《長春市地鐵2號線一期工程可行性研究報告》評估會

全國各省各種資格考試歷年真題及答案（公務員、注冊資產評估師、會計資格證、注冊會計師等）/item.htm?spm=11047uPf.3-9WjtS.h-4iEuPm&idPAGEQQ：274337353中、小學英語同步視頻教材《長春市地鐵2號線一期工程可行性研究報告》評估會專家組評估意見受國家發(fā)展和改革委員會的委托，中國中鐵二院工程集團有限責任公司于2011年7月31日至8月3日，組織來自北京、長春、成都等地15名專家（名單附后）組成專家組，在長春市對《長春市地鐵2號線一期工程可行性研究報告》（以下簡稱《可研報告》）進行評估。參加會議的有吉林省發(fā)改委、省住建廳、省財政廳、省國土資源廳、省環(huán)保廳、長春專家組認真聽取了長春市規(guī)劃設計院對《長春市規(guī)劃專題》，以及《可研報告》編制單位北京城建設計研究總院有限責任公司對《可研報告》編制情況的詳細介紹，同時還聽取了吉林省、長春市相關政府部門的意見，并實地踏勘了現(xiàn)場。專家組認真審閱了《可研報告》和支撐性文件，分為綜合組、土建組、機電組、經濟組進行評估，在會議期間專家組還與市有關政府部門、市地鐵公司、編制單位進行了充分交流，并對涉及全線總體性技術問題的看法進行了溝通。專家組認為：《可研報告》及其配套文件內容全面，章節(jié)清晰，線路功能定位符合城市軌道交通線網規(guī)劃要求，建設范圍與《長春市城市快速軌道交通建設規(guī)劃修編（2010~2016）》（以下簡稱《建設規(guī)劃》）一致，主要設計原則和技術標準基本符合《城市軌道交通建設工程項目建設標準》和《地鐵設計規(guī)范》要求，線位、站位比選較為充分，車輛基地選址已納入《長春市城市快速軌道交通1、2號線控制性詳細規(guī)劃》中，機電系統(tǒng)設計較完整，系統(tǒng)構成合理，其功能滿足預測運量要求。土建工程規(guī)?；竞侠?，施工方法基本可行，風險分析符合現(xiàn)場條件，施工工期為5年，在前期工程進展順利的情況下，基本可行?！犊裳袌蟾妗诽岢龅墓こ掏顿Y估算為129.66億元，技術經濟指標為63405萬元/正線公里，與批準的《建設規(guī)劃》投資113.13億元相比，增幅為14.62%。本次評估工程投資調整為127.37億元，核減22881萬元，技術經濟指標為62286萬元/正線公里，與批準的《建設規(guī)劃》投資113.13億元相比，增幅為12.60%。2號線一期工程是2010年10月國家發(fā)改委批復的《建設規(guī)劃》的項目，其建設范圍與建設安排是與《建設規(guī)劃》相吻合的。專家組對修改、補充和完善《可研報告》提出以下主要建議：1、地鐵2號線一期工程的建設線路長度、車站數(shù)目與《建設規(guī)劃》是一致的，但個別區(qū)段站間距較大，下階段應結合城市規(guī)劃、交通接駁和沿線的土地開發(fā)利用，進一步研究調整站位或適當增加車站的可能性，以更好地發(fā)揮2號線的客流吸引和服務功能。2、地鐵2號線規(guī)劃預留了太陽溝站向東延伸至機場的條件，考慮到該站至機場尚有一定的距離，且延伸至機場沿線的土地開發(fā)利用性質尚未確定，將來太陽溝至機場可能存在機場專用快線功能，如與2號線貫通運營，將造成2號線功能的不明確和系統(tǒng)功能的浪費，因此建議2號線的終點應設在太陽溝，與將來的機場線采用換乘接駁方式。3、規(guī)劃地鐵6號線與主要鐵路客站的長春西站接駁是合理的，但由于6號線停車場與2號線西湖車輛段共址，造成6號線出入場線過長，或6號線向停車場方向的正線與2號線功能重疊，考慮到長春鐵路西站屬在建工程，建議6號線的長春西站先按車站節(jié)點預留，下階段對6號線走向及其停車場重新選址建設做進一步的研究。4、地鐵1、2、5號線車輛的廠修功能共享是合理的，但《可研報告》提出廠修委托長春客車廠進行的方案，目前尚不能完全落實確定，因此建議在1號線的永春車輛基地應預留廠修功能。5、鑒于主變電所外部電源及線路尚未得到電業(yè)部門和規(guī)劃部門的批復確認，請業(yè)主及設計單位迅速開展相關工作，及時取得外部電源和線路批復文件，盡快確定電源出線和主變接線方式，穩(wěn)定整體方案。6、下階段應進一步落實二期工程（東方廣場站至太陽溝站）的建設時間，以便確定近遠期工程的建設范圍?！犊裳袌蟾妗方浹a充完善，并經國家發(fā)改委批復后，可作為下階段設計依據(jù)。主要評估意見如下：一、項目背景（一）城市概況長春市是吉林省省會、東北地區(qū)中心城市之一，全國重要的汽車工業(yè)、農產品加工業(yè)基地和科教文貿城市。長春市現(xiàn)轄6區(qū)4縣，全市總面積20571km2，其中市區(qū)面積3583km2，2009年全市人口756.5萬人，其中市區(qū)人口362.3萬人，規(guī)劃至2020年中心城區(qū)人口420萬人，建設用地403km2009年長春市全年實現(xiàn)地方生產總值2848.6億元。人均地方生產總值達到37655元/人。2009年全市財政收入450.7億元，其中地方財政收入為142.7億元。（二）軌道交通規(guī)劃建設情況長春市于2003年，編制完成了《長春市軌道交通建設規(guī)劃（2003~2010）》，并通過了國家評審和批復，計劃至2010年完成輕軌3、4號線的建設，目前輕軌3號線（一、二期工程）已經全線開通運營，輕軌4號線（三期工程）于2008年開工建設，目前已開始試運行，上一輪建設規(guī)劃的執(zhí)行情況良好。同時結合2004年長春市新一輪的總體規(guī)劃，編制完成了《長春市城市快速軌道交通建設規(guī)劃修編（2010~2016）》，該《建設規(guī)劃》于2010年10月得到國家批復，批復同意在原建設輕軌3、4號線基礎上，增加建設地鐵1號線一期工程及2號線一期工程，線路長約39km，全部為地下線，工程投資總計約其中地鐵1號線一期工程北環(huán)路站至紅咀子站，線路長18.5km，建設時間為2009年至2015年，目前已開工建設。地鐵2號線一期工程西湖站至東方廣場站，線路長20.5km，建設時間為2011年至2017年。（三）項目規(guī)劃情況2號線是長春市城市軌道交通線網中東西方向的骨干線，線路西起長春西湖，采用地下線形式，經高速鐵路客運站長春西站后沿景陽大路向東敷設，經解放大路、吉林大路，過東方廣場后線路轉為高架線，沿長石公路向東至繞城高速公路外太陽溝村結束。2號線主要位于長春市中心區(qū)，已建及規(guī)劃建筑物密集。根據(jù)經國家批復的《建設規(guī)劃》，2號線一期工程線路全長20.5km，全部為地下線；西端設西湖車輛段1座，占地約35公頃。一期工程共設車站17座；最大站間距2145m，最小站間距720m，平均站距1249m，其中換乘站6座。城市軌道交通線網規(guī)劃中，預留了2號線東端與長春龍嘉機場銜接的可能性。（四）工程建設范圍《可研報告》提出，2號線一期工程正線西起西湖站，向東途經長春西站、止于東方廣場站。線路長20.45km，全部為地下線路；設車站17座，換乘站6座，設西湖車輛段1座，占地約35公頃。與1號線共用控制中心和解放大路主變電所，新建西環(huán)路主變電所。2號線東端遠期預留延伸至龍嘉機場并貫通運營的條件。