熱點(diǎn)問題分析47期-2011watch中轉(zhuǎn)客運(yùn)量首超樞紐花落

熱點(diǎn)問題分析（第46期重點(diǎn)關(guān) 中轉(zhuǎn)客運(yùn)量首超東北亞中轉(zhuǎn)樞紐花落仁 ：2011年仁川機(jī)場中轉(zhuǎn)客運(yùn)量在持續(xù)攀升開情況下，首超潛力是其能否成功實(shí)現(xiàn)國際樞紐建設(shè)的關(guān)鍵。：中轉(zhuǎn)一、業(yè)界發(fā)展趨 經(jīng)濟(jì)前景不“兩艙”成航空公司增收新亮 全球復(fù)蘇放緩經(jīng)濟(jì)前景不航空公司紛紛借助優(yōu)質(zhì)咨詢認(rèn)為首都機(jī)場可一方面積極配合航空公司推動(dòng)空地進(jìn)程刺激高端旅客的二次消費(fèi)，增加機(jī)場非航收入。：兩艙收極地航線開禁市場影響幾 60分鐘提高到180分鐘，預(yù)計(jì)在未來幾年330分鐘ETOPS將的極地航線開禁極地航線對于亞洲和美洲航空公司的極大不：極地航國內(nèi)三大航2011年回顧及2012年展 ：2011年國航、東航、南航、取得了不錯(cuò)的戰(zhàn)績。本文回對于2012年三大航企的和市場進(jìn)行的預(yù)測。綠色電子滑行系統(tǒng)進(jìn)入試驗(yàn)階 ：法國Safran和航空航天公司Honeywell共同開發(fā)的“綠色電子滑行系統(tǒng)（ElectricGreenTaxiingSystem”已進(jìn)行第一輪測試，這種節(jié)碳綠色環(huán)保的技術(shù)將航空公司的之處，機(jī)場需要關(guān)注：綠色電子滑中轉(zhuǎn)客運(yùn)量首超東北亞中轉(zhuǎn)樞紐花落仁仁川機(jī)場中轉(zhuǎn)客運(yùn)量持續(xù)攀升首超在東北亞樞紐的競爭中韓國仁川國際機(jī)場公司近日公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2011年仁川機(jī)場的轉(zhuǎn)機(jī)旅客數(shù)為566萬人，比上年增長9.0％，超過了競爭對手成田機(jī)場，成田機(jī)場去年的轉(zhuǎn)機(jī)旅客數(shù)為529人。5年前的2006年，成田機(jī)場的年轉(zhuǎn)機(jī)旅客數(shù)為639萬人為仁川機(jī)場的2倍。此后，仁川機(jī)場的轉(zhuǎn)機(jī)旅客數(shù)逐年增加，而成田機(jī)場則受到羽田機(jī)場國際機(jī)場化以及等因量及轉(zhuǎn)機(jī)旅客數(shù)都超過了成田機(jī)場12006-2011年仁川機(jī)場轉(zhuǎn)機(jī)旅客數(shù)量及變化情況 轉(zhuǎn)機(jī)旅客數(shù)（人3，190，3，599，4，228，5，072，5，192， 轉(zhuǎn)機(jī)旅客數(shù)增長 日均轉(zhuǎn)機(jī)旅客 11，55213，89814，226（人仁川機(jī)場之所以能從激烈的東北亞樞紐競爭中脫穎而出，成功 資源奪中轉(zhuǎn)客市場份額是由如下原因所決定的，目標(biāo)市場的鎖定中國-東南亞-航線網(wǎng)絡(luò)布局中心2010機(jī)場年報(bào)中顯仁川機(jī)場擁有67航空公司，覆蓋全球49個(gè)國家，172個(gè)城市。其中，與中國通航城市數(shù)量達(dá)34個(gè)通航城市數(shù)量30個(gè)，亞洲其它國家通航城市，數(shù)量33個(gè)，洲通航城市數(shù)量26個(gè)，歐洲通航城市數(shù)25個(gè)，這些主要的通航區(qū)域?yàn)橹修D(zhuǎn)的發(fā)展提供了龐大的客戶群體。