船舶營運管理學

第一章結論第一節(jié)交通運輸在國民經濟中的地位和作用一、交通運輸的性質1、交通運輸屬于第三產業(yè)，即服務行業(yè)。2、運輸具有三個要素：空間位移、所使用的運輸工具以及運輸服務費用。3、運輸的性質可以概括為：利用運輸工具，為旅客、貨物實現空間位移而提供的有償服務。二、交通運輸業(yè)的特點與工農業(yè)生產過程不同，運輸業(yè)生產過程是在不改變勞動對象原有屬性或形態(tài)的要求下，實現勞動對象的空間位移。運輸業(yè)這一特殊生產過程使其與其他產業(yè)有很大的區(qū)別，主要特點是：.運輸服務的公共性運輸服務的公共性指的是運輸服務在全社會范圍內與公眾有利害關系的特性。其公共性主要表現在：1）保證為社會物質在生產和流通過程中提供運輸服務。社會物質包括生產過程中的原材料、半成品、成品以及流通過程中的商品、生活必需品等，涉及到企業(yè)的生產和人們的日常生活，因而運輸服務的需求者十分廣泛。2）保證人們在生產和生活過程中的出行需要提供運輸服務。出行是人們日常生活中所必需的活動，其運輸服務需求者也十分廣泛。.運輸產品是無形產品1）運輸生產屬于服務性生產。運輸業(yè)的勞動對象是貨物或人，貨物或人進入運輸過程沒有經過物理的或化學的變化取得新的使用價值形態(tài)，即運輸不增加勞動對象的數量，而且也不會改變勞動對象所固有的屬性，而是僅僅改變勞動對象的空間位置，從而改變了其使用價值的形態(tài)，為消費做好準備。因此，運輸對象只發(fā)生空間位置和時間位置的變化而本身沒有產生實質性變化。2）運輸生產是為社會提供效用而不是生產實物形態(tài)的產品，由于運輸業(yè)的產品僅僅是運輸對象空間位置的變化，所以，運輸過程受自然環(huán)境影響很大，其設備、人員、地點流動分散，經營管理顯然與其他工農業(yè)生產部門有較大差距。.運輸生產和運輸消費必須同時進行運輸產品的生產過程與消費過程是不可分割的，是合二為一的，在空間和時間上是結合在一起的。因此，如果運輸需求不足，則運輸供給就應相應減少，否則就會造成浪費。.運輸產品具有非儲存性1）運輸業(yè)的生產過程和消費過程不論在時間上還是空間上都是不可分離地結合在一起的，也就是說運輸產品不可能被儲存用來滿足其他時間和空間發(fā)生的運輸需求。因此，在運輸業(yè)沒有產品過剩問題，只存在運輸能力不足或過剩的問題。）運輸產品的這一特征表明：運輸產品既不能儲存，也不能調撥，只能在運輸生產能力上做一些儲備。5.運輸產品的同一性運輸業(yè)，各種運輸方式的區(qū)分僅僅是使用不同的運輸工具承載運輸對象，具有不同的技術經濟特征，在不同的運輸線路上進行運輸生產活動，但是，它對社會具有相同的效用，即各種運輸方式生產的是同一產品一一運輸對象的位移。三、交通運輸在國民經濟中的地位和作用1、交通運輸業(yè)的地位運輸業(yè)在國民經濟中占有相當重要的地位，國民經濟各部門間以及部門內部的空間與時間聯系，完全依賴于運輸業(yè)的功能才能實現。例如：美國和德國的調查表明，在農業(yè)生產領域中運輸量占一半以上；在林業(yè)、采掘業(yè)中有80%以上的作業(yè)需要運輸配合；在加工工業(yè)中，需要依靠運輸輸入原材料，輸出制成品；在國內和國際貿易流通領域里，更是離不開運輸，我國商品流通費中有1/3是運輸費用，經濟發(fā)達國家商品流通費用中運輸費一般也占1/2以上。2、交通運輸在國民經濟發(fā)展中所起的作用1)交通運輸是國民經濟和社會發(fā)展的基礎交通運輸是發(fā)展農業(yè)、工業(yè)和第三產業(yè)的基礎。交通運輸是工業(yè)企業(yè)生產所需的能源、原材料得以及時輸入、產品銷售能夠及時輸出的必要條件，而且發(fā)達的交通運輸網相對縮短了人員交往和商品流通的時空距離，為企業(yè)降低了流通成本，通暢的運輸加速了資金的周轉，為企業(yè)創(chuàng)造了利潤，同時促進商業(yè)、旅游業(yè)等第三產業(yè)的發(fā)展。交通運輸是城鎮(zhèn)體系發(fā)展的基礎。交通運輸基礎設施的改善，為城市的發(fā)展創(chuàng)造了有利的空間條件，帶動新的城鎮(zhèn)群體的出現和原有城市的擴展，調整區(qū)域城鎮(zhèn)體系的布局，加速沿運輸通道周邊地區(qū)的城市化進程。交通運輸是社會經濟平衡發(fā)展的基礎。交通運輸能夠有效地為發(fā)達地區(qū)向落后地區(qū)技術輻射創(chuàng)造條件，也為落后地區(qū)發(fā)揮人力和資源優(yōu)勢提供了可能，有利于區(qū)域間的協調發(fā)展。交通運輸是國防后勤保障能力和災害救助能力的基礎。發(fā)達的交通運輸極大地提高了軍隊快速反應和軍需供給的能力，有效地保障國家安全；各種災害的救助需要發(fā)達的交通運輸以保障物資和人員的快速輸送，是保證把災害的損失降低到最低程度的最基本條件。2)交通運輸是國民經濟發(fā)展的重要產業(yè)部門之一20世紀90年代以來，各國運輸、倉儲和郵電通信業(yè)產值占CDP的比重一般為5%?7%,我國運輸、倉儲和郵電通信業(yè)產值占CDP的比重為5.1%?6.5%,與世界其他國家基本相當，發(fā)達國家運輸、倉儲和郵電通信業(yè)就業(yè)人數占全社會的比重為5%?9%,我國約占全社會比重為2.9%,與發(fā)達國家差距明顯?？梢灶A見，隨著經濟特別是第三產業(yè)的發(fā)展，交通運輸發(fā)展對我國就業(yè)的貢獻仍有很大空間。3)發(fā)達的交通運輸有利于降低物流成本在物流成本中，交通運輸費用是物流成本的主要組成部分；在產品成本中，運輸費用在生產費用中也占較大比重。目前，我國流通費用較高，約占商品總成本的40%以上。發(fā)達的交通運輸可縮短運輸距離，提高運送速度，有利于降低物流成本。4)交通運輸有利于促進資源的合理分配和產業(yè)結構的調整(1)便捷的交通運輸對國家資源開發(fā)、區(qū)域經濟和社會發(fā)展具有支撐和先導作用。新的交通運輸通道的建設，可以降低已有社會體系的物流成本，沿運輸通道形成新的低物流成本區(qū)域，從而調整社會資源的配置，促進產業(yè)結構調整和人口重新布局。發(fā)達的交通運輸網可以拉動一個區(qū)域乃至整個國家的經濟發(fā)展和社會進步。同時交通運輸基礎設施建設和運輸工具本身的發(fā)展對于相關產業(yè)具有拉動作用，鐵路、公路、碼頭、機場、管道等基礎設施和運輸工具的建設，需要大量的原材料投入，如鋼鐵、水泥、瀝青等化工、礦建材料以及設備、電子元件、通信器材等材料或產品。因此，在經濟不景氣情況下，加大交通運輸基礎設施建設對于擴大內需具有特別重要的意義。（2）現代運輸可以改變傳統的經濟地理概念，使缺少資源的地區(qū)扭轉資源匱乏劣勢。自然資源在地理上的分布是不均勻的。通過運輸網的建設與完善，減少運輸短缺對經濟發(fā)展帶來的不利影響，促進社會經濟資源的合理配置。5）交通運輸有助于促進社會生產的發(fā)展生產的發(fā)展、社會的進步均離不開交通運輸。世界經濟發(fā)展史表明，世界各國工農業(yè)的發(fā)展，大、中城市的興起，都是以交通運輸業(yè)的發(fā)展為基礎或為前提條件的。運輸業(yè)擔負著社會產品和商品流通的任務，是社會生產的必要條件。6）交通運輸有利于加速資金周轉發(fā)展運輸業(yè)是縮短流通時間的重要手段?？s短流通時間，可減少社會產品和商品在流通過程中的數量。我國目前國有工業(yè)企業(yè)流動資金周轉時間較長，如果流動資金的周轉時間縮短10%,就可節(jié)省流動資金100多億元。第二節(jié)水路運輸對我國社會經濟發(fā)展的作用水路運輸對人類文明發(fā)展的作用是不言而喻的。海洋占全球面積的71%,現代世界貿易的貨物量85%是靠海上運輸的，世界各大城市有60%位于海邊或距海岸50km以內，內陸城市大部分建在河岸兩旁?？梢?，水路運輸對社會的貢獻不可小覷。一、水路運輸方式的技術經濟特征不同運輸方式雖然在運輸功能上基本相同，但是在速度、承載重量、運輸的連續(xù)性、貨運質量和旅客的安全、舒適程度、對地理環(huán)境的適應程度、能源和材料消耗、投資的多少、運輸費用的大小、勞動生產率的高低以及對環(huán)境的影響等方面則各不相同，在某些情況下甚至是不可能由其它運輸方式替代的。掌握各種運輸方式的技術經濟特征，有助于形成一個好的運輸體系。