完整版,東南大學(xué)2007-2008交通工程學(xué)試題答案

〔2007—2021年〕東南大學(xué)測(cè)試卷課程名稱(chēng)交通工程根底姓名學(xué)號(hào)適用專(zhuān)業(yè)交通.道路.運(yùn)輸測(cè)試形式閉卷測(cè)試時(shí)間100分鐘填充題〔20分,每空1分〕.交通工程學(xué)是多學(xué)科融合的交叉學(xué)科,交通工程學(xué)把人、車(chē)、路、環(huán)境視為一個(gè)整體,用自然的方法研究復(fù)雜的社會(huì)現(xiàn)象..路段的瓶頸處的交通狀流態(tài)常用累計(jì)交通量〔縱軸〕一時(shí)間〔橫軸〕曲線圖來(lái)表示,流入與流出曲線所包絡(luò)的面積表示所有車(chē)輛延誤時(shí)間,連接流入與流出曲線水平線段表示某個(gè)車(chē)輛的延誤,連接流入與流出曲線豎直線段表示某個(gè)時(shí)點(diǎn)的排隊(duì)車(chē)輛數(shù)..在重力模型中,兩區(qū)之間的出行數(shù)與兩區(qū)之間的行程時(shí)間〔或費(fèi)用、距離等〕成玉—比.4.4.LWR模型通常形式是dkdq0dtdx.由跟車(chē)?yán)碚撝?非自由行駛狀態(tài)的車(chē)隊(duì)的三個(gè)特性是制約性、滯后性和傳I弟性.交通密度與速度關(guān)系模型通常有Greenshields模型、Grenberg模型、Underwood模型等,其中Greenshields模型的形式是V=Vf〔1-K/Kj〕..出行的三要素是指端點(diǎn)、出行目的、采用交通方式〔使用交通資源〕..道路是現(xiàn)代社會(huì)生活的紐帶,其功能可以歸納為交通功能、城市空間劃分功能和土地利用誘導(dǎo)功能..公共汽車(chē)從B點(diǎn)出發(fā)到E,行走距離3.4km,共花費(fèi)了11.61分鐘時(shí)間.中途經(jīng)過(guò)兩個(gè)交叉口和三個(gè)?？空?經(jīng)過(guò)兩個(gè)交叉口的停車(chē)時(shí)間分別是0.51分鐘、3.21分鐘,經(jīng)過(guò)三個(gè)停靠站的停車(chē)時(shí)間分別是0.47分鐘、0.66分鐘、0.41分鐘.由此可以得出,停車(chē)時(shí)間是5.26s,行使時(shí)間691.34s,行駛速度是4.92m/s,行程速度是—4.88m/s..空間平均速度是地點(diǎn)速度的調(diào)和平均值,時(shí)間平均速度是地點(diǎn)速度的算術(shù)平均值.選擇題(10分,每空1分；在填寫(xiě)相應(yīng)的字母)TOC\o"1-5"\h\z.設(shè)M/M/1系統(tǒng)的利用系數(shù)為p,那么在系統(tǒng)中有n個(gè)顧客的概率為A.A.pn(1—p)B.pn—(1—p)C.pn+(1—p)D.pn/(1—p).在交通流的流體力學(xué)模型中,停止波的交通密度等于B.A.0B.堵塞密度C.1D.臨界密度.用于出行分布預(yù)測(cè)的平均系數(shù)法的公式為且.A.未來(lái)分布=現(xiàn)狀分布+平均增長(zhǎng)系數(shù)B.未來(lái)分布=現(xiàn)狀分布X平均增長(zhǎng)系數(shù)C.未來(lái)分布=現(xiàn)狀分布+平均增長(zhǎng)系數(shù)D.未來(lái)分布=現(xiàn)狀分布-平均增長(zhǎng)系數(shù).交通密度不容易觀測(cè),通常用其他變量來(lái)代替,但是C不能用來(lái)代替交通密度.A.時(shí)間占有率B.空間占有率C.車(chē)頭時(shí)距D.車(chē)頭間距.交通量分配模型通是D軟件的核心技術(shù).A.微觀仿真B.中觀仿真C.宏觀仿真D.交通規(guī)劃.SCOOT系統(tǒng)是DqA.方案選擇方式的限制系統(tǒng)B.采用分層式計(jì)算機(jī)限制結(jié)構(gòu)的限制系統(tǒng)C.只有唯一方案的限制系統(tǒng)D.方案形成方式的限制系統(tǒng).設(shè)車(chē)流的流量為Q輛/小時(shí),車(chē)頭時(shí)距h服從負(fù)指數(shù)分布.那么到達(dá)的車(chē)頭時(shí)距h大于t秒的概率是C.A.exp(3600Qt)B.exp(—3600Qt)C.exp(—Qt/3600)D.exp(Qt/3600)TOC\o"1-5"\h\z.干線交通信號(hào)協(xié)調(diào)限制的根本參數(shù)不包括_C—.A.相位差B.