2號線的廠修委托長春客車廠，架修由1號線的永春車輛基地承擔，1、2、5號線共用衛(wèi)星廣場站附近的控制中心（含AFC清分中心、應急指揮中心）。工程投資估算129.66億元，技術經濟指標為63405萬元/正線公里。二、與規(guī)劃的符合性、交通銜接（一）與建設規(guī)劃的符合性與經國家批復的《建設規(guī)劃》相比，主要變化如下：1、部分車站的站位做了局部調整。（1）將和平大街站位東移至春城大街與景陽大路交叉口，更名為春城大街站；（2）將解放橋站移致西解放立交橋西南角，避開立交橋樁基礎；（3）將南關站沿解放大路移至大經路與解放大路交口東側，避開亞泰大街高架橋橋樁。2、工程投資增加。由《建設規(guī)劃》的113.13億元調整為129.66億元，增加16.53億元?！犊裳袌蟾妗放c《建設規(guī)劃》主要變化對比匯總階段《建設規(guī)劃》《可研報告》起終點西湖～東方廣場西湖～東方廣場線路長度20.520.45敷設方式地下線地下線車站數(shù)量17座17座列車編組方式B2型車，6輛編組，（3M3T)B2型車，6輛編組，(4M2T)運營方案初期西湖站至東方廣場站，15對/h遠景西湖站至太陽溝站，30對/h初近期西湖站至東風廣場站，12/18對/h遠期西湖站至太陽溝站，30對/h預留西湖站至東方廣場站小交路條件預留向東延伸至機場條件工程投資113.13億元129.66億元，增加主要原因：（1）車站渡線雙層明挖（2）明挖改暗挖3座車站，明挖改蓋挖車站2座；（3）增加乘客信息、綜合監(jiān)控、門禁系統(tǒng)；（4）資本金比例40%調整為25%，貸款利率5.94%調整為6.60%專家組認為：1、《可研報告》提出的2號線一期工程線路起終點、走向和車站分布基本符合《建設規(guī)劃》。2、《可研報告》根據(jù)城市規(guī)劃的變化和研究工作的深入，對局部線位、站位進行調整是必要的。3、機場與城區(qū)的銜接，如有必要，應當考慮設置專門的機場軌道交通線路銜接，不應采用2號線直接延伸并貫通運營的方式。建議從線網規(guī)劃的角度統(tǒng)籌考慮機場線與城市軌道交通線網的銜接方案。（二）交通銜接《可研報告》專門編制了《長春地鐵2號線一期工程交通銜接專題報告》，提出了交通銜接的目標和設計原則，并通過對站點周邊用地、軌道交通客流特征的分析，提出了各車站主要換乘方式及地面公交主要接駁范圍。專家組認為：1、《可研報告》提出的交通銜接目標和設計原則、各車站與常規(guī)公交接駁功能定位基本合理，建議進一步補充與出租、自行車、私家車及步行等出行方式銜接的設計原則與思路，并盡快明確各車站接駁交通設施的停車場位置和規(guī)模，以便在沿線土地開發(fā)利用時及時加以控制，確保交通銜接方案的順利實施。2、建議下階段進一步確定交通銜接方案、銜接設施的項目和規(guī)模，并將銜接設施用地納入規(guī)劃控制。3、下階段應結合車站設計，進行交通銜接的專項工程設計，并采取措施保證交通銜接設施能夠與軌道交通同期建設。三、項目建設的必要性《可研報告》對項目建設的必要性分析較為全面。專家組認為，2號線一期工程建設的必要性主要體現(xiàn)在：1、支持城市總體規(guī)劃實施地鐵2號線的建設將有效引導長春市城市總體規(guī)劃確定的“雙心兩翼、多組團”、“南拓北優(yōu)、西控東展”城市空間格局的實現(xiàn)，充分發(fā)揮土地潛力，加快城市建設，推動城市功能布局優(yōu)化。2、優(yōu)化城市客運交通結構優(yōu)先發(fā)展公共交通是長春市解決交通問題的有效途徑，2號線將成為實現(xiàn)長春市綜合交通一體化、網絡化和解決交通問題、優(yōu)化交通結構的重要一環(huán)。東西部新城、西客站以及東部經開區(qū)建成后東西之間的交通聯(lián)系將十分密切，如何妥善消除東西交通的瓶頸制約將成為迫待解決的難題。2號線工程主要沿景陽大路、解放大路、吉林大路敷設，將從根本上解決東西交通已經逐漸飽和的問題，加強西部新城、東部經開區(qū)與傳統(tǒng)中心區(qū)的聯(lián)系，進一步推進長春市經濟的發(fā)展。3、增強重點發(fā)展功能區(qū)域的交通服務2號線經過的西部新城區(qū)、東部新城區(qū)、紅旗街商貿區(qū)、亞泰商貿區(qū)等，均為長春市目前城市重點發(fā)展區(qū)域及城市重點改善綜合服務區(qū)。2號線的開工建設，可與上述重點地區(qū)的開發(fā)建設協(xié)調，相互促進。為這些地區(qū)提供快捷的公共交通服務，從而吸引乘客優(yōu)先選用公共交通進入這些區(qū)域，支持城市交通發(fā)展規(guī)劃目標的實現(xiàn)。4、加強重要的對外樞紐的銜接本線作為一條東西走向的直徑線，與線網中3條規(guī)劃和1條在建的地鐵線及2條運營的輕軌線相交換乘，與長春鐵路西客站這座集高速鐵路、地鐵、公交、長途客運、出租車、社會車輛等多種交通換乘方式于一體的并配有商業(yè)服務設施的現(xiàn)代化綜合交通換乘中心換乘。本線的建設為長春西站提供東西向的交通服務，是長春火車站客流集散的重要通道。5、促進城市軌道交通網絡效應的發(fā)揮目前，長春市輕軌一、二期（3號線）貫通運營，全長31.5km。輕軌三期工程（4號線）于2008年10月動工，將于2011年通車運營。屆時，將建設完成軌道交通線路中的3、4號線，在主城中心區(qū)邊緣構成軌道交通環(huán)線。根據(jù)《建設規(guī)劃》（2010～2016）的安排，2010～2016年建設地鐵1、2號線，構架十字型軌道交通骨架線網。地鐵2號線是長春市軌道交通線網中十字骨架線的重要組成部分。2號線建成后將與前期建設的1、3、4號線形成覆蓋中心城區(qū)的軌道交通網絡，將充分體現(xiàn)軌道交通在城市交通中的重要作用，因此，其建設是十分必要的。四、主要技術標準1、設計年限：初期2019年、近期2026年、遠期2041年。2、線路：正線最小曲線半徑300m，困難地段250m，車站困難地段最小曲線半徑800m，最大坡度正線30‰；困難地段35‰3、行車組織：初、近、遠期采用6輛編組，4動2拖，遠期最大行車密度30對/h，采用一個運行交路。4、車輛：B2型車80km/h。5、車站：站臺有效長度118m，地下車站設站臺6、工程主體結構設計使用年限為100年。7、供電：采用66kV/35kV集中式供電，DC1500V架空接觸網授電。8、通信：由專用通信、民用和公安通信三部分組成。9、信號：推薦采用基于通信的移動閉塞列車控制（CBTC）系統(tǒng)。10、通風空調：地下車站空調通風制式采用公共區(qū)不設空調的站臺門系統(tǒng)。區(qū)間活塞機械通風方案，設備管理用房根據(jù)工藝需要設通風或空調設施。11、綜合監(jiān)控系統(tǒng)：對SCADA、BAS、ACS等系統(tǒng)集成，互聯(lián)相關系統(tǒng)。12、地下車站重要設備用房推薦采用IG-541氣體滅火系統(tǒng)。13、自動售檢票系統(tǒng)：票制采用計程、計時基本票價制，車票采用非接觸式IC卡，與在建1號線一期工程的AFC系統(tǒng)統(tǒng)一或兼容；接入AFC清分管理中心系統(tǒng)。專家組認為：采用的主要技術標準基本符合《地鐵設計規(guī)范》要求。