從航線網(wǎng)絡(luò)分布圖上看，仁川機(jī)場位于中國-、南亞-這兩條航線的中心位置，而這兩條線也恰巧是仁川12010航班波。其中，離港航班在9：00-15：00這個(gè)時(shí)段達(dá)到全天最，上午10：00-11：00僅一個(gè)小時(shí)航班量就高達(dá)86班；進(jìn)港航班在上午6：00-9：00，下午17：00-21：00別達(dá)到當(dāng)天最航班波構(gòu)建之后由于有了清晰的起降規(guī)劃機(jī)縮短，樞紐機(jī)場的中轉(zhuǎn)功能才能夠得以良好發(fā)揮。2仁川機(jī)場航班波圖數(shù)量龐大的外國航空公司承運(yùn)：放寬運(yùn)營限制。目前，仁川機(jī)場通航航空公司達(dá)70余家?；旧纤衼喼迖业暮娇諛屑~。例如，達(dá)美航空公司目前經(jīng)仁川機(jī)場至世界各地近30個(gè)通航點(diǎn)，已經(jīng)不光是運(yùn)營到的航線2國航空公司名執(zhí)飛線籍司俄羅斯司從哈巴羅夫斯克和海參崴到仁川的直達(dá)航2數(shù)據(jù)來源：仁川機(jī)場官網(wǎng)2012年1月13 、、洲司—達(dá)美航空公—司—高效的中轉(zhuǎn)流程設(shè)計(jì)：通程值機(jī)、分類是旅客在始發(fā)地的韓國航空公司和其它航空公司在中轉(zhuǎn)線路和中轉(zhuǎn)手續(xù)上與31245間只需16分鐘，而國際水平是60分鐘仁川連續(xù)6中轉(zhuǎn)服務(wù)：當(dāng)待機(jī)時(shí)間<2小時(shí)時(shí)，可享受購物和進(jìn)餐服務(wù)；當(dāng)待機(jī)時(shí)間為2-4化展示當(dāng)待機(jī)時(shí)間為4-6小時(shí)時(shí)可享受足浴>6貼心的中轉(zhuǎn)服務(wù)，使得機(jī)場而不再僅是傳統(tǒng)意義上的“過路評論與仁川機(jī)場相比較，首都機(jī)場在旅客吞吐量、國內(nèi)國際的通航網(wǎng)絡(luò)、擁有航空公司的數(shù)量上都具備明顯的優(yōu)勢，但是目前中轉(zhuǎn)客流占全部客流量的偏低，由此可見僅是規(guī)模上的擴(kuò)張和增加對中轉(zhuǎn)的發(fā)展并無作用。2010年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示都機(jī)場的轉(zhuǎn)機(jī)旅客數(shù)量僅為81萬人占當(dāng)年旅客總吐吞量的只為1%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于仁川機(jī)場的3首都機(jī)仁川機(jī)2010旅客吞（萬人2010旅客轉(zhuǎn)（萬人國內(nèi)國際通航點(diǎn)航空公司數(shù)70轉(zhuǎn)機(jī)量/旅客吞吐首都機(jī)場應(yīng)該持續(xù)優(yōu)化其航班波的構(gòu)造，構(gòu)建目標(biāo)中轉(zhuǎn)市場航班銜接，形成清晰的進(jìn)出港分流思路，合理選擇時(shí)刻，增加中轉(zhuǎn)銜接的機(jī)場，順暢已有中轉(zhuǎn)銜接流程，縮短中轉(zhuǎn)時(shí)間。7：00-9：00、夜間22：00-24：00有明顯的波峰、波谷突顯，4首都機(jī)場航班波圖中轉(zhuǎn)服務(wù)好，被旅客認(rèn)識(shí)度高是仁川機(jī)場中轉(zhuǎn)成功的又一關(guān)鍵因素。