新能源汽車行業(yè)分析：全球可持續(xù)發(fā)展核心引擎

新能源汽車行業(yè)分析：全球可持續(xù)發(fā)展核心引擎多重利好下，新能源車市場未來有望延續(xù)高景氣政策端：“碳中和”刻不容緩，汽車電動化或是唯一出路降低碳排放已經(jīng)是全球共識，全球各國陸續(xù)提出碳中和目標(biāo)。近年來，世界各國對發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)，邁向低碳社會愈發(fā)重視，中國、美國、歐盟等國家或者經(jīng)濟(jì)體紛紛提出了遠(yuǎn)期的碳中和目標(biāo)：中國的目標(biāo)是2030年前碳排放量達(dá)到峰值，并計(jì)劃在2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和；美國在拜登總統(tǒng)上臺后提出了2035年實(shí)現(xiàn)無碳發(fā)電、2050年之前達(dá)到“凈零排放”，并重新加入

《巴黎氣候協(xié)定》等一系列措施；歐盟委員會在2020年3月發(fā)布的《歐洲氣候法》，提出2050年氣候中和目標(biāo)，并將碳排放的目標(biāo)由2030年比1992年降低40%提高到降低55%。6月29日，歐盟27國環(huán)境部長就燃油車禁售計(jì)劃達(dá)成共識，同意至2035年禁止在歐盟境內(nèi)銷售燃油汽車。汽車電動化或成為實(shí)現(xiàn)碳中和的必要手段。根據(jù)比爾·蓋茨2021年的著作《如何避免氣候?yàn)?zāi)難》數(shù)據(jù)，目前全球碳排放來源可以分為5大類，在這其中，交通占比達(dá)到了16%，而在交通中，道路交通（包含小汽車、卡車和公交車）占比為77%。因此，在汽車領(lǐng)域推行電動化，即把汽車的動力系統(tǒng)從依賴化石能源的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)向由電能驅(qū)動的電動機(jī)是降低碳排放的主要方式。相應(yīng)的，為鼓勵(lì)汽車電動化，中美歐三大經(jīng)濟(jì)體對新能源車相關(guān)支持政策也在持續(xù)加碼，包括但不限于稅收減免、直接補(bǔ)貼等。電動化趨勢有望沖擊近百年形成的汽車行業(yè)格局。據(jù)Marklines數(shù)據(jù)，21年全年全球新能源車銷量滲透率達(dá)8.71%，同比增加4.57pct，22Q1銷量滲透率達(dá)11.65%，同比增加5.80pct，增長態(tài)勢顯著。在電動化滲透率高速增長的態(tài)勢下，汽車行業(yè)近百年來圍繞燃油車發(fā)展的體系或?qū)⒈煌品?，迎來以新能源汽車為主角的新行業(yè)格局。我們認(rèn)為，從政策驅(qū)動、車廠轉(zhuǎn)型等綜合來看，新能源車滲透率將持續(xù)提高，逐步取代燃油車。需求端：新車型陸續(xù)推出，供應(yīng)數(shù)量及質(zhì)量的提升有望刺激需求新車型規(guī)劃密集，多種技術(shù)路線并行發(fā)展，電氣化產(chǎn)品矩陣進(jìn)一步完善。從即將發(fā)布和交付的新車型規(guī)劃來看，22-23年各品牌將會密集推出橫跨各細(xì)分市場的新能源車型，為消費(fèi)者提供更多元化，更貼合不同類型客戶和使用場景的新能車選擇。從技術(shù)路線方面來看，行業(yè)目前呈現(xiàn)多頭并進(jìn)的態(tài)勢：以特斯拉為首的純電動汽車技術(shù)成熟，使用成本低，適合市內(nèi)短途出行；理想開創(chuàng)的增程式電動車，以發(fā)動機(jī)為電池充電后由電機(jī)驅(qū)動汽車，油耗小，純電續(xù)航高；以比亞迪為代表的插電混動汽車，可以在純電、純油和油電混合三種模式下行駛，在油耗低的同時(shí)緩解電車?yán)锍探箲]，可以跑長途。三種技術(shù)路線兼顧了不同的用戶需求，并提供了比傳統(tǒng)油車更低的使用成本。美國市場有望在電動皮卡推出后進(jìn)一步增長。因美國地廣人稀，居民喜歡住在郊區(qū)而非市中心，所以美國消費(fèi)者偏好實(shí)用性更強(qiáng)的SUV以及皮卡。根據(jù)MotorIntelligence統(tǒng)計(jì)，2021年美國銷量TOP20的車型中，僅有4款為轎車，其余都為皮卡或SUV。尤其是皮卡，占據(jù)了銷量榜的前三名。福特F系列，雪佛蘭Silverado和道奇RAMpickup這三款車加在一起，年銷量就已接近200萬臺。多家廠商都已將電動皮卡放入未來的新品規(guī)劃中，從21年底開始陸續(xù)有產(chǎn)品上市。特斯拉