綠信比C.綠燈時(shí)間D.周期長(zhǎng)度.年平均日交通量簡(jiǎn)寫(xiě)為AoA.AADTB.WADTC.MADTD.ADT.以下仿真系統(tǒng)中,屬于微觀仿真的是―D.A.TranStarB.TransCADC.EMME2D.VISSIM第2頁(yè)共6頁(yè)是非題〔共10分,每題1分；判斷正確請(qǐng)?jiān)谛蛱?hào)上劃.,判斷錯(cuò)誤在序號(hào)上劃TOC\o"1-5"\h\z密度波〔車(chē)流波〕之所以是負(fù)值,是由于是它沿著車(chē)隊(duì)一輛一輛地向后傳播的.X雷達(dá)測(cè)速計(jì)在交通量較大的道路上無(wú)法有效地工作..未來(lái)的人均出行次數(shù)是通過(guò)交通調(diào)查得到的.xOD表有矩形表和三角形表兩種形式..高速公路靠近中央分隔帶車(chē)道的通行水平,大于外側(cè)車(chē)道的通行水平.C定時(shí)限制的信號(hào)周期是根據(jù)交叉口的進(jìn)口交通量確定的..隨著行車(chē)速度增大,駕駛員的注視點(diǎn)隨之遠(yuǎn)移..頂峰小時(shí)系數(shù)PHF通常不小于1.X跟馳理論描述了跟馳車(chē)輛的加速度與兩車(chē)速度差的函數(shù)關(guān)系..行使速度不高于行程速度.x名詞解釋〔共15分,每題3分〕根據(jù)是否答出帶下劃線的要點(diǎn)酌情給分.交通方式分擔(dān)率從區(qū)域來(lái)說(shuō),交通方式包括公路、鐵路、水路、航空和管道,每一種交通方式在總運(yùn)量中所占的份額就是交通方式分擔(dān)率.最短路徑交通分配方法OD之間有假設(shè)干條路徑,其中只有最短路徑承載OD交通量的交通分配方法.時(shí)間平均速度在某個(gè)時(shí)段內(nèi)通過(guò)道路某斷面各車(chē)輛的地點(diǎn)車(chē)速的算術(shù)平均值.交通需求治理是針對(duì)交通源的政策性治理,通過(guò)政策影響交通結(jié)構(gòu)、重建交通量的時(shí)空分布,緩解交通狀況.綠波帶寬度綠波限制中的一個(gè)時(shí)間寬度,在這個(gè)時(shí)間范圍內(nèi)到達(dá)綠波限制的車(chē)流都可以順利的通過(guò)綠波帶的各個(gè)路口不會(huì)遇到紅燈

問(wèn)做題〔共24分,每題6分〕.說(shuō)說(shuō)我國(guó)交通調(diào)查實(shí)施中存在的問(wèn)題.沒(méi)有形成一套完整的調(diào)查制度和體系；調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有統(tǒng)一；缺乏資源共享；調(diào)查科技含量低.表達(dá)先進(jìn)的出行者信息系統(tǒng)〔ATIS〕的目標(biāo)、功能、構(gòu)成.〔2分〕〔2分〕〔2分〕3個(gè)目標(biāo)：緩解交通擁堵、減少能耗和〔2分〕〔2分〕〔2分〕4個(gè)功能：路徑誘導(dǎo)系統(tǒng),駕駛員效勞信息系統(tǒng)、道路標(biāo)志信息系統(tǒng)、平安預(yù)警系統(tǒng)3個(gè)系統(tǒng)：信心限制中央、通信系統(tǒng)、車(chē)載設(shè)備系統(tǒng).說(shuō)說(shuō)單向交通組織的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)〔3分〕：〔1〕提升了道路通行水平；〔2〕減少了道路交通事故；〔3〕提升了道路行車(chē)速度.缺點(diǎn)〔3分〕：〔1〕增加了車(chē)輛繞道行駛的距離,給駕駛員增加了工作量;〔2〕給公共車(chē)輛乘客帶來(lái)不便,增加步行距離；〔3〕容易導(dǎo)致迷路,特別是對(duì)不熟悉情況的外地駕駛員；〔4〕增加了為單向管制所需的道路公用設(shè)施.4.用于交通密度調(diào)查的出入量法的根本原理是什么寫(xiě)出計(jì)算公式并說(shuō)明各符號(hào)的意義.答：E〔t〕=E〔to〕+[QA⑴—QB⑴]=QA〔t〕+E〔to〕-QB〔t〕〔2分〕t時(shí)刻AB路段內(nèi)的交通密度為K〔t〕=E〔t〕/LAB〔1分〕〔以下3分〕E〔t〕:t時(shí)刻AB路段內(nèi)存在的現(xiàn)有車(chē)輛數(shù)；QA〔t〕:從觀測(cè)開(kāi)始〔t=t0〕至ijt時(shí)刻內(nèi)從A處駛?cè)氲睦塾?jì)車(chē)輛數(shù)；QB〔t〕:從觀測(cè)開(kāi)始〔t=t0〕到t時(shí)刻內(nèi)從B處駛出的累計(jì)車(chē)輛數(shù)；E〔t0〕:從觀測(cè)開(kāi)始〔t=t0〕時(shí),AB路段存在的初始車(chē)輛數(shù)；LAB:AB段長(zhǎng)度〔km〕六、計(jì)六、計(jì)算題〔共21分,每提7分〕1.