水路運輸方式的技術經濟特征表現在以下幾個方面：.運輸工具的裝載能力及線路的通過能力大海運航道的通過能力幾乎不受限制，內河航道通過能力也是非常驚人，一條多瑙河相當于19條鐵路，一條萊茵河相當于20條鐵路。通常，一列火車載貨量只有3000t左右，即使近代發(fā)展的重載列車，一般載重量也只有10000t左右，最大雙層集裝箱列車載箱量約550TEU。而大型遠洋原油船的載重量達56萬噸，沿海原油運輸船達6萬噸，遠洋鐵礦砂運輸船已達36萬噸，第六代集裝箱船載箱量達8000TEU以上。在內河運輸中，世界先進國家如美國最大的頂推船隊載重能力達到5?6萬噸，我國長江大型頂推船隊也可達3.2萬噸。.運輸成本較低水路運輸成本明顯低于其它運輸方式。在我國海運及管道運輸成本最低，依次為內河、鐵路、公路和航空運輸。而美國內河運費約為鐵路的四分之一、公路的十五分之一；德國內河運輸成本是鐵路的三分之一、公路的五分之一，海運運費比內河則更低。.能源等資源消耗少運輸業(yè)是能耗大戶，在各種運輸方式中船舶主機功率的熱效率是最高的。中低速柴油機是船舶的主要采用的主機，其中低速機熱效率最高，一般可達40%?50%,而投入內燃機熱效率僅為30%。以平均每噸貨物運輸1km所消耗的燃料折合標準煤計，船舶運輸為2kg,貨車為12kg,汽車為40kg,航空則達800kg。.土地占用少，線路投資省土地資源是一個國家賴以生存和發(fā)展的極其寶貴的資源。船舶主要航行于自然水道上，特別是在海洋上航行的船舶，基本不占土地。而1km復線鐵路占地約30畝，1km雙向四車道高速公路占地60。水運投資主要集中在船舶、碼頭，并對局部航道進行整治、維護、設置航標，其投資、維護及管理費用比其它運輸方式少得多。.環(huán)境影響小與鐵路、公路運輸相比，水運對環(huán)境的影響較小。根據德國對運輸造成的污染估算，鐵路運輸對環(huán)境的污染為水路運輸的3.3倍，公路是水路的15倍。據美國環(huán)境保護機構對各種運輸方式造成的污染研究分析表明，公路運輸對環(huán)境的污染最為嚴重。船舶除斑乂一10的污染方面占10%外，其他方面如鉛污染、有機化合物污染、氮氧化物、一氧化碳等很小，幾乎可以忽略不計。.技術速度低，運輸環(huán)節(jié)多水中的阻力也是空氣的800倍，而且船在水面上航行，會興起波浪，這一由興波而引起的阻力一般與航速的6次方成正比，提高船舶航速有很大難度，所以常規(guī)船舶技術速度低。由于水對船的阻力隨船速的提高迅速增加，從節(jié)省主機功率和燃油成本的角度看，船速一般不高；而且水運往往是運輸鏈的中間環(huán)節(jié)，多數貨物在兩端港口還要依靠汽車倒載才能運達目的地，運載工具的技術速度基本決定了貨物或旅客在途運行時間的長短。.運輸的經常性和機動性差從運輸的經常性看，鐵路是唯一不受季節(jié)和氣候的影響的運輸方式，其他運輸方式均受影響。公路運輸機動靈活，中轉環(huán)節(jié)少，可實現“門一門”運輸，運輸的機動性最好；鐵路受鐵路線布局的影響，機動性與水路相當；民航的機動性也因受到飛機起飛、降落的限制而受到影響；水路則外界營運條件復雜，受自然條件和地理位置限制大，且往往需要公路予以接應，運輸的機動性較差。二、水運對我國社會經濟發(fā)展的作用.水運是我國加入經濟全球化的戰(zhàn)略通道各國實踐證明，一個國家或地區(qū)在工業(yè)化進程中和實現工業(yè)化后的發(fā)展時期，要保持國民經濟以較高速度發(fā)展，必須大力開拓國內外市場。在世界經濟全球化趨勢的影響下，我國國民經濟對國際貿易的依賴越來越大。加工貿易是我國近年來外貿增長最快的部分，此外，我國資源相對貧乏，為滿足國民經濟發(fā)展的需要，每年需進口大量能源和原材料。而世界85%以上的貿易量是依靠水運完成的，水運在國際貿易中具有不可替代的作用。.水運可促進沿江沿海地區(qū)經濟的發(fā)展和城市的崛起因水運運量大、成本低，在世界工業(yè)化進程中，大都選擇在沿江沿海進行工業(yè)布局?？v觀全球，各國的沿海地帶，均借助于便利的水運條件和費用低廉的優(yōu)勢，形成了本國最早、最發(fā)達的經濟走廊。我國長江三角洲、珠江三角洲及沿海地區(qū)經濟的興起和城市的快速發(fā)展，無疑是得益于舟楫之利。.航運業(yè)是一種無形貿易，有利于促進我國服務貿易的發(fā)展航運是一項風險較大的保本微利行業(yè)，但航運業(yè)的發(fā)展有助于國家創(chuàng)匯和外匯收支平衡。如希臘的航運收入占本國出口值的44%,居國家外匯收入首位；挪威航運創(chuàng)匯收入相當于國家外匯收入的25%,占第二位。改革開放以來，我國對外經濟貿易獲得了長足的進步，已經成為一個經貿大國，但與其它發(fā)達國家相比，仍存在較大差距，而在服務貿易上差距更大。我國海運船隊規(guī)模居世界第五位，是世界海運大國之一，是我國服務貿易最具競爭力的行業(yè)。航運業(yè)的發(fā)展可以帶動金融、保險、信息等服務貿易的發(fā)展，對我國整個服務貿易的發(fā)展具有重要意義。.發(fā)展水運最符合我國社會可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略交通運輸從設施建設到運營過程中都不可避免地要占用土地、消耗各種資源，同時廢棄物、廢氣的排放，噪音和交通事故的發(fā)生都對社會可持續(xù)發(fā)展帶來不利的影響，而水運的發(fā)展最符合社會可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，其定性評價見表1-1。各種交通運輸方式的可持續(xù)發(fā)展定性評價 表1-1運輸方式對土地資源的占用對環(huán)境的影響安全性土地水資源能源大氣噪聲垃圾公路多少多嚴重中少中鐵路中少中中中中好水運少多少小小少好航空少少很多中很大少較好管道很少中中很小很小無很好.航運業(yè)在國際政治、軍事和國防的地位和作用當今國際政治、經濟、軍事斗爭日趨激烈，局部沖突和突發(fā)事件時有發(fā)生。在國家需要時，船公司可通過其遍布全球的船只和網點迅速進行重要物資和人員的輸送，保障國家安全和利益。在發(fā)生洪澇災害時，航運也具有其他運輸方式不可替代的作用。第二章船舶運輸系統船舶運輸是一個涉及面廣、牽涉單位多、復雜的系統。船舶要完成貨物或旅客運輸，除了有船舶以外，必須有航道、港口等硬件基礎設施，還應有便于進行業(yè)務洽談的航運市場、中介組織的密切配合，國家的相關政策的引導，國際公約的制約，政府有關部門的監(jiān)督與管理等軟件系統也是不可缺少的。第一節(jié)船舶運營硬環(huán)境系統船舶運營硬環(huán)境系統主要包括港口與航道，它們是開展船舶運輸的基本條件，也是必要條件，否則船舶運輸將無法進行。一、港口港口是位于沿海、內河的水陸運輸轉運的交接點，它一方面為船舶運輸服務，另一方面也為內陸運輸工具服務，是國內外貿易重要的集散地。港口的基礎設施主要有：.水域水域是供船舶進出港以及在港內運轉、錨泊和裝卸之用。主要設施有：1）進港航道供船舶進出港口的水道稱為進港航道，必須有一定的深度和寬度，并配有航標以便船舶安全航行。2）錨地可細分為港外錨地、港內錨地及其他特殊用途錨地。港外錨地是供船舶拋錨停泊之用；港內錨地主要供船舶等待泊位，或進行水上過駁作業(yè)；特殊用途錨地為檢疫錨地、危險品錨地、駁船編解錨地等。3）防波堤防波堤可防止風浪和海流，使港內水面保持平靜，使船舶能在港內安全作業(yè)和靠泊。4）系船浮筒供船舶在水面上拋錨停泊、水上過駁裝卸之用。.陸域陸域是供旅客上下船以及貨物裝卸、堆存和轉運之用，主要設施有：1）碼頭碼頭是供船舶安全靠泊并能從事貨物裝卸或旅客上下的水上建筑物。2）泊位泊位是供船舶停靠的位置，一般一個泊位只可供停靠一艘船舶。泊位長度要依據船舶的大小而異，同時需留出兩船之間的間隔。一個碼頭往往有幾個泊位，可同時停泊幾艘船。3）裝卸設備供船舶裝卸搬運之用。裝卸設備配備是否合理，直接影響船舶能否裝卸、裝卸效率的高低以及船舶泊港時間的長短，乃至港口的競爭力。4）庫場是儲存貨物的場所，可細分為倉庫和堆場。.其他設施如辦公樓、船舶或裝卸機械修理設施、供油供水供電設施、照明設施、港務通訊、消防設施等等。二、航道航道是以水上運輸為目的所規(guī)定或設置的船舶航行通道，主要劃分為海上航道、內河航道和人工航道。