英搏爾專題報告：新能源車電驅(qū)動強(qiáng)者“亮劍”

英搏爾專題報告：新能源車電驅(qū)動強(qiáng)者“亮劍”1.

英搏爾：電驅(qū)動強(qiáng)者，十年磨一劍1.1.

新能源汽車電驅(qū)動領(lǐng)先企業(yè)，布局總成產(chǎn)品英搏爾是新能源汽車電驅(qū)動領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)。公司自成立起聚焦于電機(jī)、電控、電

源（車載充電機(jī)

OBC、DC-DC轉(zhuǎn)換器等）及其總成產(chǎn)品。截至

2020

年底，公司產(chǎn)品已

實現(xiàn)

A00

級、A級、B級及

MPV、SUV全系乘用車型配套，同時也廣泛應(yīng)用于工程機(jī)

械、場地車（電動觀光車、高爾夫球車等）等領(lǐng)域，客戶涵蓋小鵬、威馬、一汽-大眾、

杭叉、采埃孚等國內(nèi)外主流車企及

Tier1?？v觀英搏爾企業(yè)發(fā)展歷史：1）上半場（2005

年-2018

年）：聚焦電動車電驅(qū)動系統(tǒng)，成為中低速車電驅(qū)動“性

價比王者”。2005

年姜桂賓博士等創(chuàng)始人創(chuàng)立英搏爾，初期即為場地車提供電驅(qū)動產(chǎn)品，

2009

年起抓住中低速電動車發(fā)展機(jī)遇，通過高性價比的交流電機(jī)及控制系統(tǒng)實現(xiàn)進(jìn)口替

代。2013

年，公司通過“雙

80”等標(biāo)準(zhǔn)電機(jī)控制器在純電乘用車市場占得先機(jī)，供貨

吉利、眾泰等車企，隨后將產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)提升至“雙

100”；2016

年共銷售中低速電控

36.5

萬臺，國內(nèi)銷量市占率高達(dá)

60.9%；2017

年公司于創(chuàng)業(yè)板上市，乘用車方面定點北汽

EC180。2）下半場（2019

年-至今）：順應(yīng)大集成趨勢，由電控、電源等單體產(chǎn)品成功切換

至動力及電源總成，客戶結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化。2019

年，公司重點研發(fā)投入的創(chuàng)新“集成芯”

電驅(qū)總成技術(shù)逐步應(yīng)用，因體積小、重量輕、成本低獲得主流客戶認(rèn)可；2020

年，公司

在原有客戶基礎(chǔ)上新獲威馬、小鵬、一汽、采埃孚、杭叉集團(tuán)等重點客戶項目定點，相

關(guān)產(chǎn)品共銷售

4.28

萬套，其中多合一動力總成銷量處于全國前列。逆境之下加大研發(fā)投入，2021

年電機(jī)電控強(qiáng)者重新上路。2013-2018

年公司營收從

0.75

億元提升至

6.55

億元，但

2019

年受新能源汽車補(bǔ)貼退坡、優(yōu)勢領(lǐng)域

A0/A00

級電

動車產(chǎn)能出清影響，營收同比下滑

51.35%至

3.18

億元、歸母凈利潤虧損

0.79

億元。得

益于

2019

年公司積極向中高速電動車轉(zhuǎn)型，逆勢加大研發(fā)投入，2020

年隨電動車產(chǎn)業(yè)

政策助推、動力電池性價比凸顯等因素催化新能源汽車銷量大增，公司實現(xiàn)營收

4.21

億元、凈利潤扭虧為盈，2021H1

歸母凈利潤達(dá)

1671

萬元，同比+318%?！岸嗪弦弧笨偝僧a(chǎn)品、商用車/場地車等車型營收占比提升。1）分產(chǎn)品看：隨著動

力總成、電源總成的應(yīng)用逐步成為行業(yè)趨勢，公司加強(qiáng)相關(guān)布局，其“多合一”總成類

產(chǎn)品（電驅(qū)總成、電源總成）營收合計占比從

2018

年的

1.86%上升為

2020

年

22.59%，

我們預(yù)計未來繼續(xù)保持營收占比提升趨勢，同時電機(jī)控制器、OBC等單體產(chǎn)品營收占

比隨之下降。2）分車型看，2017

年以來公司新能源和中低速電動車領(lǐng)域營收占比大致

相同，因新能源乘用車產(chǎn)品放量的彈性更大、我們預(yù)計新能源車營收占比有望顯著提升；

場地車、工程機(jī)械領(lǐng)域利潤水平較好，考慮公司的戰(zhàn)略布局，該領(lǐng)域營收占比同樣有望

提升。1.2.

