B737NG發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)故障簡介

B737NG發(fā)動機(jī)掌握系統(tǒng)故障簡介僅以本文向高華、羅磊二位教員致敬。機(jī)隊技術(shù)水平的每一點(diǎn)進(jìn)步，都是站在巨人的肩膀之上。了當(dāng)今主流的FADEC〔全權(quán)限數(shù)字發(fā)動機(jī)掌握文主要圍繞FADEC的兩大核心部件——EEC〔發(fā)動機(jī)電子掌握〕HMU〔液壓掌握組件〕進(jìn)展介紹。EEC〔FADEEEC監(jiān)控發(fā)動機(jī)的工況，并實(shí)時調(diào)整發(fā)動機(jī)各個機(jī)構(gòu)的工作。可以說EECCFM56-7B737每臺發(fā)動機(jī)都安裝有一部EEC，每一部EEC〔一〕電源局部EEC的電源由兩局部組成：同側(cè)轉(zhuǎn)換匯流條和EEC發(fā)電機(jī)?！?〕EEC溝通發(fā)動機(jī)是EEC的首選電源。正常狀況下，N215%后EECEEC供電?！?〕EECGRD或CONT位EEC供電?！捕嘲l(fā)動機(jī)參數(shù)的顯示EECDEU傳遞給其他系統(tǒng)。只要EEC夠被顯示。當(dāng)EEC無電時，N1、N2、滑油油量和發(fā)動機(jī)振動指數(shù)直接依據(jù)發(fā)動機(jī)傳感器顯示。〔1〕地面使用電瓶電源起動發(fā)動機(jī)時，N2轉(zhuǎn)速到達(dá)15%前只有N1、N2〔沒有振動指數(shù)〔2〕地面起動發(fā)動機(jī)，起動電門置于GRD位后由轉(zhuǎn)換匯流條向EEC供電，N2到達(dá)15%后由EEC發(fā)電機(jī)供電。所以發(fā)動機(jī)全部參數(shù)全程都有顯示?！?〕N215%時，發(fā)動機(jī)參數(shù)僅有N1、N2、滑油量和振動指數(shù)顯示。機(jī)組可以將起動電門置于CONT或者GRDEEC供電以顯示完整發(fā)動機(jī)參數(shù)。留意，此時振動指數(shù)是能夠顯示的。〔三〕EEC單通道故障EECChannel”和“ChannelB能夠相互溝通，但僅有一個通道有權(quán)利發(fā)出掌握指令。發(fā)出〔Activechannel〔Standbychannel。系統(tǒng)會對EEC道作為活動通道。兩部通道都正常時，輪番充當(dāng)活動通道，每次發(fā)動機(jī)起動前自動交換角色。當(dāng)“活動通道”發(fā)生故障〔1〕在地面，假設(shè)EEC存在不行放行的嚴(yán)峻故障，會觸發(fā)相應(yīng)發(fā)動機(jī)的ENGINECONTROLEEC通道故障會觸發(fā)ENGINECONTROL燈亮。注：ENGINECONTROL燈涵蓋EEC通道失效?！?〕在空中EEC特別的現(xiàn)象。由于另一部通道會自動接手發(fā)動機(jī)掌握。注：ENGINECONTROL〔四〕EEC雙通道故障在空中假設(shè)EEC兩個通道同時發(fā)生故障，發(fā)動時機(jī)喪失全部掌握功能進(jìn)入“腦死亡”的狀態(tài)。主要現(xiàn)象如下：局部發(fā)動機(jī)參數(shù)消逝。正常。〔EGT〔FF〔OIL和滑油溫度〔OILTEMP〕參數(shù)顯示空白。此形態(tài)與上文中“EEC斷電”現(xiàn)象全都。發(fā)動機(jī)自動降為慢車推力，且對推力手柄的移動無反響。發(fā)動機(jī)自動降至慢車推力。隨著飛行高度降低，N1和N2轉(zhuǎn)速漸漸降低。N250%后，故障發(fā)動機(jī)顯示ENGFAIL信息。但是此時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速明顯高于停車后的風(fēng)轉(zhuǎn)，而且油箱油量仍在緩慢削減。