城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理課件

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理課件總結(jié)城市軌道交通客流概述一、客流的概念

客流是指在單位時(shí)間內(nèi),軌道交通線(xiàn)路上乘客流動(dòng)人數(shù)和流動(dòng)方向的總和?？土鞯母拍罴缺砻髁顺丝驮诳臻g上的位移及其數(shù)量,又強(qiáng)調(diào)了這種位移帶有方向性和具有起訖位置?？土骺梢允穷A(yù)測(cè)客流,也可以是實(shí)際客流。根據(jù)客流的時(shí)間分布特征，軌道交通客流可分為全日客流、全日分時(shí)客流和高峰小時(shí)客流。根據(jù)客流的空間分布特征，軌道交通客流可分為斷面客流和車(chē)站客流。斷面客流是指通過(guò)軌道交通線(xiàn)路各區(qū)間的客流；車(chē)站客流是指在軌道交通車(chē)站上下車(chē)和換乘的客流。1.概述一、客流的概念1.斷面客流量在單位時(shí)間內(nèi)（一小時(shí)或全日），通過(guò)軌道交通線(xiàn)路某一地點(diǎn)的客流量。計(jì)算公式如下：

一、客流的概念2.最大斷面客流量在單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)軌道交通線(xiàn)路各個(gè)斷面的客流一般是不相等的，其中的峰值稱(chēng)為最大斷面客流量。3.高峰小時(shí)最大斷面客流量在以小時(shí)為時(shí)間單位計(jì)算斷面客流量的情況下，全日分時(shí)最大斷面客流量一般是不相等的，其中的峰值稱(chēng)為高峰小時(shí)最大斷面客流量。一、客流的概念4.車(chē)站客流量車(chē)站客流量是指在軌道交通車(chē)站上下車(chē)和換乘的客流量，可細(xì)分為全日車(chē)站客流量、高峰小時(shí)車(chē)站客流量和超高峰期車(chē)站客流量，其中高峰小時(shí)車(chē)站客流量是確定車(chē)站出入口、樓梯、售檢票設(shè)備數(shù)量、計(jì)算站臺(tái)、樓梯、通道寬度和配備車(chē)站定員的依據(jù)。二、影響客流的因素軌道交通沿線(xiàn)土地利用情況2.城市布局發(fā)展模式城市人口規(guī)模與出行率票價(jià)服務(wù)水平常駐暫住流動(dòng)年齡、職業(yè)、出行目的、居住區(qū)域中低收入安全性舒適性經(jīng)濟(jì)性換乘便利性通過(guò)能力政府的交通運(yùn)輸政策私人交通工具的擁有量（1）高集中性（2）多方向和多路徑性三、城市軌道交通客流的特點(diǎn)城市軌道交通客流的行為特點(diǎn)（3）主導(dǎo)性

換乘（4）客流方向不均衡性

（5）時(shí)間不均衡性（6）短時(shí)沖擊性城市軌道交通通客流調(diào)查客流調(diào)查涉及及客流調(diào)查內(nèi)內(nèi)容、地點(diǎn)和和時(shí)間的確定定，調(diào)查表格格的設(shè)計(jì)、調(diào)調(diào)查設(shè)備的選選用和調(diào)查方方式的選擇，，以及調(diào)查資資料匯總整理理、指標(biāo)計(jì)算算和結(jié)果分析析等多方面問(wèn)問(wèn)題。全面客流調(diào)查查全面客流調(diào)查是對(duì)對(duì)全線(xiàn)客流的的綜合調(diào)查，，通常也包括括乘客情況抽抽樣調(diào)查。這這種類(lèi)型的客客流調(diào)查時(shí)間間長(zhǎng)、工作量量大，需要較較多的調(diào)查人人員。但通過(guò)過(guò)調(diào)查及對(duì)調(diào)調(diào)查資料進(jìn)行行整理、統(tǒng)計(jì)計(jì)和分析，能能對(duì)客流現(xiàn)狀狀及出行規(guī)律律有一個(gè)全面面清晰的了解解。隨車(chē)調(diào)查站點(diǎn)調(diào)查2~3天5min或15min記錄一.客流調(diào)查查的種類(lèi)2.乘客情況抽樣樣調(diào)查抽樣調(diào)查是指用樣樣本來(lái)近似地地代替總體的的調(diào)查方式，，這樣做有利利于減少客流流調(diào)查的人力力、物力和時(shí)時(shí)間。乘客情情況抽樣調(diào)查查通常采用問(wèn)卷方式進(jìn)行，調(diào)查內(nèi)內(nèi)容主要包括括乘客構(gòu)成情況況和乘客乘車(chē)情況況兩方面。乘客構(gòu)成情況況乘客乘車(chē)情況況3.斷面客流調(diào)查查斷面客流調(diào)查查是一種經(jīng)常性的客流抽樣調(diào)調(diào)查，根據(jù)需需要，可選擇擇一個(gè)或幾個(gè)個(gè)斷面進(jìn)行調(diào)調(diào)查，一般是是對(duì)最大客流流斷面進(jìn)行調(diào)調(diào)查，調(diào)查人人員用直接觀(guān)察法調(diào)查車(chē)輛內(nèi)的的乘客人數(shù)。。4.節(jié)假日客流調(diào)調(diào)查節(jié)假日客流調(diào)調(diào)查是一種專(zhuān)題性客流調(diào)查，重重點(diǎn)對(duì)春節(jié)、、元旦、國(guó)慶慶節(jié)、雙休日日和若干民間間節(jié)日期間的的客流進(jìn)行調(diào)調(diào)查。調(diào)查的的內(nèi)容包括機(jī)機(jī)關(guān)、學(xué)校、、企業(yè)等單位位的休假安排排，城市旅游游業(yè)、娛樂(lè)業(yè)業(yè)的發(fā)展程度度，市民生活活方式的變化化等。該項(xiàng)調(diào)調(diào)查一般是通通過(guò)問(wèn)卷方式進(jìn)行。5.突發(fā)客流調(diào)查查突發(fā)客流調(diào)查查主要針對(duì)影影劇院、體育育場(chǎng)館等客流流快速集散的的站點(diǎn)進(jìn)行的的專(zhuān)項(xiàng)客流調(diào)查，該該項(xiàng)調(diào)查主要要涉及影劇院院、體育場(chǎng)館館的規(guī)模與附附近軌道交通通車(chē)站的客流流影響程度、、持續(xù)時(shí)間之之間的相關(guān)關(guān)關(guān)系。城市軌道交通通客流預(yù)測(cè)第16頁(yè)1.概述客流預(yù)測(cè)的成成果（１）全線(xiàn)客客流（包括全全日客流量和和各小時(shí)段的的客流量及比比例）。（２）車(chē)站客客流（包括全全日、早、晚晚高峰小時(shí)的的上下車(chē)客流流、站間斷面面流量以及相相應(yīng)的超高峰峰系數(shù)）。（３）分流客客流（站間ＯＯＤ表、平均均運(yùn)距及各級(jí)級(jí)運(yùn)距的乘客客量）。（４）換乘客客流（各換乘乘站分方向換換乘客流量））。（５）出入口口分向客流。。城市軌道交通通客流預(yù)測(cè)的的內(nèi)容1、全線(xiàn)客流。。2、車(chē)站客流。。地鐵1號(hào)線(xiàn)自去年12月28日投入試運(yùn)營(yíng)營(yíng)以來(lái)，截至至目前累計(jì)運(yùn)運(yùn)送乘客量已已突破1000萬(wàn)人次。1號(hào)線(xiàn)單日平均均運(yùn)送乘客18.2萬(wàn)人次。元旦旦客流量292718人次，創(chuàng)下了了全線(xiàn)投運(yùn)后后的最高值。。