設(shè)車(chē)流的速度密度的關(guān)系為V=88-1.6K,假設(shè)車(chē)流的實(shí)際流量不大于最大流量的0.8倍,且車(chē)流的密度大于最正確密度Km,求：(1)密度的最低值和速度的最高值；(2)密度的最高值和速度的最低值.Qm0.8Qm解：由題意可知：當(dāng)K=0時(shí),V=Vf=8Qm0.8Qm當(dāng)V=0時(shí),K=Kj=55輛/km貝U:Vm=44Km/h,Km=27.5輛/km,Qm=VmKm=1210輛/h.由Q=VK和V=88-1.6K,有Q=88K-1.6K2當(dāng)Q=0.8Qm時(shí),由88K-1.6K2=0.8Qm=968,解得：Ka=15.2,Kb=39.8.那么有速度Va和Vb與之對(duì)應(yīng),又由題意可知,所求密度大于Km,故為Kb.綜上,流量密度曲線如以下列圖所示,其中的加粗局部即為密度的可能取值范圍.1)故當(dāng)密度為Kb=15.2輛/km,其速度為：Vb=88-1.6Kb=88-1.639.8=24.32km/h即：Kb=39.8輛/km,VB=24.32km/h為所求密度最低值與速度最高值.2)顯然,K=Kj=55輛/km,V=0為所求密度最高值與速度最低值.2,某交通量觀測(cè)站測(cè)得的連續(xù)各5min時(shí)段的交通量統(tǒng)計(jì)如表1,求5min、15min的頂峰小時(shí)流率和頂峰小時(shí)系數(shù).某路段頂峰小時(shí)以5min為時(shí)段交通量統(tǒng)計(jì)表統(tǒng)計(jì)時(shí)間8:00-8:058:05-8:108:10-8:158:15-8:208:20-8:258:25-8:305分鐘交通量118114112111114120統(tǒng)計(jì)時(shí)間8:30-8:358:35-8:408:40-8:458:45-8:508:50-8:558:55-9:005分鐘交通量115106104118110107解：該小時(shí)的流量為118+114+112+111+114+120+115+106+104+118+110+107=1349〔輛/h〕8:25?8:30為流量最高的5min,故對(duì)應(yīng)的頂峰小時(shí)流率為120X12=1440〔輛/h〕,頂峰小時(shí)系數(shù)PHF5=1349/1440=0.948:20?8:35為流量最高的15min,故對(duì)應(yīng)的頂峰小時(shí)流率為〔114+120+115〕X4=1396〔輛/h〕,頂峰小時(shí)系數(shù)PHFi5=1349/1396=0.97

3.測(cè)試車(chē)在長(zhǎng)1500米的路段上,往返行駛6次,觀測(cè)數(shù)據(jù)列于下表,試求道路上的車(chē)流向西、向東行駛的流量和車(chē)速.測(cè)試車(chē)觀測(cè)數(shù)據(jù)序號(hào)向四行駛向東行駛行駛時(shí)間t/s迎面駛來(lái)的車(chē)輛數(shù)X/輛超越測(cè)試車(chē)的車(chē)輛數(shù)丫1/輛測(cè)試車(chē)超越的車(chē)輛數(shù)丫2/輛行駛時(shí)間t/s迎面駛來(lái)的車(chē)輛數(shù)X/輛超越測(cè)試車(chē)的車(chē)輛數(shù)丫1/輛測(cè)試車(chē)超越的車(chē)輛數(shù)丫2/輛1215.38820210.5100502220.28531220.281233198.17303192.870014193.46612207.477125199.66821196.784406211.78240224.39031解：平均實(shí)測(cè)行駛時(shí)間：t西=206.4s,t東=208.7s,平均對(duì)向來(lái)車(chē)數(shù)：X西=77.0輛,X東=83.7輛平均順向相對(duì)交通量〔即超越測(cè)試車(chē)的車(chē)輛數(shù)減去被測(cè)試車(chē)超越的車(chē)輛數(shù)〕Y西=0.8輛,Y東=1.3輛先計(jì)算西向情況:732.8ffi/h=*=83.70732.8ffi/ht東+t西208.72