海上航道屬自然航道，其通過能力幾乎不受限制。但隨著船舶噸位的增大，一些海峽或狹窄水道對船舶噸位產生限制條件。內河航道大部分是利用天然水道加上航標設施構成的，航道的主要技術特征是：航道水深、寬度、曲率半徑、水流速、潮汐及季節(jié)性水位變化、國產建筑物尺度、航道的氣象條件及地理環(huán)境。人工航道是指由人工開鑿的河流，如我國的大運河，世界著名的蘇伊士運河、巴拿馬運河和基爾運河等。三、船舶船舶是水上運輸的工具，有多種分類，可按用途、航行狀態(tài)、推進方式、動力裝置、船體材料和船體數目等分類。隨著科技的不斷進步，船舶噸位和專業(yè)化水平的提高，船舶運輸效率也越來越高。第二節(jié)船舶運營軟環(huán)境系統船舶運營軟環(huán)境系統包括航運市場、航運政策與法規(guī)、國際公約、政府機關的服務質量、有關規(guī)章制度等等。一、航運市場航運市場的主體是貨運市場，基本形式是班輪市場和不定期船市場，可稱之為航運基本市場。與航運市場有關聯的市場則稱之為航運相關市場，包括造船市場，船舶買賣市場和拆船市場。（一）航運基本市場.班輪市場班輪運輸是指在固定航線上按公布的航期表和運費率，在特定的港口之間進行的規(guī)則運輸，在班輪航線上的船舶稱為定期船。定期船的船型以集裝箱船為主，傳統雜貨船、滾裝船和多用途船為輔。在班輪航線上運輸的貨物主要是：集裝箱貨、普通雜貨等，多數是工業(yè)成品和半成品、高價商品。班輪市場是一個帶有壟斷性的市場，參與經營班輪運輸的船公司數目少而規(guī)模大。在國際航運中，當競爭出現對雙方均不利的情況時，雙方就需要聯合起來以達成某種妥協，這樣就產生了班輪公會。班輪公會是在某一特定航線上互相競爭的班輪企業(yè)之間，為了限制競爭而形成的一種聯合經營組織。各不同地區(qū)航線上的班輪公會，或是同一班輪市場下的各局部市場，其壟斷性、嚴密性都是不同的。當前明顯的兩個趨勢是，一方面有規(guī)模更大的超級公會的產生，另一方面削弱班輪市場壟斷性的力量也在增強。.不定期船市場1）不定期船運輸是一種個性化的不規(guī)則運輸，是指船舶營運者根據航運需求在裝運時間、航線和貨種不斷變更一種營運方式。不定期船運輸是早期航運中這是唯一的營運方式，在不定期船市場上成交的貨物運量約占世界總運量的80%左右，即海上運輸活動主要集中在不定期船市場。2）不定期船市場包括不定期船運輸市場和租船市場。3）在不定期船市場上成交運輸的貨物，主要是適于整船運輸的干散貨和液體貨，也有少部分雜貨和特種貨。4）從事不定期船運輸的船舶類型主要有各種專用船，如大型油船、散貨船、化學品船和多用途船等等，這些船舶的設計船速不高，單位船噸的造價較低。5）在不定期船市場中，供需雙方的市場交易是通過各種合同的簽訂與履行來完成的。這些合同可分為兩大類：一是運輸合同，以貨物為合同標的，以運費作為報酬，一般按實際貨運量計收，與之對應的市場稱之為不定期船運輸市場；二是船舶租賃合同，以船舶為標的，以租金為報酬，一般以每載重量按月計收或以每載重量按日計收，與之相對應的市場稱之為租船市場。貨物運輸合同包括航次租船合同，包運合同和長期運輸合同；船舶租賃合同包括期租船合同，航次期租合同和光租合同。（二）航運相關市場船舶的增減或改造除了采用出租或租入的方式外，也可采用建造新船、買賣舊船或拆解舊船來實現。造船市場的變動規(guī)律與航運市場相似，市場繁榮時，對新造船的需要增加，船價上漲；市場不景氣時，船價下跌。船價高時雖不利造船，卻有市場的潛在需求；船價低迷時雖對造船有利，但市場卻呈疲軟狀態(tài)。為此，有些船公司采取“市場繁榮船價上漲時，出售經濟性能不佳的舊船；市場不景氣時則新造經濟性能良好的新船”的策略，有利于節(jié)省資金、優(yōu)化船隊結構和提高企業(yè)競爭力。由于在增添運力上買舊船比造船快捷，而且投資低，船舶買賣市場和租船市場受航運市場影響的程度明顯大于造船市場，尤其是在市場波動較大時這一優(yōu)點更為明顯。拆船市場是調節(jié)航運市場運力過剩的重要相關市場。二、航運交易所1、波羅的海海運交易所被公認為世界上歷史最悠久、租船業(yè)務最多的市場，是以洽談租船業(yè)務為主。除了租船業(yè)務外，保險經紀人通常也在大廳內洽談保險業(yè)務。交易所的租船活動可以代表世界各地船貨供求現狀，也可反映世界航運市場的狀況。因此，世界各地的船東和租船人都時刻密切注意著交易所的交易動態(tài)。2、世界著名租船市場全球較著名的還有紐約、漢堡、奧斯陸、東京、香港等市場，但沒有設專門用于進行交易磋商的場所，租船業(yè)務洽談成交由經紀人通過電話、電傳、計算機網絡系統等通訊工具聯系磋商和成交。3、國內交易所我國上海也成立了航運交易所，并于1997年初開始運作。三、中介組織.船舶代理1）概念船舶代理是指船舶代理機構或代理人接受船舶所有人（船公司）、船舶經營人、承租人或貨主的委托，在授權范圍內代表委托人（被代理人）辦理與在港船舶有關的業(yè)務、提供有關的服務或進行與在港船舶有關的其他法律行為的代理行為。而接受委托人的授權，代表委托人辦理與在港船舶有關業(yè)務和服務，并進行與在港船舶有關的其他法律行為的法人和公民，則是船舶代理人。2）船代的由來船舶所有人或船舶經營人是無法直接照管與這些船舶有關的營運業(yè)務的。對此，只可能有兩種解決辦法：其一是在有關港口設立船舶所有人或船舶經營人的分支機構；其二是委托當地專門從事代辦船舶營運業(yè)務和服務的機構或個人代辦船舶在港的一切業(yè)務，即委托船舶代理人代理這些業(yè)務。事實上，不論一個船舶所有人或船舶經營人的資金有多么雄厚，他也不可能為自己所擁有的船舶可能?？康母劭谄毡樵O立分支機構。因此，委托代理人代辦業(yè)務的辦法是普遍采用的更為經濟和有實效的辦法。3）船代的業(yè)務船舶代理業(yè)純屬服務性行業(yè)。船舶代理機構或代理行可以接受與船舶貨運有關的任何人的委托，業(yè)務范圍非常廣泛，既接受船方的委托，代辦定期或不定期船舶營運業(yè)務，也同時接受貸方或承租人的委托，代辦他們所委托的有關業(yè)務。.貨運代理1）概念貨運代理是指在合法的授權范圍內接受貨主的委托并代表貨主辦理有關水運貨物的報關、交接、倉儲、調撥、檢驗、包裝、裝箱、轉運、訂艙等業(yè)務的人。2）貨代的由來貨物運輸業(yè)務范圍廣、頭緒多，任何一個承運人船公司）或貨主都很難親自處理好運輸業(yè)務中的每一環(huán)節(jié)的具體業(yè)務，很多工作需要委托代理人代為辦理。貨運代理精通業(yè)務，經驗豐富，熟悉各種運輸程序、手續(xù)和規(guī)章制度，他們與交通運輸部門以及貿易、銀行、保險、海關、商檢等部門有著廣泛的聯系和密切的關系，從而具有有利條件為委托人代辦各種運輸事項，甚至比委托人自己親自去辦理更為有利。貨運代理還可將小票貨物從不同的貨主那里集中起來向班輪公司訂艙，以批量大爭取優(yōu)惠運價。不僅貨主愿意委托給貨運代理，而且船公司也樂于支付傭金給貨運代理以求得到穩(wěn)定的貨源。.航運經紀人在航運業(yè)中有三類經紀人：船東經紀人、租船代理人和船舶買賣經紀人。1）船東經紀人是船東委托的經紀人，代表船東尋找貨源或需長期租用船舶的租船人。洽談業(yè)務時當然會維護船東利益，力求最高運費或租金率，為船東爭取防止風險的合同條款。2）租船經紀人是租船人委托的經紀人，代表承租人尋找合適的船舶。在洽談租船業(yè)務時是船東經紀人的對手。他們力求維護租船人利益，爭取最低的運費率或租金率，爭取有利租方的合同條款。船東經紀人與租船代理人每天的洽談沖突能反映不定期船市場的動態(tài)。3）船舶買賣經紀人船舶買賣經紀人接受委托辦理船舶買賣，如購買二手船、廢鋼船等。通常他們代表一方進行交易。若作為賣方的經紀人，將著眼于賣出最高價格，而作為買方的經紀人，則將力爭為委托人取得最低的價格。經紀人的作用主要體現在以下方面：（1）是租船市場上的主要參與者經紀人是租船市場上的實際參與者，整個市場是通過經紀人運作、平衡和協調船貨供求關系。（2）為船東或租船人快速成交租船業(yè)務經紀人的作用縮短了租船過程。由于經紀人聯系著世界上眾多船東和租船人，掌握著大量的信息，隨時可以為船東或租船人迅速找到合適機會。（3）減少船東或租船人大量租船事務性工作將事務性工作委托給經紀人，例如向市場發(fā)盤，商淡條款細節(jié)，編制訂租船確認書和合同正式文本等，可大大精簡機構和降低管理費用。.