客流排名前前三的車(chē)站分分別為二七廣廣場(chǎng)站、鄭州州火車(chē)站站和和紫荊山站。。據(jù)武漢地鐵運(yùn)運(yùn)營(yíng)公司統(tǒng)計(jì)計(jì)，2013年9月30日1號(hào)線(xiàn)客流量達(dá)達(dá)到31.3萬(wàn)人次，2號(hào)線(xiàn)達(dá)到64.7萬(wàn)人次，全天天共發(fā)送乘客客96萬(wàn)人次，打破破了中秋節(jié)第第一天87.2萬(wàn)人次的客流流紀(jì)錄。其中，光谷地地鐵站客流達(dá)達(dá)到19.7萬(wàn)人次。1.概述3、分流客流。。4、換乘客流。。5、出入口分向向客流。1.2.客流流預(yù)測(cè)的基本本方法和工作作流程1）.客流預(yù)預(yù)測(cè)年限預(yù)測(cè)年限也就就是設(shè)計(jì)年限限，是控制工工程規(guī)模和投投資的重要因因素，其合理理與否，將直直接影響工程程建成后的效效率和效益。。設(shè)計(jì)年限定定得過(guò)長(zhǎng)，雖雖為將來(lái)的發(fā)發(fā)展留下了余余地，但卻使使軌道運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)長(zhǎng)期處于欠負(fù)負(fù)荷狀態(tài)；設(shè)設(shè)計(jì)年限定得得過(guò)短，會(huì)使使整個(gè)系統(tǒng)的的交通容量很很快飽和，系系統(tǒng)將長(zhǎng)期處處于超負(fù)荷運(yùn)運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，不不但降低了服服務(wù)質(zhì)量，也也不能很好得得解決交通問(wèn)問(wèn)題。恰當(dāng)?shù)氐囟ê迷O(shè)計(jì)年年限是非常重重要的。按照照《城市快速速軌道交通工工程項(xiàng)目建設(shè)設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（試行行本）》的規(guī)規(guī)定，客流流預(yù)測(cè)年限分分為初期、近近期和遠(yuǎn)期。。初期為建成成通車(chē)后的第第3年，近期期為交付運(yùn)營(yíng)營(yíng)后的第10年，遠(yuǎn)期期為交付運(yùn)營(yíng)營(yíng)后的第25年。規(guī)劃年限：初期規(guī)劃：5~10年，確定即將將修建線(xiàn)路的的具體走向；；近期規(guī)劃：20~25年，研究線(xiàn)路路修建時(shí)序以以及對(duì)城市發(fā)發(fā)展的影響；；遠(yuǎn)期規(guī)劃：50年左右，研究究軌道交通發(fā)發(fā)展規(guī)模。1.2.客流流預(yù)測(cè)的基本本方法和工作作流程2）.軌道道交通客流預(yù)預(yù)測(cè)的基本方方法城市交通需求求預(yù)測(cè)起源于于美國(guó)，并且且在全世界范范圍內(nèi)得到了了迅速發(fā)展。。20世紀(jì)60年代稱(chēng)稱(chēng)為ChicagoAreaTransportationStudy的的芝加哥都市市圈交通規(guī)劃劃開(kāi)發(fā)了包括括交通方式劃劃分在內(nèi)的四四階段交通需需求預(yù)測(cè)法，，開(kāi)創(chuàng)了城市市綜合交通需需求預(yù)測(cè)的先先河。四階段段預(yù)測(cè)法按照照交通生成預(yù)預(yù)測(cè)、交通分分布預(yù)測(cè)、交交通方式劃分分和交通分配配四階段來(lái)分分析城市現(xiàn)狀狀和未來(lái)的交交通狀況，是是目前交通規(guī)規(guī)劃領(lǐng)域應(yīng)用用最廣的方法法。雖然近幾幾十年來(lái)，對(duì)對(duì)四階段中預(yù)預(yù)測(cè)模型的研研究不斷深深入，也出現(xiàn)現(xiàn)了將兩個(gè)或或幾個(gè)階段合合并進(jìn)行預(yù)測(cè)測(cè)的方法，伹伹從宏觀(guān)的角角度把握城市市居民的出行行特點(diǎn)，然后后分階段預(yù)測(cè)測(cè)分析的思路路仍是一致的的。3).軌道道交通客流預(yù)預(yù)測(cè)工作流程程1.3.客流流預(yù)測(cè)模式1)、非基于于出行分布的的客流預(yù)測(cè)模模式將相關(guān)公交線(xiàn)線(xiàn)路和自行車(chē)車(chē)出行的現(xiàn)狀狀客流向軌道道交通線(xiàn)路轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移，得到虛虛擬的軌道交交通基年客流流。然后根據(jù)據(jù)相關(guān)公交線(xiàn)線(xiàn)路的客流增增長(zhǎng)規(guī)律確定定軌道交通客客流的增長(zhǎng)率率，并據(jù)此推推算軌道交通通遠(yuǎn)期客流。。這種客流預(yù)預(yù)測(cè)模式又稱(chēng)稱(chēng)趨勢(shì)外推客客流預(yù)測(cè)模式式，在確定軌軌道交通客流流增長(zhǎng)率時(shí)可可采用指數(shù)平平滑法、多元元回歸預(yù)測(cè)等等方法。北京京市的復(fù)興門(mén)門(mén)—王墳地鐵鐵線(xiàn)路、上海海市的新龍華華一新客站地地鐵線(xiàn)路客流流預(yù)測(cè)采用了了此類(lèi)預(yù)測(cè)模模式。非基于出行分分布的客流預(yù)預(yù)測(cè)模式公交線(xiàn)路自行車(chē)出行軌道交通軌道交通遠(yuǎn)期期客流公交線(xiàn)路增長(zhǎng)率趨勢(shì)外推客流流預(yù)測(cè)模式1.3.客流流預(yù)測(cè)模式2）.基于于出行分布的的客流預(yù)測(cè)模模式以市民出行OD調(diào)查為基基礎(chǔ)，得到現(xiàn)現(xiàn)狀全方式出出行分布，在在此基礎(chǔ)上預(yù)預(yù)測(cè)規(guī)劃年度度的全方式出出行分布，然然后通過(guò)方式式劃分得到軌軌道交通的站站間OD客流流。城市軌道道交通客流預(yù)預(yù)測(cè)采用該方方法時(shí)，首先先對(duì)研究對(duì)象象城市劃分交交通小區(qū)，進(jìn)進(jìn)行城市人口口、就業(yè)、土土地利用資料料的調(diào)查和居居民出行調(diào)查查，在此基礎(chǔ)礎(chǔ)上進(jìn)行居民民出行生成預(yù)預(yù)測(cè)、出行分分布預(yù)測(cè)、交交通方式劃分分預(yù)測(cè)和出行行分配，以獲獲得所需的軌軌道交通需求求數(shù)據(jù)。四階階段客流預(yù)測(cè)測(cè)的一般流程程如圖6-5所示。上海海市的軌道交交通3號(hào)線(xiàn)、、南京市的地地鐵南北線(xiàn)一一期工程客流流預(yù)測(cè)采用了了此類(lèi)預(yù)測(cè)模模式?；诔鲂蟹植疾嫉目土黝A(yù)測(cè)測(cè)模式現(xiàn)狀現(xiàn)狀全方式分分布預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期全方式分分布遠(yuǎn)期1.3.客流流預(yù)測(cè)模式3）.