對(duì)城市形態(tài)影響最小的交通方式).此時(shí)的倫敦,有明確的中心,城市向外圈擴(kuò)散;但由于道路狀況有區(qū)別,逐漸形成沿主要交通線擴(kuò)散的模式—出現(xiàn)了指狀形態(tài)的雛形步行與馬車時(shí)代的典型形態(tài)在古羅馬時(shí)期，當(dāng)步行為出行的主要交通113指狀形態(tài)的加強(qiáng)

—有軌電車城市內(nèi)部有了有軌電車，有軌電車線路由市中心向郊區(qū)延伸。有軌電車使得居民的出行距離增加，同時(shí)使得城市邊界向外擴(kuò)展。有軌電車線路向市中心的匯集，使得市中心的交通日益擁擠．因此，中產(chǎn)階級(jí)和富人開始向當(dāng)時(shí)的郊區(qū)開始遷移。主要交通方式的變化對(duì)傳統(tǒng)的由城市中心區(qū)向外圍可達(dá)性均勻變化的模式施加了不可忽略的影響,沿有軌電車線路周圍區(qū)域的可達(dá)性明顯高于離市中心同樣距離的其他區(qū)域,形成了地價(jià)的“脊”—指狀形態(tài)加強(qiáng)指狀形態(tài)的加強(qiáng)

114串狀郊區(qū)走廊的發(fā)展到20世紀(jì)，當(dāng)人們利用市郊鐵路、地鐵或公共汽車出行時(shí)，城市半徑就達(dá)到25公里隨著越來越多的中產(chǎn)階級(jí)和富人階級(jí)為逃離市中心的交通擁擠環(huán)境污染向郊區(qū)尋找適宜的居住環(huán)境,沿交通線發(fā)展的塊狀郊區(qū)數(shù)量越來越多—串狀郊區(qū)走廊的形成;在每個(gè)塊狀內(nèi)部相應(yīng)的配套商業(yè)娛樂設(shè)施得到發(fā)展,使郊區(qū)走廊的功能趨于完善,郊區(qū)化已不可避免串狀郊區(qū)走廊的發(fā)展到20世紀(jì)，當(dāng)人們利用市郊鐵路、地鐵或公共115郊區(qū)化的加速和同心結(jié)構(gòu)的重建卡車的發(fā)明對(duì)工業(yè)功能郊區(qū)化有重大的意義。在卡車發(fā)明以前，貨物主要依靠鐵路運(yùn)輸，再用馬車進(jìn)行集散。因此，早期的工業(yè)用地通常位于市中心和鐵路的交叉口附近?？ㄜ嚨陌l(fā)明對(duì)工業(yè)功能郊區(qū)化產(chǎn)生了直接的影響?？ㄜ囘\(yùn)輸使得工廠可以直接建在郊區(qū)。郊區(qū)的地價(jià)比較便宜，稅率低，土地寬闊以便工廠的流水線作業(yè)。居住功能和工業(yè)功能的郊區(qū)化也帶動(dòng)了商業(yè)功能的郊區(qū)化以便就近服務(wù)顧客，這就使得居民的上下班出行由原來的郊區(qū)到市中心的出行逐步變成郊區(qū)到郊區(qū)的出行。