這說明發(fā)動機(jī)的核心機(jī)局部仍在工作。以下圖中左側(cè)為雙通道失效，右側(cè)為停車〔3〕故障一側(cè)發(fā)動機(jī)電源斷開。氣源仍舊可用?！?〕飛機(jī)著陸后，ENGINECONTROL燈亮。編者按：作為發(fā)動機(jī)掌握系統(tǒng)的關(guān)鍵部件,CFM56-7的EEC牢靠性是很高的。同一臺發(fā)動機(jī)的雙通道同時失效概率極EEC雙通道失效的真實(shí)案例。以上故障現(xiàn)象均拍攝自模擬機(jī)〔EEC雙通道失效或者FADEC失效。但是我們留意到，模擬機(jī)上的“雙通道失效”現(xiàn)象區(qū)分于其他任何發(fā)動機(jī)故障。筆者有理由認(rèn)為該故障現(xiàn)象是有意，且有依據(jù)制作的。所以以上故障現(xiàn)象應(yīng)當(dāng)是比較可信的。特地將該故障收錄在文中，權(quán)作為拋磚引玉之用。假設(shè)各位有實(shí)例報告，或者了解具體原理還望不吝賜教。我會在后續(xù)文章中作出跟進(jìn)介紹?！参濉矱EC備用方式〔1〕故障緣由EEC備用方式不是EEC的故障，而是由于大氣數(shù)據(jù)特別導(dǎo)致的EEC功能降級。CFM56-7發(fā)動機(jī)的一個重要特點(diǎn)是使用馬赫數(shù)來計算EEC從兩部ADIRUS獲得全壓、全溫順靜溫數(shù)據(jù)計算馬赫數(shù)。只要任意一部ADIRUS供給的大氣數(shù)據(jù)消滅錯誤，EEC就會轉(zhuǎn)為備用EEC對兩部ADIRUS的數(shù)據(jù)都不予采信。 大氣數(shù)據(jù)的傳遞流程如下：大氣數(shù)據(jù)傳感器——ADIRUS——DEU——EEC所以任意一部大氣數(shù)據(jù)傳感器、ADIRUS或DEU的故障都會導(dǎo)致兩部EEC進(jìn)入備用方式。此外還有一種比較少見的現(xiàn)象是單臺發(fā)動機(jī)EEC進(jìn)入備用方式另一臺發(fā)動機(jī)EEC工作正常這就證明兩套大氣數(shù)據(jù)信號都沒有問題。該故障是由DEU至其中一部EEC的數(shù)據(jù)鏈接中斷導(dǎo)致的即使只有一側(cè)進(jìn)入EEC軟備用方式也要將兩側(cè)EEC均切換至硬備用方式這是為了保證兩側(cè)發(fā)動機(jī)的推力和加速性全都〔2〕軟備用方式 假設(shè)某一側(cè)DEU供給的總壓〔PT〕數(shù)據(jù)中斷或錯誤超過15秒，EEC即進(jìn)入軟備用方式。在軟備用方式下，EEC使用“最近的有效飛行狀態(tài)來確定發(fā)動機(jī)參數(shù)。軟備用是EEC渡性的措施，目的是臨時穩(wěn)定發(fā)動機(jī)掌握，為機(jī)組的推斷和處置爭取時間。隨著飛行條件轉(zhuǎn)變，實(shí)際大氣數(shù)據(jù)與“最近的有效飛行狀態(tài)”之間的偏差會漸漸擴(kuò)大。所以軟備用方式不能夠長時間的使用。在使用軟備用方式期間應(yīng)當(dāng)盡量避開大的飛行狀態(tài)轉(zhuǎn)變。假設(shè)在爬升或下降階段EEC〔3〕硬備用方式有兩種方法可以使EEC進(jìn)入硬備用：第一種方法，在軟備用狀態(tài)下將推力手柄收至慢車。此時EECEEC電門仍舊維持軟備用時的顯示即ON和ALTN燈同時亮其次種方法直接按壓EEC電門。EEC進(jìn)入硬備用方式ON燈熄滅，ALTN燈亮。為了與實(shí)際形態(tài)保持全都便于機(jī)組后續(xù)識別不管EEC實(shí)際方式如何，檢查單要求必需按下EEC電門。 EEC使用靜壓〔PO〕獲得假定的馬赫數(shù)。為了保證在任何定的外界大氣溫度具有最大的推力要求。在高溫條件下，在這個方式，大的最大推力額定值超限是可能的。在高溫條件期間，這能夠造成排氣溫度〔EGT〕超限?！