“全明星”團(tuán)隊，技術(shù)底蘊(yùn)深厚核心團(tuán)隊“全明星陣容”，集深厚的理論知識和豐富實踐開發(fā)經(jīng)驗于一體。公司創(chuàng)

始人姜桂賓先生、研發(fā)總監(jiān)李紅雨先生師出同門，均博士畢業(yè)于西安交大電力電子專業(yè)，

分別擁有

20

年和

15

年新能源驅(qū)動/電源系統(tǒng)開發(fā)經(jīng)驗。2010

年，與姜桂賓先生同校同

專業(yè)的魏標(biāo)先生離開艾默生后加入公司，擔(dān)任軟件總監(jiān)。此外，公司不斷吸引電驅(qū)動行

業(yè)專家“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”——驅(qū)動技術(shù)總監(jiān)劉宏鑫為中國變頻器元老級人物，曾就職于華為

電氣、艾默生；總經(jīng)理賀文濤、電源技術(shù)專家高軍和關(guān)平都曾在艾默生、麥格米特、華

為、瓦特電力等行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)擔(dān)任核心人員，擁有

18

年以上相關(guān)產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗。股權(quán)結(jié)構(gòu)集中。截至

2021H1，姜桂賓（實際控制人）、李紅雨、魏標(biāo)

3

位一致行動

人分別持有公司股份

34.29%、10.15%、5.08%，共持有股份

49.52%。卓越智途、格力

金投并列公司第四大股東。股權(quán)轉(zhuǎn)讓+股票期權(quán)雙倍激勵凝聚核心團(tuán)隊。2020

年

12

月，三位一致行動人將其

持有共計

756

萬股轉(zhuǎn)讓給卓越智途內(nèi)部持股平臺及格力金投（兩者均持有公司總股本的

5.00%）。其中，卓越智途合伙人包括賀文濤、高軍、劉宏鑫等被公司收入麾下的“王牌

技術(shù)專家”。同月，公司首次授予

168

名管理人員和核心技術(shù)骨干

407.6

萬份股票期權(quán)（占

總股本

5.39%），行權(quán)價格為

32.83

元/股。行權(quán)條件方面，要求

2020

年/2021

年/2022

年

凈利潤不低于

1000

萬元/3000

萬元/6000

萬元，彰顯業(yè)績增長信心。引入國有資本優(yōu)化股權(quán)結(jié)構(gòu)。格力集團(tuán)全資子公司格力金投持股

5.00%，格力金投

圍繞珠海本地新能源汽車、鋰電池等本地產(chǎn)業(yè)項目進(jìn)行投資，國有資本的加盟有望加強(qiáng)

公司與政府部門溝通、產(chǎn)業(yè)鏈資源對接、融資渠道拓展等能力。深耕新能源汽車電機(jī)電控領(lǐng)域，研發(fā)團(tuán)隊強(qiáng)勢擴(kuò)張、投入持續(xù)加碼。創(chuàng)立起公司即

專注于新能車電機(jī)電控領(lǐng)域，至2020年公司研發(fā)團(tuán)隊共233人（研發(fā)人數(shù)占比達(dá)26.51%），

形成以驅(qū)動總成和電源總成為主的兩大核心研發(fā)團(tuán)隊。2020

年研發(fā)投入相較

2019

年有

所回落，主要因為

2019

年定點較多客戶車型，在開發(fā)平臺建設(shè)等方面投入大，以及引

入數(shù)位行業(yè)領(lǐng)軍人物帶來較多薪酬開支。隨

2021

年定點車型研發(fā)落地、團(tuán)隊激勵初步

完成，外加部分項目客戶會給予研發(fā)費用支持，我們預(yù)期研發(fā)費用率會有所下降。公司主要有“MOSFET/IGBT并聯(lián)的動態(tài)均流技術(shù)”、“基于