20年代汽車的發(fā)明和廣泛應(yīng)用，使居住工業(yè)擺脫了早期軌道交通和公共汽車線路的局限性,隨著1950年代高速公路的建設(shè)和私人汽車的普及，居住功能的郊區(qū)化速度大大加快。郊區(qū)化的加速和同心結(jié)構(gòu)的重建卡車的發(fā)明對(duì)工業(yè)功能郊區(qū)化有重大116第二次世界大戰(zhàn)后，服務(wù)業(yè)逐步取代了制造業(yè)的地位以及計(jì)算機(jī)的普及使得城市人口的聚集效用越來越不明顯。如果說19世紀(jì)的城市發(fā)展以集中為特征的話，那么20世紀(jì)尤其是第二次世界大戰(zhàn)以后的城市發(fā)展則以分散為特征。工業(yè)化導(dǎo)致人口向城市集中，而后工業(yè)化和服務(wù)業(yè)的興起造成人口向郊區(qū)分散。同心結(jié)構(gòu)重建汽車的出現(xiàn),突破了交通因素對(duì)城市布局的局限,使土地利用根據(jù)經(jīng)濟(jì)效益最大化原則,由市中心向邊緣呈同心圓結(jié)構(gòu)第二次世界大戰(zhàn)后，服務(wù)業(yè)逐步取代了制造業(yè)的地位以及計(jì)算機(jī)117高速公路－－指狀形態(tài)的重現(xiàn)和多核心模式的出現(xiàn)隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大,單中心的同心圓式的城市發(fā)展模式暴露出其弊端,交通擁堵環(huán)境惡化等社會(huì)問題無(wú)法得到有效解決高速公路的發(fā)展,又出現(xiàn)像早期的有軌電車沿線的具有交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)的地段,在這些積聚了一定商業(yè)和工業(yè)基礎(chǔ)的地段,有條件成為城市的次中心或者城市的生長(zhǎng)軸高速公路－－指狀形態(tài)的重現(xiàn)和多核心模式的出現(xiàn)隨著城市規(guī)模的不118鏈接－城市地域空間結(jié)構(gòu)理論芝加哥學(xué)派

伯吉斯認(rèn)為中心商業(yè)區(qū)交通條件最好。城市中心，分布著城市的主要商業(yè)，而隨著遠(yuǎn)離城市中心，交通條件變化，由于不同的用地功能對(duì)交通條件要求不同，城市地域空間分化為5個(gè)同心圓地帶。但是，該理論忽視了交通線對(duì)城市低于結(jié)構(gòu)的影響?；粢撂貙?duì)上述進(jìn)行了修正，提出了城市低于結(jié)構(gòu)的扇形理論，認(rèn)為是城市發(fā)展是從市中心沿主要交通干線向外延伸，呈現(xiàn)出由交通干線支撐的扇形組合形式。市中心仍然是中心商業(yè)區(qū)，而住宅區(qū)向四周沿交通干線呈放射狀向外延伸，高級(jí)住宅區(qū)處于城市周邊為止，中產(chǎn)階級(jí)住宅區(qū)則位于高級(jí)住宅區(qū)和工人住宅區(qū)之間，工人住宅區(qū)位于市中心外圍，其間夾雜批發(fā)商業(yè)和輕工業(yè)區(qū)。