首都機(jī)場應(yīng)該充分設(shè)計(jì)其中轉(zhuǎn)服務(wù)，在“做得好“的同時(shí)，要保證”傳得遠(yuǎn)“，讓世界各個(gè)角落的人都知道并向往首都機(jī)場的中轉(zhuǎn)服務(wù)，打造世界級的中轉(zhuǎn)服務(wù)品牌。、、首都機(jī)場可以考慮將機(jī)場購物、SPA美容、城市旅游、戶外引人中轉(zhuǎn)，根據(jù)旅客的中轉(zhuǎn)時(shí)間設(shè)計(jì)不同的產(chǎn)品選擇，比如對于中轉(zhuǎn)時(shí)間在2-3小時(shí)的旅客提供購物美容卡；對于中轉(zhuǎn)超過6小時(shí)的特許旅行社提供城市觀光活動(dòng)；對于需要過夜的中轉(zhuǎn)旅客，提供的機(jī)場酒店。讓旅客擁有快、、根據(jù)仁川機(jī)場2011年規(guī)劃，未來其將建設(shè)的“空港城”包括幻想世界、時(shí)尚島、水上樂園等并成為其城市名片。是歷史古都的“空港城如果能列入規(guī)劃，尋求支撐，并通過包裝將這 一構(gòu)思推向世界，必然能打造全新的中轉(zhuǎn)體驗(yàn)品牌，引致消費(fèi)者X入都較到，對體驗(yàn)和新鮮、刺激感的追求都相對較高，只有與眾不同，別出新載的創(chuàng)意，才能從亞洲眾多以服務(wù)品牌著稱的機(jī)場中脫穎而出。數(shù)據(jù)來開銳數(shù)據(jù)仁川機(jī)場官首都機(jī)場官經(jīng)濟(jì)前景不“兩艙”成航空公司增收新亮1、2011航空公司的關(guān)鍵眾多航空公司紛紛借助優(yōu)質(zhì)“兩艙”設(shè)施及服務(wù)吸引高艙位旅客。1航空公頭等頭等阿聯(lián)酋航；電腦電源插座、UBS私人齊全的高級用品及旅新加坡航中國國際數(shù)字音頻、點(diǎn)播功能的娛2阿聯(lián)酋航180電源插座、UBS接口、電齊全的高級用品及旅新加坡航中國國際，但大多趨于同質(zhì)。特色服務(wù)如阿聯(lián)酋航空A380客機(jī)上標(biāo)志性的豪華水療、機(jī)上貴賓室及針對兒童的年幼乘務(wù)成為產(chǎn)品差異化及增加品牌價(jià)值的重要。2、“兩艙“對航空公司具有重大意義 直接效益上雖“兩艙客運(yùn)量少僅占總客運(yùn)量的10-20%，但收入大。以法航B777-300-法蘭克福航班為例，按照“兩艙”平均上座率70%、經(jīng)濟(jì)艙平均上座率90%計(jì)算， “兩艙”收入占總收入的69.06%。除去“兩艙”較高的改造成占總利潤的50%左右。且隨著航空公司對高端旅客市場細(xì)分，提高品牌溢價(jià)。3航空公飛機(jī)型總座位頭等艙公務(wù)艙兩艙占高端經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)艙090B777-0B777-8000B777-B777-808080000B777-00B777-800600B777-0B777-000B777-00B777-60904航航空公頭等頭等/經(jīng)商務(wù)商務(wù)/經(jīng)超級經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)------3近年來，國內(nèi)航空公司愈發(fā)重視“兩艙“產(chǎn)品的打造，但由于定價(jià)機(jī)制及上座率普遍不高，整體能力有限。2005年國航正式著手“兩艙”改造。