五、線路與車站分布《可研報告》擬定的線路設計原則和技術標準符合相關規(guī)定，線路走向和車站設置基本符合城市總體規(guī)劃、軌道交通線網規(guī)劃和《建設規(guī)劃》。個別與《建設規(guī)劃》有調整的車站尚須得到規(guī)劃部門的認可。專家組認為：（一）線、站位方案1、《可研報告》確定的工程范圍和工程規(guī)模符合《建設規(guī)劃》。建議研究二期工程建成后的行車交路及全線配線布置，以確定一期工程終點站設置雙站后折返線的必要性。2、起點應分析論述遠期是否預留延伸的條件。并結合工程方案研究6號線車站前后區(qū)間后期實施時對2號線的影響情況，確定同步實施的范圍。3、與線網中1、3、4、5、6、7號線的換乘關系：《可研報告》對上述各線的換乘方案進行了研究，與1、3、4號線的換乘關系較為穩(wěn)定，但與5、6、7號線的換乘關系尚需進一步深入研究。4、建議研究6號線西湖至長春西站段由西南至東北走向方案，為6號線的進一步延伸創(chuàng)造條件。5、地鐵5號線與2號線同為長春市軌道交通網絡中的骨干線路，建議進一步研究5號線文化廣場站前后的線位，優(yōu)化兩站換乘條件。6、解放橋站：為減少與既有3號線的換乘距離，推薦的站位方案基本合理。下階段進一步收集既有鐵路和3號線資料、城市道路資料，優(yōu)化線路平面，為運營提供良好條件。7、南關站：本站為暗挖站，埋深較深。建議結合地質和伊通河水文條件，調整線路線位和埋深，爭取改暗挖為蓋挖，以減少工程風險。8、和平大街和春城大街站位比較方案，進一步落實站位周邊土地規(guī)劃及客流情況，并征求規(guī)劃部門意見后確定。9、文化廣場站段方案：路中方案合理，但需進一步落實車站風亭占用“紫線”的可能性，征求主管部門意見。10、建議進一步與相關部門協(xié)調，配合景陽、普陽立交及吉林大路、東盛大街立交的方案優(yōu)化及調整，以滿足兩個工程的實施條件。11、景陽大街（普陽大街以西）為城市快速路。此段線位應與快速路敷設方案相協(xié)調。處理好地鐵車站與城市立交、人行過街通道的關系。12、建議細化和平大路、春城大街區(qū)間的站位布局。做好在和平大路增加一站的比較研究。（二）線路敷設方式《可研報告》對起點西湖站至長春西站及出入線進行了高架和地下敷設方式的比較，并推薦地下敷設方案。建議進一步核實西湖水庫的設計洪水位高程，明確下穿慶鐵石油管線的技術要求，分析高架和地下方案對規(guī)劃、環(huán)境的影響，對高架和地下敷設方案作全面的技術經濟比較。六、客流預測1、地鐵2號線客流預測已作專題報告，并經評審通過?！犊土黝A測報告》基礎資料豐富、依據(jù)較為充分、技術路線合理、內容全面。2、客流預測提出的遠期日均客運量規(guī)模（71萬人次/日）和高峰小時單向斷面客流量（3.5萬人次/小時）的量級基本可信。3、由于城市遠景發(fā)展的不確定性，建議下階段根據(jù)城市規(guī)劃可能的變化，進一步核實遠景人口規(guī)模、人口和崗位分布等基礎數(shù)據(jù)，并相應核實客流預測結果。4、鑒于已建成的3、4號線屬于輕軌系統(tǒng)，系統(tǒng)能力、車站規(guī)模受到限制，建議進一步分析2號線與3、4號線換乘站的換乘客流對3、4號線的影響。七、運營組織2號線為規(guī)劃的東西向骨干線，規(guī)劃線路全長24.6km，共設車站19座，其中地下站17座，高架站2座，擬分兩期修建完成。一期工程線路全長20.5km，全部為地下線，共設車站17座，西端設西湖車輛段1座，占地約35公頃，最大站間距2145m，最小站間距720m，平均站距1249m，其中換乘站6車輛選型推薦采用地鐵B型列車，編組方案推薦采用初、近、遠期均為6編組。高峰時段列車運行交路為：初、近、遠期均為單一交路，高峰時段開行量分別為12、18、30對/h。系統(tǒng)運輸能力表時期項目初期（2019年）近期（2026年）遠期（2041年）運營交路長度（km）19.8919.8924.02全日客流量（萬人次）32.4649.5871.02日平均運距（km）6.366.556.67高峰小時單向最大斷面流量（萬人次/h）1.22.063.5車輛選型BBB列車編組輛數(shù)（輛）666列車定員（人）146014601460高峰小時開行列車對數(shù)（對/h）121830行車間隔時間（秒）53.32.0系統(tǒng)設計最大運能（萬人次/h）1.752.634.38全日開行列車對數(shù)155205272運能裕量31.43%21.67%19.7%全日列車平均滿載率22.93%27.28%24.83%專家組認為：1、關于客流預測值的使用《可研報告》引用《地鐵2號線客流預測報告》站間OD預測結果，遠期將全線劃分成A、B、C三段進行組團客流分析，得出的組團內部與組團間的客流交換量級，最大的為組團間的交換量，B、C間占31.36%，B、A間占30.83%；其次為A、C組團間占20.4%；最小的為各組團內部，分別為3.01%、11.228%、3.16%。但客流預測結果提出的遠期全日平均運距分別為6.36、6.55、6.67km似乎與之不符，建議核實。2、根據(jù)長春市軌道交通承擔的客流量級及線網資源共享架構，本工程推薦采用與地鐵1號線一致的B型車6輛編組，列車最高運行速度80km/h，是合理可行的。3、關于列車運行交路根據(jù)全線客流預測斷面分布特征以及線路規(guī)模，報告推薦初、近、遠期均采用單交路運行，有利于客流培育及城市發(fā)展需求，是合理的。4、關于各年度設計能力與系統(tǒng)設計能力的關系（1）各設計年度高峰小時的設計行車量應該滿足客流預測需求，系統(tǒng)設計能力應在遠期設計能力的基礎上留有10~15%的富余量。本線初、近、遠期的高峰小時最大斷面客流預測值分別為1.2、2.06、3.52萬人次/h，敏感性分析初期和遠期高峰小時最大斷面客流預測值為1.38、3.80萬人次/h，故初、近、遠期高峰小時行車量設計為12、18、27對/h即可滿足預測量需求，初、近期還適當考慮了與網絡其他線路的匹配，系統(tǒng)設計能力按30對/h設計，與遠期能力相比，留有11.1%的能力富余。（2）關于“能力富余量”的表達方式“能力富余量”一般有兩種衡量指標：一是設計行車對數(shù)與實際需要開行的行車對數(shù)之間的富余量，叫“設計能力”富余量；二是設計輸送能力與客流預測值之間的富余量，叫“設計輸送能力”富余量。故請核實報告中提出的“能力裕量”。5、關于配線設計全線輔助配線位置的分布基本合理，建議下階段結合工程實施條件，進一步落實實施方案。具體意見如下：（1）配線圖中對西湖車輛段位置的表達與實際設置情況不符合，建議修改。（2）煙廠站東端停車線的表達方式與線路、建筑專業(yè)表達不一致，建議按行車配線圖的表達方式修改。（3）建議修改太陽溝站西端站前單渡線的設置方向，以滿足站前折返列車徑路設置要求。（4）解放大路站東端的單渡線遠離車站端，建議將該單渡線移至車站東出站端，并轉換方向，以減少暗挖段長度，減少工程風險及工程投資。同時建議對5號線配合該聯(lián)絡線使用的單渡線也做相應調整，減少土建規(guī)模。（5）春城大街站西段停車線上方如要進行物業(yè)開發(fā)，建議將該停車線設置為單線四方向聯(lián)通正線或雙線四方向聯(lián)通正線的配置形式，以加強運營使用功能。