三次次吸引客流預(yù)預(yù)測(cè)模式該客流預(yù)測(cè)模模式認(rèn)為，可可以確定一個(gè)個(gè)軌道交通車(chē)車(chē)站對(duì)客流的的吸引范圍，，車(chē)站吸引范范圍是—個(gè)以車(chē)站為圓心心、合理的到到達(dá)車(chē)站時(shí)間間或到達(dá)車(chē)站站距離為半徑徑的圓形區(qū)域域，再分析車(chē)站站吸引范圍內(nèi)內(nèi)的土地利用用性質(zhì)，以及及確定合理步步行區(qū)與接運(yùn)運(yùn)交通區(qū)的基基礎(chǔ)上，可以以預(yù)測(cè)通過(guò)步步行、自行車(chē)車(chē)和常規(guī)公交交三種方式到到站乘車(chē)的人人次，它們分分別稱(chēng)為一次吸引客流流、二次吸引引客流和三次次吸引客流，并在車(chē)站客客流量的基礎(chǔ)礎(chǔ)上進(jìn)一步推推算線(xiàn)路的斷面客流量。在西安市的的軌道交通可可行性研究項(xiàng)項(xiàng)目中采用了了此類(lèi)客流預(yù)預(yù)測(cè)模式。600-800m2500-3000m30%-50%55%第30頁(yè)2、居居民出行行OD調(diào)查開(kāi)展城市市交通規(guī)規(guī)劃預(yù)測(cè)測(cè)，必須須先弄清清城市現(xiàn)現(xiàn)狀的居居民出行行規(guī)律，，包括出出行總量量、各個(gè)個(gè)交通分分區(qū)的出出行發(fā)生生量、吸吸引量、、交通分分區(qū)之間間的出行行分布量量、各種種交通方方式承擔(dān)擔(dān)的出行行比例。。同時(shí)還還要掌握握一些基基本的宏宏觀(guān)數(shù)據(jù)據(jù)：如人人均出行行次數(shù)、、平均出出行時(shí)耗耗等。此此外，各各種時(shí)距距、各種種年齡、、各種目目的等的的出行頻頻率等數(shù)數(shù)據(jù)，也也是正確確預(yù)測(cè)未未來(lái)居民民出行規(guī)規(guī)律的重重要參考考依據(jù)。。這些數(shù)據(jù)據(jù)的獲取取，均需需要開(kāi)展展居民出出行OD調(diào)查。第31頁(yè)主要調(diào)查查內(nèi)容包括城市市居民和和流動(dòng)人人口的出出行，調(diào)調(diào)查的內(nèi)內(nèi)容包括括居民的的職業(yè)、、年齡、、性別、、收入等等基礎(chǔ)情情況，以以及各次次出行的的起點(diǎn)、、訖點(diǎn)、、時(shí)間、、距離、、出行目目的、所所采用的的交通工工具等出出行情況況。2.居民出行行OD調(diào)查客流分析析客流的空空間分布布特征分分析1）線(xiàn)路路客流分分布特征征地鐵線(xiàn)網(wǎng)網(wǎng)的各條條線(xiàn)路因因其所在在的城市市客流走走廊帶不不同、沿沿線(xiàn)用地地性質(zhì)不不同，使使得其客客流規(guī)模模和分布布規(guī)律各各不相同同，也就就是客流流不均衡衡。2）上下下行方向向客流分分布特征征在地鐵線(xiàn)線(xiàn)路上，，由于客客流的流流向原因因，上下下行方向向的最大大斷面客客流通常常是不均均衡的。。在放射射狀的地地鐵線(xiàn)路路上，早早、晚高高峰小時(shí)時(shí)的上下下行方向向的最大大斷面客客流量不不均衡尤尤為明顯顯。3）線(xiàn)路路斷面客客流分布布特征在軌道交交通線(xiàn)路路上，由由于各個(gè)個(gè)車(chē)站乘乘降人數(shù)數(shù)的不同同，線(xiàn)路路上各區(qū)區(qū)間的斷斷面客流流通常各各不相同同，甚至至相差懸懸殊。斷斷面客流流分布通通常是階階梯型與與凸字型型兩種情情形，前前者是指指線(xiàn)路上上各區(qū)間間的斷面面客流為為一頭大大、一頭頭??；后后者是指指線(xiàn)路上上各區(qū)間間的斷面面客流為為中間大大、兩頭頭小。4）各個(gè)個(gè)車(chē)站乘乘降人數(shù)數(shù)分布特特征地鐵線(xiàn)路路各個(gè)車(chē)車(chē)站的乘乘降人數(shù)數(shù)不均衡衡，甚至至相差懸懸殊情況況并不少少見(jiàn)。在在不少線(xiàn)線(xiàn)路上，，全線(xiàn)各各站總的的乘降量量主要集集中在少少數(shù)幾個(gè)個(gè)車(chē)站。。此外，，新的居居民住宅宅區(qū)形成成規(guī)模和和新的地地鐵線(xiàn)路路投入運(yùn)運(yùn)營(yíng)，也也會(huì)使車(chē)車(chē)站乘降降量發(fā)生生較大的的變化及及帶來(lái)不不均衡的的加劇或或新的不不均衡。。5）車(chē)站站內(nèi)客流流分布特特征通過(guò)分析析地鐵車(chē)車(chē)站內(nèi)乘乘客流向向及行程程軌跡發(fā)發(fā)現(xiàn)，車(chē)車(chē)站內(nèi)客客流在空空間上分分布也是是不均衡衡的，包包括經(jīng)由由不同入入口的客客流不均均衡，通通過(guò)不同同收費(fèi)區(qū)區(qū)的客流流不均衡衡，通過(guò)過(guò)同一收收費(fèi)區(qū)不不同檢票票機(jī)的客客流不均均衡以及及上下行行方向客客流不均均衡等。。車(chē)站客流流分析車(chē)站客流流時(shí)間分分布特征征車(chē)站客流流分析車(chē)站客流流空間分分布特征征（1）均均等型（2）兩兩端萎縮縮型（3）中中間突增增型（4）逐逐漸縮小小型城市軌道道交通運(yùn)運(yùn)輸計(jì)劃劃?40軌道交通通運(yùn)輸計(jì)計(jì)劃的組組成客流計(jì)劃劃全日行車(chē)車(chē)計(jì)劃車(chē)輛配備備、運(yùn)用用與檢修修計(jì)劃列車(chē)交路路計(jì)劃41沿線(xiàn)各站站到發(fā)客客流量各站分方方向上下下車(chē)人數(shù)數(shù)全日分時(shí)時(shí)段（高高峰小時(shí)時(shí)、低峰峰小時(shí)））斷面客客流分布布全日分時(shí)時(shí)段最大大斷面客客流量等等客流計(jì)劃劃客流計(jì)劃的主要內(nèi)容42客流全日日出行分分布圖客流計(jì)劃劃43全日行車(chē)車(chē)計(jì)劃全日行車(chē)車(chē)計(jì)劃：：營(yíng)業(yè)時(shí)間間內(nèi)各個(gè)個(gè)小時(shí)開(kāi)開(kāi)行的列列車(chē)對(duì)數(shù)數(shù)計(jì)劃，，規(guī)定了了軌道交交通線(xiàn)路路的日常常作業(yè)任任務(wù)，是是科學(xué)組組織運(yùn)送送顧客的的辦法。。它決定定著運(yùn)營(yíng)工作作量和車(chē)輛配備備數(shù)，也是列車(chē)運(yùn)行行圖編制的依依據(jù)?！锒x44營(yíng)業(yè)時(shí)間間計(jì)劃：一般地地18～20h全日分時(shí)時(shí)最大斷斷面客流流分布：全日分分時(shí)最大大斷面客客流分布布模擬圖圖列車(chē)運(yùn)載載能力：編組輛輛數(shù)、車(chē)車(chē)輛定員員滿(mǎn)載率：指實(shí)際際載客量量與設(shè)計(jì)計(jì)載客容容量之比比。它反反映著系系統(tǒng)的服服務(wù)水平平。一般般地，滿(mǎn)滿(mǎn)載率可可取0.75～0.90。全日行車(chē)車(chē)計(jì)劃全日行車(chē)計(jì)劃編制的依據(jù)一45（1）計(jì)算營(yíng)營(yíng)業(yè)時(shí)間間內(nèi)各小小時(shí)開(kāi)行行列車(chē)數(shù)數(shù)（2）計(jì)算行行車(chē)間隔隔時(shí)間（3）對(duì)各行行車(chē)間隔隔進(jìn)行微微調(diào)（4）最終確確定全日日行車(chē)計(jì)計(jì)劃全日行車(chē)車(chē)計(jì)劃全日行車(chē)計(jì)劃編制的程序二46分時(shí)行車(chē)車(chē)計(jì)劃中中的列車(chē)車(chē)開(kāi)行對(duì)對(duì)數(shù)計(jì)算算公式：：ni=pmax,i/(p列*?)ni－－某i小時(shí)內(nèi)應(yīng)應(yīng)開(kāi)行的的列車(chē)數(shù)數(shù)pmax,i－－該小小時(shí)最大大客流斷斷面客流流量p列－－一列列車(chē)的設(shè)設(shè)計(jì)載客客能力?