降低船東和租船人在租約中的責任風險經紀人應具有豐富的專業(yè)知識和實務經驗，熟知各種租船標準合同格式的條款內容、租船合同法律和慣例，并及時掌握著船、港、貨方面的信息動態(tài)。經紀人在洽談業(yè)務時為船東或租船人提供建議提出忠告，推薦條款或建議修改措詞等，為船東或租船人減少或防止合同條款中可能預見的風險。四、主要政府機構和公司我國港口常設的主要政府機構和公司有：1）海事局海事局是在原中華人民共和國港務監(jiān)督局（交通安全監(jiān)督局）和原中華人民共和國船舶檢驗局（交通部船舶檢驗局）的基礎上，合并組建而成的。海事局的主要職責包括：（1）擬定和組織實施國家水上安全監(jiān)督管理和防止船舶污染、船舶及海上設施檢驗、航海保障以及交通行業(yè)安全生產的方針、政策、法規(guī)和技術規(guī)范、標準。（2）統一管理水上安全和防止船舶污染。監(jiān)督管理船舶所有人安全生產條件和水運企業(yè)安全管理體系；調查、處理水上交通事故、船舶污染事故及水上交通違法案件；歸口管理交通行業(yè)安全生產工作。（3）負責船舶、海上設施檢驗行業(yè)管理以及船舶適航和船舶技術管理；管理船舶及海上設施法定檢驗、發(fā)證工作；審定船舶檢驗機構和驗船師資質、審批外國驗船組織在華設立代表機構并進行監(jiān)督管理；負責中國籍船舶登記、發(fā)證、檢查和進出港境）簽證；負責外國籍船舶入出境及在我國港口、水域的監(jiān)督管理；負責船舶載運危險貨物及其他貨物的安全監(jiān)督。（4）負責船員、引航員適任資格培訓、考試、發(fā)證管理。審核和監(jiān)督管理船員、引航員培訓機構資質及其質量體系；負責海員證件的管理工作。（5）管理通航秩序、通航環(huán)境。負責禁航區(qū)、航道（路）交通管制區(qū)、港外錨地和安全作業(yè)區(qū)等水域的劃定；負責禁航區(qū)、航道（路）、交通管制區(qū)、錨地和安全作業(yè)區(qū)等水域的監(jiān)督管理，維護水上交通秩序；核定船舶靠泊安全條件；核準與通航安全有關的岸線使用和水上水下施工、作業(yè)；管理沉船沉物打撈和礙航物清除；管理和發(fā)布全國航行警（通）告，辦理國際航行警告系統中國國家協調人的工作；審批外國籍船舶臨時進入我國非開放水域；負責港口對外開放有關審批工作以及中國便利運輸委員會日常工作。（6）航海保障工作。管理沿海航標無線電導航和水上安全通信；管理海區(qū)港口航道測繪并組織編印相關航海圖書資料；歸口管理交通行業(yè)測繪工作；組織、協調和指導水上搜尋救助，負責中國海上搜救中心的日常工作。（7）組織實施國際海事條約；履行“船旗國”及“港口國”監(jiān)督管理義務，依法維護國家主權；負責有關海事業(yè)務國際組織事務和有關國際合作、交流事宜。（8）組織編制全國海事系統中長期發(fā)展規(guī)劃和有關計劃；管理所屬單位基本建設、財務、教育、科技、人事、勞動工資、精神文明建設工作；負責船舶港務費、船舶噸稅有關管理工作；負責全國海事系統統計和行風建設工作。2）外輪代理公司業(yè)務范圍包括船舶代理、貨運代理、攬貨訂艙；客運代理、國際聯運及其它有關業(yè)務。3）外輪理貨公司代表船方進行貨物的點數、計量和交接。外輪理貨是外貿運輸中不可缺少的一個環(huán)節(jié)，它對承、托運雙方履行運輸契約，買賣雙方履行貿易合同和船方保質保量地完成運輸任務，都起著重要的作用。4）中國船舶燃料供應總公司統一管理海洋運輸船舶的燃油、潤滑油和淡水的供應工作，在各個港口設置分公司或供應站、供應點。5）中國船級社中國船級社的主要任務是：①施行人級和保持人級的檢驗，簽發(fā)人級證書和必要的證件，出版船舶名錄；②接受中國政府和其它國家政府的授權，代行法定檢驗和發(fā)證工作；③承辦公證檢驗業(yè)務；④提供技術咨詢；⑤制定各種船舶和海上設施的入級規(guī)則和規(guī)范，并及時進行更新；⑥進行有關安全技術和人級標準的研究和試驗。6）海關根據國家有關法規(guī)、規(guī)定負責進出口貨物的檢查、放行和征稅，對船員、旅客攜帶的個人物品檢查、放行和征稅；查禁走私。7）邊防檢查站檢查進出境人員的護照及其它證件，維護國家主權和尊嚴，保證港口、船舶的安全。8）衛(wèi)生檢疫、動植物檢疫、商品檢驗等機構對進口動、植物和國際航線船舳上的船員、旅客進行衛(wèi)生檢疫，防止病菌、害蟲和疫病傳播；檢查進出口貨物的品質、包裝等是否符合有關規(guī)定；應船方或貨方請求，對殘損貨物進行品質、包裝等檢驗，出具證明，以便法院仲裁。五、船舶管理公司船舶管理公司是指那些接受船公司或船東委托代其管理船舶及船員等業(yè)務的公司。它向船東提供在合理競爭價格下，組織安排達到適航標準的船舶安全，經濟地從事運輸生產等項服務，目的是賺取管理費。船舶管理公司可以是一個無自有船的公司，也可以是一個班輪或其它大航運公司的子公司。后者能充分利用母公司的專業(yè)技術與管理優(yōu)勢，通過將代管的船舶匯編到自有船隊中，能夠獲得較低的保險費和具有備件、供應品共享等低成本優(yōu)勢。第三章船舶種類及其船艙結構特征船舶作為水路運輸的重要工具，是構成水上運輸的重要環(huán)節(jié)之一，了解各類運輸船舶的技術、經濟與營運特點，是我們有效組織、管理航運生產活動的基礎。本章將簡要介紹運輸船舶中的主要類型。第一節(jié)干散貨船干散貨船是指專門載運粉末狀、顆粒狀、塊狀等非包裝散堆貨的運輸船舶。一、常規(guī)型干散貨船常規(guī)型干散貨船主要有三類，包括普通散貨船、專用散貨船一一礦砂船、運煤船、散糧船、散裝水泥船等，以及較近發(fā)展的兼用散貨船一一車輛一散貨船、礦一散一油船等。普通散貨船一般為單層甲板、尾機型。因為所運貨物貨種單一，且是散裝，對艙室的分隔要求不高；而尾機型則有利于貨物的裝載等。不同的散貨比重相差很大，為了滿足裝載輕貨的要求，散貨船的貨艙容積較大，使用中遇裝重貨時則采用隔艙裝載的辦法，有的船則采用大小艙相間的布置方式。因此，船體結構較強，可以適應集中載荷的需要。普通散貨船貨艙截面呈八角形，上下分設頂、底邊艙。設置頂邊艙有利于航行中限制貨物表面的移動，提高船舶穩(wěn)性，也有利于減少平艙工作量；設置頂邊艙在必要時還可裝壓載水，提高船舶重心，緩和船舶的搖擺。底邊艙的設置則有利于在裝卸時消除死角，減少清艙工作量。散貨船貨艙口的寬度很大，約可達船寬的70%。頂邊艙和底邊水艙在貨艙兩側以40°?60°角和35°角封閉，通過壓載水的裝載可以調節(jié)船舶的重心，尤其是甲板下的頂邊艙，當裝載重貨時，對調節(jié)船舶重心高度有很大的作用。散貨船為保證回程空放航行中的耐波性和穩(wěn)性，并防止壓載航行時發(fā)生中拱，中部的一個貨艙有時作為壓載水艙用，以補雙層底和邊水艙的不足。此外，在有大噸位散貨船航行的航線上的港口碼頭，都有相應的裝卸設備，所以4萬噸以上的散貨船一般都不設起貨設備，尤其在特定港口間進行專線運輸的散貨船，一般均不設起貨設備。專用干散貨船各有如下一些特點。（一）運煤船船型最接近于普通散貨船，船上設有良好的通風設備，以防止煤發(fā)熱自燃。（二）散糧船散裝糧食的積載因數較大，所以艙容系數比普通散貨船大。散糧在船舶航行中會逐漸下沉，為了限制自由面效應，目前一般都將散糧船的貨艙口圍壁加高及縮小貨艙口尺度，使貨物沉降后的表面積限制在貨艙口范圍內。（三）礦砂船礦砂的積載因數較小，所以對貨艙的容積要求不大，而荷載較集中.為了適當提高貨物重心，改善船舶性能，有利于貨物裝卸。常將雙層底抬高，且貨艙口兩側設縱向水密隔壁，使貨船剖面呈較小的礦斗形，船體結構強度亦較強。（四）散裝水泥船甲板上不開設大的貨艙口，也不設吊桿式等起貨裝置。為裝卸水泥，船上設有氣動式或機械式的水泥裝卸設備。為了防止散裝水泥飛揚、水濕結塊，船中部設有集塵室或在船蓋上裝有空氣濾器，上甲板和貨艙口嚴格水密，有些船還采用雙層船殼或在船艙內設粉密隔壁。（五）車輛一散貨船在回程有大量汽車可運輸的散貨航線上發(fā)展可載運散貨、汽車兩類完全不同性質貨物的船舶。這種船裝有若干層懸掛式或折疊式車輛甲板，配以輕便的艙蓋，用于裝載汽車。車輛甲板一般為網格式花鐵板結構，目的是減輕重量。當裝載散貨時，可將艙蓋吊到甲板上，并將車輛甲板收起懸掛在主甲板下或折疊起來緊貼在橫艙壁旁。（六）礦一散一油船簡稱OBO^（Ore—Bulk—Oil船）。