6、組織機構及定員章節(jié)描述清晰，滿足長春地鐵公司現(xiàn)行管理機構的設置要求及人員配置要求。2號線建成后將與1號線同屬長春地鐵運營公司統(tǒng)一管理，除總公司及運營公司機關人員不再增設外，2號線生產及生產管理人員配置數(shù)量為初期1426人，近期1564人，遠期1902人，設計定員指標初、近、遠期分別為70、76、77人/km，滿足運營管理需要。八、車輛、限界及車輛基地（一）車輛2號線工程車輛選型推薦采用國家標準B2型地鐵車輛，列車最高運行速度80km/h，DC1500V架空接觸網供電，運營初、近、遠期列車編組均為6輛編組，4動2拖，推薦采用鋁合金車體或輕量化不銹鋼車體，VVVF牽引傳動系統(tǒng)，國產化率不小于70％?！犊裳袌蟾妗穼囕v主要技術參數(shù)的選擇，進行了較深入的技術經濟比較，對車輛主要系統(tǒng)的選擇作了較全面描述。專家組認為：1、針對本線線路特點和運營要求，2號線車輛推薦采用與1號線車輛一致的B2型車輛的原則是正確的，統(tǒng)一車型有利于資源共享，有利于運用管理和降低運營成本。2、《可研報告》將《建設規(guī)劃》中的動拖比由3動3拖調整為4動2拖，有利于提高列車旅行速度，提高故障運行能力和救援能力，是合理的。3、本工程采用區(qū)間疏散平臺和列車前端疏散門同時疏散方式，列車車門的設置適應本線的疏散模式。4、列車總長度為119.92m（暫定），站臺計算長度為118m，站臺計算長度應與列車長度相適應。5、列車故障運行能力和救援能力建議按《地鐵車輛通用技術條件》GB/T7928-2003的6.19條編寫。6、列車制動系統(tǒng)應補充制動電阻設置方案的研究。（二）限界1、制定的限界原則和采用B2型車的限界參數(shù)是合理的，采用區(qū)間疏散平臺的疏散方式有利于緊急疏散乘客。2、建議進一步研究疏散平臺的設置高度，以方便乘客，增加平臺在圓形隧道和馬蹄形隧道中的有效寬度。（三）車輛基地《可研報告》全線規(guī)劃設置兩處車輛基地(一期工程西湖車輛段與綜合基地和遠期工程太陽溝停車場)，分別與西湖站和太陽溝站接軌，形成“一段一場”的段場布局。全線廠修任務委托長春客車廠承擔，架修任務由1號線永春車輛段承擔，本線承擔定修及以下修程的車輛檢修及運用、基礎設施維修任務。全線設計總規(guī)模近期/遠期為定修1/1列位、臨修1/1列位、月檢3/5列位、停車列檢29/56列位。其中一期工程西湖車輛段與綜合基地規(guī)模為定修1列位、臨修1列位、月檢3列位、停車列檢29列位，遠期預留停車列檢9列位，設綜合維修中心和物資總庫，西湖車輛段與綜合基地房屋面積7.63萬m2，用地26公頃專家組認為：1、地鐵2號線線路長度24.6km，規(guī)劃設置“一段一場”2處車輛基地，符合《城市軌道交通工程項目建設標準》的規(guī)定，段場布置位置與運行交路相匹配，布局合理，可滿足近、遠期的運營要求。2、車輛運檢、綜合基地的功能定位合理，分工明確，可滿足本工程運營和維修的需要。本報告應補充明確培訓中心任務承擔方案。3、設計采用的檢修周期及指標符合國家《地鐵設計規(guī)范》和《城市軌道交通工程項目建設標準》的規(guī)定，設計規(guī)模基本適當。應進一步研究2號線向機場方向東延后引起停車列檢規(guī)模增加的預留條件。4、車輛基地選址與《建設規(guī)劃》的選址一致，并得到城市規(guī)劃部門認可，場址基本穩(wěn)定。5、西湖車輛段為2號線車輛段和6號線停車場共址，應研究資源共享的條件，并明確資源共享的原則和范圍。在此基礎上，應考慮6號線引起西湖車輛段檢修規(guī)模的變化，還應研究6號線停車場對2號線西湖車輛段總圖方案的影響。6、應結合水利控制指標，確定場地標高，做好防洪、防澇工程。目前確定的車輛段軌頂標高204.231m依據(jù)不充分，應結合西湖水庫洪水位研究完善。7、出入段線最大坡度為33.5‰與附圖的縱斷面圖28‰不一致。下穿警備路需與輸油管線主管部門協(xié)調，保證豎向關系，滿足安全要求。8、西湖車輛基地占地26公頃，每輛車占地約1140九、工程方案(一)車站建筑《可研報告》對車站建筑的設計原則和技術標準均做了論述,并對各站進行了總平面設計和方案說明，針對標準車站進行了較詳細的布置。專家組認為：《可研報告》提出的車站建筑設計原則和標準基本適當，車站型式分類及站臺寬度的確定基本合理，推薦的車站站位基本可行，但換乘車站的方案分析顯得簡單，宜深化設計并進行方案比選。具體意見及建議如下：1、全線站點的設置應結合《長春市地鐵2號線工程沿線土地利用》及沿線公交配套規(guī)劃進行合理布局，以實現(xiàn)公交一體化?！犊裳袌蟾妗分嘘P于交通接駁規(guī)劃，概括為五類交通銜接方式，但在車站總平面圖中并未得到體現(xiàn)，建議針對全線各站點的接駁方式進行細化研究，使其具有可操作性和可實施性。2、與《建設規(guī)劃》相比，為實現(xiàn)與54路有軌電車的銜接換乘和車站實施條件有利，《可研報告》提出春城大街站由和平大街路口東移至春城大街路口，致使與西環(huán)路站的間距達到1.71km，在城市中心區(qū)域站間距偏大，建議從客流吸引、結合城市規(guī)劃分析論證站位調整或加設站點的必要性。3、車站建筑設計標準：（1）標準站設計分析了10m、11m、12m站臺三種車站布置型式，但本線車站的站臺寬度大部分采用10.5m和13m，兩個接軌站采用11m，建議對標準站設計進行調整，以更好的指導本線車站的設計，統(tǒng)一設計標準，控制車站規(guī)模。（2）自動扶梯的理論輸送能力與實際存在一定差異，公共區(qū)樓扶梯的輸送能力應留有一定的裕量，建議在車站公共區(qū)結合電梯的布置增設一部樓梯。（3）對于地下兩層11m站臺車站型式，基于11m單柱與11m雙柱車站在側站臺寬度、空間效果等方面存在一定差異，建議下階段對11m單柱車站與11m雙柱車站進行技術、經濟的綜合分析比選。（4）10m標準站需調整樓梯與扶梯的布置位置，以避免進出站客流交叉。10m、11m標準站站廳層設備與管理用房人員疏散距離不滿足地鐵規(guī)范要求（35m），需調整優(yōu)化；站臺層需調整衛(wèi)生間及污水泵房的布置（集中布置），并增設殘疾人衛(wèi)生間。（5）基于安防的需要，建議考慮在車站站廳層非付費區(qū)內預留布置安防設施的空間。4、對于換乘車站，應根據(jù)各條線路在線網中的功能定位、建設時序以及換乘客流量，合理確定先期建設車站的實施范圍及后續(xù)預留換乘條件。并考慮到后建車站實施時對既有車站運營的影響，換乘車站設計應留有一定的靈活性。通道換乘方式具有一定的靈活性，但不是一種便捷、理想的換乘方式。本工程6座換乘站中除個別站外均預留通道換乘條件，文化廣場站的換乘方式建議下階段進一步研究“L”型換乘的可行性和合理性。另外，應盡量減小預留換乘通道的長度和高差，改善換乘預留條件。5、對于地下車站站位的選擇，應結合站址周邊環(huán)境條件和地下管線分布情況，有條件的應盡量跨路口設站，以方便乘客使用及兼顧行人過街。6、地下控制性管線對車站站位、車站建筑布置形式、車站埋深、工程投資等的影響不可忽略，建議下階段結合管線（包括建、構筑物）資料，合理確定車站站位、建筑布置形式及埋深。