－－滿(mǎn)載載率，一一般可取取90％左右。。全日行車(chē)車(chē)計(jì)劃全日行車(chē)計(jì)劃編制的程序二1.計(jì)算營(yíng)業(yè)業(yè)時(shí)間內(nèi)內(nèi)各小時(shí)時(shí)應(yīng)開(kāi)行行列車(chē)數(shù)數(shù)該公式中中滿(mǎn)載率率為主要要影響因因素，計(jì)計(jì)算所得得的開(kāi)行行列車(chē)數(shù)數(shù)可達(dá)到到追求滿(mǎn)載載率的目標(biāo)，，所得結(jié)結(jié)果為理理論上的的結(jié)果，，并不一一定符合合實(shí)際47在實(shí)際中中，常用用發(fā)車(chē)間間隔Ii來(lái)評(píng)價(jià)行行車(chē)計(jì)劃劃，即：：Ii=60/ni(min)或Ii=3600/ni(s)全日行車(chē)計(jì)劃編制的程序二2.計(jì)算發(fā)車(chē)車(chē)間隔時(shí)時(shí)間全日行車(chē)車(chē)計(jì)劃在實(shí)際中中，把方便乘客客、提高高服務(wù)質(zhì)質(zhì)量作為編制制軌道交交通系統(tǒng)統(tǒng)全日行行車(chē)計(jì)劃劃應(yīng)考慮慮的重要要因素。。全日行車(chē)計(jì)劃編制的程序二3.根據(jù)發(fā)車(chē)車(chē)間隔時(shí)時(shí)間調(diào)整整全日分分時(shí)實(shí)際際開(kāi)行列列車(chē)數(shù)調(diào)整原則則：9:00-21:00的非高峰小小時(shí)：行車(chē)時(shí)時(shí)間間隔隔標(biāo)準(zhǔn)一一般不宜大于于6min;其他時(shí)間間：行車(chē)車(chē)間隔時(shí)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)一般不宜大于于10min全日行車(chē)車(chē)計(jì)劃49全日列車(chē)車(chē)開(kāi)行對(duì)對(duì)數(shù)應(yīng)為為：N=∑ni全日行車(chē)計(jì)劃劃4.確定全日開(kāi)行行列車(chē)對(duì)數(shù)，，確定全日行行車(chē)計(jì)劃全日行車(chē)計(jì)劃編制的程序二例題：地鐵某號(hào)線(xiàn)2015年每日早高峰小時(shí)（（6:30~7:30）客流量為30000人。全日分時(shí)最大大斷面客流分分布規(guī)律見(jiàn)表表1。列車(chē)編組為6輛，車(chē)輛定員員為310人。線(xiàn)路斷面滿(mǎn)載載率在高峰小小時(shí)（早高峰峰為6:30~7:30）為1.2，在其他運(yùn)營(yíng)營(yíng)時(shí)間為0.9。高峰小時(shí)每列列車(chē)乘客人數(shù)數(shù):310*6*1.2=2232其他時(shí)間每列列車(chē)乘客人數(shù)數(shù):310*6*0.9=1674時(shí)間段客流量比例5:00~5:300.085:30~6:300.436:30~7:3017:30~8:300.658:30~9:300.59:30~10:300.3910:30~11:300.411:30~12:300.47表1全日分時(shí)最大大斷面客流分分布規(guī)律根據(jù)全日分時(shí)時(shí)最大斷面客客流分布模擬擬圖確定全日日分時(shí)最大斷斷面客流量時(shí)間全日分時(shí)最大斷面客流分布比例單向最大斷面客流量(人)計(jì)算所得分時(shí)開(kāi)行列車(chē)數(shù)間隔(min:s)5:00-5:300.0839000*0.08=31205:30-6:300.4339000*0.43=167706:30-7:301390007:30-8:300.65253508:30-9:300.5195009:30-10:300.391521010:30-11:300.41560011:30-12:300.4718330535:00-5:30n1=pmax,1/(cp*?)=3120÷（310×6×0.9）=3120÷1674=1.864≈2全日行車(chē)計(jì)計(jì)劃1.計(jì)算營(yíng)業(yè)時(shí)時(shí)間內(nèi)各小小時(shí)應(yīng)開(kāi)行行列車(chē)數(shù)5:30-6:30n2=pmax,2/(cp*?)=16770÷（310×6×0.9）16770÷1674=10.02≈10以此方法類(lèi)類(lèi)推…6:30-7:30n3=pmax,3/(cp*?)=39000÷（310×6×1.2）=39000÷2232=17.47≈18根據(jù)全日分分時(shí)最大斷斷面客流分分布模擬圖圖確定全日日分時(shí)最大大斷面客流流量時(shí)間全日分時(shí)最大斷面客流分布比例單向最大斷面客流量(人)計(jì)算所得分時(shí)開(kāi)行列車(chē)數(shù)間隔(min:s)5:00-5:300.0839000*0.08=312025:30-6:300.4339000*0.43=16770106:30-7:30139000187:30-8:300.6525350168:30-9:300.519500129:30-10:300.39152101010:30-11:300.4156001011:30-12:300.471833011在實(shí)際中，，常用發(fā)車(chē)車(chē)間隔Ii來(lái)評(píng)價(jià)行車(chē)車(chē)計(jì)劃，即即：Ii=60/ni(min)或Ii=3600/ni(s)2.計(jì)算發(fā)車(chē)間間隔時(shí)間全日行車(chē)計(jì)計(jì)劃5:00-5:30I1=30/n1(min)=30/2=15min5:30-6:30I2=60/n2(min)=60/10=6min6:30-7:30I3=60/n3(min)=60/18=3600/18=200s=3min20s7:30-8:30I4=60/n4(min)=60/16=3600/18=225s=3min45s8:30-9:30I5=60/n5(min)=60/12=5min9:30-10:30I6=60/n6(min)=60/10=6min10:30-11:30I7=60/n7(min)=60/10=6min11:30-12:30I8=60/n8(min)=60/11=327s=5min27s根據(jù)全日分分時(shí)最大斷斷面客流分分布模擬圖圖確定全日日分時(shí)最大大斷面客流流量時(shí)間全日分時(shí)最大斷面客流分布比例單向最大斷面客流量(人)計(jì)算所得分時(shí)開(kāi)行列車(chē)數(shù)間隔(min:s)5:00-5:300.0839000*0.08=31202155:30-6:300.4339000*0.43=167701066:30-7:30139000183:207:30-8:300.6525350163:458:30-9:300.5195001259:30-10:300.391521010610:30-11:300.41560010611:30-12:300.4718330115:2759時(shí)間2000年時(shí)間2012年單向最大斷面客流量39000行車(chē)間隔時(shí)間3min20s列車(chē)編組輛數(shù)6輛開(kāi)行列車(chē)對(duì)數(shù)18對(duì)列車(chē)定員數(shù)1860人單向最大運(yùn)輸能力40176人某地鐵線(xiàn)路路2015年早高峰小時(shí)時(shí)運(yùn)輸能力單項(xiàng)最大運(yùn)運(yùn)輸能力=列車(chē)定員數(shù)數(shù)*列車(chē)滿(mǎn)滿(mǎn)載率*開(kāi)開(kāi)行列車(chē)數(shù)數(shù)60定義為完成全線(xiàn)線(xiàn)全日行車(chē)車(chē)計(jì)劃所需需要的車(chē)輛輛保有數(shù)量計(jì)劃。