Cybertruck和半卡車Semi都將在23年開始量產(chǎn)。位列20年暢銷榜第一名的福特F系列也計(jì)劃在22年推出F-150電動皮卡。伴隨電動皮卡的放量，目前電動化滲透率較低的美國市場有望迎來一輪新能源車需求增長。供給端：上游動力電池及智能化技術(shù)迭代，推動下游新能源車發(fā)展從目前新能源車滲透率和行業(yè)發(fā)展情況看，動力電池環(huán)節(jié)未來2-3年仍將處于發(fā)展初期。動力電池在生產(chǎn)要素上兼具設(shè)計(jì)和制造，在設(shè)計(jì)上整合四大材料構(gòu)成電池體系，成熟的配方需要研發(fā)數(shù)年，在制造上需要在保證良品率的同時(shí)不斷擴(kuò)大規(guī)模降低成本，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈最核心的一環(huán)。新能源車目前處于發(fā)展初期，電池環(huán)節(jié)目前所處階段可類比消費(fèi)電子的第一階段：本質(zhì)上利潤來源于行業(yè)高景氣+份額再分配，例如下游為智能手機(jī)的信維通信，2010-2014年終端消費(fèi)電子的增長使其市占率迎來顯著提升，但利潤水平仍待改善；

邁入第二階段之后：本質(zhì)上賺的是利潤再分配的錢，例如信維通信在2015-2018年凈利潤和ROE的高增主要來源于行業(yè)內(nèi)的利潤再分配。動力電池技術(shù)仍在高速發(fā)展中，有望持續(xù)帶動終端新能源車成本降低、性能及安全性提高。電池包是電動車的動力來源，最小的單元是電芯，電池包技術(shù)的迭代促進(jìn)了動力電池降本增效的過程?，F(xiàn)階段市場中存在兩種主要的結(jié)構(gòu)方式MTP（ModuletoPack）和CTP（CelltoPack）：傳統(tǒng)電池包MTP的強(qiáng)度高，比能低；無模組電池包CTP的份額快速提升，漸成主流技術(shù)。而CTC（CelltoChassis）作為最新一代電池系統(tǒng)技術(shù)，在特斯拉、比亞迪、零跑、寧德時(shí)代等企業(yè)的助力加持下，2022年正逐漸從開發(fā)設(shè)計(jì)走向量產(chǎn)。同時(shí)，新動力電池產(chǎn)品體系也在研發(fā)進(jìn)程中：安全性更高的固態(tài)電池可以解決現(xiàn)有電池體系快充與能量密度的痛點(diǎn)：液態(tài)電解液在出現(xiàn)過充和短路等情況時(shí)，電解液耐熱性差，容易發(fā)生自燃、爆炸等安全問題，固態(tài)電池采用固態(tài)電解質(zhì)，工作溫度高熱穩(wěn)定性強(qiáng)，提升安全性能，且電化學(xué)窗口較寬，適用于高電壓正極兼容鋰負(fù)極，可大幅提升能量密度，海內(nèi)外各家電池已積極布局固態(tài)電池技術(shù)；鈉離子電池成本優(yōu)勢明顯，可以緩解鋰價(jià)壓力，有望取代鉛酸電池，在低速動力場景成為鋰離子電池補(bǔ)充，目前國內(nèi)與海外企業(yè)在鈉離子電池領(lǐng)域發(fā)展速度接近。動力電池作為新能源車的核心，新動力電池技術(shù)的出現(xiàn)將有效帶動新能源車的降本增效。汽車軟件附加值持續(xù)提升，消費(fèi)者對汽車智能化的需求愈發(fā)強(qiáng)烈。2021年智能座艙成為用戶購車排名第三的考量因素（僅次于主動安全/被動安全）。根據(jù)IHSMarkit在2021的統(tǒng)計(jì)，近80%消費(fèi)者認(rèn)可座艙配置價(jià)值并有望實(shí)現(xiàn)需求轉(zhuǎn)化；約46%消費(fèi)者表示在價(jià)格合理的情況下愿意為智能座艙付費(fèi)。汽車消費(fèi)年齡層次逐年下移。根據(jù)SIC預(yù)測數(shù)據(jù)，2020年90年代以后的購車群體占比26%左右，到2030年將提升至52%。在互聯(lián)網(wǎng)思維和消費(fèi)升級下成長的90/00對科技、智能的訴求會遠(yuǎn)高于70/80后的購車群體，因此汽車智能化的需求將進(jìn)一步爆發(fā)。新能源車企智能化水平高占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，或引領(lǐng)下一個(gè)行業(yè)浪潮。因動力電池及四大材料市場格局目前已發(fā)展至穩(wěn)定階段，市場向頭部集中，所以新能源車市場競爭因素轉(zhuǎn)向整車智能化程度。汽車電子環(huán)節(jié)及技術(shù)路線多，智能化為市場提供差異化競爭機(jī)會。以特斯拉

為代表的造車新勢力憑借領(lǐng)先的智能化水平引領(lǐng)高端電動車?yán)顺?，這些車企目前與同級別燃油車差異化競爭的重要賣點(diǎn)之一就是其更高的智能化水平。前期的技術(shù)儲備使得新能源