7、對帶有配線的車站上部和換乘車站，要求結合作商業(yè)開發(fā)時，設計上應綜合周邊的物業(yè)開發(fā)條件和銜接條件，對開發(fā)的性質和用途作分析評估，做到開發(fā)有效，以避免產生巨大的投資浪費。建議下階段對西湖站、西興站、春城大街站、東方廣場站的空間開發(fā)進行專題研究，以確保其可實施性。8、下階段需進一步加強與城市規(guī)劃的協(xié)調，根據(jù)沿線土地利用規(guī)劃及開發(fā)實施情況，進一步優(yōu)化出入口、風亭、冷卻塔的設置，注重城市景觀效果。附屬建筑應盡早與規(guī)劃協(xié)調，以穩(wěn)定站位。出入口、低矮風亭新風與其它風口的距離要求不小于10m。注意風亭與周邊建筑特別是住宅的距離要求。應考慮通道與風道圍合空間的利用。線路起終點沿線位于城市規(guī)劃新區(qū)，不穩(wěn)定因素多，建議加強規(guī)劃控制力度，加強與規(guī)劃部門的配合協(xié)調力度，為穩(wěn)定線站位方案及有效控制工程投資提供有力支撐。9、由于西湖站偏道路的一側布置，客流具有單側性，通道出入口的布置應與本站的客流特點相適應，需相應調整通道出入口臨道路紅線布置。另外，建議下階段分析研究本站采用高架或單層地下車站+地面站廳方案的可行性，改善乘客的乘車條件、節(jié)約工程投資及運營費用。10、由于一期工程線路沿線道路紅線較寬，導致部分通道長度較長（大于60m），人防擴大段宜臨近出入口口部設置。(二)工程結構與施工方法1、自然條件與工程地質《可研報告》論述了工程自然條件與主要工程地質和水文地質條件。認為沿線場地地層穩(wěn)定，適宜地鐵建設。同時指出，沿線場地地下水主要賦存于第四紀粘性土和砂土層中，地下水位較高，對工程建設及周邊環(huán)境均存在不利影響。專家組認為：（1）文化廣場站以東巖土分界面存在層厚不等的強透水性砂層，將影響工程實施時地下水防治措施的選擇，下階段應進一步分析評價砂層中降水施工的影響范圍。（2）《可研報告》提出，場地地層存在泥巖夾強度較高的致密砂巖，為給盾構機具的合理配置及掘進參數(shù)、措施的選擇提供依據(jù)，下階段應進一步查明其分布范圍和強度力學指標。（3）本工程《地震安全性評價報告》系抗震設防的依據(jù)，建議在“地震條件”中納入其相關成果，并作為下階段工程抗震設計的依據(jù)。2、地下車站結構與施工方法《可研報告》對地下車站結構的設計原則和技術標準均作了論述,并對各車站的結構型式與施工方法進行了方案比選，推薦：除位于中心城區(qū)的2座車站采用蓋挖順作法（平陽街站、煙廠站）、3座車站采用暗挖法（建設廣場站、解放大街站、南關站）外，其余12座車站均采用明挖順作法施工；明/蓋挖法車站主體結構基坑深16~18m，圍護結構以鉆孔灌注樁加內支撐為主（長春西站為雙島四線，采用鉆孔灌注樁加錨索及土釘墻），主體結構為地下兩層鋼筋混凝土框架結構；暗挖法車站采用雙層雙跨柱洞法（PBA法）施工；全線車站采用降水施工。專家組認為：（1）《可研報告》確定的地下車站設計原則和技術標準滿足相關規(guī)范和標準的要求，技術方案基本合理、可行。（2）明/蓋挖法車站以鉆孔灌注樁加內支撐、輔以降水施工的基坑圍護結構體系，總體上滿足工程環(huán)境及地質條件的要求，選型基本合理。但對于場地存在透水性砂層的車站，下階段應結合地質勘察，進一步分析降水施工的經濟性及對周邊環(huán)境的影響程度，比選局部采取帷幕止水措施的方案。（3）暗挖車站覆土淺（僅7~9m）、開挖斷面大、施工工序復雜，拱頂基本位于地下水位以下的可塑狀（局部軟塑狀）粉質粘土層中，且南關站、解放大街站底板還位于強透水砂層中，施工中極易造成掌子面失穩(wěn)、拱頂坍塌，建議下階段對暗挖車站的工程風險進一步評估，并結合區(qū)域交通疏解方案研究，進一步比選采用明/蓋挖法施工的可行性。同時，暗挖車站的風道不宜采用大斷面布置方式，盡可能避免大斷面暗挖法隧道橫貫的結構處理難度，降低暗挖施工風險。（4）對于換乘車站，應根據(jù)換乘車站各條線路的建設時序以及換乘客流量，合理確定先期建設車站的實施范圍及后續(xù)預留換乘條件。如采用同步實施車站或同步實施換乘段，則必須對換乘線在換乘節(jié)點相鄰兩站兩區(qū)間線位和站位進行深化研究，以穩(wěn)定換乘車站方案。本工程有6座換乘車站，《可研報告》未對換乘節(jié)點的結構型式及與后續(xù)線路的工程關系進行說明，建議進一步補充完善。（5）《可研報告》對各車站站址范圍控制性地下管線和障礙物均無描述，建議補充。對各車站，特別是主城區(qū)內地處狹窄場地的車站管線遷改、施工場地、交通疏解方案等的可行性應作補充和完善，以穩(wěn)定車站結構型式和施工方案。（6）新版《混凝土結構設計規(guī)范》（GB50010-2010）已經正式實施，下階段應嚴格按此規(guī)范執(zhí)行。（7）車站施工方法應充分考慮背景道路的功能及交通量情況。考慮到吉林大路銜接機場，交通量較大，工法選擇上需進一步研究。3、區(qū)間隧道與施工方法《可研報告》根據(jù)沿線的工程地質和水文地質、隧道埋深、周圍環(huán)境等條件，區(qū)間隧道主要采用盾構法施工，個別區(qū)段采用了淺埋暗挖法或明挖法施工。盾構隧道采用單圓盾構、單層襯砌，盾構管片內徑采用5400mm，管片厚度為3專家組認為：（1）《可研報告》所推薦的區(qū)間隧道采用以加泥式土壓平衡盾構為主，結合線路條件局部區(qū)段輔以淺埋暗挖法或明挖法的施工工法選擇是合理的。（2）本線區(qū)間隧道穿越部分河道、石油管線、既有鐵路、城市立交橋梁等建（構）筑物，沿線既有（規(guī)劃）地下管線、建（構）筑物與本工程的控制關系及相互間的影響，《可研報告》對主要的控制性構筑物未予清晰反映（如與國鐵的關系、與解放橋的關系等），工程措施相對簡單，下階段應予重視并深化、完善資料收集與工程影響分析。（3）沿線場地地層中，粉質粘土②~④層為可塑狀（局部為軟塑狀），土質相對較軟，對淺埋暗挖法施工影響較大，建議下階段根據(jù)地質勘察資料，進一步研究優(yōu)化線路縱斷面方案。（4）盾構隧道在斜交穿越夾砂層地層時，盾構掘進控制較難，容易出現(xiàn)坍塌，建議下階段根據(jù)地質勘察資料，進一步研究優(yōu)化調整線路縱斷面方案。（5）解放大路站相鄰區(qū)間為單洞雙線隧道，應研究補充其結構斷面型式與施工工序。（6）在配線大斷面區(qū)段，建議與《可研報告》推薦的車站建筑布置方案一致，采用明挖法施工，以有效控制工程施工風險。（7）本線線路條件較好，小半徑曲線區(qū)段較少，《可研報告》推薦的盾構隧道管片寬度為1.2m，建議采用1.5m，以提高施工進度，并減少隧道接縫。4、結構防水和耐久性《可研報告》確定：車站及人行通道防水等級為一級，區(qū)間、輔助線隧道、聯(lián)絡通道及風道防水等級為二級；采用防水混凝土自防水結構，并設置附加防水層的綜合性防水方案。專家組認為：《可研報告》中確定的防水標準符合規(guī)范規(guī)定，推薦的地下結構防水方案基本合理。但對鋼筋混凝土結構的耐久性設計未作說明，應補充完善。（三）軌道工程1、軌道工程所選擇的軌道結構型式基本與長春市地鐵1號線一期工程的設計標準相同是合理的，能滿足安全運營需求。