這種部噸位大，艙容豐富。中間為礦砂或其它散貨艙，開有大艙口，能方便抓斗上下。兩側為油艙，能利用回程和礦砂、散貨貿易的淡季裝油，提高船舶的經濟性。目前，載重15萬噸以上的散貨船絕大多數是OBO型船。此外，根據貨源情況，這一類兼用船常見的還有礦一油兼用船（Ore—Qil）和散一油兼用船（Bulk—Oil）。這一類兼用船因其需要滿足裝載石油、礦砂以及其它散貨的要求，設備較復雜，構造有差別，所以造價要比單純的油船或散貨船高。（七）大艙口散貨船為了提高散貨船的使用效率和靈活性，以適應市場變化的需要，1962年9月；世界上出現了第一艘貨艙口寬度達船寬的70%并裝有起貨設備的大艙口散貨船。這一類船既能裝載散貨，也能裝載木材、鋼材、橡膠、機械設備、新聞紙以至集裝箱等，適應性很強，其發(fā)展速度也較快。對于大多數發(fā)展中國家，在短期內，全集裝箱運輸還不可能成為主要的海運方式，因此，大艙口散貨船更是值得考慮的船型。（八）淺吃水肥大型船六十年代，散貨船的大型化速度加快，而港口和航道的水深不足，因此，開始了對淺吃水肥大型船舶的積極研制。研究的主要方向是增加船寬吃水比B/T,增大方形系數Cb，當然，由此就需要研究新的線型和推進操縱系統，從而保證船舶的航行性能和有效地提高船舶的經濟性。現在，淺吃水肥大型船舶的B/T值已達6以上，如已正式使用多年的日本川峻重工建造的重貨搬運船“Seabridge”號，L/B=4.6,B/T=6.4。淺吃水肥大型船與常規(guī)船相比，在船長與吃水十分相近的條件下，能大幅度提高載重量，從而大大提高其經濟性。二、干散貨的卸船新工藝及散貨自卸船為了提高效率，多年來人們廣泛探索卸船的新工藝，探索的總趨勢是如何把周期性的卸貨變?yōu)檫B續(xù)輸送的卸貨。這不僅可以提高卸船效率，而且可與碼頭的連續(xù)輸送系統相協調，構成連續(xù)輸送線。采用連續(xù)輸送卸船的另一種工藝形式是在船舶本身設置連續(xù)卸船機械，于是出現了各種形式的散貨自卸船，其中，皮帶輸送型自卸船應用最為廣泛。皮帶輸送型散貨自卸船通常就稱自卸船。它是指一種具有特殊貨艙結構和帶式卸貨設備，能以連續(xù)輸送方式卸貨的干散貨運輸船舶。1.自卸系統散貨自卸船通常是在艙底設置縱向輸送機，艙內物料運過斗門及其它喂料方式喂入輸送機并被提升到一定高度經投料輸送機卸至碼頭?，F代散貨自卸船的自卸系統有多種形式，各種形式主要表現在自卸系統的各主要環(huán)節(jié)上。1）艙底輸送現代散貨自卸船艙底物料輸送普遍采用膠帶輸送機。它的優(yōu)點是結構簡單，動作可靠，生產效率高。2）艙內喂料喂料形式基本上可分為兩種是全自流喂料。這種方法是籍物料的重力自流至艙底輸送機上。其優(yōu)點是比較簡單，所以為大多數自卸船所采用。其缺點是物料艙斗壁傾角要大，亦即要大于物料的自然坡角，防止喂料不暢，因而艙容損失較大。3）物料提升物料提升的方法有很多種，主要有：（1）斜帶式一一利用膠帶斜升的方式來提升物料。由于皮帶裝料斜升其傾斜角度不能太大，一般光皮帶的傾斜角為15°?18°，花紋皮帶的傾斜角對小煤粒為28°?35°,對較大煤塊23°?25°,因而提升區(qū)要損失較大的船容。當然，這種提升方式有其不少優(yōu)點，如結構簡單，維修方便，動作可靠，揚塵少，振動小，效率高。所以在提升高度不大的小型自卸船上較多采用。（2）護帶式一一在上述提升皮帶上覆一條重皮帶，使一直蓋住物料到預定高度的卸料點再分開，亦即物料在兩條輸送帶的夾持下進行提升。這種方式可使斜升帶的傾斜角度增大到30°-45°,從而可降低艙容損失，但設備及維修費用增加。（3）環(huán)帶式一一用兩根皮帶夾持物料呈圓弧形提升到預定高度，縱向輸送機將物料投入環(huán)帶式輸送機的外圓皮帶上，物料在外圓皮帶與內圓皮帶之間被夾持提升，最后由內圓皮帶拋人甲板輸送臂的喂料槽內。這種提升方式費用有所提高，但有效地減小了艙容損失，被廣泛采用。4）投料機構基本上有兩種類型：甲板輸送臂和伸縮輸送機。甲板輸送臂可以向左右兩舷大角度回轉，把物料投送到較遠岸上，而且可以在一定角度（一般為20°）內俯仰，所以適應性較好。缺點是造價高，且因暴露在甲板上，易蝕損，維修費用高，這種類型應用較普遍。伸縮輸送機亦稱梭式輸送機。它固定于一定高度，可向一舷或兩舷橫向伸縮，伸出舷外的最大距離決定于船寬。伸縮輸送機不能變幅，對水位變化比較大的碼頭不太適應。它的優(yōu)點是結構簡單，造價及維修費用低。2.技術經濟特點現代散貨自卸船與普通散貨船比較，概括起來主要有如下一些技術經濟持點。1）卸貨效率高。自卸船是連續(xù)輸送方式卸貨，卸礦效率可達20400噸/時。這對于周期性的抓斗卸船工藝來說是無法想象的。由于卸貨效率高，大大縮短了船舶的停港時間，從而提高了船舶營運經濟性。2）對碼頭建設要求低。從自卸船的卸貨作業(yè)看，碼頭上只需簡單的接運裝置。由此，碼頭建筑要求不高，岸上裝卸設備可以簡化，有關操作人員可以減少，從而既降低了碼頭裝卸成本，也減少了港口建設投資。而且由于碼頭結構及設備簡單，因而投資見效快。這對于大型廠礦的貨主碼頭尤為合適。3）可以實現卸船作業(yè)的全自動化。斗口的開啟，輸送機械的運轉，都可安裝聯瑣裝置來實現自動控制。另外，散貨自卸船消除了清艙作業(yè)。這些特點，既減輕了勞動強度，也減少了船上所需的工作人員。4）機動靈活?？梢圆灰蕾囉诟劭谠O施和碼頭工作獨立地進行卸貨。分散的貨主可以根據需要機動的調度船舶；對于吃水較淺的貨主碼頭可以卸到小船上轉運；對于沒有什么設備的碼頭也可以把貨卸到岸上待運。5）建造成本較高。主要是增加了自卸系統的建造費用，其次是在相同載重噸位下主尺度略有增大。據統計，自航自卸船比普通散貨船約高出15?25%,自卸駁則高出約25?35%。船舶噸位愈大，則增加費用的百分數愈小，另外，與自卸系統所采用的型式有關。第二節(jié)干雜貨運輸船舶一、普通雜貨船普通雜貨船是指載運各種包裝、桶裝以及成箱、成捆等件雜貨的船舶。由于件雜貨包裝種類較多，一艘船上裝有多票貨物，為了有利于貨物的分隔裝載，普通雜貨船的貨艙具有較大的容積，同時根據船舶大小等因素，有些雜貨船舶還有適當的分層及分艙。貨艙分層涉及到甲板層數及甲板間高。對于雜貨船，中型以上的船舶常設2?3層甲板；有的小型船舶，排水量僅500噸左右的小船，為便于裝船，也設雙層甲板。甲板間高，雜貨船一般在2.45米以上，因為太低而很難充分利用布置地位。目前甲板間高已逐步加大，有的達至275米甚至3米左右，大型遠洋雜貨船則增大到3米以上，以提高其適應性。雜貨船的貨艙側壁一般有木質或鋼質護肋設施，以防止污水濕損貨物和碰損船體。每個貨艙通常設置一個艙口，艙口的寬度大多為船寬的40?60%。設在露天甲板上的貨艙口都配有水密貨艙蓋，以防海水和雨水進入艙內，造成貨損。關于船舶的貨艙劃分，除應保證《鋼質海船建造規(guī)范》所要求的最少水密艙壁數以及有抗沉性要求的船舶對艙長的限制外，其首先考慮的是滿足使用要求。其次是考慮起貨設備的各種配置、裝卸效率及裝卸時間的均衡性來劃分貨艙。在船舶的首、尾貨艙和小貨艙一般均只在艙口的一端設置起貨設備，而大艙（通常又稱重點艙）在兩端設置起貨設備。起貨設備為吊桿裝置或旋塔型吊車，較大型雜貨船上大多還配備有l(wèi)?2副重型吊桿，用以裝卸大件重貨。大艙的艙容一般取為小艙（一端起貨設備）容積的1,5?1.6倍，這是考慮同樣起貨能力下兩端起貨設備之間的干擾。船舶靠碼頭裝卸貨時，有些船舶貨艙蓋需用船吊或岸機吊開，為縮短停港時間，較大的雜貨船上貨艙蓋多做成能自動啟閉，其貨艙兩邊設有滑道，貨艙蓋沿滑道通過液壓控制能迅速自動啟閉。根據《鋼質海船建造規(guī)范》規(guī)定，對于貨船，除液貨船外，應盡可能從防撞艙壁到尾尖艙壁設置雙層底，其高度在任何情況下不得小于700毫米?！堕L江鋼船建造規(guī)范》則規(guī)定船長在40米以上，常年航行于長江急流航段的機動船應設置雙層底，并盡可能由防撞艙壁延伸至尾尖艙壁。雙層底可做成階梯形式，若有困難，可在舭部設置防撞邊艙，或機艙外的艙室滿足破艙后一艙不沉的要求。雙層底高度一般不小于800毫米。雙層底在船底破損時能防止海水進入貨艙，并可增強船體的縱向強度，其空間可用作清水艙和燃料艙，也可作壓載艙以調節(jié)船舶的重心。船舶分艙能保證船舶在一個艙破損進水時其它艙不進水，增強船舶的抗沉性。二、集裝箱船以載運集裝箱為主的運輸船舶稱集裝箱船。它可分為全集裝箱船和半集裝箱船兩種。集裝箱船具有以下一些明顯的特點：1.