車(chē)輛保有數(shù)量計(jì)劃構(gòu)成由運(yùn)用車(chē)輛數(shù)數(shù)、在修車(chē)輛數(shù)數(shù)和備用車(chē)輛數(shù)數(shù)三部分組成成。車(chē)輛配備、、運(yùn)用與與檢修計(jì)劃劃61推算方法運(yùn)用車(chē)輛數(shù)數(shù)：根據(jù)線(xiàn)路遠(yuǎn)遠(yuǎn)期客流預(yù)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，，測(cè)算遠(yuǎn)期期運(yùn)行行車(chē)車(chē)間隔可得得出所需運(yùn)運(yùn)用列車(chē)數(shù)數(shù)；備用列車(chē)數(shù)數(shù)量：按照運(yùn)用列列車(chē)數(shù)量的的10%取得；檢修列車(chē)數(shù)數(shù)量：根據(jù)運(yùn)用列列車(chē)數(shù)量綜綜合維修能能力、修程程修制取得得，一般為為運(yùn)用列車(chē)車(chē)數(shù)量的10%～15%。車(chē)輛配備、、運(yùn)用與與檢修計(jì)劃劃62運(yùn)用車(chē)輛數(shù)數(shù)：為完成日常常運(yùn)輸任務(wù)務(wù)所必須配配備的技術(shù)術(shù)狀態(tài)良好好的可用車(chē)車(chē)輛數(shù)量。。運(yùn)用車(chē)配備計(jì)劃一車(chē)輛配備、、運(yùn)用與與檢修計(jì)劃劃63運(yùn)用車(chē)配備備計(jì)劃運(yùn)用車(chē)輛數(shù)與高峰小時(shí)時(shí)開(kāi)行的最最大列車(chē)對(duì)對(duì)數(shù)、列車(chē)車(chē)旅行速度度、折返站站停留時(shí)間間等因素有有關(guān)N=n高峰mθ列/60n高峰：高峰小時(shí)時(shí)開(kāi)行的列列車(chē)對(duì)數(shù)m：平均每列車(chē)車(chē)編組輛數(shù)數(shù)θ列：列車(chē)周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)時(shí)間(min)。一個(gè)小時(shí)內(nèi)內(nèi)列車(chē)周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)次數(shù)車(chē)輛配備、、運(yùn)用與與檢修計(jì)劃劃64列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)時(shí)間：列車(chē)在線(xiàn)線(xiàn)路上往返返一次所消消耗的全部部時(shí)間包括：列車(chē)車(chē)在區(qū)間運(yùn)行時(shí)時(shí)間、列車(chē)在中間站停留留時(shí)間、列車(chē)在折返站作業(yè)業(yè)停留時(shí)間間。1)當(dāng)列車(chē)走行行時(shí)間及中中間站停站站時(shí)間已知知時(shí)，按下下式計(jì)算：：θ列=∑t運(yùn)+∑t站+∑t折停(min)t運(yùn)：列車(chē)在線(xiàn)線(xiàn)路上往返返一次各區(qū)區(qū)間運(yùn)行時(shí)時(shí)分之和；；t站：列車(chē)在線(xiàn)線(xiàn)路上往返返一次各中中間站停站站時(shí)間之和和；t折停：為列車(chē)在在折返站停停留時(shí)間之之和。列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)時(shí)間θ列車(chē)輛配備、、運(yùn)用與與檢修計(jì)劃劃65列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)時(shí)間θ列2)當(dāng)旅行速度度已知時(shí)，，可按下式式計(jì)算：θ列=L×2/VL×60+∑t折停(min)其中，L為營(yíng)業(yè)線(xiàn)路路長(zhǎng)度(km),VL為旅行速度度(km/h)旅行速度（（簡(jiǎn)稱(chēng)旅速速）：列車(chē)車(chē)在區(qū)段內(nèi)內(nèi)平均每小小時(shí)走行的的公里數(shù)，，其中包括括列車(chē)在區(qū)區(qū)段內(nèi)各區(qū)區(qū)間的運(yùn)行行時(shí)間和中中間站的停停站時(shí)間。。車(chē)輛配備、、運(yùn)用與與檢修計(jì)劃劃66舉例已知某地鐵鐵區(qū)段線(xiàn)路路上遠(yuǎn)期高高峰小時(shí)開(kāi)開(kāi)行最大列列車(chē)對(duì)數(shù)為為17對(duì),列車(chē)以動(dòng)車(chē)車(chē)組編組，，平均每列列車(chē)編成為為6輛,列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)時(shí)間是50分鐘,試問(wèn)該區(qū)段段上應(yīng)配備備多少列運(yùn)運(yùn)用車(chē)?車(chē)輛配備、、運(yùn)用與與檢修計(jì)劃劃67答案N＝n高峰Lθ列/60＝17×6××50÷60＝85（輛）車(chē)輛配備、、運(yùn)用與與檢修計(jì)劃劃68在修車(chē)輛：：處于定期期檢修狀態(tài)態(tài)的那部分分車(chē)輛。車(chē)輛檢修包包括車(chē)輛檢修級(jí)級(jí)別和車(chē)輛檢修周周期。根據(jù)設(shè)計(jì)計(jì)性能、使使用壽命以以及運(yùn)用環(huán)環(huán)境和運(yùn)用用指標(biāo)來(lái)確確定。車(chē)輛的檢修修級(jí)別：日日檢、雙周周檢、雙月月檢、定修修、架修、、大修在修車(chē)輛數(shù)二69備用車(chē)輛：：為軌道交交通系統(tǒng)適適應(yīng)可能的的臨時(shí)或緊緊急的運(yùn)輸輸任務(wù)、預(yù)預(yù)防車(chē)輛故故障的發(fā)生生而準(zhǔn)備的技術(shù)狀態(tài)態(tài)良好的車(chē)輛數(shù)。一般說(shuō)來(lái)，，這部分車(chē)車(chē)輛可控制在運(yùn)運(yùn)用車(chē)數(shù)量量的10%左右。新線(xiàn)車(chē)輛狀狀態(tài)較好，，客流量不不大，備用用車(chē)輛數(shù)量量可適當(dāng)減減少。備用車(chē)輛數(shù)三車(chē)輛配備、、運(yùn)用與與檢修計(jì)劃劃70概念一：列列車(chē)交路列車(chē)在規(guī)定定運(yùn)行線(xiàn)路路上往返開(kāi)開(kāi)行的方式式。