PCB波峰焊接的大電流

層疊功率母排技術(shù)”（獲得美、日、歐等國授權(quán)）、“交流電機(jī)參數(shù)辨識的矢量控制技術(shù)”

等核心技術(shù)，涵蓋硬件設(shè)計、電控軟件控制、系統(tǒng)集成等各個階段。截至

2021H1，公

司有發(fā)明專利

24

項，已申請未授權(quán)發(fā)明專利

33

項，核心技術(shù)

PEBB（電力電子集成）

申請

4

項

PCT國際發(fā)明專利。認(rèn)證體系方面，公司于

2020

年

6

月通過全球“ISO26262

汽車功能安全

ASILD級別”標(biāo)準(zhǔn)流程體系認(rèn)證，產(chǎn)品開發(fā)流程符合最高功能安全等級1.3.

盈利能力邊際改善，利潤扭虧可期受新能源汽車政策及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整等影響，毛利率存在一定波動。分車型看，場地

車及其他（叉車、電動觀光車、高爾夫球車等）產(chǎn)品毛利率較高，2020

年達(dá)到

36.87%，

同年中低速電動車及新能源汽車產(chǎn)品毛利率分別為

21.86%/9.84%，盈利能力相對一般。

2019

年公司毛利率急劇下降至

11.43%，主要原因是新能源車政策補(bǔ)貼退坡導(dǎo)致公司產(chǎn)

品銷量不足，新增廠房設(shè)備的折舊攤薄效應(yīng)差、成本高。疊加

2019

年公司主動加大戰(zhàn)

略研發(fā)投入（研發(fā)費用率大幅上升至

16.47%），故當(dāng)年虧損較多。2020

年由于新能源汽

車需求旺盛、公司部分

2018-2019

年定點的車型放量，毛利率回升至

19.50%。我們認(rèn)為，

隨著新能源汽車滲透率提升，前期

2019-2020

年定點項目開始放量+未來定點更多優(yōu)質(zhì)

項目，公司毛利率有望修復(fù)至

20%以上合理水平。2021H1

總成產(chǎn)品毛利率水平仍較低，主要有以下原因：1）公司產(chǎn)品性價比較高，

價格相較競品通常更低；2）成本方面，一方面總成產(chǎn)品本身供應(yīng)量不大、規(guī)模效應(yīng)不

顯著；另一方面減速器等部分外采，增加了部分成本。后續(xù)隨公司供應(yīng)車型結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、總產(chǎn)成品起量、零部件自主配套率提升，總成毛利率有望修復(fù)至合理水平。費用前置、研發(fā)投入占比高，費用率有改善空間。2020

年公司期間費用合計達(dá)

8490

萬元，同比-25.1%，期間費用率為

20.17%；其中研發(fā)/管理/銷售/財務(wù)費用率分別達(dá)

10.06%/4.92%/4.85%/0.34%；2021H1

期間費用達(dá)

6169

萬元，同比+86.4%，期間費用率

為

19.71%。因公司定點項目從研發(fā)到量產(chǎn)往往需要

18

個月，前期需要投入較大研發(fā)費

用（以及提前建產(chǎn)線帶來的高折舊），隨

2021-2023

年公司新增定點進(jìn)入收獲期、銷量

持續(xù)放量，我們預(yù)計營收增速快于各項費用增長，費用率有望降低。2.

新能源汽車電機(jī)電控：千億藍(lán)海，百舸爭流2.1.

新能車電驅(qū)動——整車動力之源，“多合一”趨勢明顯新能源汽車電機(jī)電控是驅(qū)動電車的“肌肉”，替代傳統(tǒng)燃油車發(fā)動機(jī)+變速箱。新能

源汽車的核心部件為“三電系統(tǒng)”，即動力電池、電機(jī)系統(tǒng)、電控系統(tǒng)。其中，電機(jī)+電

控合計占整車成本約

13%（電機(jī)+電控成本占比在不同車型里有一定差異）。電機(jī)控制器

是由電路板硬件+嵌入微控制器芯片里的控制軟件組成，功能是根據(jù)整車控制器的指令，將動力電池輸出的直流電逆變?yōu)榻涣麟婒?qū)動電機(jī)轉(zhuǎn)動，高速轉(zhuǎn)動的電機(jī)通過減速器機(jī)械