哈里斯和烏爾曼提出了城市多核心理論模式，認(rèn)為城市核心的分化和城市地域是在區(qū)位、可達(dá)性、集聚、分異和地價(jià)等因素綜合作用下形成的，加上歷史因素形象和局部地區(qū)的特殊性，使城市地域形成了多級(jí)核心。中心商業(yè)區(qū)是市內(nèi)交通的焦點(diǎn)，但并非居于城市幾何中心，靠近市中心是批發(fā)和輕工業(yè)去，重工業(yè)區(qū)布置在市區(qū)邊緣。工人住宅區(qū)通常分布于市中心周圍，而終高級(jí)住宅區(qū)則布置于環(huán)境較好的城市另一側(cè)。鏈接－城市地域空間結(jié)構(gòu)理論芝加哥學(xué)派119快速軌道交通——產(chǎn)生高密度點(diǎn)狀的放射軸線無(wú)環(huán)放射和有環(huán)放射軌道交通線網(wǎng)形成的城市發(fā)展軸,在無(wú)環(huán)放射軌道交通線網(wǎng)中,城市沿軌道線帶狀擴(kuò)展,在軌道交通站點(diǎn)附近形成中等密度的發(fā)展用地,站點(diǎn)之間形成空間間隙;在有環(huán)放射軌道交通線網(wǎng)中,放射線與環(huán)線的交匯處常常形成城市的副中心,站點(diǎn)附近也發(fā)展成為中等密度地帶,站點(diǎn)之間為空間間隙?？焖佘壍澜煌āa(chǎn)生高密度點(diǎn)狀的放射軸線無(wú)環(huán)放射和有環(huán)放射軌120城市交通的可達(dá)性理論的提出在飽嘗了城市惡性膨脹所帶來的交通、能源和環(huán)境危機(jī)惡果之后，目前許多國(guó)家的城市開始檢討其城市發(fā)展方向，意識(shí)到必須限制城市降低能源消耗、提升生態(tài)環(huán)境、有效利用環(huán)境．對(duì)城市無(wú)序蔓延增長(zhǎng)模式進(jìn)行了反思。多重壓力迫使人們反思那種基于傳統(tǒng)的以“機(jī)動(dòng)車為導(dǎo)向”的土地使用模式，改變單純追求易達(dá)性，轉(zhuǎn)而追求更為廣泛意義上的可達(dá)性目標(biāo)，亦即達(dá)到以社會(huì)公平為根本目標(biāo)的，使所有社會(huì)成員共享的城市交通系統(tǒng)與用地模式，有學(xué)者建議有意識(shí)的將可達(dá)性作為調(diào)節(jié)城市空間中心的手段。實(shí)現(xiàn)可達(dá)規(guī)劃的前提改變思維方式。從較低的地域?qū)用婧蜕鐣?huì)的整體利益以及在這里生活工作的大多數(shù)居民的日常切身體驗(yàn)出發(fā)，而不是從城市運(yùn)輸體系出發(fā)，后者已經(jīng)在城市層面得到應(yīng)有的規(guī)劃處理。也不應(yīng)被視為交通技術(shù)規(guī)劃，而是與相應(yīng)交通配套的綜合社會(huì)規(guī)劃，特別應(yīng)該將其視為全面增加一個(gè)社區(qū)城市生活質(zhì)量的一部分。調(diào)整規(guī)劃的制度和域?qū)?。調(diào)動(dòng)資源及調(diào)整資源配置。城市交通的可達(dá)性理論的提出121可達(dá)性理論的形成