車企在智能化方面擁有了先發(fā)優(yōu)勢，在汽車智能化有望成為下一個(gè)汽車行業(yè)發(fā)展大趨勢的背景下，新能源車企或?qū)⒊蔀橐I(lǐng)這一浪潮的先行者。行業(yè)全面復(fù)盤：始于政策終于需求，全球銷量高速增長國內(nèi)市場：量價(jià)至上到全球定價(jià)第一階段：早期由補(bǔ)貼政策驅(qū)動，低成本產(chǎn)業(yè)鏈競爭。2013-2017年，國內(nèi)新能源車補(bǔ)貼政策持續(xù)加碼，各大企業(yè)資本開支逐年增加，以提升產(chǎn)能產(chǎn)量。行業(yè)發(fā)展早期性價(jià)比為王，主打經(jīng)濟(jì)性的A00級車在電動化進(jìn)程的初期最早被消費(fèi)者所認(rèn)可，依托補(bǔ)貼政策，它可以作為燃油車的平價(jià)替代，同時(shí)不受牌照限制，優(yōu)勢疊加，在彼時(shí)市場新能源車產(chǎn)品力較弱、供給端車企主要策略以低價(jià)沖量為主的大環(huán)境下，成為了當(dāng)時(shí)的主流車型。政策刺激大批新材料廠商進(jìn)入行業(yè)，行業(yè)的平均資本支出連年增長，整體ROE也經(jīng)歷了大幅上升

（2014-2016）后大幅回落（大批新廠進(jìn)入后競爭加劇）的過程。第二階段：補(bǔ)助退坡行業(yè)優(yōu)勝劣汰，勝者為王。2019年初，《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》宣布，新能源補(bǔ)貼退坡50%。伴隨著相關(guān)部門對新能源車

“騙補(bǔ)”行為重拳出擊和對制度的不斷完善，前幾年依賴國家補(bǔ)貼政策帶來的低價(jià)優(yōu)勢得以高速增長的新能源汽車企業(yè)開始經(jīng)歷大洗牌，集中度提升到70%以上。同時(shí)，低價(jià)車型走量的策略難以為繼，國內(nèi)車企開始從低端向上升級，提升產(chǎn)品力以獲得消費(fèi)者青睞，隨老款新能源車逐漸退出市場，新推出的車型性能普遍有所增強(qiáng)。18年開始，A00級車型銷量占比開始快速下降。據(jù)乘聯(lián)會，2020年純電動乘用車市場B、C級別車的增速明顯高于其他，市場走向高端化。海外市場：歐洲市場先發(fā)騰飛延續(xù)高景氣，美國市場潛力較大未來可期歐洲新能源車市場得益于政策利好，發(fā)展較早且迅速。歐洲多國都設(shè)定了禁售燃油車時(shí)間，歐盟正在推進(jìn)從2035年禁售燃油車，以確保在2050年實(shí)現(xiàn)溫室氣體零排放。2020年1月歐盟開始執(zhí)行全球最嚴(yán)碳排法規(guī)，20年歐盟境內(nèi)銷售的95%的新車平均碳排放需要降至95克/公里，超出每一克需要繳納罰金95歐元，且這一規(guī)定在2021年擴(kuò)大至所有新車。而2019年歐盟平均實(shí)際碳排放還是122g/km，可見政策之嚴(yán)，迫使車企進(jìn)行電動化轉(zhuǎn)型。同時(shí)歐洲各國2020年起都對電動車進(jìn)行了大力度的補(bǔ)貼或稅費(fèi)減免，通過刺激需求端帶動市場增長。歐洲主要國家高基數(shù)下分季度銷量仍維持增長，逐漸轉(zhuǎn)向需求驅(qū)動。2021年歐洲市場整體銷量214.23萬輛，同比增69.90%，其中EV有117.56萬輛，占比54.9%，PHEV有96.58萬輛，占比45.1%，EV的市場份額略高，占比較為均衡。22Q1歐洲市場整體銷量54.10萬輛，同比增22.23%。滲透率方面，3月歐洲市場整體滲透率（單月新能源車銷量占所有汽車銷量比例）達(dá)到18.69%，仍在持續(xù)提升中，發(fā)展趨勢良好，22Q1累計(jì)滲透率為16.39%，同比+4.88pct。歐洲市場在銷量基數(shù)較大的情況下維持穩(wěn)步增長表示市場持續(xù)景氣，在各國補(bǔ)貼逐漸退坡的情況下，市場已經(jīng)開始從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向需求驅(qū)動。美國市場前期因政策消極，供給不足，滲透率持續(xù)低迷。特朗普政府主張扶持傳統(tǒng)能源，希望美國能成為能源凈出口國，以此振興美國經(jīng)濟(jì)和拯救失業(yè)率。但為了達(dá)到目標(biāo)，最大限度地開發(fā)美國本土能源資源，特朗普能源政策放棄了將環(huán)境保護(hù)放在第一順位的全球共識。特朗普本人在任期間多次表達(dá)對全球氣候問題的輕視，并撤銷了多項(xiàng)環(huán)保措施和法案并恢復(fù)了多項(xiàng)環(huán)保相關(guān)的禁令，對環(huán)保政策和新能源發(fā)展明顯持消極態(tài)度。