長(zhǎng)交路：列車(chē)在全線(xiàn)線(xiàn)各站間運(yùn)運(yùn)行，為全線(xiàn)提供運(yùn)輸服服務(wù)，列車(chē)車(chē)到達(dá)折返返線(xiàn)/站后返回；；短交路：列車(chē)在某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在在指定車(chē)站站折返，它它可為某一一區(qū)段旅客客提供服務(wù)務(wù)；混合交路：：線(xiàn)路上長(zhǎng)短短交路并存存的情形列車(chē)交路計(jì)計(jì)劃列車(chē)交路計(jì)劃一71概念二：列列車(chē)交路計(jì)計(jì)劃根據(jù)運(yùn)營(yíng)組組織要求和和條件，按按列車(chē)運(yùn)行行圖或列車(chē)車(chē)調(diào)度計(jì)劃劃，列車(chē)在在規(guī)定區(qū)段段內(nèi)運(yùn)行、、折返的開(kāi)開(kāi)行計(jì)劃。。主要內(nèi)容：：運(yùn)行區(qū)段、、折返車(chē)站站、按不同同交路運(yùn)行行的列車(chē)對(duì)對(duì)數(shù)列車(chē)交路計(jì)劃一列車(chē)交路計(jì)計(jì)劃72列車(chē)折返方式二列車(chē)折返方方式（根據(jù)折返返線(xiàn)位置區(qū)區(qū)分）站前折返：：指列車(chē)在在中間站或或終點(diǎn)站經(jīng)經(jīng)由站前渡線(xiàn)進(jìn)行折返作作業(yè)。站后折返：：由站后盡端折折返線(xiàn)折返列車(chē)交路計(jì)計(jì)劃站前折返：：列車(chē)經(jīng)由站站前渡線(xiàn)折折返。先折返，后后清客站后折返：：由站后盡端端經(jīng)折返線(xiàn)線(xiàn)或環(huán)線(xiàn)折折返。先清客，后后折返當(dāng)列車(chē)到達(dá)達(dá)終點(diǎn)站時(shí)時(shí)已經(jīng)經(jīng)由由渡線(xiàn)折返返完畢當(dāng)列車(chē)到達(dá)達(dá)終點(diǎn)站清清客后，再再駛進(jìn)折返返線(xiàn)或環(huán)線(xiàn)線(xiàn)折返最常見(jiàn)：站后盡端折折返線(xiàn)折返返列車(chē)交路計(jì)計(jì)劃?城市軌道交交通列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖?列車(chē)運(yùn)行圖圖，又稱(chēng)時(shí)距距圖（Distance-TimeDiagram），是列車(chē)車(chē)運(yùn)行的時(shí)時(shí)間與空間間關(guān)系的圖圖解。列車(chē)運(yùn)行圖圖規(guī)定了：：各次列車(chē)占占用區(qū)間的的順序列車(chē)在在一個(gè)個(gè)車(chē)站站到達(dá)達(dá)和出出發(fā)（（或通通過(guò)））的時(shí)時(shí)刻列車(chē)在在區(qū)間間的運(yùn)運(yùn)行時(shí)時(shí)分列車(chē)在在車(chē)站站的停停站時(shí)時(shí)分折返站站列車(chē)車(chē)折返返作業(yè)業(yè)時(shí)間間及電電動(dòng)列列車(chē)出出入場(chǎng)場(chǎng)時(shí)刻刻城市軌軌道交交通列列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖圖751運(yùn)行圖圖的格格式及及分類(lèi)類(lèi)1）運(yùn)行行圖的的格式式運(yùn)行圖圖各部部分含含義：：（1）橫坐坐標(biāo)表示時(shí)時(shí)間變變量，，按要要求用用一定定的比比例進(jìn)進(jìn)行時(shí)時(shí)間劃劃分，，一般般城市市軌道道交通通列車(chē)車(chē)運(yùn)行行圖采采用1分格或或2分格，，即每每一等等分表表示1min或2min時(shí)間。。城市軌軌道交交通列列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖圖76（2）縱坐坐標(biāo)表示距距離分分割。。（3）垂直直線(xiàn)是一族族平行行的等等分線(xiàn)線(xiàn)，表表示時(shí)時(shí)間等等分段段。（4）水平平線(xiàn)是一族族平行行的不不等分分線(xiàn)，，表示示各個(gè)個(gè)車(chē)站站中心心線(xiàn)所所在的的位置置。城市軌軌道交交通列列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖圖77（5）斜線(xiàn)線(xiàn)列車(chē)運(yùn)運(yùn)行軌軌跡（（徑路路）線(xiàn)線(xiàn)，一一般以以上斜斜線(xiàn)表表示上上行列列車(chē)，，下斜斜線(xiàn)表表示下下行列列車(chē)。。（6）列車(chē)車(chē)運(yùn)行行線(xiàn)與與車(chē)站站的交交點(diǎn)表示該該列車(chē)車(chē)到達(dá)達(dá)、出出發(fā)或或通過(guò)過(guò)的時(shí)時(shí)刻。。（7）車(chē)號(hào)號(hào)與車(chē)車(chē)次列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖圖上每每個(gè)列列車(chē)均均有不不同的的車(chē)號(hào)號(hào)與車(chē)車(chē)次。。一般般按不不同列列車(chē)類(lèi)類(lèi)別規(guī)規(guī)定代代號(hào)與與列車(chē)車(chē)號(hào)。。城市軌軌道交交通列列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖圖782）運(yùn)行行圖的的分類(lèi)類(lèi)（1）一分分格運(yùn)運(yùn)行圖圖橫軸以以1min為單位位，以以細(xì)豎豎線(xiàn)加加以劃劃分，，10min格和小小時(shí)格格用較較粗的的豎線(xiàn)線(xiàn)表示示。一分格格圖主主要在在編制制新運(yùn)運(yùn)行圖圖和調(diào)調(diào)度指指揮時(shí)時(shí)使用用。城市軌軌道交交通列列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖圖79（2）二分分格運(yùn)運(yùn)行圖圖橫軸以以2min為單位位，以以細(xì)豎豎線(xiàn)加加以劃劃分。。常用于于市郊郊鐵路路運(yùn)行行圖。。城市軌軌道交交通列列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖圖80（3）十分分格運(yùn)運(yùn)行圖圖橫軸以以10min為單位位，用用細(xì)豎豎線(xiàn)加加以劃劃分，，半小小時(shí)格格用虛虛線(xiàn)表表示，，小時(shí)時(shí)格用用較粗粗的豎豎線(xiàn)表表示。。主要供供調(diào)度度在日日常指指揮中中繪制制實(shí)績(jī)績(jī)運(yùn)行行圖使使用。。城市軌軌道交交通列列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖圖81（4）小時(shí)時(shí)格運(yùn)運(yùn)行圖圖橫軸以以h為單位位，用用豎線(xiàn)線(xiàn)加以以劃分分。