裝置減速、提高輸出轉(zhuǎn)矩，帶動車輪轉(zhuǎn)動。工業(yè)領(lǐng)域與新能源汽車領(lǐng)域的電機(jī)電控存在技術(shù)同源性，但相比工業(yè)應(yīng)用，新能源

汽車對電機(jī)電控在可靠性、調(diào)速、效率等性能要求相對更苛刻。工業(yè)用電機(jī)及其控制器

通常工作在固定的一個或多個工況環(huán)境（比如單一轉(zhuǎn)速下），而新能源汽車電機(jī)電控工

作在更復(fù)雜的工況下：不同路況下電機(jī)轉(zhuǎn)速不一，各轉(zhuǎn)速下都要保證電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩足夠（起步階段加速足

夠快、上坡階段等低速情況電機(jī)仍輸出大轉(zhuǎn)矩）、高效率運(yùn)行范圍足夠廣（為了各

速度下均能充分利用電池容量，提高續(xù)航里程）、體積盡可能?。ㄜ噧?nèi)空間有限，

同等功率下電機(jī)越小越好）等。

車內(nèi)環(huán)境惡劣，本身空間狹小、要求電驅(qū)動功率密度足夠高（同樣功率等級，體積

比工業(yè)用更?。?，且車內(nèi)溫差大、電磁干擾較多，對硬件可靠性提出更高要求。相較于傳統(tǒng)工業(yè)領(lǐng)域電驅(qū)動系統(tǒng)（電機(jī)電控），新能源汽車領(lǐng)域在技術(shù)方面有以下特點：電機(jī)種類以永磁同步電機(jī)為主導(dǎo)、兼有少數(shù)異步電機(jī)（特斯拉早期

ModelS采用異

步電機(jī)路線，后往永磁電機(jī)轉(zhuǎn)變）。電機(jī)由鐵芯定子及轉(zhuǎn)子組成，轉(zhuǎn)子多采用

IPM

（內(nèi)置式永磁體）結(jié)構(gòu)，往往有多層嵌槽（用于放置永磁體）以提高輸出轉(zhuǎn)矩、調(diào)

速范圍、功率密度等性能，而工業(yè)用電機(jī)定轉(zhuǎn)子在沖片設(shè)計時通常使用常規(guī)

SPM

（表貼式永磁體）結(jié)構(gòu)、部分采用

IPM。電控?zé)o論是在硬件電路設(shè)計及核心控制算法上，都要做額外的改進(jìn)：1）主控電路

及驅(qū)動電路方面，其一是通常采用大電壓、大電流的硅基

IGBT器件（傳統(tǒng)

MOSFET器件盡管開關(guān)頻率高、開關(guān)損耗小，但難以承受電動車系統(tǒng)的高電壓），甚至開關(guān)

頻率更高、功率更大的碳化硅器件；其二是可靠性相關(guān)性能更強(qiáng)，如抗電磁干擾；2）電機(jī)控制算法方面，新能源汽車電機(jī)需要工作工況實時變化，需要根據(jù)電機(jī)變

化的參數(shù)來實時調(diào)整控制參數(shù)，以實現(xiàn)調(diào)速范圍足夠?qū)?、“高效率區(qū)”足夠?qū)?、轉(zhuǎn)

矩足夠大等運(yùn)行特性，通常采用帶參數(shù)辨識的電機(jī)矢量控制算法。1+1+1>3，電驅(qū)動由最初“結(jié)構(gòu)集成”向“深度系統(tǒng)集成”演進(jìn)，集成化“多合一”

總成產(chǎn)品成為主流趨勢。以往動力系統(tǒng)的電機(jī)、電控、電源多單獨采購，根據(jù)其電氣、

機(jī)械結(jié)構(gòu)進(jìn)行集成組裝；隨著新能源汽車零部件要求不斷提高，“多合一”總成產(chǎn)品通

過巧妙設(shè)計將電機(jī)、電控、電源“深度集成”，減少彼此間的連接器、冷卻組件、高壓

線束等部件，故價格、重量、體積上相對結(jié)構(gòu)集成型產(chǎn)品有明顯降低。其中，新能源汽

車中“大三合一”即為電機(jī)+電控+減速器，又稱驅(qū)動總成；“小三合一”為

OBC(車載充

電機(jī))+PDU(高壓配電箱)+DC-DC（直流-直流轉(zhuǎn)換），又稱電源總成。具有高效能、輕量

化、低成本等顯著優(yōu)勢總成產(chǎn)品逐漸成為主流，博世、聯(lián)合電子、匯川技術(shù)、英搏爾等

企業(yè)已入局。根據(jù)