供給方面，特斯拉一枝獨(dú)秀，其他傳統(tǒng)廠商競爭乏力。傳統(tǒng)OEMs擁有眾多飽受美國消費(fèi)者喜愛的品牌，但大多都沒有推出電動化產(chǎn)品。在缺乏政策和供應(yīng)驅(qū)動的情況下，過去五年美國的新能源汽車銷量增速和滲透率都低于另外兩個(gè)主要市場中國和歐洲。政策+產(chǎn)品端助力，美國有望復(fù)寫歐洲市場的騰飛。與特朗普政府不同，拜登自競選以來就已明確表達(dá)了其對環(huán)保的積極態(tài)度和對清潔能源的支持。其上任首日就宣布重新參與《巴黎協(xié)定》，以及2050實(shí)現(xiàn)“凈零排放”。而后白宮表示將撥款1750億美元支持汽車電動化。2021年8月，拜登簽署了一項(xiàng)行政命令：到2030年，美國新能源汽車的銷量要占乘用車總銷量的50%，結(jié)合其上任以來推出的一系列利好規(guī)劃和政策，為美國新能源車市場明確了發(fā)展方向，同時(shí)穩(wěn)定了預(yù)期。新能源車供給端也將發(fā)力，傳統(tǒng)車廠紛紛入局電動化，多家造車新勢力涌現(xiàn)，預(yù)計(jì)推出多款新能源車型，完善產(chǎn)品矩陣。在政策以及供給的加持下，美國市場開始起量增長，2021年累計(jì)銷量65.24萬輛，滲透率4.34%，同比+2.11pct。全年EV累計(jì)銷量488249輛，同比+88.21%，PHEV銷量164152輛，同比+154.42%，提速明顯?！吨亟篮眉覉@》法案若落地，將進(jìn)一步提振美國新能源車市場。在2021年11月19日通過眾議院后，包含多項(xiàng)利好新能源車政策的《重建美好法案》在12月進(jìn)行最后一輪參議院投票時(shí)遭遇民主黨參議員領(lǐng)袖曼欽反對，目前暫未通過。我們認(rèn)為如該政策通過，將帶動美國電動車市場增長提速。在白宮發(fā)布的聲明中，總統(tǒng)拜登表示會積極推進(jìn)與曼欽的談判，我們認(rèn)為目前精簡版的重建美好法案仍有機(jī)會通過，所以美國市場的高增長仍然可期。碳中和貢獻(xiàn)底層邏輯，制造成本下降配套設(shè)施完善電動智能化帶來核心驅(qū)動，全球電動車滲透率和銷量逐漸提升。根據(jù)6月29日發(fā)布的《電力設(shè)備與新能源:疑慮逐消，拾級而上》，我們預(yù)計(jì)22年全球新能車銷量974萬輛，同比+54%。考慮5月國內(nèi)亮眼銷量，結(jié)合復(fù)工復(fù)產(chǎn)順利進(jìn)行+政策補(bǔ)貼利好+新車型刺激，我們預(yù)計(jì)國內(nèi)全年合計(jì)銷量590+萬輛，同比+68%。我們認(rèn)為，碳排放考核倒逼車企加速電動化轉(zhuǎn)型，有競爭力的新車型刺激，以及歐洲整體車市消費(fèi)力恢復(fù)，將繼續(xù)驅(qū)動歐洲市場銷量增長，但是，考慮各國的補(bǔ)貼退坡+歐洲整體滲透率已經(jīng)達(dá)到20%左右，結(jié)合22年各國月度銷量同比增速都在高基數(shù)下明顯放緩，我們預(yù)計(jì)22年歐洲的增速將放緩，同比增長約16%，有望達(dá)到248萬輛。由于美國市場

新能源車滲透率的低基數(shù)，在鼓勵(lì)政策以及新車型雙重刺激下，我們預(yù)計(jì)22年美國市場將繼續(xù)高增長，暫不考慮刺激政策落地，預(yù)計(jì)銷量111萬輛，同比+70%。政策是助力新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的推手，但是內(nèi)生需求是產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的終極力量，隨制造成本下降配套設(shè)施完善電動智能化帶來的新體驗(yàn)，車企不斷推出熱銷電動車型，全球范圍內(nèi)電動車滲透率穩(wěn)步攀升，帶動全球電動車銷量持續(xù)提升，我們預(yù)計(jì)2025年全球電動車銷量將達(dá)到2189萬輛，22-25年CAGR約為30.99%。產(chǎn)業(yè)鏈分析：行業(yè)龍頭優(yōu)勢明顯，整車廠將主導(dǎo)供應(yīng)鏈體系全球市場格局：特斯拉地位穩(wěn)固，傳統(tǒng)OEMs陸續(xù)加入特斯拉僅憑單一品牌、純電車型位列全球新能源車市占率第一。根據(jù)Marklines數(shù)據(jù)，2021年全球汽車集團(tuán)EV/PHV合計(jì)銷量榜中，特斯拉以105.44萬輛的銷量位列第一，且已連續(xù)三年排名第一。值得關(guān)注的是，特斯拉僅推出了EV純電車型，且與位列第二名的擁有眾多汽車品牌的大眾集團(tuán)不同，特斯拉旗下僅一個(gè)品牌，4款在售車型，這足以顯示了特斯拉在全球新能源車市場中的龍頭地位。