外形。集裝箱船航速要求較高，因此外形狹長，型線瘦削，且常設置球首。機艙設在尾部或中部靠后，以使較為豐滿的中部用于裝載集裝箱。但上層建筑也有的設在船首部，這樣駕駛視線好，縱傾調整方便，不影響甲板上裝箱，船員居住條件改善。缺點是駕駛室與機艙的距離拉長。2,結構。根據集裝箱的裝載特點，集裝箱船的結構采用單甲板、大開口，且常為雙船殼。這樣的結構型式有利于集裝箱的裝載和裝卸。集裝箱船的艙口寬度可達船寬的80%,比普通雜貨船大30?50%,艙口總長則比普通雜貨船大60?80%,雙船殼不僅提高船體的縱強度、橫向強度、扭曲強度、增大了剖面的抗彎剛度，也有利于提高船舶的抗沉能力。船側雙殼內可設壓載艙、燃油艙和空艙等。.性能。由于集裝箱船裝卸效率高，因此航速較高，從而加快船舶周轉，經濟上有利。集裝箱船通常為20-23海里/小時，高的達33海里/小時，這比普通貨船要高。但船舶的航速受能源價格的影響，在石油價格高漲的情況下，船速有所下降。另外，集裝箱船對穩(wěn)性要求較高。為了加大裝載，通常在甲板上要堆放貨箱，這就引起重心升高，受風面積和風壓力臂增大。此外，在港內裝卸時，船舶的橫傾角應不大于5°（一般在3°以內），否則集裝箱在裝卸時易被導軌卡住。這都要求船舶有較好的穩(wěn)性。再是為了減小甲板上集裝箱綁扎系統的受力和箱內貨物對箱體的作用力，橫搖周期要大，擺幅要小。?設備。較大集裝箱船在船艙內設有格柵結構以防止由于船舶的搖蕩而使集裝箱在艙內產生移動。格柵導軌的上口做成喇叭狀，集裝箱裝艙時，只要對準每一格柵，堆裝在內即可。為防止由于船舶的運動而引起集裝箱的傾覆或移動，需要有固縛裝置。使用比較廣泛的是用綁扎方式固縛集裝箱，這就需要有索及拉緊裝置等。止匕外，集裝箱船上還有集裝箱的角配件，以便于集裝箱的起吊、堆存和在艙內的固定。三、滾裝船滾裝船亦稱“滾上滾下船”。從廣義講，凡是借助輪子進行滾上滾下裝卸的船舶都屬于滾裝船的范疇。世界上第一艘滾裝船是1958年美國太陽造船公司建造的“慧星”號。為了適應貨物滾上滾下的裝卸運輸方式，滾裝船的型深較大，船體亦較寬，且上甲板平整全通，上甲板下面按尺度的不同，設有二至六層分艙甲板，貨艙內一般不設橫艙壁，各層甲板之間用斜坡道或升降機連通。為平穩(wěn)地安置貨物，分艙甲板沒有梁拱和脊弧。某些滾裝船的分艙甲板間還設有平臺，以便放置輕型車輛。滾裝船機艙通常設于尾部甲板下面，煙囪位于兩舷，上層建筑位于船頭或船尾，上甲板不設貨艙口和起貨機械。滾裝設備中主要的是船與碼頭的連接橋梁一一跳板，以及各層甲板之間的連通設備一一斜坡道及升降機。船與碼頭的連接實際上可有兩種方式，即除了通過船舶本身設跳板外，也可通過岸上設吊橋或跳板。四、冷藏船冷藏船通常是具有多層甲板的剩余干舷船。因為冷藏貨物不宜堆積過高，有些貨物還必須懸掛著運輸，故宜設置多層甲板，使上下層甲板之間和甲板至艙底之間的高度較小，甲板間高通常在1.5?2.0米之間。冷藏船貨艙常隔成若干個艙室，每個艙室是一個獨立的封閉的裝貨空間，艙壁和艙門均為氣密，并覆有泡沫塑料、鋁板聚合物等隔熱材料，形成隔熱艙，使相鄰艙室互不導熱，以滿足不同貨種對不同溫度的要求。為了減小在裝卸和航行過程中對艙室溫度的影響，冷藏船的貨艙口設計得比較小。冷藏船上通常設有制冷裝置。包括制冷機組和各種有關管系。制冷機組一般由制冷壓縮機、驅動電動機和冷凝器組成。制冷機組安裝在專門的艙室內，要求在船舶發(fā)生縱傾、橫傾、搖擺、振動時和在高溫高濕條件下仍能正常工作。冷藏船上的制冷裝置，根據貨物對溫度的要求，一般可控制冷藏艙的溫度為-25℃?15℃。五、多用途船多用途船是指具備多種用途功能的船舶。廣義的說，凡能裝運兩類以上貨物的船舶都可稱多用途船。不過，一般所講的多用途船是特指多用途干貨船。干貨的品種很多，按其對船舶性能及設備等的要求可歸納成五類，即件雜貨、散貨、集裝箱、重大件貨及滾裝貨。所以多用途船的目標，就是高效率地載運這五類貨。.多用途船的種類多用途船是進入60年代以后世界各主要造船國家競相發(fā)展起來的。目前，多用途船力求向廣泛多用性方向發(fā)展，按其對貨類的載運能力來分析，建造的多用途船主要可劃分成四類：1）以載運集裝箱為主的多用途船。2）以運輸重大件、特長件為主的多用途船。3）兼運集裝箱及重件貨的多用途船。這類船將上述兩類多用途船的特點和功能結合在一起。4）兼運集裝箱及重貨、滾裝貨的泛多用途船。.多用途船的特點多用途船的最基本要求是如何高效率地載運多種貨類。由此，構成多用途船相應的一些特點。1）大多數多用途船從載運多種類型貨物的方便性出發(fā)，設置兩層甲板。有的船為適應裝運汽車和不宜重壓貨物的需要，設置多層甲板或活動甲板。多用造船的機艙絕大多數在尾部，對于機艙布置在尾部確有困難的船舶，才將機艙適當前移。2）多用途船的型寬常比普通貨船要大，因多用途船常裝運甲板集裝箱或甲板貨以提高載貨能力，故從穩(wěn)性要求需取較大的船寬。型深主要從裝運的貨物對艙容的要求出發(fā)，大多數從裝運集裝箱所需的層數出發(fā)確定，亦即考慮集裝箱的高度、層數、必要的間隙及艙口圍板高度等來確定型深。3）多用途船一般均設置舷邊艙，且多作壓載艙用，舷邊艙主要形式有如下三種：（1）設于甲板間。（2）設于大艙內。（3）設于整個舷側。第三節(jié)液體貨船液貨運輸在世界海上運輸中占有很大比重，其中主要有：石油、各種液體化工產品、液化石油氣及液化天然氣。所以本節(jié)將扼要介紹油船、化學品船、液化石油氣船及液化天然氣船。一、油船1.現代油船的特點與設備油船采用單層連續(xù)甲板，甲板上設堅固的步橋以溝通船舶前后方的聯系，當然，大型的富裕干舷型油船可不設步橋而在主甲板下設封閉的通道。由于船上貨油的裝卸依靠岸上和船上專設的油泵和油管，所以甲板上一般不設起貨設備和大的貨艙口、而只設置吊放油管接頭的小吊桿或其它起吊裝置。在甲板上還可以看到的是一系列的管系、操縱管系的閥和手輪、人孔蓋、通風筒等。油船的機艙設在尾部，其優(yōu)點是除了尾機型船的一般優(yōu)點外，使貨油區(qū)形成一個獨立區(qū)，尤其是對保證油密和防火防爆十分重要的油船的安全性極為有利，它可以防止煙囪火星落到貨油區(qū)而引起火災?；诜乐褂皖悮怏w的滲透和防火防爆的安全要求，《鋼質海船入級與建造規(guī)范》規(guī)定：貨油艙前后兩端應設有隔離艙，以與機爐艙、干貨艙、居住艙室等隔離。隔離艙艙壁間距應不小于760毫米以便于進出。國際海事組織1978年議定書還規(guī)定：載重量2萬噸以上的新造油船，須有惰性氣體防爆設施。油船的貨油區(qū)根據其大小設置1?3道縱艙壁和4?10道橫艙壁進行分隔，以減少自由液面對船舶穩(wěn)性的影響和便于不同種類的石油分別裝載。且油艙的尺度要滿足防污公約的限制。油船的主隔艙除機艙、貨油艙、隔離艙外還有泵艙、專用壓載水艙、污油兼貨油艙等。油船貨油區(qū)的剖面結構形式有三種：(1)單船殼型。亦稱常規(guī)型，其結構簡單，施工方便，不設專用壓載艙的油船多采用此型。壓載艙就布置于邊艙內。(2)雙層底型。亦即單層舷、雙層底結構型。這種型式雙底內空間可作壓載艙。并且可以防止底部擱淺破損溢油，平整的內底也便于清艙和洗艙。雙底高度根據防污染公約規(guī)定不得低于2米或B/15(B為型寬)，取二者中之小者。(3)雙船殼型。這種型式對解決壓載艙以及防止事故性溢油效果都很好，貨油艙內表面平整對清艙和洗艙也都很有利。但結構較復雜，重量要比常規(guī)型增加20%左右。油船上的管系很多，主要的有下面幾種。(1)輸油管系。(2)清艙管系。(3)通氣管系。(4)加熱管系和灑水管系。(5)消防管系和惰性氣體系統。二、液化氣船1-液化天然氣船(LNG船)液化天然氣船的船型按液貨艙的結構可分獨立貯罐式和膜式兩種。前者是將柱形、筒形、球型等形狀的貯罐置于船內，船體構件對貯罐起支持和固定作用，貯罐本身具有一定的強度和剛度；后者是采用雙殼結構，船體內殼是液貨艙的承載殼體，液貨艙襯有一種由銀合金鋼薄板制成的膜，膜與船體內殼之間有良好的絕熱層，膜僅起屏障作用，它和低溫液貨直接接觸，至于液貨施于膜上的載荷則通過絕熱層傳至船體內殼。兩者相比，膜式的載重量利用率和容積利用率都較高，所以早期的液化天然氣船為獨立貯罐式，自60年代后期出現了膜式液化天然氣船后，新建船舶，尤其是大型的，多采用膜式結構。液化天然氣船設備較復雜，有的船還設有氣體再液化裝置。2.