NE時代數(shù)據(jù)，2021H1

國內(nèi)新能源乘用車電驅(qū)動市場裝機(jī)量

115.4

萬

套，其中有

59.1

萬套為“三合一”產(chǎn)品，銷量份額高達(dá)

51.2%。新能源汽車電驅(qū)動系統(tǒng)定制化程度高，不同車企的不同車型大多需要“量身定制”。

截至

2021H1，國內(nèi)電動車銷量結(jié)構(gòu)成“紡錘形”——B級和

A00

級車型銷量占比較高。

分車型來看電驅(qū)動配套技術(shù)，1）A、B級等中高端級別車型因價格較高、可降本空間大，

性能要求高，故對三合一乃至六合一/七合一等更青睞，此外電控核心部件——碳化硅

（SiC）器件有望率先在高端車型替代硅基器件（Si基

IGBT/MOSFET）。2）A00

級、

A0

級中的低端車型部分仍采購單體產(chǎn)品自行組裝（如五菱宏光

mini），部分也會采用平

臺化程度高、成本低的三合一產(chǎn)品。即使對同一級別車型，不同車企、不同電動平臺均

有各自的技術(shù)架構(gòu)，需要電驅(qū)動企業(yè)去配合設(shè)計。未來隨著技術(shù)迭代逐漸步入穩(wěn)態(tài)，電

驅(qū)動系統(tǒng)定制化程度減弱，有望成為標(biāo)準(zhǔn)化的汽車零部件，屆時供應(yīng)商大量產(chǎn)出標(biāo)準(zhǔn)化

產(chǎn)品供給多個下游車企，規(guī)模效應(yīng)將進(jìn)一步凸顯。2.2.

新能源汽車東風(fēng)起，電驅(qū)動進(jìn)階千億級市場政策端：宏觀政策引導(dǎo)，中國大力促進(jìn)新能源汽車行業(yè)發(fā)展：1）中國電動車政策持續(xù)引導(dǎo)。國家

2017

年出臺新能源汽車雙積分規(guī)定，要求燃料

消耗量和新能源汽車負(fù)積分需抵償歸零；2020

年推出零排放政策和計劃，包括促進(jìn)充電

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、電池再回收和利用等；2020

年

4

月,四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源

汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，將財政補(bǔ)貼期限延長至

2022

年底，并提前明確

2021

年、2022

年新能源汽車購置補(bǔ)貼退坡幅度，穩(wěn)定市場預(yù)期。隨后出臺的新補(bǔ)貼政

策退坡幅度符合先前政策預(yù)期，強(qiáng)化了市場內(nèi)生性需求，推動

2021

年國內(nèi)銷量增長復(fù)

蘇。2）世界各國大力發(fā)展電動車。1）歐洲多國除電動車補(bǔ)貼政策外，碳排放考核趨嚴(yán)，

歐盟氣候政策的綱領(lǐng)性文件《歐洲綠色協(xié)議》提出

2030

年必須縮減碳排放至少

55%（相

較

1990

年），2050

年前實現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。2）美國激勵政策力度不斷加強(qiáng)，2021

年

3

月拜登宣布約

2

萬億美元基建和經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇計劃，其中電動車領(lǐng)域擬投資

740

億美元。同

年

5

月，參議院清潔能源提案補(bǔ)貼力度超預(yù)期。需求端：2020

年以來，全球電動車需求旺盛，由以往政策驅(qū)動逐步過渡為爆款車

型拉動真實需求。根據(jù)

Marklines統(tǒng)計，2021

年

6

月全球電動車銷售

52.55

萬輛，同比

+151%，環(huán)比+21%，總體保持上升趨勢。2021

年

1-6

月全球電動車?yán)塾嬩N量

239.56

萬

輛，同比大幅上升

167%。全球電動車滲透提升空間仍較大。新能源汽車電機(jī)電控高β賽道，我們預(yù)計到

2025

年行業(yè)有望破千億元，五年復(fù)合

增速超

40%。中、歐、美政策屢超市場預(yù)期、倒逼車企加速電動化，新車型密集發(fā)布帶

動銷量放量，中國在電池等核心環(huán)節(jié)產(chǎn)業(yè)鏈完備、降本節(jié)奏加速，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)