剛剛宣布停產(chǎn)燃油車的比亞迪也常年位居前三，銷量維持穩(wěn)步上漲，后續(xù)其全球份額有望再度提升。傳統(tǒng)的優(yōu)勢燃油車集團(tuán)，如福特、豐田、本田等，排名靠后，在新能源車市場仍有待發(fā)力。傳統(tǒng)OEM開始轉(zhuǎn)型，明確電動化目標(biāo)。無論是為碳中和的大潮所驅(qū)動，還是為直面以特斯拉為代表的造車新勢力的挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)車企巨頭們電動化戰(zhàn)略都逐步清晰且更加積極，一方面在車型開發(fā)平臺上從傳統(tǒng)的油改電切換到純電平臺，另一方面原本制定的電動化目標(biāo)進(jìn)一步提前。大眾集團(tuán)在21年3月19日召開的2020年報(bào)電話會議中規(guī)劃到2030年，在歐洲銷售的車型中至少70%是電動車，在北美、中國銷售的車型中至少50%是電動車；到2040年，在歐洲銷售的所有車型都將是電動車。戴姆勒21年7月23日上調(diào)其25年和30年電動化戰(zhàn)略目標(biāo)，計(jì)劃在25年實(shí)現(xiàn)新能源車滲透率50%，30年達(dá)到100%。國內(nèi)市場格局：本土品牌引領(lǐng)市場，新勢力持續(xù)發(fā)展中國內(nèi)仍以本土品牌為主流，新勢力銷量攀升。從純電動乘用車批發(fā)量來看，傳統(tǒng)自主品牌是市場主力軍，但市場表現(xiàn)走弱，國內(nèi)造車新勢力市場競爭力逐漸增強(qiáng)，主流合資品牌和豪華品牌電動化戰(zhàn)略仍有待發(fā)力。從插電式混合動力乘用車批發(fā)量來看，傳統(tǒng)自主品牌仍占據(jù)行業(yè)絕對領(lǐng)先地位，國內(nèi)造車新勢力表現(xiàn)較好，而豪華品牌和主流合資品牌市場份額則逐步下滑。整體來看，整個(gè)中國新能源車市場還是由本土品牌所主導(dǎo)，新勢力份額不斷擴(kuò)大，發(fā)展態(tài)勢強(qiáng)勁。材料匹配趨于穩(wěn)定，龍頭車廠對供應(yīng)鏈管控強(qiáng)新能源車中游制造環(huán)節(jié)Tier2（電池材料）基本完成國產(chǎn)化，Tier1（電池）中國比重也在增長中。國內(nèi)鋰電材料龍頭已經(jīng)進(jìn)入全球主要電池巨頭供應(yīng)鏈，中游環(huán)節(jié)國產(chǎn)化行時(shí)。除了日系電池企業(yè)供應(yīng)鏈相對封閉導(dǎo)致進(jìn)入供應(yīng)鏈的國內(nèi)材料企業(yè)數(shù)量相對較少之外，韓系三家電池巨頭的鋰電材料供應(yīng)鏈里均有國內(nèi)企業(yè)。據(jù)SNEResearch，中國動力電池出貨量在全球占比持續(xù)提升，2020年由于歐洲補(bǔ)貼政策的推進(jìn)中國動力電池產(chǎn)量占全球比重有所下滑，但總占比仍高出海外；隨著21年國內(nèi)電動車銷量爆發(fā)，中國動力電池產(chǎn)量占全球比重繼續(xù)提升。根據(jù)SNEResearch統(tǒng)計(jì)，21年全球動力電池裝機(jī)量296.8GWh。全球前十名的企業(yè)中，中國企業(yè)占到6家，市占率達(dá)到48.6%，同比+10pct，其中5家同比增長超100%，日韓企業(yè)增速明顯相對緩慢，市占率有所下滑。材料匹配穩(wěn)定，主機(jī)廠或?qū)⒅苯又付ü?yīng)商。伴隨產(chǎn)業(yè)鏈逐漸成熟，主機(jī)廠和上游供應(yīng)商的合作關(guān)系更為緊密，電池材料供應(yīng)鏈體系趨于穩(wěn)定。在成本控制、供給穩(wěn)定、質(zhì)量控制等多個(gè)因素的作用下，我們預(yù)計(jì)主機(jī)廠將逐漸提升對供應(yīng)鏈的管控能力，自主認(rèn)證電池各核心材料供應(yīng)商將是主流趨勢。以特斯拉為例：龍頭車企強(qiáng)化供應(yīng)鏈體系管控，定點(diǎn)追溯材料端。全球新能源車龍頭特斯拉完成多級供應(yīng)商的匹配，為后續(xù)降本鋪路：特斯拉自2018年后直接選擇與T2、T3乃至原材料的供應(yīng)商簽署協(xié)議，如旭升股份的電機(jī)殼體直接供應(yīng)特斯拉，湖南裕能的磷酸鐵鋰正極材料需要先通過特斯拉認(rèn)證才能供應(yīng)寧德時(shí)代，而雅化集團(tuán)的氫氧化鋰在獲得特斯拉訂單前無法直接供應(yīng)，主導(dǎo)了整個(gè)供應(yīng)鏈體系。