當(dāng)年花費(fèi)6.88億元改裝15架航班2011年國航對引進(jìn)的56架新機(jī)型加大了兩艙國內(nèi)航線上，2010年6月前頭等艙、公務(wù)艙由統(tǒng)一定價(jià)，即頭等艙為經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票的150%，公務(wù)艙為130%。實(shí)施自主定價(jià)后“兩艙”價(jià)格雖上漲20%至80%，但上座率低及收不兩評論1、國內(nèi)航空公司應(yīng)從以下面著手系統(tǒng)全面提“兩“產(chǎn)品，以一流的設(shè)施設(shè)備及品質(zhì)化服務(wù)贏得客戶滿意度與忠誠度，同時(shí)有效支撐產(chǎn)品高端化，使企業(yè)獲得。備投入，營造無比尊榮的至上體驗(yàn)。服務(wù)從標(biāo)準(zhǔn)化向品質(zhì)化品牌化邁進(jìn)除實(shí)現(xiàn)空地的基化服務(wù)。過程中借助服務(wù)有效傳遞品牌價(jià)值，實(shí)現(xiàn)品牌的可感知化。2、首都機(jī)場應(yīng)將“兩艙“的高端旅客視作自己的客戶，提供品質(zhì)需求入手，在保障安全的前提下提供便捷的流程和精細(xì)的服與航空公司一起推動(dòng)空地進(jìn)程實(shí)現(xiàn)無縫服務(wù)的同時(shí)加機(jī)場外部有效延伸，方便高端旅客進(jìn)出機(jī)場。 資料來開銳咨詢行業(yè)數(shù)據(jù)各大航空公幾北極航線4來歐洲和亞洲或者洲和亞洲之間，以飛越北極上空節(jié)省飛行時(shí)間的方式航空（FAA將北極航線定義為飛經(jīng)緯78°利亞大部分區(qū)域。由于受到技術(shù)因素、地理因素，尤其是政治因素（冷期，極地航線的發(fā)展經(jīng)歷三個(gè)階段（圖1上世紀(jì)50年代以前，由于受制于飛機(jī)制造技術(shù)，北極航線更多是指歐洲和在西部海岸之間的大圓航線5。上世紀(jì)60代-90代的冷戰(zhàn)期間，北極區(qū)域作為美蘇雙方的緩沖地帶以及受的空域封閉影響所有歐洲到遠(yuǎn)東地區(qū)的航線或選擇中東地區(qū)或阿拉斯加的（穿越北1極航線發(fā)展資料來源：百上世紀(jì)90年代冷戰(zhàn)結(jié)束后，俄羅斯領(lǐng)空開放以及續(xù)航距離超過13,000公里的飛機(jī)投入服務(wù)，例如波音747-400與空中客A340；真正意義上的深入到北極的北極航線才開始。成立于1993年的RACGAT（俄羅斯—空通協(xié)調(diào)小組）解決了北極航線的主要后，即俄羅斯空通控制系統(tǒng)和缺乏英語溝通1998年夏天俄羅斯批準(zhǔn)開放的四個(gè)極地航（圖2，名為polar1，2，3和4。Polar1：由北部，穿過諾里爾斯克直達(dá)北極圈Polar2：由巴托，經(jīng)伊爾庫茨克及布拉茨克抵北極Polar3：自經(jīng)地區(qū)繞過季克西抵北極圈Polar4：由起穿過雅庫茨克，直達(dá)北極圈地帶2極資料來源：FAA官北極航線除飛越北極外，還飛經(jīng)俄羅斯北部（西伯利亞）的一大片荒蕪地區(qū)，同時(shí)該處也沒有可用的備降機(jī)場以供緊急情況下降落；因此對于雙引擎飛機(jī)而言，延程飛行時(shí)間6（ETOPS）是其執(zhí)飛北極航線的最大制約因素。因此，北極航線通常都是四引擎飛A340B747ETOPS也不斷被延長，使得原先對于雙引擎飛機(jī)關(guān)閉大門的部分航線也逐漸開啟，如極地航線。