禕737NG飛機(jī)維護(hù)手冊》“在正常和備用方式下，EECN1和N2紅線超速EECEGT紅線超溫保護(hù)，EGT極限必需B737飛行機(jī)組操作手冊》硬備用方式使用最惡劣氣象條件參與推力計算，所以在推力手柄位置不變的狀況下，硬備用方式下的推力總是大于/機(jī)切換至硬備用方式可能會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)超出當(dāng)前推力限制〔綠指標(biāo)〔104%硬備用方式前，先將推力手柄收回至中立位，正是為了避開這種狀況的消滅。EEC們可以在緊急狀況下獲得最大的推力。EEC在備用方式，將推力手柄前推到底以供給大功率，但僅在緊急狀況下當(dāng)全部可用措施都已實(shí)施而仍有觸B737飛行機(jī)組操作手冊》HMU〔液壓掌握組件〕是發(fā)動機(jī)掌握系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。HMU承受來自EEC的指令，驅(qū)動發(fā)動機(jī)的各個掌握活門工作。EEC監(jiān)控發(fā)動機(jī)的工況變化，跟進(jìn)調(diào)整HMU的動作，從而實(shí)現(xiàn)對發(fā)動機(jī)的閉環(huán)掌握。需要強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，HMU使用經(jīng)過加溫的“伺服燃油”來驅(qū)動液壓機(jī)構(gòu)動作，而不是我們通常所講的液壓油。 HMU發(fā)生故障時，EEC的指令無法正確轉(zhuǎn)化為發(fā)動機(jī)的工作假設(shè)說EEC故障是發(fā)動“腦死亡”的話，那么HMU故障就是發(fā)動機(jī)的“高位截癱。HMU的主要功能可以分為兩類：推力掌握和伺服掌握。我們對HMU故障的介紹也從這個兩個角度入手?！惨煌屏φ莆?HMU掌握向發(fā)動機(jī)燃燒室的噴油量，進(jìn)而掌握發(fā)動機(jī)推力。當(dāng)HMU發(fā)生故障時，燃油計量活門會停留在當(dāng)前開度，發(fā)動機(jī)保持恒定的燃油流量?！?〕發(fā)動機(jī)對推力手柄的移動無反響 由于“燃油計量活門停留在當(dāng)前開度發(fā)動機(jī)保持恒定的燃油流量EEC喪失了對發(fā)動機(jī)的掌握。此時機(jī)組移動推力手柄，發(fā)動機(jī)沒有任何反響〔2〕N1轉(zhuǎn)速隨飛行高度變化我們知道，外界大氣密度的變化會轉(zhuǎn)變?nèi)紵业挠蜌饣旌媳?。隨著飛行高度的變化，EEC會調(diào)整燃油流量以保持恒定的N1N1轉(zhuǎn)速EEC的調(diào)整功能失效。N1轉(zhuǎn)速會隨飛行高度的發(fā)生變化。3起飛/爬升階段的處置要點(diǎn)起飛爬升過程中HMU失效的處置難度是比較大的。失效初期兩臺發(fā)動機(jī)推力相當(dāng)，隨著高度上升，故障發(fā)動機(jī)的N1轉(zhuǎn)速漸漸增加。假設(shè)機(jī)組不能盡快覺察，發(fā)動機(jī)的N1、N2和EGT最終都會超過極限。盡早識別，是起飛/爬升階段HMU故障的處置的關(guān)鍵。一旦覺察N1轉(zhuǎn)速超過推力限制，緩慢收回推力手柄，檢查發(fā)動機(jī)對推力手柄的響應(yīng)是否正常。 假設(shè)發(fā)動機(jī)對推力手柄的移動沒有響應(yīng)，飛機(jī)應(yīng)當(dāng)盡快在安全的高度改平飛，以阻擋N1轉(zhuǎn)速連續(xù)增加。此時機(jī)組會面臨的風(fēng)險主要有三個。風(fēng)險一如何保持抱負(fù)的空速和下降率抑制超速傾向。故障發(fā)動機(jī)鎖死在大推力狀態(tài)后，即使將另一側(cè)發(fā)動機(jī)減小至慢車推力，飛機(jī)在平飛狀態(tài)仍有可能緩慢增速。必要時機(jī)組可以使用飛行擾流板獲得額外的阻力。 