液化石油氣船(LPG船)液化石油氣船的結構和設備大體與液化天然氣船相類似，但由于石油氣的理化特性對運輸及液化的要求較之天然氣為低，所以液化石油氣船早在30年代就出現；比液化天然氣船要早得多。液化石油氣船根據液化的方法主要可分為壓力式和冷凍式兩種類型。壓力式液化石油氣船是將幾個壓力貯罐裝在船上，液化石油氣在高壓下維持其液態(tài)。這種形式構造簡單，至今容量在6000米3以下的小船仍較多采用。壓力式液化石油氣船在裝貨時要設置平衡管，連通岸上的液化石油氣庫及船上的貨艙。這樣，裝貨時庫內液面下降不大會引起壓力降低，液化氣蒸發(fā)；貨艙內也不大會因液化氣的充入而壓力增高，氣體凝縮，溫度升高。相應的，裝油泵的工作負荷不會增加，效率不會下降。三、液體化學品船專門載運各種散裝液化化學品如甲醇、硫酸、醚、苯等的液貨船稱液體化學品船。由于液體化學品大多具有劇毒、易燃、易揮發(fā)和腐蝕性強等特點，因而這類船對防火、防爆、防毒、防腐蝕等有很高的要求，否則，在運輸過程中，會對船舶、船員和周圍環(huán)境產生危害。國際海事組織(IMO)1977年通過的《散裝危險化工產品運輸船舶結構及設備規(guī)則》從確保運輸安全的角度出發(fā)，有較具體的規(guī)定。注意：化工產品具有品種多而批量小的特點，所以對于運輸某類化工產品的專用船舶，一般是噸位較小，運輸距離亦較短。第四節(jié)頂推及拖帶船隊由一艘推船（拖船）頂推（拖帶）一艘或多艘駁船組成的船隊稱頂推（拖帶）船隊。推船和拖船是船隊的動力部分；駁船本身無動力，是船隊中用以裝載客貨的部分。一、內河頂推船隊內河頂推船隊根據駁船類型的不同，可分為普通駁頂推船隊和分節(jié)駁頂推船隊。普通駁與分節(jié)駁的原則區(qū)別是：前者從單船考慮，后者從船隊的整體性考慮。另外，分節(jié)駁與普通駁比較，分節(jié)駁船上實現“四無”，即無舵（無操縱設備），無上層建筑，無人，無護舷材。美國的分節(jié)駁船上還不設錨，實現了“五無”。分節(jié)駁頂推船隊可分為全分節(jié)駁船隊和半分節(jié)駁船隊兩種。全分節(jié)駁船隊由首駁、尾駁、中間駁組成，首駁的前端和尾駁的后端均具有簡易的型線（大多為雪橇型、折角型）；另一端則呈方箱形。中間駁則兩端均呈方箱，整個駁船象一個長方形箱子，所以有箱形駁之稱。半分節(jié)駁船隊只有首、尾駁而無中間駁，在營運中通常將首、尾駁組成一體，可稱為組駁，編入船隊之內。全分節(jié)駁船隊的整體型線較半分駁船隊為好；因為后者在縱向組駁對接處存在較大的空隙部分。但全分節(jié)駁船隊在營運途中摘掛駁節(jié)（分節(jié)駁船通常稱為駁節(jié)）不如半分節(jié)駁船隊方便。分節(jié)駁船隊與普通駁船隊比較，具有較多優(yōu)點。首先，分節(jié)駁體型豐滿，呈方箱形或近乎方箱形，所以在同樣船隊尺度下，載貨量可增加8?14%。其次，船隊整體線型好.水流較順暢，可提高船隊航速6?15%。如果分節(jié)駁船隊選擇了最佳方案，使分節(jié)駁的載量、數目、船隊的航速、貨源以及推船的功率都組合得較理想，則全年總運量可增加50%左右。再一點，分節(jié)駁型線簡化，結構簡單;又減少了很多設施且無船員，所以使每載重噸鋼材消耗量減少8?13%,建造投資降低20?30%,營運費用節(jié)省10?20%。此外，分節(jié)駁駁型較方整，船隊易成一體，降低勞動強度，也便于標準化和系列化。船隊運輸是由推船或拖船與駁船組成。.推船是用于頂推駁船或駁船隊的機動船。對于分節(jié)駁頂推船隊中的推船來說，由于駁船上實現“四無”或“五無”，所以推船是整個船隊的動力源、操縱臺和生活區(qū)。推船要有強大的功率。推船的功率，要求能推動整個船隊在一定的速率下航行。同時，要有良好的操縱性能，因為推船擔負著操縱整個船隊的任務。目前，較常見的推進操縱系統型式有如下兩種：1）固定導流管螺旋槳加正倒車舵。這種系統是螺旋槳上裝有固定導流管，導流管后方裝一正車舵.前方兩側裝兩個倒車舵。美國、西歐和我國極大多數推船上都采用這種型式。2）螺旋槳加轉動導流管。轉動導流管不僅具有增大推力的優(yōu)點，而且導流管轉動所產生的側向力具有強大和靈敏的轉船能力。前蘇聯和日本采用此種型式較多。內河推船船型總的可以說是短、寬、扁。短是為了盡量增加駁船隊的長度；寬是由于提高船隊的操縱性，常設雙機雙槳（與功率大吃水受限有關）；扁是因吃水受限。推船機艙位置多在船中附近，有的甚至還略為中前，這是由于安裝外形較大的推進操縱裝置，推船尾部切去較多，因而從機艙布置及縱傾調整的要求出發(fā)，機艙位置得較前。由于船隊長度較長，推船又位于船隊尾部，為了保證有較好的駕駛視線，推船的駕駛室必須有相應的高度，如果航線上有橋孔、過江架空電纜等高度限制時，則推船駕駛室采用能升降的方式來解決。另外，在營運過程中，推船不僅承受波浪及其它一般載荷的作用，而且受到整個駁船隊在頂推時所施加的擠壓作用和在倒航時所產生的拉張作用。所以推船的結構較一般運輸船舶堅固，亦即強度較強。例如我國《長江鋼船建造規(guī)范》對推船的首端結構有一條規(guī)定：推船設置頂推架的部位，其甲板和外板應局部增厚50%或加復板；在頂推架處的后端應設置短縱艙壁或短縱桁架，并分別延伸至防撞艙壁。.拖船拖船主要指專用于拖帶駁船或駁船隊的機動船。拖船與推船有不少共同之處。如拖船短而寬、主機功率大、推進和操縱性能要求高、船體結構比較強等。拖船上裝有專門的拖帶設備，主要是各種型式的拖鉤。從操縱性及穩(wěn)性的考慮，希望拖鉤設置的位置盡可能靠近船中（即靠近船舶的回轉中心）及高度較低的位置。由此，拖船的上層建筑較集中于船的前部，尾部甲板上較空曠。拖船的吃水希望較大。除考慮航行性能外以便安裝直徑較大的螺旋槳。一些水深較小的航區(qū)，拖船常采用隧道型尾，使螺旋槳直徑大于船舶吃水。為提高拖力，拖船一般采用導管螺旋槳。.駁船駁船本身無推進動力裝置，依靠機動船帶動，專用于載運旅客或貨物。本身亦無起貨裝置。駁船的種類很多，接貨駁結構型式分，有下列幾種。1.艙口駁。設有若干貨艙，每一貨艙有一貨艙口，艙口設有水密艙口蓋，主要用于運輸件雜貨。2.敞艙駁，又稱大統艙口駁。只設一個貨艙且貨艙上方全部敞開。一般為雙層底，雙重舷側，貨艙四周設連續(xù)艙口圍板。這種類型對貨物的適應性較強，尤其適宜裝運大宗散貨和大型機械。艙口蓋可考慮貨種的需要而是否設置。3.甲板駁。不設貨艙，全部貨物堆裝在甲板上，甲板四周設有擋貨圍板。這種類型的優(yōu)點是裝卸方便。4.半艙駁；又稱槽形駁。是介于甲板駁與敞艙駁之間的一種中間型駁船，其載貨甲板低于強力甲板，四周設有伸出強力甲板與一定高度的艙口圍板。5.罐駁。在甲板上設置罐等密閉容器以裝運液體貨物，某些罐駁設有泵設備以裝卸貨物。二、海上頂推船隊海上風浪大，推船和駁船間的聯結問題是發(fā)展海上頂推運輸的關鍵。目前世界各國應用于海上頂推船隊的聯結裝置種類很多，分類的方法也不同，通常按兩船的相對運動方式分為非整體式、半整體式和整體式三種。1.非整體式（亦稱非固定式）此種方式對水平方向的控制比較穩(wěn)定，而對上下方向及橫搖、縱搖等運動不加控制，所以耐波性較差，主要用于航距較短、風浪較小的沿海航線。屬于此種聯結方式的有：1）推架式。相同于內河頂推船隊的短線系結，用于較平靜的沿海航區(qū)。2）頂棍式。用推船首部的頂棍頂推駁船尾部的受頂件，并用鋼絲繩和尼龍繩以及絞車使推船與駁船聯結。頂棍具有一定的曲率，可以用來放任上下運動，在2米的波高下頂航。3）靠球式。由兩部分構成：一是裝在推船首部最前端的帶有減震器的雙輥靠球；一是裝在駁船尾部與靠球匹配的上下導槽結構?？壳蚺c上下導槽結合，使輪、駁相對運動的自由度達到最佳狀態(tài)，可在波高3米海況下頂航。4.淺槽與深槽式。推船首部可以扦入駁船尾部的凹槽內，用纜繩聯結。凹槽愈深。性能愈好，可控制推船的橫搖。為了防止輪、駁的沖擊，在推船首部周圍裝有緩沖墊，駁船凹格內吊有輪胎。這種型式結構簡單，造價低，但適航性差，適于波高.5?3.0米以內的航區(qū)。.半整體式推參與駁船通過左右兩個銷子相聯結，僅允許相對相對縱搖的一個自由度，改善了適航性能，克服了非整體式中在海況惡化是需改為拖航的缺點，在近海和遠洋均可航行。該方式的技術關鍵是插銷部分的動態(tài)應力問題。.整體式整體式聯結方式是把推船與駁船完全剛性的聯結在一起，六個自由度的運動完全加以控制，形同一艘船。故其抗風浪能力近似于自航貨船。整體式的聯結型式有好幾種，楔槽式。