相對于三引擎或四引擎飛機(jī)國際組織對雙引擎飛機(jī)的延程飛行時(shí)間有嚴(yán)格明確的認(rèn)ETOPS-75、ETOPS-90、ETOPS-120/138ETOPS-180/2072007年制定的ETOPS-180/207使得部分雙B777，飛抵全球的大部分區(qū)域，除了南極地區(qū)、小部份的南太平洋地區(qū)及北6發(fā)行國管機(jī)專為保雙擎機(jī)全行項(xiàng)別要求。（vrnar。地區(qū)B777飛機(jī)獲得航空（FAA）安全審定，批準(zhǔn)其將雙引擎延程飛行（ETOPS）時(shí)間上限提升至330分鐘，此前，波音777飛機(jī)的ETOPS最大改行時(shí)間為207分鐘。同時(shí)，裝備于B787飛機(jī)上的GEnx發(fā)動(dòng)機(jī)也獲得FAA的330分鐘的ETOPS近日，航空（FAA）放寬的ETOPS規(guī)例，只要符5.5（330分鐘330ETOPS的認(rèn)證7必須得到FAA批準(zhǔn)。12月初，新西蘭航空公司（AirNewZealand）洛杉磯——奧克蘭航線執(zhí)行了240分ETOPS，成為首家執(zhí)行240分鐘ETOPS的航空公（Santa'sshort-cut路線獲開綠燈，雙引擎飛機(jī)將獲準(zhǔn)飛經(jīng)北極直達(dá)南太平洋島嶼。評可以預(yù)計(jì)將會(huì)有的航空公司選擇330分鐘ETOPS飛行認(rèn)證，如同新西蘭航空公司；可以說，330分鐘的雙發(fā)延程飛行是指日可待。同時(shí)，330分鐘的雙發(fā)延程時(shí)間意味著，在不遠(yuǎn)的將來，雙引擎B777、B787，可以執(zhí)飛任何航線飛往全球任何區(qū)域。為此，對于原來四引擎飛機(jī)在航線上的優(yōu)勢可以說殆盡，7延長ETOPS限的認(rèn)證批準(zhǔn)分兩個(gè)階段公司必須連續(xù)一年安全地執(zhí)行240分鐘四引擎飛機(jī)的優(yōu)勢又重新回歸到速度、載客量等方面。相對于B787，航線上優(yōu)勢的喪失將使得A380未來市場地位將受到很大沖擊；因此，對于空客而言，正在申請350分鐘的ETOPS飛行認(rèn)的雙引擎的A350盡快交付試飛是迫在眉睫表1四引擎飛機(jī)與雙引擎飛機(jī)參數(shù)對飛機(jī)參引擎數(shù)4222載客量270-飛行距9700-15000-飛行速（馬赫資料來源：百隨著雙發(fā)延程時(shí)間的放開，將有的航空公司申請330分鐘ETOPS飛行認(rèn)證，從而在既有的機(jī)隊(duì)中選擇適合雙引擎飛機(jī)，如B777B787或A350計(jì)極地航線將在亞洲和洲的航空市場的地位愈發(fā)重要，同時(shí)尤其在迅速發(fā)展的航線上。極地航線連接如新加坡東京和漢城的亞洲城市如紐約芝加哥底特律多倫多以至紐形式由亞洲地區(qū)直達(dá)地區(qū)城市縮短飛行時(shí)間同8注：客艙采取三級布策略吸引旅客尤其是適合極地航線的B777機(jī)（表2因此將有的330分鐘ETOPS飛擎飛機(jī)將逐漸開禁將成趨勢。這對于航空公司而言是利好消昂貴的四引擎飛機(jī)2合極地航線的飛航空公雙引擎四引擎總國東南國新35達(dá)美資料來源：從已開通的4條極地航線途徑的西伯利亞和地區(qū)來看，不論是可以發(fā)現(xiàn)具備有良好的航空硬件設(shè)施的首都機(jī)場，在極地航線上占據(jù)優(yōu)勢相對明顯，有望成為亞洲（尤其是東南亞）—美洲的極地航線的中轉(zhuǎn)樞紐；這對首都機(jī)場的國際樞紐地位的一個(gè)有力補(bǔ)充。因此，首都機(jī)場應(yīng)密切關(guān)注極地航線的發(fā)展態(tài)勢，并著手考慮如何利用自身的優(yōu)勢積極配合航空公司開展極地航線。