雙離合變速器技術課件

雙離合變速器技術雙離合變速器技術1任務一概述一、分類雙離合變速器（DCT）分為干式雙離合變速器和濕式雙離合變速器。干式膜片彈簧單片離合器具有從動部分轉(zhuǎn)動慣量小、結(jié)構簡單、調(diào)整方便、分離徹底、轉(zhuǎn)矩過載保護、效率高、成本相對較低、不需輔助動力等優(yōu)點。濕式離合器有較好的可控性和控制品質(zhì)，結(jié)構比較單一,具有壓力分布均勻、磨損小且均勻、傳遞扭矩容量大、不用專門調(diào)整摩擦片間隙等特點。任務一概述一、分類2二、特點雙離合變速器的優(yōu)點：1.換擋快。雙離合變速器的換擋時間非常短，比手動變速箱的速度還要快，只有不到0.2秒。2.省油。雙離合變速器因為消除了扭矩的中斷，也就是讓發(fā)動機的動力一直在利用，而且始終在最佳的工作所以能夠大量節(jié)省燃油。相比傳統(tǒng)行星齒輪式自動變速箱更利于提升燃油經(jīng)濟性，油耗大約能夠降低15%。3.舒適性。因為換擋速度快，所以DCT的每次換擋都非常平順，頓挫感已經(jīng)小到了人體很難察覺的地步。4.在換擋過程中，幾乎沒有扭矩損失。5.當高擋齒輪已處于預備狀態(tài)時，升擋速度極快，達到驚人的8毫秒。6.無論油門或者運轉(zhuǎn)模式處于何種狀況，換擋時間至少能達到600毫秒(從奇數(shù)擋降到奇數(shù)擋，或者從偶數(shù)擋降偶數(shù)擋時，耗時約為900毫秒，例如從第5擋降到3擋)。二、特點雙離合變速器的優(yōu)點：3缺點：1.成本問題。雙離合變速器的結(jié)構復雜，制造工藝要求的也比較高，所以成本也是比較高的。所以我們看到配備雙離合變速器的都是一些中高檔的車型。2.扭矩問題。雖然在可以承受的扭矩上，雙離合變速箱已經(jīng)絕對能滿足一般的車輛的要求，但是對于激烈的使用還是不夠。因為如果是干式的離合器，則會產(chǎn)生太多的熱量，而濕式的離合器，摩擦力又會不夠。3.由于電控系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)的存在，雙離合器變速箱的效率仍然不及傳統(tǒng)手動變速箱，特別是用于傳遞大扭矩的濕式雙離合器變速箱更是如此。4.當需要切換的擋位并未處于預備狀態(tài)時，換擋時間相對較長，在某些情況下甚至超過1秒。5.雙離合器變速箱相比傳統(tǒng)手動變速箱更重。6.早期的雙離合器變速箱可靠性欠佳。缺點：4任務二雙離合變速器技術原理

一、雙離合變速器的基本工作原理圖3-2雙離合變速器雙輸入軸停車狀態(tài)時,離合器1、2都分離，不傳遞動力。車輛起步時，變速器自動掛1擋，然后離合器1接合，車輛起步運行當車輛加速到接近2擋的換擋點時，ECT控制自動換擋機構將擋位提前換入2擋。達到2擋換擋點時，離合器1開始分離，同時離合器2開始接合，直至離合器1完全分離，離合器2完全接合，整個換擋過程結(jié)束。任務二雙離合變速器技術原理