重點(diǎn)公司分析比亞迪：新能源集大成者，技術(shù)耕耘金石為開比亞迪以消費(fèi)電子起家，以汽車業(yè)務(wù)為核心多點(diǎn)開拓，業(yè)務(wù)已覆蓋新能源汽車幾近全部產(chǎn)業(yè)鏈。比亞迪成立于1995年，公司發(fā)展可大致分為五大階段。第一階段為1995-2003年，公司以消費(fèi)電子業(yè)務(wù)起家，成為摩托羅拉、諾基亞等全球巨頭的鋰離子電池供應(yīng)商，并于2002年公司在香港聯(lián)交所主板發(fā)行上市。第二階段為2003-2010年。2003年公司收購秦川汽車全部股權(quán)，取得造車許可后正式切入汽車行業(yè)；2005年比亞迪收購寧波中緯，開始進(jìn)行電驅(qū)電機(jī)研發(fā)生產(chǎn)，入局IGBT半導(dǎo)體研發(fā)，布局新能源汽車；同年比亞迪F3上市，憑借高性價(jià)比口碑取得成功。第三階段為2010-2019年，推出F0、S6、S7、初代唐等車型，并推出5-4-2新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略（車輛百公里加速5秒以內(nèi)，全時(shí)電四驅(qū)，百公里油耗2升以內(nèi)）；布局上游鋰資源，堅(jiān)定新能源發(fā)展路線并積攢技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。第四階段為2019-2021年，比亞迪新能源技術(shù)進(jìn)入收獲期，推出第三代電池系統(tǒng)刀片電池及搭載改型電池的“漢“車型引爆市場。第五階段為2021年至今，公司全面切入新能源賽道，發(fā)布第四代混動系統(tǒng)DM-i/DM-p及純電E3.0平臺，發(fā)力混動/純電雙路線。目前比亞迪已布局汽車/軌交/電子/新能源四大戰(zhàn)略方向等幾大重點(diǎn)事業(yè)群，涵蓋新能源整車/電子加工以及二次充電電池等相關(guān)領(lǐng)域。爆款產(chǎn)品帶動汽車業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)核心增量。2021年比亞迪發(fā)布DM-i混動技術(shù)車型，憑借其長續(xù)航、低油耗、高性能特性迅速引爆銷量。據(jù)Marklines數(shù)據(jù)，秦PLUSDM-i車型2021全年累計(jì)銷11.4萬輛，市占率達(dá)國內(nèi)插混乘用車銷量19.8%，位居首位；同時(shí)，宋DM、唐DM、漢DM市占率僅次于理想One，分別為14%、8%、5%，彰顯混動車系受歡迎度。刀片電池技術(shù)和新平臺加持下的漢EV車型增量同樣迅速，銷量8.7萬輛，同比增長203%，2021年銷量維持強(qiáng)勢增長，市占率3.2%。盈利能力修復(fù)拐點(diǎn)可期。利潤率方面，比亞迪2021年毛利率為13.01%，凈利率為1.84%，整體利潤率在整車企業(yè)中處于中下水平，主要受產(chǎn)能擴(kuò)充、研發(fā)投入力度大、低價(jià)車型推出導(dǎo)致的單車ASP下降、上游原材料大幅漲價(jià)等因素影響，比亞迪整體利潤率同比有所下降。2021年歸母凈利潤同比下降28.08%，營業(yè)利潤同比下降34.63%。分業(yè)務(wù)來看，受益于上下游供應(yīng)鏈的高度垂直整合，2018年以來比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利率基本穩(wěn)定在20%以上，2021年受上游原材料價(jià)格大幅漲價(jià)影響略有所下滑；手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)毛利率較低，市場進(jìn)入存量競爭后保持在9%~11%，21年疫情影響需求及低產(chǎn)能利用率導(dǎo)致毛利率下滑；

二次充電電池業(yè)務(wù)毛利率主要在10%-20%間波動。未來隨公司產(chǎn)能布局落地、新技術(shù)投入應(yīng)用、高端化車型推出、產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)一步整合壓縮成本、上游原材料自給率穩(wěn)步提升，預(yù)計(jì)比亞迪利潤率修復(fù)在即，盈利能力不可小覷。股價(jià)復(fù)盤：兩次股價(jià)拉升驅(qū)動因素各異。比亞迪股價(jià)經(jīng)歷了兩輪拉升階段。第一階段政策利好是股價(jià)上漲的核心驅(qū)動力。2013年起國家新能源汽車補(bǔ)貼政策出臺，供需兩端齊發(fā)力，比亞迪推出秦DM車型，憑借混動系統(tǒng)的超高性價(jià)比在市場取得不錯(cuò)的反響；15-20年公司股價(jià)進(jìn)入平臺期，國內(nèi)汽車整體銷量下滑，新能源領(lǐng)域競爭加劇，國家補(bǔ)貼力度退坡，消費(fèi)者對新能源汽車的熱情降低，同時(shí)比亞迪正在沉淀技術(shù)，該階段未發(fā)布高競爭力產(chǎn)品致使市占率下降，股價(jià)低位震蕩。