2、試車線應模擬正線行車狀態(tài)，采用50kg/m鋼軌不盡合理，建議采用與正線相同的60kg/m鋼軌。3、高等減振措施中推薦采用減振墊浮置板道床，這種減振措施目前國內采用比較少，深圳、成都等城市也只是試鋪了部分，主要存在運營維修不方便的問題，建議高等減振措施中采用方便運營維修的減振措施。(四)防災與人防《可研報告》防災分別就建筑防火、水消防和氣體消防、事故通風及排煙、消防電器火災、車輛基地、火災自動報警、地震、防淹、防雷擊、防風等方面進行了研究；人防系統(tǒng)分別從建筑、結構、通風、給排水及人防電器等方面進行了研究，分別提出了相應的方案和具體措施。 專家組認為：1、所提出的防災與人防設計原則、標準和措施基本滿足國家相關規(guī)范，基本符合本工程實際。2、南關站~煙廠站區(qū)間下穿伊通河（伊通河寬度128m，河水深約3.77~4.82m）建議補充細化該段區(qū)間建設和運營期間的安全措施與方案。3、車站出入口、低矮風亭的高度應按照長春市有關的防澇標高進行設計。4、建議補充通風與空調系統(tǒng)涉及重要設備及管理用房的防災措施。5、建議補充防恐怖襲擊的措施及緊急預案說明。(五)工程籌劃《可研報告》提出本項目建設計劃工期為：2012年4月土建工程開工，2016年底建成通車試運行，總工期為五年。專家組認為：1、若前期工程進展順利，五年總工期是可以實現(xiàn)的。2、采用的施工進度指標基本合理、個別影響施工進度的工程因素（盾構機的招標采購，或者1號線盾構機的轉場使用條件等）下階段應進一步分析落實。3、本工程車站和區(qū)間采用的工法較多，應充分注意各種工法之間的銜接，并應考慮冬季施工的受限性。4、本工程盾構隧道總長單線約28.53km，采用9臺盾構機，每臺盾構平均掘進長度約3.17Km,盾構始發(fā)場地是否落實是盾構施工的必需條件，建議對盾構施工籌劃十、機電設備系統(tǒng)(一)供電系統(tǒng)《可研報告》供電系統(tǒng)采用集中供電方式，66kV/35kV兩級電壓供電，牽引供電系統(tǒng)和動力照明配電系統(tǒng)共用35kV網絡，牽引供電系統(tǒng)采用DC1500V架空接觸網供電、走行軌回流方式，地下線接觸網采用剛性懸掛，地面線采用柔性懸掛，0.4kV采用TN-S（車輛段為TN-C-S）系統(tǒng)的方案。專家組認為：1、供電系統(tǒng)采用與1號線相同的集中供電方式，66kV/35kV兩級電壓供電，牽引供電系統(tǒng)采用DC1500V架空接觸網供電、走行軌回流方式，0.4kV采用TN-S（車輛段為TN-C-S）系統(tǒng)的方案可行。2、建議主變電所的設置應站在整個線網規(guī)劃的高度并結合城市電網規(guī)劃統(tǒng)一規(guī)劃分步實施，在充分考慮資源共享的同時還要注意供電質量和安全。由于2號線線路與多條線有換乘，在換乘站內供電設施的設置共享原則應考慮各線的建設時序、土建和設備預留、不同系統(tǒng)間的影響等因素。3、鑒于主變電所外部電源及線路尚未得到電業(yè)部門和規(guī)劃部門的批復確認，請業(yè)主及設計單位迅速開展相關工作，及時取得外部電源和線路批復文件，盡快確定電源出線和主變接線方式，穩(wěn)定整體方案。4、建議下階段對變壓器容量選擇進行研究，確定合理的負荷需要系數(shù)、同時系數(shù)，根據(jù)近、遠期運量增長的需要，結合設備使用壽命周期，以及設備安裝條件的可能，研究合理配置方案對變壓器容量選取進行優(yōu)化。5、地下段采用剛性接觸懸掛，應充分考慮列車在取流段、軌道變坡點、軌道減震段和小曲線半徑段對剛性懸掛裝置的影響，建議下階段研究采取必要的減震措施，減少接觸導線和受電弓的磨耗。6、建議電能質量監(jiān)控系統(tǒng)將主變電所的電能質量納入監(jiān)控范圍。(二)通信系統(tǒng)《可研報告》通信系統(tǒng)包括專用通信、民用通信和警用通信三部分組成，其中推薦將專用和警用共用CCTV。專家組認為：1、結合2號線的功能需求及工程特點，通過對實現(xiàn)的功能、工程投資、系統(tǒng)維護等方面的分析，提出的通信系統(tǒng)的構成和方案是合理的，能夠滿足2號線的運營需求。2、由于目前在地鐵區(qū)間隧道中，應用漏泄電纜的情況較多，建議在限界中應考慮漏泄電纜的安裝位置。3、應進一步明確1號線專用無線系統(tǒng)的中心設備容量，便于2號線的接入。4、應進一步說明專用CCTV系統(tǒng)與公安CCTV系統(tǒng)的關系，明確共用設備的分界。5、為了保證PIS系統(tǒng)播放信息的安全，應規(guī)定車站人員編輯PIS播放信息內容的范圍。6、應說明PIS無線系統(tǒng)制式的選取，其和信號無線系統(tǒng)之間的電磁干擾情況和處理措施。7、應明確商用系統(tǒng)傳輸?shù)慕涌谑欠裼?55MHz，區(qū)間內的有源設備是直放站還是RRU，以及每個系統(tǒng)需引入的載頻數(shù)。8、公安無線引入方式，應采用有線為主線、無線為輔的引入方式。應說明消防無線系統(tǒng)的組網方式，并補充消防無線和中心的連接方案。建議在區(qū)間隧道內漏泄電纜和其它系統(tǒng)共用。(三)信號系統(tǒng)《可研報告》信號系統(tǒng)采用完整的列車自動控制（ATC）系統(tǒng)，正線推薦采用基于通信的移動閉塞列車控制系統(tǒng)（CBTC）。車輛段推薦采用國產計算機聯(lián)鎖及微機監(jiān)測設備。專家組認為：1、結合2號線的功能需求及工程特點，通過對實現(xiàn)的功能、工程投資、系統(tǒng)維護等方面的分析，提出的信號系統(tǒng)（ATC）構成以及采用基于無線通信的移動閉塞（CBTC）方案是合理的，能夠滿足運營需求。2、信號采用基于無線系統(tǒng)的CBTC，應增加其無線系統(tǒng)和其它地鐵線路無線系統(tǒng)之間的電磁干擾的處理辦法。補充說明無線信號采用漏泄電纜或天線覆蓋的方案。3、由于2號線有部分線路在地面，下階段應完善信號防雷措施。4、鑒于CBTC系統(tǒng)的構成特點及調試開通的風險性，建議下階段提出本項目CBTC后備系統(tǒng)采用點式ATP系統(tǒng)的追蹤間隔的技術指標要求，以用于指導軌旁信號設備的布置。5、推薦的50HZ單軌條軌道電路為鐵道部下發(fā)的“關于公布鐵道部淘汰產品目錄（2011年）的通知”范圍內，建議下階段從安全、運營維護、經濟等方面對車輛段、停車場采用的列車空閑/占用設備進行分析、比選。6、建議下階段細化正線區(qū)段配置的計算機聯(lián)鎖、ATP以及車載信號設備的計算機系統(tǒng)硬件安全冗余結構的配置方案。(四)通風與空調《可研報告》通風與空調系統(tǒng)地下站采用開、閉式通風系統(tǒng)，隧道通風系統(tǒng)主要采用單活塞風井方式、車站設備管理區(qū)通風空調及防排煙系統(tǒng)根據(jù)工藝要求進行設計、空調系統(tǒng)采用直接蒸發(fā)式制冷系統(tǒng)和VRV空調系統(tǒng)。專家組認為：1、《可研報告》中采用的技術標準、設計原則基本合理、可行，并與先期建設的1號線一期工程的系統(tǒng)模式基本保持一致，可以滿足地鐵通風工況系統(tǒng)的各種需求。