城市軌軌道交交通列列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖圖82按區(qū)間間內(nèi)正正線(xiàn)的的數(shù)目目區(qū)分分：1）、單單線(xiàn)運(yùn)運(yùn)行圖圖2）、雙雙線(xiàn)運(yùn)運(yùn)行圖圖2列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖圖要素素1）列車(chē)車(chē)區(qū)間間運(yùn)行行時(shí)分分2）列車(chē)車(chē)停站站時(shí)間間3）列車(chē)車(chē)折返返站停停留時(shí)時(shí)間4）列車(chē)車(chē)折返返出發(fā)發(fā)間隔隔時(shí)間間5）列車(chē)車(chē)出入入車(chē)輛輛段作作業(yè)時(shí)時(shí)間6）追蹤蹤列車(chē)車(chē)間隔隔時(shí)間間7）連發(fā)發(fā)間隔隔時(shí)間間城市軌軌道交交通列列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖圖841）列車(chē)車(chē)區(qū)間間運(yùn)行行時(shí)分分列車(chē)運(yùn)運(yùn)行時(shí)時(shí)分指列車(chē)車(chē)在兩兩個(gè)相相鄰車(chē)車(chē)站間間的運(yùn)運(yùn)行時(shí)時(shí)間標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。。計(jì)算列列車(chē)運(yùn)運(yùn)行時(shí)時(shí)分的的基本本參數(shù)數(shù)：區(qū)間距距離（（按車(chē)車(chē)站中中心線(xiàn)線(xiàn)的距距離確確定））運(yùn)行速速度加減速速度線(xiàn)路的的平縱縱斷面面條件件城市軌軌道交交通列列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖圖85區(qū)間運(yùn)運(yùn)行時(shí)時(shí)分分分兩種種情況況確定定：（1）在區(qū)區(qū)間的的兩個(gè)個(gè)車(chē)站站上不不停車(chē)車(chē)通過(guò)過(guò)列車(chē)不不停車(chē)車(chē)通過(guò)過(guò)兩個(gè)個(gè)相鄰鄰車(chē)站站所需需的區(qū)區(qū)間運(yùn)運(yùn)行時(shí)時(shí)分稱(chēng)稱(chēng)為純運(yùn)行行時(shí)分分。（2）在車(chē)車(chē)站停停車(chē)因列車(chē)車(chē)到站站停車(chē)車(chē)和列列車(chē)起起動(dòng)出出站而而增大大的區(qū)區(qū)間運(yùn)運(yùn)行時(shí)時(shí)分與與純運(yùn)運(yùn)行時(shí)時(shí)分之之差，，稱(chēng)為為停車(chē)附附加時(shí)時(shí)分和起動(dòng)附附加時(shí)時(shí)分。城市軌軌道交交通列列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖圖862）列車(chē)車(chē)停站站時(shí)間間列車(chē)停停站時(shí)時(shí)間決決定因因素：：（1）車(chē)站站上下下車(chē)人人數(shù)；；（2）平均均上（（下））一個(gè)個(gè)乘客客所需需時(shí)間間；車(chē)門(mén)寬寬度、、車(chē)廂廂內(nèi)座座椅布布置方方式、、站臺(tái)臺(tái)高度度、車(chē)站客客運(yùn)組組織措措施等等（3）開(kāi)關(guān)關(guān)車(chē)門(mén)門(mén)時(shí)間間；（4）車(chē)門(mén)門(mén)和屏屏蔽門(mén)門(mén)的不不同步步時(shí)間間；（5）確定定車(chē)門(mén)門(mén)關(guān)妥妥與信信號(hào)顯顯示時(shí)時(shí)間。。城市軌軌道交交通列列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖圖873）列車(chē)車(chē)折返返站停停留時(shí)時(shí)間列車(chē)在在折返返站停停留時(shí)時(shí)間是指列列車(chē)在在折返返站辦辦理各各項(xiàng)作作業(yè)時(shí)時(shí)所需需時(shí)間間。（1）站前前折返返應(yīng)辦理理的作作業(yè)：：①在在站線(xiàn)線(xiàn)上，，開(kāi)、、關(guān)車(chē)車(chē)門(mén)作作業(yè)與與乘客客下車(chē)車(chē)、上上車(chē)；；②在在站線(xiàn)線(xiàn)上，，列車(chē)車(chē)換向向作業(yè)業(yè)。兩項(xiàng)作作業(yè)可可平行行進(jìn)行行。城市軌軌道交交通列列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖圖88（2）站后后折返返應(yīng)辦理理的作作業(yè)：：①在在站線(xiàn)線(xiàn)上，，開(kāi)車(chē)車(chē)門(mén)、、乘客客下車(chē)車(chē)作業(yè)業(yè)；②列列車(chē)入入折返返線(xiàn)走走行；；③在在折返返線(xiàn)上上，列列車(chē)換換向作作業(yè)；；④列列車(chē)出出折返返線(xiàn)走走行；；⑤在在站線(xiàn)線(xiàn)上，，乘客客上車(chē)車(chē)、關(guān)關(guān)車(chē)門(mén)門(mén)作業(yè)業(yè)。城市軌軌道交交通列列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖圖89t站t折停t換向t入線(xiàn)t出線(xiàn)t站城市軌軌道交交通列列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖圖904）列車(chē)車(chē)折返返出發(fā)發(fā)間隔隔時(shí)間間列車(chē)折折返出出發(fā)間間隔時(shí)時(shí)間是指列列車(chē)在在折返返站的的最小小出發(fā)發(fā)間隔隔時(shí)間間。取決于于折返返線(xiàn)的的布置置、采采用的的折返返方式式等。。城市軌軌道交交通列列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖圖915）列車(chē)車(chē)出入入車(chē)輛輛段作作業(yè)時(shí)時(shí)間包括：：列車(chē)在在車(chē)輛輛段與與正線(xiàn)線(xiàn)防護(hù)護(hù)信號(hào)號(hào)機(jī)間間的運(yùn)運(yùn)行時(shí)時(shí)間；；列車(chē)在正正線(xiàn)防護(hù)護(hù)信號(hào)機(jī)機(jī)與列車(chē)車(chē)始發(fā)站站間的運(yùn)運(yùn)行時(shí)間間；列車(chē)在進(jìn)進(jìn)入?yún)^(qū)間間正線(xiàn)前前等待信信號(hào)開(kāi)放放和確認(rèn)認(rèn)信號(hào)的的時(shí)間。。城市軌道道交通列列車(chē)運(yùn)行行圖926）追蹤列列車(chē)間隔隔時(shí)間追蹤運(yùn)行行：在自動(dòng)閉閉塞線(xiàn)路路上，同同方向運(yùn)運(yùn)行的兩兩列車(chē)以以閉塞分分區(qū)（軌軌道電路路區(qū)段））或制動(dòng)動(dòng)距離加加上安全全防護(hù)距距離為間間隔運(yùn)行行，稱(chēng)為為追蹤運(yùn)運(yùn)行。