假設(shè)飛機(jī)狀態(tài)掌握困難，或者無法獲得抱負(fù)的下降率，機(jī)組應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)時關(guān)閉故障的發(fā)動機(jī)。隔離故障設(shè)備，使用牢靠的設(shè)備和替代程序是特情處置的通行準(zhǔn)則。風(fēng)險二、意外的不對稱推力。假設(shè)機(jī)組未覺察推力鎖死，截獲高度后自動駕駛操縱飛機(jī)改平飛，同時會指令自動油門收回。正常一側(cè)發(fā)動機(jī)推力減小，故障一次發(fā)動機(jī)推力仍鎖死在大推力，這就會造成推力不對稱。假設(shè)此時空速連續(xù)增大，自動油門還會將推力手柄收至B737NG飛機(jī)的自動駕駛不具備主動的方向舵操縱力量。為了保持航HMU故障沒有任何故障警告燈提示，機(jī)組最早覺察的特別現(xiàn)象往往是駕駛盤的大角度偏轉(zhuǎn)。假設(shè)機(jī)組盲目斷開自動駕駛，將駕駛盤搬回水平位置，飛時機(jī)向好發(fā)一側(cè)進(jìn)入猛烈的橫滾。19921124日B737-300型B-2523號飛機(jī)在桂林機(jī)場進(jìn)近階段右發(fā)自動油門故障，右發(fā)推力手柄停留在慢車位置。自動駕駛向左壓盤抑制不對稱推力。由于不對稱推力過大，1-2度/秒的速率向右緩慢滾轉(zhuǎn)。當(dāng)右坡度到達(dá)46度時，機(jī)組覺察飛機(jī)狀態(tài)特別，斷開自動駕駛并且向右壓駕駛盤。飛機(jī)右滾轉(zhuǎn)速率快速增加至12度/秒。飛機(jī)向右滾轉(zhuǎn)16890度右坡度墜毀。遇到飛機(jī)姿勢特別需要斷開自動駕駛時，應(yīng)當(dāng)留意以下四點(diǎn)：a.b.覺察飛機(jī)狀態(tài)特別后，不要盲目斷開自動駕駛，先檢查飛機(jī)姿勢和發(fā)動機(jī)參數(shù)。c.斷開自動駕駛前，目視地平儀，雙手用力握盤。d.斷開自動駕駛后，先保持當(dāng)前駕駛盤角度，然后按需嚴(yán)峻操縱飛機(jī)。此外，一側(cè)大推力，一側(cè)慢車的形態(tài)與單發(fā)格外相像。機(jī)組可能誤認(rèn)為慢車一側(cè)的發(fā)動機(jī)停車，從而錯將好發(fā)關(guān)停。推斷發(fā)動機(jī)停車與否的最終指標(biāo)是Ｎ２而非Ｎ１。機(jī)組必需在慎重觀看和推斷，并且機(jī)組達(dá)成全都后再關(guān)停發(fā)動機(jī)。第三，關(guān)車后的方向舵轉(zhuǎn)換。在關(guān)車前，故障發(fā)大推力，好發(fā)慢車。機(jī)組需要向壞發(fā)一側(cè)蹬舵。在關(guān)車后，故障發(fā)風(fēng)轉(zhuǎn)，好發(fā)大推力。機(jī)組需要向好發(fā)一側(cè)蹬舵。也就是說在關(guān)車前后不對稱推力方向會發(fā)生轉(zhuǎn)換，相應(yīng)的方向舵操縱方向也必需轉(zhuǎn)換。這個過程必需要嚴(yán)峻、均勻的完成，避開消滅大的橫滾和偏航變化。在關(guān)車前盡量避開使用方向舵配平，人工蹬舵可以讓轉(zhuǎn)換過程更為主動、平順。關(guān)車后隨著故障發(fā)推力的下降，漸漸撤回壞發(fā)一側(cè)方向舵。然后伴隨好發(fā)推力的增加，漸漸向好發(fā)比單發(fā)復(fù)飛更困難。由于飛機(jī)操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計與人的本能動作方向全都。盯好你的地平儀，按需操縱飛機(jī)即可?！?〕穩(wěn)定。所以假設(shè)巡航時HMU掌握發(fā)生故障，在發(fā)生大的推力變化前，機(jī)組可能很長時間都無法覺察故障。巡航階段單側(cè)推力鎖死對飛機(jī)操縱的影響比較小。在作出處置決斷前機(jī)組大可以維持雙發(fā)推力全都，保持穩(wěn)定的飛行狀態(tài)。