一、雙離合變速器的基本工作原5二、雙離合變速器組成1、齒輪箱

齒輪箱里的幾大主力是兩根輸入軸和三根輸出軸。第一輸入軸是負責奇數(shù)檔(1、3、5、7檔位)，第二輸入軸是負責偶數(shù)擋及倒檔(2、4、6、R檔)2、雙離合器DCT圖3-4雙離合器結(jié)構簡圖二、雙離合變速器組成DCT圖3-4雙離合器結(jié)構簡圖63、滑閥箱DCT通過控制液壓操縱桿來實現(xiàn)離合器（K1、K2）以及擋位的切換。3、滑閥箱DCT通過控制液壓操縱桿來實現(xiàn)離合器（K1、K2）7任務三雙離合變速器技術應用一、DCT機械傳動機構1、輸入軸發(fā)動機發(fā)出的轉(zhuǎn)矩首先經(jīng)由離合器K1和K2直接傳遞給輸入軸1和輸入軸2，兩個輸入軸是相互空套在一起的（1）輸入軸1輸入軸1是嵌套在空心的輸入軸2的內(nèi)部的，它與離合器K1通過花鍵連接在一起，1擋、倒擋、3擋及5擋螺旋齒輪被安裝在輸入軸1上，輸入軸1上的轉(zhuǎn)速傳感器脈沖信號輪被安裝在了1擋和3擋齒輪中間任務三雙離合變速器技術應用一、DCT機械傳動機構8（2）輸入軸2輸入軸2是被制成空心的，并且是套在輸入軸1上的。輸入軸2和離合器K2是通過花鍵連接在一起的，2擋、4擋、6擋齒輪被安裝在輸入軸2上，輸入軸2上也安裝有轉(zhuǎn)速傳感器的脈沖信號論，它被安裝在輸入軸2的2擋齒輪附近圖3-6輸出軸2位置及結(jié)構（2）輸入軸2圖3-6輸出軸2位置及結(jié)構9（3）輸出軸3輸出軸3的結(jié)構很簡單，軸上只有兩個齒輪，它們的作用是與輸入軸1的倒擋齒輪和輸出軸2的倒擋齒輪相嚙合的，從而實現(xiàn)倒擋。圖3-7輸出軸3位置及結(jié)構（3）輸出軸3圖3-7輸出軸3位置及結(jié)構102、DCT的控制系統(tǒng)（1）電子控制系統(tǒng)組成DCT的電子控制系統(tǒng)主要工作就是通過各種傳感器來收集車輛的行駛信息以及駕駛員的指令，并對收集到的信息行進分析與判斷工作，并針對分析的結(jié)果嚴格控制DCT的運行。其主要組成部件由傳感器、控制開關、ECU、執(zhí)行器等。圖3-8電子控制系統(tǒng)框圖2、DCT的控制系統(tǒng)圖3-8電子控制系統(tǒng)框圖11（2）傳感器DCT變速器中由各種傳感器來收集所需要的信號，其中主要的傳感器有以下幾種：節(jié)氣門位置傳感器：發(fā)動機節(jié)氣門體上安裝有節(jié)氣門位置傳感器，而且它還是和節(jié)氣門是聯(lián)動的，是通過駕駛員對加速踏板的踩踏來控制的。車速傳感器：車速傳感器也稱為自動變速器輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器。輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器：輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器又分為霍爾式和電磁感應式傳感器，而電磁感應式傳感器在汽車上應用的比較多。它安裝在自動變速器的殼體上輸入軸的轉(zhuǎn)速主要靠它來檢測。發(fā)動機傳感器：它主要的作用是自動變速器ECU利用發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號與變速器輸入軸轉(zhuǎn)速信號進行比較來判斷鎖止離合器的打滑狀態(tài)，從而起到控制鎖止離合器的目的。（2）傳感器12（3）電磁閥電磁閥是自動變速器電子控制系統(tǒng)的執(zhí)行器，它會根據(jù)自動變速器的ECU發(fā)出的指令來接通或者是切斷液壓回路，以此來對自動變速器的換擋、鎖止機構的鎖止、主油壓和發(fā)動機制動等項目進行控制。（3）電磁閥13（2）、液壓控制系統(tǒng)濕式雙離合器的液壓系統(tǒng)主要有液壓泵、機油濾清器、油冷卻器、主油道壓力控制閥和主壓滑閥、離合器冷卻滑閥閥和離合器冷卻控制閥、兩個安全閥和兩個安全滑閥、擋位控制閥、多路調(diào)制閥、離合器壓力控制閥和多路滑閥等組成。（2）、液壓控制系統(tǒng)14任務四典型技術案例

1、雙離合變速器發(fā)展歷史

對雙離合變速箱技術的起源有兩種說法，一種是指該技術在1939年由法國人阿道夫·加爾奇（AdolpheKégresse）提出，并打算應用于雪鐵龍Traction車型；另一種說法是在1940年由德國達姆斯塔特工業(yè)大學的教授RudolphFranke發(fā)明，并安裝到卡車上進行試驗。到了20世紀80年代中期，雙離合變速箱技術開始被應用于賽車上。保時捷PDK（PorscheDoppelKupplung，保時捷雙離合）變速箱最早是在1984年被用于征戰(zhàn)紐伯格林賽道的保時捷956任務四典型技術案例