1990年是易達(dá)性從單一概念發(fā)展到有理論體系支撐和有初步實(shí)踐的階段，主要是城市規(guī)劃界出現(xiàn)了強(qiáng)調(diào)城市人性化肌理的新城市主義思潮。在這思潮之前，霍華德的田園城市雖然是鼓勵(lì)易達(dá)性的，反對(duì)私人汽車主導(dǎo)發(fā)展的，但從柯布西耶德明日的城市開始，越來越多有影響力的規(guī)劃師們采取了同時(shí)考慮易達(dá)性和私人汽車機(jī)動(dòng)性的設(shè)計(jì)，其中不少后來被批評(píng)為在客觀上鼓勵(lì)了機(jī)動(dòng)車主導(dǎo)城市的發(fā)展。最近10年，新城市注意的一些代表人物都充分認(rèn)識(shí)了私人汽車為主，提高機(jī)動(dòng)性為中心的反戰(zhàn)對(duì)社區(qū)建設(shè)帶來的毀滅性破壞，提到城市特別是市區(qū)一大程度提高和公共交通導(dǎo)向發(fā)展的重要，他們認(rèn)為，易達(dá)規(guī)劃的思路是與以人為本可持續(xù)發(fā)展息息相關(guān)的。不僅是對(duì)交通條件的評(píng)價(jià)，更涉及城市社區(qū)的建設(shè)，一方面，提高易達(dá)程度是街區(qū)人氣旺社，社區(qū)價(jià)值回歸的前提；一方面不公社會(huì)群體在意大程度上的差別可以導(dǎo)致社會(huì)排他現(xiàn)象的惡化，這是城市規(guī)劃學(xué)者重新在新的層次肯定已達(dá)概念的重要，它反映了一個(gè)城市社區(qū)的社會(huì)包容程度，使城市可持續(xù)發(fā)展中社會(huì)公平進(jìn)步的可衡量指標(biāo)之一?？蛇_(dá)性在城市交通中的定義：●城市中一個(gè)地點(diǎn)到城市所有主要活動(dòng)分布的總體易達(dá)程度，往往以實(shí)踐來衡量，并且可以比較不同交通方式的差異。這是最廣義的城市易達(dá)性的定義，它取決于交通運(yùn)輸系統(tǒng)與城市活動(dòng)的分布的相互關(guān)系，兩者結(jié)合得越好，易達(dá)性就越高。而機(jī)動(dòng)性高的運(yùn)輸方式如高速公路反而是易達(dá)性下降，因?yàn)樗俣仍礁?，越脫離社區(qū)活動(dòng)空間?！癯鞘兄心骋坏攸c(diǎn)到某個(gè)距離內(nèi)的某類活動(dòng)地點(diǎn)的總體易達(dá)程度?！衲骋惶囟ɑ顒?dòng)到城市其它地點(diǎn)的總體易達(dá)程度●在涉及某特定類型的人，比如說殘疾人交通時(shí)，易達(dá)程度特制為方便他們而設(shè)計(jì)或提供專用設(shè)施的水平。易達(dá)性質(zhì)標(biāo)志的是人們?cè)诔鞘形⒂^活動(dòng)的分布和他們之間的聯(lián)系及轉(zhuǎn)換的方便程度，交通運(yùn)輸條件改善很自然的致使這些活動(dòng)之空間關(guān)系合理化的一個(gè)方面。但易達(dá)性與傳統(tǒng)意義上所說的交通規(guī)劃最大的不同在于易達(dá)性比較注重人性化尺度的設(shè)計(jì)，并會(huì)牽連到規(guī)劃以外的很多因素。可達(dá)性理論的形成122城市交通規(guī)劃中最常用的改善城市通達(dá)條件的指標(biāo)：●主要道路的行車速度●城市道路的密度長(zhǎng)度各種質(zhì)量不同的道路的比例●各種交通運(yùn)輸方式的比重●公共交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平（線路數(shù)量、中長(zhǎng)度、車輛數(shù)量、乘客數(shù)量及人公里/年）需注意的是，當(dāng)人們收入水平提高，汽車制造商把汽車文化氛圍造足的時(shí)候，支持使用更多私人汽車的規(guī)劃者又把停車位的數(shù)量加入上述指標(biāo)體系。而提倡城市可持續(xù)發(fā)展的人把公交優(yōu)先的成功程度（如公交服務(wù)比重）以及一些環(huán)保指標(biāo)加入上述指標(biāo)體系。雖然后者可以使得上述體系變得更綠色一些，但本質(zhì)上，這個(gè)體系仍然是一個(gè)機(jī)動(dòng)性規(guī)劃，其核心強(qiáng)調(diào)的還是通而不是達(dá)。城市交通規(guī)劃中最常用的改善城市通達(dá)條件的指標(biāo)：123可達(dá)性指標(biāo)與城市交通規(guī)劃相矛盾之處：●不適合以提高運(yùn)輸系統(tǒng)本身效能為核心的交通規(guī)劃?！癫贿m合在較大的城市以城市為地域單元進(jìn)行投資和建設(shè)的交通規(guī)劃，而采用可達(dá)程度指標(biāo)的地域?qū)哟螀s往往不做交通規(guī)劃?！袢鄙傧到y(tǒng)的理論支撐和實(shí)際操作，可達(dá)性只是一個(gè)單一方面的指標(biāo)。沒有強(qiáng)有力的理論體系和社會(huì)氛圍的支撐下很難發(fā)揮作用。可達(dá)性作為城市交通系統(tǒng)和土地利用效率方面的主要指標(biāo)，是一個(gè)十分重要的綜合微觀問題。但在大多數(shù)城市規(guī)劃實(shí)踐中卻始終沒有得到具體的體現(xiàn)。無(wú)論從理論，方法還是到規(guī)劃體制，尚未把改善可達(dá)程度提到應(yīng)有的高度。交通運(yùn)輸規(guī)劃以外的人員，包括政府官員和規(guī)劃人員，也對(duì)可達(dá)性理論不完全了解。目前我們經(jīng)常聽到的城市交通方面的投訴，有很大一部分不是道路建設(shè)問題，而是可達(dá)程度的問題。由于缺乏分區(qū)層面的易達(dá)情況分析，我國(guó)大城市中道路與土地使用錯(cuò)誤的例子比比皆是：如北京的和平街在拓寬后，街邊的商業(yè)店鋪是衰落而不是興旺；望京小區(qū)建成后再?zèng)]有各方面的配套下成了不易達(dá)的孤島。因此，展開可達(dá)規(guī)劃的必要性是不容置疑的?？蛇_(dá)性指標(biāo)與城市交通規(guī)劃相矛盾之處：124鏈接－新城市主義；