巡航階段推力鎖死的最大風(fēng)險在于，發(fā)動機(jī)推力會隨著飛行高度的下降漸漸衰減。假設(shè)失效時燃油流量較小，則有可能在低空停車。以下圖中左發(fā)在高度35000英尺HMU失效燃油流量鎖死在1.24噸/小時，N1轉(zhuǎn)速為85.5%。當(dāng)飛機(jī)下降至5000英尺后，1.24噸/小時只能支持60.2%的N1轉(zhuǎn)速了。 通常狀況下，巡航階段推力鎖死不需要馬上關(guān)停發(fā)動。使用方向舵配平抑制不對稱推力，使用減速板增加下降率，飛機(jī)仍然舊具備穩(wěn)定的狀態(tài)和良好的操縱性。下降過程中隨著故障發(fā)動機(jī)推力的漸漸衰減，操縱難度會越來越小。除非有迫切的推力需求，否則不推舉對故障發(fā)動機(jī)作重起動嘗試對于存在嚴(yán)峻故障的設(shè)備，隔離并使用牢靠地設(shè)備和替代程序是風(fēng)險最小的方案。至于低空故障發(fā)動時機(jī)否APU用就好了?！?〕下降/進(jìn)近和著陸階段在下降、進(jìn)近和著陸階段，發(fā)動機(jī)的推力變化頻繁。如果消滅推力鎖死，機(jī)組需要對以下四項風(fēng)險進(jìn)展評估：第一、當(dāng)前推力會否影響飛機(jī)正常著陸？這主要是針對發(fā)動機(jī)推力鎖死在較高推力的狀況。機(jī)組可以參考檢查單中的《顛簸/空速不行靠》表格得到當(dāng)前重量/形態(tài)下五邊大致的推力水平。假設(shè)故障發(fā)動機(jī)推力明顯高于著陸所需的推力，則可能影響飛機(jī)的穩(wěn)定進(jìn)近。機(jī)組應(yīng)當(dāng)考慮關(guān)故障停發(fā)動機(jī)。留意不要在著陸過程中使用減速板抑制多余推力。其次、著陸過程中是否存在發(fā)動機(jī)停車的風(fēng)險？這主要是針對發(fā)動機(jī)推力鎖死在較低推力的狀況。假設(shè)故障發(fā)動機(jī)推力很低，依靠另一臺發(fā)動機(jī)難以滿足襟翼30/40形態(tài)的穩(wěn)定進(jìn)近和復(fù)飛的推力需求。此時機(jī)組應(yīng)當(dāng)參考《一15著陸。此外機(jī)組還應(yīng)當(dāng)做好著陸過程中發(fā)動機(jī)熄火的簡令和預(yù)備，避開著陸過程中手忙腳亂。例如提前用APU電源代替故障一側(cè)發(fā)動機(jī)電源等。第三、復(fù)飛程序是否存在大的越障需求？發(fā)動機(jī)推力鎖死在中低推力時，飛機(jī)復(fù)飛后的越障力量介乎于單發(fā)與雙發(fā)之間。機(jī)組應(yīng)當(dāng)綜合評估跑道長度、剎車效能和復(fù)飛越障等因素。假設(shè)復(fù)飛越障梯度是首要影響的話，機(jī)組應(yīng)當(dāng)參考《一臺發(fā)動機(jī)不工作著陸檢查單》選用襟翼15著陸，一旦進(jìn)近失敗，收襟翼1復(fù)飛。第四、著陸后是否需要馬上關(guān)停發(fā)動通常選擇不關(guān)車著陸。這樣做可以有限的增加飛行的安全裕度。但是在接地后需要面臨一系列問題。著陸停頓距離增加尾流對地面人員/故障發(fā)動機(jī)弊大于利。比較抱負(fù)的操作是在10ft至接地階段關(guān)停故障發(fā)動機(jī)。為公司節(jié)約一個空停指標(biāo)？這不是機(jī)長優(yōu)先考慮的因素?！捕矵MU伺服機(jī)構(gòu)故障HMU的伺服機(jī)構(gòu)的作用是讓發(fā)動機(jī)在整個飛行包線內(nèi)都能穩(wěn)定的工作。EEC對各個伺服機(jī)構(gòu)的調(diào)整是自動進(jìn)展的。HMU承受EEC指令，使用經(jīng)過加溫的“伺服燃油”驅(qū)動以下活門的移動。 ＨＭＵ伺服機(jī)構(gòu)故障，僅僅意味著發(fā)動機(jī)在某種飛行條件下穩(wěn)定工作的冗余度降低了，未必會有明顯的發(fā)動機(jī)參數(shù)特別。