有望迎歷史機(jī)遇。按乘用車單電機(jī)+單電控

2020

年平均售價

0.82

萬元、價格年降

2%，

到

2025

年新能源汽車年產(chǎn)量

2136

萬輛等假設(shè)測算，我們估計

2020

年全球電機(jī)電控空

間

249

億元，到

2025

年有望超

1500

億元，2020

年-2025

年

CAGR達(dá)

44%。2.3.

格局生變，第三方電驅(qū)動供應(yīng)商強(qiáng)勢崛起乘用車市場為主，第三方專業(yè)供應(yīng)商、傳統(tǒng)

Tier1、整車企業(yè)“百家爭鳴”。新能源

乘用車領(lǐng)域，從事電機(jī)電控系統(tǒng)的企業(yè)基本可以分為三大類：1）第三方供應(yīng)商：切入新能源汽車領(lǐng)域的電機(jī)供應(yīng)商（如臥龍電驅(qū)、大洋電機(jī)等）

或工控自動化、逆變器企業(yè)（如匯川技術(shù)、麥格米特、陽光電源等）以及業(yè)務(wù)主攻新能

車電機(jī)電控的創(chuàng)業(yè)企業(yè)（上海電驅(qū)動、英搏爾、精進(jìn)電動等）。前者依靠電機(jī)電控技術(shù)

同源性橫向擴(kuò)展至新能源汽車領(lǐng)域，同時資金實力雄厚，研發(fā)投入大，后者創(chuàng)業(yè)企業(yè)則

更為專注，深耕新能源汽車電驅(qū)動領(lǐng)域。其中，匯川技術(shù)產(chǎn)品

2020

年依靠理想等造車

新勢力大幅放量，而陽光電源借宏光

mini出線。2）動力系統(tǒng)集成商（Tier1）：通常為海外汽車零部件巨頭，如采埃孚、博世、大

陸、博格華納、法雷奧西門子等，憑借深厚的技術(shù)、工藝等積淀拓展至新能源汽車領(lǐng)域，

本身產(chǎn)品力較強(qiáng)、產(chǎn)能規(guī)模大，且具備全球主流車企客戶資源。3）整車廠：資金實力更強(qiáng)、產(chǎn)銷量規(guī)模大的整車廠具有零部件產(chǎn)業(yè)布局和生產(chǎn)經(jīng)

驗，部分采用自制電驅(qū)動系統(tǒng)（in-house）的模式：如特斯拉、比亞迪（弗迪動力）、蔚

來（蔚然動力）、上汽（上海變速器）、長城（蜂巢）、吉利（威睿）等均有研制電驅(qū)動

系統(tǒng)的部門或子公司。4.

盈利預(yù)測1）

整車廠角度，通常在

B級及以上、對成本不敏感的車型（多為高端車型）大比例采用自

研電驅(qū)動系統(tǒng)，因其配套的車型出貨量較大，故整車廠銷量市占率較為靠前。旗下電機(jī)

電控子公司在關(guān)鍵技術(shù)上與第三方相差不大，但性價比優(yōu)勢相較第三方大多不強(qiáng)，故對

于更注重成本的中小車型，部分整車廠會定點

1-3

家第三方供應(yīng)商（A點供應(yīng)商占銷量

份額大頭，B/C點份額少于

A點供應(yīng)商）。該措施一方面減少了采購成本，另一方面外

部供應(yīng)商的“鯰魚效應(yīng)”倒逼著車企自研能力提升。2）第三方電機(jī)電控企業(yè)角度，本

身定點車企較多，一來通過多車企、多平臺、多車型打磨產(chǎn)品力、模塊復(fù)用能力不斷提

升；二來具備大規(guī)模生產(chǎn)形成的成本優(yōu)勢（盡管整車廠自供量級也較大，但未來新能車

滲透率快速提升，第三方供應(yīng)的多個車企出貨量總和或遠(yuǎn)大于單一車企自供的量，因此

規(guī)模優(yōu)勢更強(qiáng)），技術(shù)迭代至穩(wěn)態(tài)時電機(jī)電控標(biāo)準(zhǔn)化程度較高，規(guī)模效應(yīng)更強(qiáng)。故第三

方有望在百家爭鳴中“勝出”。3.