TOD（transit-orienteddevelopment）

“新城市主義”規(guī)劃思潮作為城市交通可達(dá)性的理論背景應(yīng)運(yùn)而生，“TOD”作為其中最重要的規(guī)劃手法開始得到研究和應(yīng)用，而易達(dá)規(guī)劃成為了近年來國(guó)際城市交通規(guī)劃研究著一個(gè)新熱點(diǎn)。與傳統(tǒng)的郊區(qū)蔓延背道而馳?！靶鲁鞘兄髁x”作為本世紀(jì)最重要的規(guī)劃思潮，提倡多樣的，混合使用的用地模式，創(chuàng)造一種緊湊的，生機(jī)勃勃的，適宜步行的城市形態(tài)，主張將一切與人們生活息息相關(guān)的設(shè)施都布置在適宜步行的空間范圍之內(nèi)，高度重視公共交通體系與土地利用的協(xié)同關(guān)系。其中一項(xiàng)很重要的戰(zhàn)略，就是通過TOD策略進(jìn)行系統(tǒng)的、協(xié)調(diào)的土地發(fā)展和公共交通建設(shè)，提出都市的土地開發(fā)使用應(yīng)該朝著公共導(dǎo)向方面，而不是汽車導(dǎo)向方面進(jìn)行。鏈接－新城市主義；

TOD（transit-oriented125“TOD”的類型城市型TOD（UrbanTOD）

直接位于區(qū)域公共交通網(wǎng)絡(luò)中主干線上，如地鐵、輕軌或快速公交線路上，將成為區(qū)域內(nèi)較大型的交通樞紐和商業(yè)、辦公、就業(yè)中心，具有相當(dāng)高的土地開發(fā)容積率，同時(shí)規(guī)模也較大，一般以步行十分鐘的距離或600m的半徑來界定它的空間尺度?！癟OD”的類型城市型TOD（UrbanTOD）126“TOD”的類型鄰里型TOD（NeighborhoodTOD）

位于地方或輔助公交線路上，通過公交支線與公交主干線相連，行程時(shí)間越為10分鐘，距離不宜大于三英里，鄰里型TOD的居住、服務(wù)、零售、娛樂和休閑功能應(yīng)開發(fā)至適當(dāng)強(qiáng)度“TOD”的類型鄰里型TOD（NeighborhoodTO127TOD的規(guī)劃原則

●在區(qū)域規(guī)劃的層面上組織緊湊的，有公共交通系統(tǒng)支撐的城鎮(zhèn)模式；●在公交站點(diǎn)周圍適于步行的范圍內(nèi)布置商業(yè)、居住、就業(yè)崗位和公共設(shè)施；●創(chuàng)造適于步行的道路網(wǎng)絡(luò)，營(yíng)造適合于行人心理感受的街道空間，在各個(gè)目的地之間提供便捷、直接的聯(lián)系通道；●提供多種價(jià)格、密度的住宅類型；●保護(hù)生態(tài)敏感區(qū)、濱水區(qū)以及高質(zhì)量的開敞空間；●使公共空間成為人們活動(dòng)的中心，并且為建筑所占據(jù)而不是停車場(chǎng)；●鼓勵(lì)在已有發(fā)展區(qū)域內(nèi)的公共交通線路周邊進(jìn)行新建和改建。

TOD的規(guī)劃原則

●在區(qū)域規(guī)劃的層面上組織緊湊的，有公共交通128TOD道路系統(tǒng)和傳統(tǒng)道路系統(tǒng)的對(duì)比：

傳統(tǒng)的道路規(guī)劃強(qiáng)調(diào)道路等級(jí)體系，并且將道路設(shè)計(jì)為不同功能，主干道匯集次級(jí)道路上的交通流，最低一級(jí)的道路系統(tǒng)被設(shè)計(jì)為盡端路。這樣的路網(wǎng)雖然用意在與限制交通對(duì)整個(gè)地區(qū)的影響，但是將主要交通流匯集于主干道，增加道路的負(fù)荷，不利于疏散交通，同時(shí)迂回的線形不利于步行和自行車，不利于區(qū)域內(nèi)不同地點(diǎn)之間便捷的聯(lián)系。