亦稱T.B.S式，其它還有三銷固定式、ABC式、Murvicker式等。它們的共同特點是：駁船尾部有較深的凹槽，其形狀與推船前部相匹配。推船楔入駁船內，用油壓牢固鎖緊，接觸面間設有緩沖橡皮。這種聯結方式結構復雜，操作不便，必須把推船和駁船調整到合適位置才能楔入。但如上述其適航性好，可耐6米波高。上述幾種基本方式均是一輪一駁的聯結方式，現在國外又研制成功一輪多駁的聯結裝置。它利用特殊的聯接桿和控制機構，對船隊進行縱向聯結。通過營運證明、這種方式可在近海和遠洋進行頂推運輸。海上頂推船隊與同噸位、同主機功率的貨船比較，航速和抗風浪能力不及貨船，造價也未必低廉，但發(fā)展海上頂推船隊，根據具體情況，有如下經濟意義：(1)頂推船隊的輪、駁可以分開，在裝卸效率較低、航程較短的航線上，可以組織循環(huán)搭配運輸，提高推船動力的利用率。(2)頂推船隊對船員的技術等級要求低，人數配備要求少，因而船員工資費用低，這在西方一些國家船員工資占運輸成本很大比重的情況下就有較大意義。(3)頂推船隊的吃水較淺，因此可用于江海直達運輸，避免貨物在港口的換裝轉運，從而提高經濟效益。第五節(jié) 客船一、普通客船普通客船是指一般所見的排水型客船。客船多為定期定線航行，故內河客船通常稱為班輪，海洋客船被稱為郵船?？痛铒@著的特點是上層建筑發(fā)達，用以布置旅客居住艙室和各種活動艙室。客船的抗沉、防火、救生等方面的安全要求較嚴格；減搖、避震、隔聲以及各種生活設施等方面的舒適性要求較高；另外，還有航速較快、外形較美、功率儲備較大等特點。客船包括以下主要類型：.海洋客船可分遠洋客船和沿?？痛?。1620年秋，英國“五月花”號帆船載運100名移民及其行李橫渡大西洋到達美洲科德角，可算是近代第一次遠洋客運。1818年美國“黑球”輪船公司首次開辟了紐約一一利物浦定期航線。1938年起，在英國政府的財政扶植下，先后開辟了西亞，東亞、澳大利亞以及橫渡大西洋、太平洋的定期航線.我國于1880年由招商局開辟了上海一一舊金山定期航線。沿海客運在波羅的海和北海沿岸國家、澳大利亞、新西蘭和日本等國一向很發(fā)達，包括短程國際海上客運。20世紀60年代出現一種以運輸旅客及其攜帶自備轎車為主的汽車客船.這種汽車客船多在4000總噸以下，所載汽車數約為旅客數的10%?20%,載客部分有臥艙和娛樂散座艙，兼有旅游功能。這種船：航速多為每小時16?18海里；吃水較淺，可廣泛?？扛鞲劭?；船寬較大，可增大甲板面積，多采用雙槳單舵；設防搖鰭和側推裝置，以改善船舶搖擺性能和操縱性。船舶在上甲板下設l?2層車輛甲板，前后貫通，汽車多由首尾開門上下船。現今海上運輸發(fā)達國家的重要中短程定期航線基本上已采用汽車客船，而且隨著旅游業(yè)的發(fā)展，船舶噸位、車客比值、航速，都有所增大，設備亦更加豪華，航速超過每小時20海里。.內河客船航行于江河湖泊的傳統客船。一般載客量大，艙室等級多，碼頭停靠頻繁。與海洋客船比較，結構強度較弱，安全性要求較低，這是因內河風浪較小，出現事故容易靠岸處理，應變方便。內河客船通常設兩層甲板，干舷較低，并采用延伸甲板以增大船舶使用面積。上層建筑很長，幾乎延及首尾。為減少空氣阻力，上層建筑首尾大都呈階梯形，使船舶的實體側面外形包絡在一個光順的流線之內，也給人以快速感。內河客船的操縱性要求比較高，故多為雙槳雙舵或三航?，F今江河湖泊的較大客船，航速多在每小時20?30公里。內河客船的航速除考慮經濟性，還要考慮航線的具體情況，例如避讓小船和保護堤岸或是沖灘過急流等。所以內河客船要針對航線情況選擇適宜和合理的航速。.旅游船旅游船主要供旅游者旅行游覽用。旅游船造型美觀，生活設備完善，娛樂設施較全，它既要滿足旅游者旅游的要求，同時也可使旅游者達到療養(yǎng)、度假、文化娛樂、社會活動等目的。所以旅游船振動和噪音都很小，并有防搖裝置，使船舶在航行中盡量平穩(wěn)和舒適。旅客臥室基本上都布置在船的前部，使具有安靜的條件；公共場所多種多樣，并有廣闊的活動場地和良好的視野。旅游船一般吃水較淺、續(xù)航力較大，以便?？吭S多港口。海上旅游船的航速多為每小時20?24海里，船的大小多在1萬總噸以上，載客約為800?1800人，機艙位置多設在中后。船在風景秀麗的海域周游巡航或定期定線航行，船上旅客可在公布的旅游航線上某個?？奎c中途上下船。旅游船也可附帶從事港際交通。我們可以把70年代所建的旅游船看作是第一代旅游船，其主要特點有二：1.客船賓館化。所有客艙均提高舒適性。每一艙室都有衛(wèi)生設備和空調裝置，幾乎每室都只住2人。2.客船成為流動娛樂場。船上廣設大型公共活動場所，充分利用寬敞的公共設施安排豐富多彩的娛樂活動。80年代所建的旅游船我們可看作是第二代旅游船。這一代旅游船相比之下的特點是：1）對舒適性的要求更高。例如1984年建造的英國皇家公主號全部600間客艙都是外向的，其中152間更有專用的陽臺。2）船舶噸位逐步增大。表3-6摘錄了部分80年代建造的頗具代表性的旅游船，可資參考。3）注意節(jié)能。主要采用輪帶發(fā)電機系統。如熱帶號、新阿姆斯特丹號、皇家公主號等船上均采用這種系統。旅游船不僅在海上發(fā)展，在內河也有所興建，因為沿江沿河有許多著名的文物古跡和旅游勝地。內河旅游船的基本特點是和海上旅游船相一致的，當然要更密切結合航線的具體情況。二、快速客船也稱高速客船。這里指非單體排水型船，主要介紹水翼船、氣墊船、小水線面半潛雙體船。.水翼船船底下安裝水翼，高速航行時利用水翼產生的升力使船體部分地或全部地升高水面的船。水翼船在停泊或以低速航行時與普通排水型船一樣，也靠浮力支承，且因多了水翼，阻力比普通船型為大。但隨著航速的增高，水翼產生的舉力逐漸加大，最后將船體抬離水面。這時，船舶浸水面積大大減少，只有水翼、水翼支柱、推進裝置和舵在水中，所以船的興波幾乎消失，總阻力大幅度下降，航速很高。水翼船的關鍵問題是水翼。水翼的剖面形狀和作用原理同飛機的機翼相似，但尺寸小得多。水翼的種類很多，按數目可分為單水翼和雙水翼；按能否收放可分為固定水翼和可收縮水翼；按控制方式可分為自控水翼和非自控水翼；按水翼和水面的相對位置可分為割劃式水翼和全浸式水翼，其中全浸式水翼又可分淺浸水翼和深浸水翼。水翼船舶體一般用鋁合金和鋼材制造，水翼用不銹鋼或鈦合金制造，動力裝置多采用輕型高速柴油機，一般使用水下螺旋槳推進?？墒湛s全浸式自控雙水翼船也有用噴水推進裝置推進的。民用水翼船的運行速度每小時多在30?40海里，最高的可達70海里。水翼船在遇到特大波浪情況下，被迫浮航，船底水翼起消擺阻尼作用，提供了很好的穩(wěn)定性。水翼艇的缺點是：因船底水翼吃水要較普通排水型船為深，所以淺水航道不適于航行；水翼往往比船寬要寬，因此靠碼頭時要特別注意；動力裝置使用壽命短，對燃、滑油的要求高；因采用鋁質船體及有關水翼的要求，船舶的造價較高。.氣墊船氣墊船是航行時利用高壓空氣在船底和水面（或地面）間形成氣墊，使船體部分或全部墊升而脫離支承面（水面或陸面）實現高速航行的船。按維持氣墊的方式，氣墊船可分為如下兩類：）全墊升氣墊船又稱全浮式氣墊船。船底四周裝有柔性圍裙，壓縮空氣在圍裙內形成氣墊，使船體硬結構全部墊升而脫離水面或陸面，從而成為高速兩棲航行的氣墊船。2）側壁氣墊船這是船體左右兩側有剛性壁伸入水中，僅在首尾兩端設有維持氣墊的圍封裝置的氣墊船。這種氣墊船由于側壁的作用，氣墊的氣只能從首尾部逸出，因此墊升功率較全墊升氣墊船消耗少，經濟性較好。然而由于側壁在航行過程中始終伸入在水中，所以只能在水域航行，不能兩棲運行，航速亦較低。氣墊船的缺點是耐波性較差，在風浪中航行失速較大。船體一般用鋁合金、高強度鋼或玻璃鋼制造，動力裝置的要求亦較高，所以船舶建造成本高。另外，圍裙容易磨損，常需更換。三、小水線面半潛雙體船小水線面半潛雙體船通常是由兩個潛入水中相互平行的魚雷狀船體，通過幾個流線型支承體托住一個高踞在水面上的箱形平臺所構成。1.小水線面半潛雙體船的優(yōu)點1）阻力性能較好。高速船的障礙在于興波阻力，小水線面船由于水線面積大大減小，使興波阻力大幅度下降。2）適航性能優(yōu)良。由于水線面很小，小水線面船的適航性能優(yōu)良，風浪中不必人為減速航行，故更能顯示其優(yōu)越的快速性能。在航行或停泊狀態(tài)，波浪對船的擾動力小，引起的運動加速度也小。小水線面半潛雙體船運動在5級浪時其縱搖幅度僅為普通單體船的1/6左右；在4級情況下，橫搖角僅為常規(guī)船的1/4?1