單管方案一以貫之，縱向上攻中高端車+橫向拓寬應(yīng)用3.1.

技術(shù)底蘊(yùn)深厚，布局單管并聯(lián)方案“先發(fā)制人”單管方案將具備高性價比優(yōu)勢，或成未來驅(qū)動電路主流趨勢。電機(jī)控制器核心部件

——IGBT模塊通常集成了

IGBT功率半導(dǎo)體器件（即“單管”）、驅(qū)動器、復(fù)合母排等

部件，模塊成本占電控的

30%以上，具體成本占比根據(jù)車型及技術(shù)路線的不同而異。車

規(guī)級功率半導(dǎo)體主要被外資龍頭英飛凌、三菱等占據(jù)（其中比亞迪微電子為自供），行

業(yè)集中度較高。而國際巨頭往往只提供特定參數(shù)規(guī)格的

IGBT模塊，然而模塊參數(shù)往往

不能很好適配具體需求（有設(shè)計上的冗余）。若采用多個

IGBT單管并聯(lián)使用，不但可

以提高系統(tǒng)的功率等級、提供所需的電壓電流，還可以設(shè)計合適的冗余量，提高系統(tǒng)穩(wěn)

定性。但多個

IGBT并聯(lián)時，由于各

IGBT參數(shù)的分散性，其輸出電流不可能完全一樣，

使得系統(tǒng)可靠性較差，整個

IGBT模塊壽命也會縮短，對企業(yè)技術(shù)能力考驗大。公司單管技術(shù)前瞻布局，產(chǎn)品功率擴(kuò)展能力、性價比領(lǐng)先同行，項目落地經(jīng)驗護(hù)城

河高，有望先發(fā)制人。英搏爾自創(chuàng)立伊始即專注單管方案，開發(fā)出單管并聯(lián)動靜態(tài)均流

技術(shù)、疊功率母排技術(shù)等核心技術(shù)。其

MOSFET單管并聯(lián)產(chǎn)品率先在中低速車、場地

車上有超百萬量“實跑”經(jīng)驗，為公司帶來更快的技術(shù)迭代和工藝進(jìn)步。同理，對于新

能源汽車電驅(qū)動產(chǎn)品，公司直接向頭部廠商英飛凌、安森美等采購

IGBT分離器件自制

模塊——只需調(diào)整電控內(nèi)部功率器件電壓/電流參數(shù)、增減器件數(shù)量、調(diào)整散熱組件設(shè)計

及采用適配的驅(qū)動電路，即可生產(chǎn)出應(yīng)用不同領(lǐng)域的電控，快速滿足客戶個性化需求。

且單管“自由組合”有利于減少整個模塊體積和重量，帶來成本的降低——即性能上

“1+1+1≥3”，但成本“1+1+1<<3”，具備顯著性價比優(yōu)勢。第三代驅(qū)動及電源總成產(chǎn)品問世，性價比提升顯著。英搏爾順應(yīng)“多合一”趨勢，

結(jié)合前述單管方案獨特的技術(shù)優(yōu)勢，自

2019

年起量產(chǎn)“三合一”動力總成，至

2021

年

已經(jīng)推出第三代“集成芯”總成——在同等功率下，體積、重量相對于競爭對手減少約

30%（功率密度相較同行提升

20%-30%），公司預(yù)計其成本低于主流產(chǎn)品

20%+。第四代

驅(qū)動總成布局中，包含

SiC功率電路集成、高速電機(jī)及新型無齒傳動等核心技術(shù)，并已

獲得相關(guān)發(fā)明專利。同時，在賀文濤先生前華為電源專家等核心人員加盟之下，電源總

成如期推出，2020

年量產(chǎn)“集成芯”三合一電源總成產(chǎn)品。前瞻布局第三代功率半導(dǎo)體

SiC，單管并聯(lián)路線一以貫之。SiC電控相對于硅基

IGBT/MOSFET電控，以其低開關(guān)損耗特性，具備高功率密度、高效率、高耐壓等優(yōu)勢，

主流第三方電驅(qū)動供應(yīng)商及整車廠均有相應(yīng)布局。英搏爾研制的

SiC電機(jī)控制器已于

2019

年交樣，同樣采用單管并聯(lián)技術(shù)方案，系統(tǒng)效率提升

5%左右，功率密度世界領(lǐng)先。

2020

年至今已為福特、一汽大眾提供

SiC控制器樣品，節(jié)奏穩(wěn)步推進(jìn)。3.2.