TOD內(nèi)部道路盡量采用方格網(wǎng)形式，避免迂回曲折的道路線形，不鼓勵(lì)采用匯集道路集中交通流的作法，轉(zhuǎn)而采取短捷直接的聯(lián)系道路的形式為各個(gè)功能區(qū)之間提供便捷的聯(lián)系。同時(shí)為步行者和騎自行車者提供良好的環(huán)境，同時(shí)也為小汽車的使用者創(chuàng)造多種選擇的路線。TOD道路系統(tǒng)和傳統(tǒng)道路系統(tǒng)的對(duì)比：129TOD在我國(guó)的發(fā)展前景：我國(guó)人口眾多，長(zhǎng)期維持單中心密集發(fā)展，從某種意義上來說，我國(guó)城市比歐美國(guó)家更有先天的TOD優(yōu)勢(shì)，如商業(yè)、居住和辦公混雜，舊城中心的密集開發(fā)等。但舊城的連片密集開發(fā)和城郊的無(wú)序開發(fā)，降低了環(huán)境質(zhì)量，使網(wǎng)絡(luò)狀公共交通也難以維持總體的高水平服務(wù)。很多大中型城市正在從過分集中逐漸轉(zhuǎn)變成無(wú)序蔓延，步西方國(guó)家城市發(fā)展的后塵。大量的城郊中低密度居住小區(qū)成片開發(fā)，用地功能趨向單純化，使原有的密集、混合發(fā)展優(yōu)勢(shì)逐漸喪失。雖然大家都對(duì)低密度田園城市產(chǎn)生少有的共識(shí)，但是要認(rèn)清這種模式是否符合我國(guó)國(guó)情。面對(duì)城市蔓延和小汽車泛濫等問題，卻鮮有人能夠就城市和交通發(fā)展的出路問題進(jìn)行深入探討。TOD在我國(guó)的發(fā)展前景：130

第二節(jié)

城市道路系統(tǒng)規(guī)劃

2.1城市道路系統(tǒng)規(guī)劃

2.1.1城市道路的功能與分類2.1.2影響城市道路網(wǎng)規(guī)劃布局的因素2.1.3城市道路網(wǎng)規(guī)劃的原則與要求2.1.4城市道路交通設(shè)施2.2城市道路系統(tǒng)組成2.3城市道路系統(tǒng)組織形式第二節(jié)城市道路系統(tǒng)規(guī)劃

2.1城131

2.1城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求

（一）在合理的城市用地功能布局基礎(chǔ)上,組織完整的道路系統(tǒng)

(二)按交通性質(zhì)區(qū)分不同功能的道路

(三)充分利用地形,減少工程量

(四)要考慮城市環(huán)境和城市面貌的要求（五）滿足敷設(shè)各種管線及與人防工程相結(jié)合的要求2.1城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求

（一）在合理的城市用地132（一)在合理的城市用地功能布局基礎(chǔ)上,組織完整的道路系統(tǒng)

1．道路位置合理，主次分明，功能明確，組成一個(gè)合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)。2．務(wù)使大量的客、貨流能沿著最短的路線通行，達(dá)到運(yùn)輸工作量最小，交通運(yùn)輸費(fèi)用最省。

3．干道系統(tǒng)的密度要適當(dāng),聯(lián)系各分區(qū)要有足夠數(shù)量的干道.4.城市各區(qū)之間的干道數(shù)量和寬度要滿足迅速疏散高峰車流量和客流量。（一)在合理的城市用地功能布局基礎(chǔ)上,組織完整的道路系統(tǒng)

1133A.合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)A.合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)134B.三個(gè)重要指標(biāo)(1)路線非直線系數(shù)：用來描述路線短捷的程度，其值為城市中實(shí)際兩點(diǎn)之間的距離與兩點(diǎn)之間的空間距離的比值(2)交通干道網(wǎng)密度：反映城市交通聯(lián)系的便捷程度，是指交通干道總長(zhǎng)度與城市用地面積之比。

(3)道路用地率：是道路間距和道路寬度的綜合指標(biāo),反映城市道路是否夠用.B.三個(gè)重要指標(biāo)(1)路線非直線系數(shù)：