2020年下半年起，產(chǎn)品成為第二階段股價(jià)拉升的重要驅(qū)動力，疫情過后新能源汽車交付量急劇增長，行業(yè)熱度攀升，市場優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品涌現(xiàn)，比亞迪發(fā)布的刀片電池技術(shù)和第四代混動系統(tǒng)DM-i/DM-p及純電E3.0平臺成為新能源行業(yè)火爆概念之一，股價(jià)騰飛；高端車型“漢”成為市場爆款，高附加值車型拉動盈利能力，其他高性價(jià)比車型交付量同樣喜人；比亞迪半導(dǎo)體獨(dú)立上市、弗迪系公司成立帶來新的估值提升可能。汽車業(yè)務(wù)：全棧自研打造壁壘，爆款產(chǎn)品周期持續(xù)強(qiáng)勢比亞迪高度重視研發(fā)投入，以電動化與智能化的全棧自研鑄就高技術(shù)壁壘。與造車新勢力相比，技術(shù)沉淀更為深厚的比亞迪在研發(fā)方面的投入顯著更高，為公司帶來電動化與智能化核心優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)電動車領(lǐng)域關(guān)鍵核心技術(shù)領(lǐng)先行業(yè)。電池技術(shù)方面，比亞迪成功研發(fā)的第三代電池（刀片電池）利用磷酸鐵鋰電池本身高安全、長壽命、低成本的優(yōu)勢，結(jié)合結(jié)構(gòu)方面創(chuàng)新設(shè)計(jì)（電芯以CTP技術(shù)直接與電池包集成，省去模組），提升了電池的能量密度和續(xù)航里程并增加車體強(qiáng)度。電驅(qū)動技術(shù)方面，比亞迪推出第四代八合一電驅(qū)動系統(tǒng)，融合驅(qū)動電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器、整車控制器、車載充電器、電池管理器、高壓配電箱、直流變換器。在高度系統(tǒng)集成、永磁同步電機(jī)主力和交流異步電機(jī)輔助融合架構(gòu)、扁線電機(jī)的協(xié)同下，比亞迪驅(qū)動系統(tǒng)得以減重10%，體積減小16%，整車能量轉(zhuǎn)換效率從86%升到89%，并且在最大轉(zhuǎn)速為16000轉(zhuǎn)/分鐘的電機(jī)工況下系統(tǒng)噪音低于76分貝。比亞迪基于第四代DM技術(shù)推出DM-p、DM-i雙平臺，DM-p主打高性能，目標(biāo)客戶是追求駕駛性能的消費(fèi)者；DM-i主打高性價(jià)比，滿足追求經(jīng)濟(jì)性的消費(fèi)者。DM-i技術(shù)通過搭配高性能電機(jī)和大容量刀片電池，以及燃油發(fā)動機(jī)工作模式的密切配合，實(shí)現(xiàn)油耗低、續(xù)航長、高性能的優(yōu)勢，精準(zhǔn)解決新能源車消費(fèi)痛點(diǎn)，一經(jīng)推出便受到市場追捧，訂單火爆。智能化方面，比亞迪自研車規(guī)級MCU、DiLink系統(tǒng)及DiPilot輔助駕駛系統(tǒng)，以軟件和硬件的不斷迭代升級提升車輛的智能化水平。同時(shí)，公司與地平線、Momenta、百度、英偉達(dá)等企業(yè)開展合作，布局智能駕駛AI處理器、智能駕駛計(jì)算平臺、視覺感知算法、多模態(tài)交互、自動駕駛軟件等領(lǐng)域，通過引入市場化合作進(jìn)行技術(shù)學(xué)習(xí)與轉(zhuǎn)化，為未來比亞迪車型智能化升級積累技術(shù)。新技術(shù)應(yīng)用帶來爆款產(chǎn)品，新車型推出覆蓋全價(jià)格帶。在比亞迪推出刀片電池和DM-i技術(shù)后，搭載相關(guān)技術(shù)的車型迅速受到市場歡迎，成為爆款車型。純電車型方面，據(jù)Marklines數(shù)據(jù)，價(jià)格段達(dá)20萬元以上的中大型豪華車比亞迪漢EV2021年銷8.7萬輛，同級別僅次于奧迪A6、寶馬5系和奔馳E級，同比增長203%，國內(nèi)純電車型市占率3.2%；插混車型方面，秦PLUSDM-i2021全年累計(jì)銷11.4萬輛，銷量市占率19.8%，位居全市場首位，且2021年銷量前五的插混車型中，除理想ONE外全部都是比亞迪車型（宋DM、唐DM、漢DM），公司在插混領(lǐng)域的統(tǒng)治力可見一斑。