縱向突破

A/B級車、ASP穩(wěn)增，橫向拓展商用車等領(lǐng)域A級以上的功率更高，對電機(jī)電控功率密度、IGBT器件特性等提出更高要求。A00

級、A0

級車型性價比高，通常用于城市代步和三四線城市短途出行，其電機(jī)功率和電

壓等級往往不高；而

A級以上屬于中高端居民消費車型，電池電壓多集中在

300-350V的中高壓段，驅(qū)動電機(jī)峰值功率集中在

120-160kW，功率更大情況下同時保證電機(jī)電控

體積不能顯著增加，故對產(chǎn)品功率密度提出考驗。此外，電磁干擾（EMC）、噪聲與振

動（NVH）要求也隨功率等級提高而提升。定點客戶及車型增加+“多合一”配套量提升，帶動單車價值量

ASP穩(wěn)增。

2019-2021H1

公司新客戶、新車型定點快速推進(jìn)，帶來可觀的訂單增量，新增訂單通常

1-2

年后放量。此外，自公司

2019

年逐步量產(chǎn)三合一動力總成，截至

2021H1

其控制器

及總成銷量占有率達(dá)到

6.51%（公司根據(jù)單車配套一臺總成

or控制器計算）；ASP方面

也提升顯著，從單價約

2000

元單電控到提供

7000-8000

元的動力總成，從單價約

1500

的

OBC等電源產(chǎn)品到提供

2000-3000

元的電源總成；從三合一到提供多合一，其六合

一動力總成（含電源）ASP高達(dá)

10000

元、商用車單車價值最高近

20000

元，ASP提升

顯著。若威馬等標(biāo)桿客戶定點產(chǎn)品大幅放量且實跑性能較優(yōu)，我們預(yù)計公司有望獲取更

多主流車企青睞，或定點更優(yōu)質(zhì)的車型乃至平臺項目，未來可期。橫向：拓展至商用車、混動車、叉車等領(lǐng)域。相對于新能源乘用車電驅(qū)動系統(tǒng)，商

用車、叉車等產(chǎn)品研發(fā)投入少、毛利率相對較高，貢獻(xiàn)可觀的利潤增量。1）叉車綁定

頭部客戶杭叉集團(tuán)，公司叉車電驅(qū)及液壓產(chǎn)品于

2021

年量產(chǎn)，完成從低壓單體產(chǎn)品向

高壓集成產(chǎn)品的升級迭代，單車配套價值最高近

15000

元。隨杭叉叉車?yán)^續(xù)放量，

2021-2023

年將帶動公司電驅(qū)動產(chǎn)品高增。2）商用車方面，2020

年定點世界級

Tier1

采

埃孚，為其貼牌生產(chǎn)商用車電驅(qū)動系統(tǒng)，2021

年產(chǎn)品有望放量，ASP約

9000

元左右；

3）混合動力方面定點上汽通用、一汽大眾等頭部車企，實現(xiàn)營收零的突破，公司預(yù)計

于

2022

年批量交付。3.3.

產(chǎn)能加碼，未來可期珠海本部基地主攻新能源汽車電驅(qū)動系統(tǒng)生產(chǎn)制造，截至

2021H1

已具備年產(chǎn)

50

萬套動力總成生產(chǎn)能力。1）2017

年

IPO募集資金投入新能源汽車控制系統(tǒng)建設(shè)項目（總

投資

3.63

億元），新增年產(chǎn)電機(jī)控制器

35

萬臺和車載充電機(jī)

12

萬臺，以電控

1500

元ASP、OBC800

元

ASP保守估計，對應(yīng)產(chǎn)值

6.2

億元。2）2018

年公司以自有資金及銀

行貸款建設(shè)新能源汽車一體化動力總成項目，截