2、對于開、閉式站臺門系統(tǒng)解決車站公共區(qū)通風的方案，符合國家建設軌道交通工程節(jié)能方針，并且對解決長春市冬季通風的效果優(yōu)于安全門系統(tǒng)，是合理的。但通過采用的遠程控制采用百葉口的型式存在影響列車正常運營時的系統(tǒng)維護的可能，建議下階段進一步研究優(yōu)化設置方式，并處理好與站臺門、動力與照明以及綜合監(jiān)控等系統(tǒng)的接口關系。3、在非冬季的通風分別采用了機械排風、活塞通風等3種方式，存在影響車站新風條件的弊端，建議車站公共區(qū)主要采用送風方案。4、設備與管理區(qū)冷源分別采用了風冷冷水機組及VRV空調型式，建議優(yōu)化為統(tǒng)一的冷源型式，利于系統(tǒng)管理和維護。5、為保證通風與空調系統(tǒng)專業(yè)文件的完整性，下階段應補充完善本工程特殊區(qū)段的具體方案描述和系統(tǒng)整體的主要設備材料表。(五)給排水及消防系統(tǒng)《可研報告》給排水及消防系統(tǒng)車站及地下區(qū)間分別設置給水系統(tǒng)、排水系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)，重要設備用房設置了IG-541全淹沒式氣體滅火系統(tǒng)。專家組認為：1、給、排水及消防系統(tǒng)設計原則、技術標準均滿足功能要求，方案基本合理、可行。2、利用長春市成熟的市政給水系統(tǒng)，消防時直接從市政管網取水的方案是合理的，建議進一步與市政、消防部門協(xié)調落實。3、建議下階段進一步與市政部門進行協(xié)調，對于本工程沿線具備了完善排水管網區(qū)域的車站研究取消化糞池設置的可行性，減少土建實施的困難。4、對于結合車站建設的地下商場超過500~1000m2范圍內采用自動滅火系統(tǒng)的局部應用系統(tǒng)，應進一步與消防主管部門協(xié)調確定，對于小于500m5、地下車站重要設備用房采用自動滅火系統(tǒng)是合理的，建議補充車輛段及主變電所內重要設備用房是否設置自動滅火系統(tǒng)的說明。(六)綜合監(jiān)控、FAS、BAS、門禁系統(tǒng)《可研報告》推薦深度集成環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)以及門禁系統(tǒng)，互聯(lián)火災自動報警系統(tǒng)、屏蔽門監(jiān)控系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、閉路電視系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、乘客信息顯示系統(tǒng)、信號系統(tǒng)和時鐘系統(tǒng)，形成統(tǒng)一的監(jiān)控層硬件和軟件平臺。專家組認為：1、FAS、BAS系統(tǒng)監(jiān)控對象劃分合理，與氣體滅火系統(tǒng)接口清晰可行。系統(tǒng)集成互聯(lián)對象選擇合理，接口界面劃分清晰。2、建議下階段與當?shù)叵啦块T溝通后，增加FAS集成入綜合監(jiān)控系統(tǒng)的比選方案。3、全線FAS系統(tǒng)網絡方案可以考慮采用綜合監(jiān)控系統(tǒng)傳輸通道的組網方案或工業(yè)以太網組網方案，方便后續(xù)工程的接入。且《地鐵設計規(guī)范》已明文規(guī)定車站與中央的傳輸通道可以與其他系統(tǒng)共用，但具體方案應與當?shù)叵啦块T溝通后確定。4、系統(tǒng)傳輸骨干網方案，建議對單獨組網和通信共建兩種方案進行比選。5、關于2號線一、二期工程的銜接方案，應明確一期工程中央級ISCS系統(tǒng)容量已為二期工程規(guī)模預留。6、BAS系統(tǒng)推薦方案合理可行，建議下階段對IBP盤內是否設置IBPPLC方案進行比選。7．建議門禁系統(tǒng)應統(tǒng)籌考慮線網的統(tǒng)一授權和安全管理問題，以提高運營管理的效率和安全管理水平。(七)自動售檢票系統(tǒng)《可研報告》自動售檢票系統(tǒng)采用共用線路中心LC和綜合維修中心，車站由車站計算機系統(tǒng)和車站終端設備等構成。采用非接觸式IC卡車票，采用計程、計時票價制。專家組認為：1、建議車站終端單獨設置UPS，減小車站終端設備UPS后備時間。2、建議補充雙向檢票機數(shù)量依據(jù)及布置標準。3、建議每組自動售票機數(shù)量不少于3臺。4、綜合維修基地巡檢人員較少。建議按4站設置一個維修工區(qū)，至少3班考慮。(八)站臺門系統(tǒng)及升降設備1．站臺門系統(tǒng)《可研報告》推薦車站設站臺門系統(tǒng)。 專家組認為：（1）為了保證列車運營及乘客安全，車站設置站臺門系統(tǒng)有利于車站空調與通風系統(tǒng)節(jié)能和運營安全，是合理的。建議下階段落實站臺門系統(tǒng)與建筑、通風、動力與照明以及綜合監(jiān)控等系統(tǒng)的接口關系，完善工程實施方案。（2）下階段結合與1號線換乘的解放大路站預留情況確定全線站臺門上部懸掛方式。2．升降設備《可研報告》提出本工程各車站設乘客乘降的自動扶梯和電梯。 專家組認為： （1）車站的自動扶梯、電梯設置原則及技術要求合理、可行，建議補充有關輪椅牽引機和車輛段電梯設置原則及主要技術要求的說明。 （2）建議結合車站建筑方案核實對電扶梯在承擔消防疏散功能時的工作狀態(tài)。(九)控制中心2號線控制中心與1、5號線合建共享，并設置于在建1號線衛(wèi)星廣場站附近，，由1號線工程負責完成控制中心大樓主體工程建設。專家組認為：1、鑒于三條線共享控制中心，建議從資源共享的角度研究控制中心管理模式，以指導本工程的實施。2．由于1號線先于2號線開通運營，建議下階段對2號線接入對1號線中央系統(tǒng)的運營干擾進行研究。（十）資源共享《可研報告》對本工程車輛、車輛段、機電設備系統(tǒng)及換乘站等方面進行了資源共享的研究。 專家組認為：1、對于本工程資源共享的原則是合理的，建議下階段結合與2號線有關的線路及其建設時序提出具體的資源共享方案。2、解放大路站1、2號線開通試運營時間間隔為2年，建議重點補充建筑、車站設備的共享方案及實施時序。3、補充控制中心的土建及機電系統(tǒng)的共享方案。4、對于換乘站的空間資源共享建議分時序進行研究論述。5、下階段資源共享研究中應明確前期已建的3、4號線和先期建設的1號線為本工程預留的具體措施和條件。十一、車輛及機電設備國產化和工程招投標方案(一)車輛及機電設備國產化《可研報告》推薦車輛和機電設備系統(tǒng)的國產化率如下：2號線一期工程車輛、機電設備投資表序號項目名稱設備總價（萬元）進口設備價（萬美元）國產化率（%）1車輛819003723702信號222081514553供電36331826904通信19443884705通風與空調11240170906給排水及消防3870176707自動售檢票（AFC動扶梯及電梯10593321809站臺門96945146510綜合監(jiān)控70903127111防災報警23021057012環(huán)境與設備監(jiān)控3032010013車輛段及綜合維修設備873136472.514門禁1410647015人防5440010016控制中心3750100合計237195969173.04注：美元與人民幣比價為：1：6.6。