1、雙離合變速器發(fā)展歷史152003年，首款大眾DSG變速箱被應用于第四代高爾夫R32高性能車上。2006年開始，大眾的進口車型開始搭配DSG雙離合變速箱，如第五代高爾夫GTi以及邁騰V63.2L2008年底，大眾七速DSG雙離合變速箱DQ200開始量產(chǎn)。2003年，首款大眾DSG變速箱被應用于第四代高爾夫R32高162、其他主要雙離合變速器保時捷的雙離合變速器技術—PDKPDK雙離合變速器原名為PorscheDoppeIKupplungen，當然，這是雙離合變速系統(tǒng)的德文稱呼，而PDK則是取名自德文原名中三個單詞的首字母組合，PDK變速器被國內(nèi)的網(wǎng)友們形象地稱之為“跑得快”。2、其他主要雙離合變速器17福特、沃爾沃的雙離合變速器技—Powershift由福特和歐洲知名變速器大廠奧地利Getraq所共同開發(fā)制造的全新Powershift雙離合6擋變速器，和大眾6擋DSG一樣也是濕式雙離合變速器。三菱的雙離合變速器技術—TC—SST三菱的這款雙離合變速器采用的技術，與福特、沃爾沃的Powershift相同，也是六個擋位，不過三菱稱之為“TC-SST”系統(tǒng)。奔馳的雙離合變速器技術——SpeedshifMCT奔馳的SpeedshftMCTZ擋雙離合變速器是獨特的壘新概念，其中MCT是指復式離合器技術。它在結(jié)構上完全與大眾DSG不同，它適用于縱置發(fā)動機。奧迪的雙離合變速器技術—Stronlc福特、沃爾沃的雙離合變速器技—Powershift18

雙離合變速器技術雙離合變速器技術19任務一概述一、分類雙離合變速器（DCT）分為干式雙離合變速器和濕式雙離合變速器。干式膜片彈簧單片離合器具有從動部分轉(zhuǎn)動慣量小、結(jié)構簡單、調(diào)整方便、分離徹底、轉(zhuǎn)矩過載保護、效率高、成本相對較低、不需輔助動力等優(yōu)點。濕式離合器有較好的可控性和控制品質(zhì)，結(jié)構比較單一,具有壓力分布均勻、磨損小且均勻、傳遞扭矩容量大、不用專門調(diào)整摩擦片間隙等特點。任務一概述一、分類20二、特點雙離合變速器的優(yōu)點：1.換擋快。雙離合變速器的換擋時間非常短，比手動變速箱的速度還要快，只有不到0.2秒。2.省油。雙離合變速器因為消除了扭矩的中斷，也就是讓發(fā)動機的動力一直在利用，而且始終在最佳的工作所以能夠大量節(jié)省燃油。相比傳統(tǒng)行星齒輪式自動變速箱更利于提升燃油經(jīng)濟性，油耗大約能夠降低15%。3.舒適性。因為換擋速度快，所以DCT的每次換擋都非常平順，頓挫感已經(jīng)小到了人體很難察覺的地步。4.在換擋過程中，幾乎沒有扭矩損失。5.當高擋齒輪已處于預備狀態(tài)時，升擋速度極快，達到驚人的8毫秒。6.無論油門或者運轉(zhuǎn)模式處于何種狀況，換擋時間至少能達到600毫秒(從奇數(shù)擋降到奇數(shù)擋，或者從偶數(shù)擋降偶數(shù)擋時，耗時約為900毫秒，例如從第5擋降到3擋)。二、特點雙離合變速器的優(yōu)點：21缺點：1.成本問題。雙離合變速器的結(jié)構復雜，制造工藝要求的也比較高，所以成本也是比較高的。所以我們看到配備雙離合變速器的都是一些中高檔的車型。2.扭矩問題。雖然在可以承受的扭矩上，雙離合變速箱已經(jīng)絕對能滿足一般的車輛的要求，但是對于激烈的使用還是不夠。因為如果是干式的離合器，則會產(chǎn)生太多的熱量，而濕式的離合器，摩擦力又會不夠。3.由于電控系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)的存在，雙離合器變速箱的效率仍然不及傳統(tǒng)手動變速箱，特別是用于傳遞大扭矩的濕式雙離合器變速箱更是如此。4.當需要切換的擋位并未處于預備狀態(tài)時，換擋時間相對較長，在某些情況下甚至超過1秒。5.雙離合器變速箱相比傳統(tǒng)手動變速箱更重。6.早期的雙離合器變速箱可靠性欠佳。缺點：22任務二雙離合變速器技術原理

一、雙離合變速器的基本工作原理圖3-2雙離合變速器雙輸入軸停車狀態(tài)時,離合器1、2都分離，不傳遞動力。車輛起步時，變速器自動掛1擋，然后離合器1接合，車輛起步運行當車輛加速到接近2擋的換擋點時，ECT控制自動換擋機構將擋位提前換入2擋。達到2擋換擋點時，離合器1開始分離，同時離合器2開始接合，直至離合器1完全分離，離合器2完全接合，整個換擋過程結(jié)束。任務二雙離合變速器技術原理