假設(shè)在地面探測到伺服機(jī)構(gòu)的嚴(yán)峻故障會觸發(fā)ENGINECONTROL燈亮。作為操作者，機(jī)組沒有必要深究HMU伺服機(jī)構(gòu)具體的功能和機(jī)制。知道機(jī)上有此設(shè)備，功能如何就足夠了。剩下的就只要按需操作發(fā)動機(jī)即可。〔1〕每臺發(fā)動機(jī)都有一部EEC，每部EEC都有〔2〕EEC單通道故障不會影響發(fā)動機(jī)掌握，但是ENGINECONTROL〔3〕EEC雙通道故障〔4〕大氣數(shù)據(jù)不行靠會導(dǎo)致EEC進(jìn)入備用方式〔5〕軟備用不能〔6〕HMU執(zhí)行EEC〔7〕HMU故障會導(dǎo)致燃油流量鎖番外篇１：是否參考《一臺發(fā)動機(jī)著陸檢查單》筆者在文中所提到的“燃油計量活門活門卡死后著陸參議的說法。反對觀點(diǎn)認(rèn)為：〔1〕假設(shè)機(jī)組未關(guān)停故障發(fā)動機(jī)，則不符合《一臺發(fā)動機(jī)不工作著陸檢查單》的適用條件。參照該檢查單工程沒有充〔2〕此外正常程序中并未將襟翼15著陸排解在外。只要將近地警告襟翼抑制電門放在抑制位即可。支持〔1〕按訓(xùn)練手冊要求雙發(fā)襟翼15著陸，復(fù)飛應(yīng)當(dāng)保持襟翼。而該故障之所以選定襟翼15著陸，目的是復(fù)飛使用襟翼1，以獲得更大的越障力量。參考《一臺發(fā)動〔2〕除了襟翼15著陸，襟翼1VREFICE，復(fù)飛過程中的坡度限制等。參照檢查單做進(jìn)近預(yù)備機(jī)組預(yù)備更全面。151復(fù)飛”的處置確實(shí)是設(shè)計中，確實(shí)沒有“參考xx檢查單執(zhí)行”的做法。面對如此重大的故障，參考一個不符合條件的檢查單工程，機(jī)組有偏離檢查單處置之嫌。說的外鄉(xiāng)化一點(diǎn)兒，事后面對調(diào)查你可能會比較被動。作為一線飛行員，我們都期望盡量避開涉及爭議問題。假設(shè)機(jī)長完全熟知檢查單內(nèi)容，直接指令機(jī)組執(zhí)行各個工程全可以閉上嘴，攤開檢查單做進(jìn)近預(yù)備。但是無論如何，旅客安全必需高于個人得失，這是我們職業(yè)道德的底線。就像“訐譙龍”唱的那樣：番外篇２：FADEC--航空發(fā)動機(jī)領(lǐng)域的“無冕之王”FADE〔全權(quán)限數(shù)字發(fā)動機(jī)掌握技術(shù)源于軍用技術(shù)的成果。早在其次次世界大戰(zhàn)末期，納FW-190戰(zhàn)斗機(jī)上使用過一種名為“Kommandogerat”掌握機(jī)構(gòu)。納粹飛行員在空戰(zhàn)中只需要移動油門桿，掌握機(jī)構(gòu)會自動調(diào)整混合比、增壓比和槳距協(xié)作。這項制造大大減輕了飛行員的操縱負(fù)荷，并且能把發(fā)動〔以下圖來自“空軍之翼”網(wǎng)站〕噴氣時代，飛機(jī)的飛行高度和速度都有了大幅度的提升，下至海平面，上至萬米高空，慢至航母著艦，快至兩倍音速。如何讓發(fā)動機(jī)在整個飛行包線都能牢靠工作，成了阻礙發(fā)動機(jī)性能提高的關(guān)鍵瓶頸。第一代發(fā)動機(jī)掌握機(jī)構(gòu)利用機(jī)械凸輪曲面設(shè)定掌握規(guī)律，利用液壓動力驅(qū)動掌握機(jī)構(gòu)動作。這種掌握機(jī)構(gòu)粗略、死板，不能針對實(shí)際飛行環(huán)境調(diào)整。其次代發(fā)動機(jī)掌握機(jī)構(gòu)仍舊以機(jī)械/了電子設(shè)備進(jìn)展關(guān)心和微調(diào)。CFM56-3發(fā)動機(jī)所使用的“MECPMC”的組合就是這種技術(shù)的產(chǎn)物。從上世紀(jì)80年月開頭，一代的“全權(quán)限數(shù)字發(fā)動機(jī)掌握”〔FADE