專家組認為：1、本工程國產化率為73.04%，滿足國家對車輛和機電設備系統(tǒng)國產化率的要求。2、建議補充給排水及消防系統(tǒng)、站臺門系統(tǒng)以及車輛段設備的主要設備表，并核查自動滅火系統(tǒng)的滅火介質與系統(tǒng)章節(jié)文件描述一致。3、核查調整電梯、自動扶梯和通風空調系統(tǒng)的國產化率與匯總表中數(shù)據(jù)不一致的內容。(二)工程招投標《可研報告》提出2號線一期工程除征地拆遷、管線改移、臨電等工作委托政府有關部門統(tǒng)一實施，人防設備特殊工程不采用招標方式外，其余所涉及的勘察設計、監(jiān)理、施工、設備采購均委托招標機構代理的公開招標方式。專家組認為：招標方式、招標組織形式符合國家招投標法規(guī)定，是合理的。2號線一期工程的工程招投標方案見下表。方式項目招標范圍招標組織形式招標方式不采用招標方式備注全部招標部分招標自行招標委托招標公開招標邀請招標勘察√√√設計√√√監(jiān)理√√√建筑工程√√√安裝工程√√√車輛及設備√√√重要材料√√√拆遷、管改、臨電、人防設備√十二、環(huán)境影響評價、文物保護、勞動衛(wèi)生安全與節(jié)能（一）環(huán)境影響評價1、工程的環(huán)境可行性環(huán)境影響報告書對沿線生態(tài)、空氣、水、聲、振動環(huán)境質量現(xiàn)狀和預測進行了分析；工程采取相應措施后可以減緩施工期、運營期對環(huán)境的影響。專家組認為：（1）本工程全部為地下線，沿線無環(huán)境制約因素，在采取環(huán)保措施后，對環(huán)境的影響是可控的，項目是可行的。（2）設計應嚴格執(zhí)行環(huán)評批復意見，結合環(huán)評報告成果，核實環(huán)保措施的工程數(shù)量和投資。（3）核實西湖車輛段生產、生活污水納入城市污水管網、生產廢水中水回用的可行性。（4）對偽滿洲炭礦株式會社地段，應采用適宜的減振措施。落實袁家店、西興隆堡、前興隆堡3處振動超標環(huán)境敏感點采用拆遷措施。（5）補充西湖路主變電所周邊環(huán)境敏感點分布現(xiàn)狀、環(huán)境影響分析及環(huán)保措施內容。（6）對距居民區(qū)等環(huán)境敏感建筑的風亭、冷卻塔，下階段設計中應對風亭、冷卻塔位置或采取其它措施進行優(yōu)化。（二）文物保護及影響分析2號線一期工程建設條件較好，未涉文物保護，下階段應結合沿線情況，進一步落實有無文物保護單位、級別及措施。（三）勞動衛(wèi)生安全《可研報告》提出本項目勞動衛(wèi)生及安全的內容和措施是合理的。專家組認為：1、結合先期建設的1號線一期工程施工期實際情況，強化2號線一期工程施工期安全、沉降監(jiān)控等措施。2、提出運營期電梯運行安全、無障礙通道、冬天步梯防滑等具體要求。（四）節(jié)能《可研報告》按國家節(jié)能規(guī)定，針對線路、行車組織、車輛、建筑、車輛段、供電、通風空調等各專業(yè)進行專題研究，提出了相應的節(jié)能技術和措施。 專家組認為：1、設計思路和設計原則基本正確，節(jié)能方案基本合理，節(jié)能措施基本可行。2、行車組織節(jié)能設計中論述了減少配車數(shù)量，建議補充運營過程中根據(jù)運營間客流變化調整行車數(shù)量的節(jié)能措施。3、對于動力與照明采用高效節(jié)能燈具，建議結合燈具的具體指標分析，提出有關照明的節(jié)能方案。4、《可研報告》中節(jié)約能源章節(jié)的部分數(shù)據(jù)（如初期年限、動力坡數(shù)量等）與《節(jié)能評估報告》中不一致，建議核查調整。 十三、規(guī)劃選址、建設用地、征地拆遷與動遷安置方案吉林省住房和城鄉(xiāng)建設廳吉建函【2011】158號文對《長春市地鐵2號線一期工程建設項目選址意見書》給予了確認。國土資源部國土資預審字【2011】199號文對《關于長春市地鐵2號線一期工程建設用地預審的請示》進行了復函，同意通過用地預審。本工程土地征用606.4畝（其中西湖車輛段征地524.974畝）；房屋拆遷面積總計40915.00m2動遷安置方案按照《長春市城市房屋拆遷管理條例》和《長春市棚戶區(qū)改造項目住宅房屋拆遷房屋補償安置暫行規(guī)定》辦理。安置方案采取房屋安置與貨幣安置相結合的方式。專家組認為：1、車輛段用地范圍含14.9公頃農用地，需在當?shù)貒凉芾聿块T的指導下，結合基本農田保護建設、土地開發(fā)整理等項目的實施，做好占用耕地耕作層剝離工作，用于提高補充耕地的質量。2、建議在下階段設計前做好沿線車站交通銜接配套設施用地規(guī)劃和控制。3、需進一步核實全線征地拆遷數(shù)量，明確動遷涉及用地、綠化、房屋數(shù)量及分類，復核動遷估算費用。4、拆遷安置尚應與市有關部門進一步核實，按國家有關政策文件，落實實施方案。5、《可研報告》僅提供總的征地拆遷數(shù)量，應分站點、區(qū)段列表說明。十四、投資估算與資金籌措(一)投資估算2號線一期工程線路全長20.45km，均為地下線，共設地下車站17座，其中換乘站6座。設西湖車輛段一座，新建西環(huán)路主變電《可研報告》估算總投資129.66億元，技術經濟指標6.34億元/正線公里。專家組認為：《可研報告》投資估算編制原則和依據(jù)基本符合國家、吉林省的有關規(guī)定，內容較全面，基本達到了工可階段投資估算編制的要求和深度。第一部分工程費用共核減投資15648萬元1、地下明挖車站的圍護結構采用鉆孔樁，估算指標按1.05萬元/m2計算；暗挖車站指標按1.4萬元/m2計算；長春西站、文化廣場站按核實后的建筑面積計算，車站工程共核減投資5267萬元。2、正線區(qū)間和車輛段出入段線按核實后的長度計算，核減投資6614萬元；漏列1、2號線的聯(lián)絡線350m3、車輛段的出入段線投資太高，下階段應優(yōu)化設計方案，降低工程投資。4、調整軌道工程中正線單開道岔單價，核減車輛段交叉渡線數(shù)量1組，共核減投資380萬元。5、供電系統(tǒng)中環(huán)網電纜數(shù)量250km6、出入口自動扶梯單價按110萬元計算，自動扶梯及電梯按核實后的數(shù)量計算，車站輔助設備共核減投資600萬元。7、車輛段土石方指標55元/m3偏高，填方及挖方綜合指標按45元/m3計算，核減投資1350萬元。房屋建筑指標偏高，按3000元/m2計算，核減投資3587萬元。西湖車輛段承擔2號線的定修、月檢及停放功能，工藝設備費用偏高，核減投資1000萬元。地基加固費用偏低，按核實數(shù)量計算，核增投資1500萬元。車輛段共核減投資4437萬元。第二部分工程建設其他費用共核減投資13853萬元1、按國土資預審字(2011)199號文，該項目農用地14.9公頃，核減征地費11487萬元。2、交通疏解按17個站計算不合理，核減3個暗挖車站的交通疏解費用，核減投資750萬元。3、下階段應進一步核實本項目的管線遷改、房屋拆遷等前期工程數(shù)量及單價。4、研究試驗費按2000萬元估列，核減投資1935萬元，下階段須明確研究內容和費用清單細目。5、