一、雙離合變速器的基本工作原23二、雙離合變速器組成1、齒輪箱

齒輪箱里的幾大主力是兩根輸入軸和三根輸出軸。第一輸入軸是負責奇數(shù)檔(1、3、5、7檔位)，第二輸入軸是負責偶數(shù)擋及倒檔(2、4、6、R檔)2、雙離合器DCT圖3-4雙離合器結(jié)構簡圖二、雙離合變速器組成DCT圖3-4雙離合器結(jié)構簡圖243、滑閥箱DCT通過控制液壓操縱桿來實現(xiàn)離合器（K1、K2）以及擋位的切換。3、滑閥箱DCT通過控制液壓操縱桿來實現(xiàn)離合器（K1、K2）25任務三雙離合變速器技術應用一、DCT機械傳動機構1、輸入軸發(fā)動機發(fā)出的轉(zhuǎn)矩首先經(jīng)由離合器K1和K2直接傳遞給輸入軸1和輸入軸2，兩個輸入軸是相互空套在一起的（1）輸入軸1輸入軸1是嵌套在空心的輸入軸2的內(nèi)部的，它與離合器K1通過花鍵連接在一起，1擋、倒擋、3擋及5擋螺旋齒輪被安裝在輸入軸1上，輸入軸1上的轉(zhuǎn)速傳感器脈沖信號輪被安裝在了1擋和3擋齒輪中間任務三雙離合變速器技術應用一、DCT機械傳動機構26（2）輸入軸2輸入軸2是被制成空心的，并且是套在輸入軸1上的。輸入軸2和離合器K2是通過花鍵連接在一起的，2擋、4擋、6擋齒輪被安裝在輸入軸2上，輸入軸2上也安裝有轉(zhuǎn)速傳感器的脈沖信號論，它被安裝在輸入軸2的2擋齒輪附近圖3-6輸出軸2位置及結(jié)構（2）輸入軸2圖3-6輸出軸2位置及結(jié)構27（3）輸出軸3輸出軸3的結(jié)構很簡單，軸上只有兩個齒輪，它們的作用是與輸入軸1的倒擋齒輪和輸出軸2的倒擋齒輪相嚙合的，從而實現(xiàn)倒擋。圖3-7輸出軸3位置及結(jié)構（3）輸出軸3圖3-7輸出軸3位置及結(jié)構282、DCT的控制系統(tǒng)（1）電子控制系統(tǒng)組成DCT的電子控制系統(tǒng)主要工作就是通過各種傳感器來收集車輛的行駛信息以及駕駛員的指令，并對收集到的信息行進分析與判斷工作，并針對分析的結(jié)果嚴格控制DCT的運行。其主要組成部件由傳感器、控制開關、ECU、執(zhí)行器等。圖3-8電子控制系統(tǒng)框圖2、DCT的控制系統(tǒng)圖3-8電子控制系統(tǒng)框圖29（2）傳感器DCT變速器中由各種傳感器來收集所需要的信號，其中主要的傳感器有以下幾種：節(jié)氣門位置傳感器：發(fā)動機節(jié)氣門體上安裝有節(jié)氣門位置傳感器，而且它還是和節(jié)氣門是聯(lián)動的，是通過駕駛員對加速踏板的踩踏來控制的。車速傳感器：車速傳感器也稱為自動變速器輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器。輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器：輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器又分為霍爾式和電磁感應式傳感器，而電磁感應式傳感器在汽車上應用的比較多。它安裝在自動變速器的殼體上輸入軸的轉(zhuǎn)速主要靠它來檢測。發(fā)動機傳感器：它主要的作用是自動變速器ECU利用發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號與變速器輸入軸轉(zhuǎn)速信號進行比較來判斷鎖止離合器的打滑狀態(tài)，從而起到控制鎖止離合器的目的。（2）傳感器30（3）電磁閥電磁閥是自動變速器電子控制系統(tǒng)的執(zhí)行器，它會根據(jù)自動變速器的ECU發(fā)出的指令來接通或者是切斷液壓回路，以此來對自動變速器的換擋、鎖止機構的鎖止、主油壓和發(fā)動機制動等項目進行控制。（3）電磁閥31（2）、液壓控制系統(tǒng)濕式雙離合器的液壓系統(tǒng)主要有液壓泵、機油濾清器、油冷卻器、主油道壓力控制閥和主壓滑閥、離合器冷卻滑閥閥和離合器冷卻控制閥、兩個安全閥和兩個安全滑閥、擋位控制閥、多路調(diào)制閥、離合器壓力控制閥和多路滑閥等組成。（2）、液壓控制系統(tǒng)32任務四典型技術案例

1、雙離合變速器發(fā)展歷史

對雙離合變速箱技術的起源有兩種說法，一種是指該技術在1939年由法國人阿道夫·加爾奇（AdolpheKégresse）提出，并打算應用于雪鐵龍Traction車型；另一種說法是在1940年由德國達姆斯塔特工業(yè)大學的教授RudolphFranke發(fā)明，并安裝到卡車上進行試驗。到了20世紀80年代中期，雙離合變速箱技術開始被應用于賽車上。保時捷PDK（PorscheDoppelKupplung，保時捷雙離合）變速箱最