手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)消費(fèi)電子部件及模組穩(wěn)步增長，智能汽車業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)未來重要增量。比亞迪手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)板塊營業(yè)收入穩(wěn)定增長，2021年占比亞迪總體營業(yè)收入的比重的40%，僅次于汽車業(yè)務(wù)。毛利率近5年整體穩(wěn)定在10%~13%左右，21年受疫情反復(fù)、行業(yè)整體芯片短缺影響消費(fèi)者需求、產(chǎn)能利用率較低影響，毛利率略有下滑，為7.57%。業(yè)務(wù)主體客戶包括北美大客戶及國內(nèi)華為、小米、OV、三星及英偉達(dá)等全球企業(yè)。結(jié)合港股比亞迪電子財(cái)報(bào)來看，2021年比亞迪銷售手機(jī)部件及模組的營收占比達(dá)到99.9%，組裝業(yè)務(wù)占比出現(xiàn)大幅下滑。該變動體現(xiàn)了比亞迪電子業(yè)務(wù)領(lǐng)域的整體升級，由原來的代工組裝逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橄蛳M(fèi)電子巨頭直接提供成熟的電子部件和模組，產(chǎn)品取得更高附加值，未來比亞迪電子業(yè)務(wù)有望受益于消費(fèi)升級、5G技術(shù)帶來的電子產(chǎn)品消費(fèi)浪潮。同時(shí)，比亞迪也從事以車載通訊智能模塊為主的汽車電子領(lǐng)域零部件組裝，隨著未來新能源智能汽車滲透率不斷提高，智能汽車業(yè)務(wù)將為比亞迪貢獻(xiàn)穩(wěn)定的重要增量。二次充電電池業(yè)務(wù)全球儲能市場布局，動力電池開啟外供。2008年前，依托自身在電池技術(shù)方面的先發(fā)優(yōu)勢，比亞迪已經(jīng)進(jìn)軍儲能業(yè)務(wù)。目前海外市場家用、公共儲能業(yè)務(wù)進(jìn)展迅速，比亞迪儲能發(fā)展重心由國內(nèi)逐步拓展至海外，成為海外市場儲能系統(tǒng)出貨量較多的中國企業(yè)之一。據(jù)CNESA全球儲能項(xiàng)目庫數(shù)據(jù)，2019年比亞迪戶用儲能在歐洲市場的出貨量排名第二，僅次于Sonnen。2020年比亞迪儲能電池海外出貨438MWh；儲能系統(tǒng)出貨213MW，僅次于陽光電源。2021年公司二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)收入164.71億元，同增36%，營收占比總業(yè)務(wù)8%左右。2020年9月，比亞迪入股阿特斯，阿特斯太陽能是全球較大、擁有電站項(xiàng)目儲備較多的公共事業(yè)規(guī)模太陽能電站項(xiàng)目開發(fā)商之一，此舉有望進(jìn)一步推動比亞迪在海外市場儲能業(yè)務(wù)的下游開拓。根據(jù)SNE數(shù)據(jù)，比亞迪2021年動力電池裝機(jī)26.3GWh，同比+167.7%，全球市占率提升至9%，但主要為內(nèi)部供應(yīng)。今年開始弗迪系動力電池開啟外供，已簽約東風(fēng)、長安、一汽、福特、豐田等客戶。未來隨著刀片電池產(chǎn)能逐步投產(chǎn)釋放、儲能、動力電池市場需求強(qiáng)勢，我們認(rèn)為2022年比亞迪的電池出貨有望實(shí)現(xiàn)高速增長。盈利預(yù)測汽車業(yè)務(wù)比亞迪各價(jià)格段產(chǎn)品定位精準(zhǔn)，成熟平臺下車輛研發(fā)周期縮短，動力電池產(chǎn)能擴(kuò)展穩(wěn)步推進(jìn)，預(yù)計(jì)23年年底產(chǎn)能較現(xiàn)有產(chǎn)能提升兩倍以上，有望支持不同車型同步放量。1）A00級轎車，海豚已在市場扎穩(wěn)腳跟，價(jià)格更便宜的海鷗車型將于明年上市。城市內(nèi)代步需求旺盛將拉動微型新能源車市場需求穩(wěn)定上升。我們預(yù)測2022-24年海豚車型銷10/11/12萬輛，海鷗車型2023-24年銷售8/10萬輛。2）A級轎車，秦PLUSDM-i系列以高性價(jià)比已在市場取得成功。我們認(rèn)為同級別中卓越的油耗經(jīng)濟(jì)性將是比亞迪A級轎車的堅(jiān)實(shí)壁壘，預(yù)計(jì)2022-24年秦系列車型銷售26/24/30萬輛；驅(qū)逐艦05系列22-24年銷4/11/15萬輛。3）B級轎車，海豹車型交付在即，作為比亞迪第一款搭載CTB電池封裝技術(shù)的E3.0平臺純電轎跑，將成為B級轎車市場擁有出色競爭力的產(chǎn)品之一。預(yù)計(jì)22-24