資料來FAA官百開銳行研數(shù)據(jù)201120122011年中國航空業(yè)持續(xù)逆市增長，但增速趨緩、利潤增幅下降，東航、南航增幅同比僅略微增長，國航下降幅度較大。三大航主要增收均來源于客運(yùn)截至11月，中國總周轉(zhuǎn)量累計(jì)完成525.72億噸公里，同比增長6.7％；客運(yùn)量累計(jì)2.69億人次，同比增長9.1％；貨運(yùn)量累502.81噸，同比下降1.7％。三大航空公司均報(bào)大幅，其中國航凈利潤為37.8億元、東航凈利潤為33.0831.32合計(jì)102.2億元。圖1.1：第三季度四大航的總營收入及同比增長 圖1.3:三大航中期凈利潤對比數(shù)據(jù)來源 資源三大航前三季度載客人次均較為平穩(wěn)，國際業(yè)務(wù)對比國內(nèi)業(yè)務(wù)占比仍較低，南航在國內(nèi)航線優(yōu)勢明顯，而在國際航線上，東航和國航更具有優(yōu)勢；在貨郵方面，三大航今年國際與國內(nèi)均較不理想2：20113：20111：2011123456781-------------三大航運(yùn)力持續(xù)增長，但相較于旅客周轉(zhuǎn)量的提升，投入與產(chǎn)出增幅差額仍較大。中國航空市場處于需求大于供給狀態(tài)，且存在國際旅客周轉(zhuǎn)量增幅大于國內(nèi)旅客周轉(zhuǎn)量漲幅的情況，相應(yīng)的，三大航尤其是南航在國際運(yùn)力的投入漲幅也是高于國內(nèi)表2：2011年國內(nèi)旅客周轉(zhuǎn)量與運(yùn)力增長情1234567------20122011南航已引進(jìn)2A380；2012年還將引進(jìn)兩架，同時(shí)中國區(qū)域第一架波音787計(jì)在7份交付南航2011年，國航已經(jīng)將首架777-300ER投到歐洲市場，到年底還將引進(jìn)10777-。中國2012年1月26日在工作會(huì)議上披露今年中國將堅(jiān)持適度從緊的運(yùn)力調(diào)控政策全年增加飛機(jī)不超過150架表示，要引導(dǎo)航空公司根據(jù)緩解空域壓力的要求，引進(jìn)寬體飛機(jī)。。目前三大航已有大量機(jī)型儲(chǔ)備訂單在2012-2015將迎來飛機(jī)交付的期表3：三大航現(xiàn)有機(jī)隊(duì)及飛機(jī)訂單情況對比南國東338，263，380，7A32016A32049A32034A32130B7373073753737-89L135A330-20016A330378710；A33010（待定型號A31911A380-8413777-39L19A32120目前中國三大航已占據(jù)國內(nèi)約80%的市場在范圍內(nèi)形成較為密集的航線。然而，在全球范圍內(nèi)，中國三大航的國際業(yè)務(wù)拓展仍極為有限，航線數(shù)量有限，市場競爭力不足南航：截至2010南方航空每天有1500個(gè)航班飛全球169個(gè)國家和地區(qū)，898個(gè)目的地，南航提供約65絡(luò)，圖4.1：南航全球航線網(wǎng)絡(luò)圖（備注：紅色為已有航線，綠色為共營航線圖4.2：南航中國區(qū)域點(diǎn)圖4.3：南航國際國航：共開通了200多條國內(nèi)外航線，國內(nèi)通航城市超過80個(gè)，國際通航城市超過40個(gè)，以歐亞大陸和航線為主，圖5.1：國航中國區(qū)域航點(diǎn)及航圖5.2：國航國際航線東航現(xiàn)有通航點(diǎn)197個(gè)構(gòu)建了以為樞紐覆蓋整個(gè)中國并輻射亞洲、歐洲、美洲甚至大洋洲的航空網(wǎng)絡(luò)。東航是天合正式成員通過與其他成員公司航線網(wǎng)絡(luò)的銜接，東航的航線網(wǎng)絡(luò)將通達(dá)世界173個(gè)國家的926個(gè)目的地圖6：東航航線網(wǎng)圖6.3：東航的其他國際航點(diǎn)（日韓以外評論在的全球航空市場，2011年中國作為新興市場，以三大國際航協(xié)認(rèn)為亞太尤其的航空公司的支撐對于2011可以維持全球航空維持69億的起到關(guān)鍵作用。亞太區(qū)航空公司的預(yù)期由此前的8億大幅激增至33億，成為全球最為的地區(qū)回顧開放30年以來中國保持了平均兩位數(shù)的增長，被譽(yù)為“經(jīng)濟(jì)晴雨表”的增速放緩與整體經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展不無關(guān)系：2011年上半年，全行業(yè)完成總周轉(zhuǎn)量、旅客量和貨郵量分別為273.67億噸公里、1.39億人次和265.70比增長7.69.8%和-0.42010年同期水平相比三大指標(biāo)的增長幅度同比分別回落了24.1%、7.8%和39%。三大航的利潤增長幅度也開始趨緩、22012年，中國企業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境并不理想，開銳咨詢認(rèn)、國際航協(xié)看空2012整體形勢，認(rèn)為全球航空業(yè)虧損將達(dá)83億，凈利率為-1.4%。預(yù)計(jì)，歐洲將預(yù)虧44億，成為虧損的重災(zāi)區(qū)虧損11億亞太虧損11億。與伊朗在霍爾木茲海峽的緊張燃油價(jià)格攀升風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一70%的進(jìn)口量，占韓國80%，中國也有40%。一旦美伊對。目前，國際航協(xié)按照每桶85計(jì)算，燃油成本將高達(dá)1830億，為總成本的31%。2012年發(fā)達(dá)國家的主權(quán)風(fēng)險(xiǎn)、金融系統(tǒng)的脆弱性、低增長和高失業(yè)率交織以及政策空間上受到的政治和經(jīng)濟(jì)制約四者之間已經(jīng)形成惡性循環(huán)，是影響2012年世界經(jīng)濟(jì)的不確定因素和風(fēng)險(xiǎn)的主要問題。，相比2009-2011，2012三大航的匯兌收益將縮?。?011年第四季度對的匯率一度接連下降，開銳咨詢認(rèn)為正式進(jìn)入雙向波動(dòng)階段，從2012年起，航空業(yè)將納入歐盟的碳排放交易體系，考慮到中國市場的急速增長2012年至2020年期間中國航空公司為歐洲航線付出的碳稅成本將高達(dá)176億元.僅2012一年預(yù)計(jì)就需要8億。目前包括三大航在內(nèi)的中國航企目前三大航國內(nèi)市場競爭內(nèi)耗較為嚴(yán)重，開銳咨詢認(rèn)為，2012國內(nèi)市場依然是重點(diǎn)，但對國際市場的開拓會(huì)更加重視，三大航大力引進(jìn)A380/A330/波音787/波音777等與寬體機(jī)型，南航：鑒于國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)較為密集增長空間有限，西部地區(qū)國內(nèi)新興市場已被國航、東航搶先入手，南航在2012年對國A380的投入于自己的優(yōu)勢航線“廣州-悉尼”開始運(yùn)營，隨后國航：目前對外國際航線上占據(jù)約50%市場份額，對于航線歐洲線已占據(jù)了絕對優(yōu)