追蹤列車(chē)車(chē)間隔時(shí)時(shí)間：追蹤運(yùn)行行的兩列列車(chē)在運(yùn)運(yùn)行過(guò)程程中相互互不受干干擾的最最小間隔隔時(shí)間稱(chēng)稱(chēng)為追蹤蹤列車(chē)間間隔時(shí)間間。城市軌道道交通列列車(chē)運(yùn)行行圖93影響車(chē)站站間列車(chē)車(chē)最小間間隔的主主要因素素包括：：列車(chē)停站站時(shí)間列車(chē)運(yùn)行行控制方方式列車(chē)間隔隔距離列車(chē)運(yùn)行行速度行車(chē)組織織方法運(yùn)營(yíng)裕量量等城市軌道道交通列列車(chē)運(yùn)行行圖94（1）固定（（自動(dòng)））閉塞線(xiàn)線(xiàn)路：城市軌道道交通列列車(chē)運(yùn)行行圖95（2）移動(dòng)（（自動(dòng)））閉塞線(xiàn)線(xiàn)路：城市軌道道交通列列車(chē)運(yùn)行行圖967）連發(fā)間間隔時(shí)間間連發(fā)間隔隔時(shí)間是指從列列車(chē)到達(dá)達(dá)或通過(guò)過(guò)前方車(chē)車(chē)站時(shí)起起，至由由車(chē)站向向該區(qū)間間發(fā)出另另一同方方向列車(chē)車(chē)時(shí)止的的最小間間隔時(shí)間間。連發(fā)間隔隔時(shí)間有有兩種類(lèi)類(lèi)型、四四種形式式。兩種類(lèi)型型：（1）后行列列車(chē)在后后方站通通過(guò)（2）后行列列車(chē)在后后方站停停車(chē)城市軌道道交通列列車(chē)運(yùn)行行圖97運(yùn)行圖編編制的原原則與步步驟1）列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖編編制的原原則（1）確保行行車(chē)安全全；（2）合理運(yùn)運(yùn)用設(shè)備備，充分分利用線(xiàn)線(xiàn)路的能能力和車(chē)車(chē)輛的能能力；（3）在保證證運(yùn)量需需求的前前提下，，運(yùn)營(yíng)車(chē)車(chē)底組數(shù)數(shù)盡量減減少；（4）盡量方方便乘客客。城市軌道道交通列列車(chē)運(yùn)行行圖982）列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖編編制的步步驟（1）按要求求和編制制目標(biāo)確確定編圖圖的注意意事項(xiàng)；；（2）收集編編圖資料料，對(duì)有有關(guān)問(wèn)題題組織調(diào)調(diào)查研究究和試驗(yàn)驗(yàn)；（3）對(duì)于修修改運(yùn)行行圖應(yīng)總總結(jié)分析析現(xiàn)行列列車(chē)運(yùn)行行圖完成成情況和和存在的的問(wèn)題提提出改進(jìn)進(jìn)意見(jiàn)；；（4）確定全全日行車(chē)車(chē)計(jì)劃；；（5）計(jì)算所所需運(yùn)用用列車(chē)數(shù)數(shù)量；城市軌道道交通列列車(chē)運(yùn)行行圖99（6）計(jì)算所所需運(yùn)用用列車(chē)與與草圖；；（7）征求調(diào)調(diào)度部門(mén)門(mén)、行車(chē)車(chē)和客運(yùn)運(yùn)部門(mén)、、車(chē)輛部部門(mén)的意意見(jiàn)，對(duì)對(duì)行車(chē)運(yùn)運(yùn)行方案案進(jìn)行調(diào)調(diào)整；（8）根據(jù)列列車(chē)運(yùn)行行方案鋪鋪畫(huà)詳細(xì)細(xì)的列車(chē)車(chē)運(yùn)行圖圖、列車(chē)車(chē)運(yùn)行時(shí)時(shí)刻表和和編制說(shuō)說(shuō)明；（9）對(duì)列車(chē)車(chē)運(yùn)行圖圖的編制制質(zhì)量進(jìn)進(jìn)行全面面的檢查查，并計(jì)計(jì)算列車(chē)車(chē)運(yùn)行圖圖的指標(biāo)標(biāo)；（10）將編制制完畢的的列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖、、時(shí)刻表表和編制制說(shuō)明報(bào)報(bào)有關(guān)部部門(mén)審核核批準(zhǔn)執(zhí)執(zhí)行。城市軌道道交通列列車(chē)運(yùn)行行圖1001）加強(qiáng)線(xiàn)線(xiàn)路通過(guò)過(guò)能力的的措施（1）修建新新線(xiàn)，在在既有雙雙線(xiàn)基礎(chǔ)礎(chǔ)上增加加線(xiàn)路。。（2）改造線(xiàn)線(xiàn)路平、、縱斷面面。（3）客流量量較大的的中間站站修建側(cè)側(cè)線(xiàn)。（4）客流量量較大的的中間站站增建站站臺(tái)，同同時(shí)也可可根據(jù)客客流需求求同步修修建側(cè)線(xiàn)線(xiàn)。（5）使用新新型車(chē)輛輛。101輸送能力力加強(qiáng)的的措施（6）改進(jìn)車(chē)車(chē)輛設(shè)計(jì)計(jì)。（7）采用先先進(jìn)的列列車(chē)運(yùn)行行控制系系統(tǒng)。（8）改用移移動(dòng)閉塞塞。（9）分割車(chē)車(chē)站區(qū)域域軌道電電路。（10）采用跨跨站停車(chē)車(chē)的列車(chē)車(chē)運(yùn)行組組織方式式。（11）加強(qiáng)站站臺(tái)乘客客組織。。1022）加強(qiáng)折折返站折折返能力力的措施施（1）改變折折返方式式。（2）折返線(xiàn)線(xiàn)的配線(xiàn)線(xiàn)形式。。①增加加發(fā)車(chē)線(xiàn)線(xiàn)。②混合合折返配配線(xiàn)。③在終終點(diǎn)站修修建環(huán)形形折返線(xiàn)線(xiàn)。（3）改變站站臺(tái)結(jié)構(gòu)構(gòu)。（4）改變折折返站控控制方式式，壓縮縮進(jìn)路時(shí)時(shí)間。①優(yōu)化化折返站站的道岔岔與軌道道電路設(shè)設(shè)計(jì)。②折返返站采用用自動(dòng)信信號(hào)設(shè)備備。1033）加強(qiáng)列列車(chē)能力力的措施施（1）優(yōu)化城城市軌道道交通車(chē)車(chē)輛①選用用定員數(shù)數(shù)大的車(chē)車(chē)輛。②優(yōu)化化車(chē)輛內(nèi)內(nèi)部布置置。（2）增加列列車(chē)車(chē)輛輛編組數(shù)數(shù)。104提高城市市軌道交交通系統(tǒng)統(tǒng)運(yùn)行效效率的措措施7.1出行速度度的定義義及其影影響因素素提高城市市軌道交交通系統(tǒng)統(tǒng)運(yùn)行效效率主要要體現(xiàn)在在提高旅客客乘坐城城市軌道道交通出出行速度度。1）出行速速度出行速度度，指的是是乘客在在城市中中出行，，按“門(mén)門(mén)”到““門(mén)”出出行距離離和出行行時(shí)間計(jì)計(jì)算的平平均速度度。105出行速度度的計(jì)算算公式：：式中，v出行——乘客“門(mén)門(mén)”到““門(mén)”出出行速度度，m/s；s全——乘客出行行全程距距離，m；t站外——從出行起起點(diǎn)至進(jìn)進(jìn)站口與與從出站站口至出出行終點(diǎn)點(diǎn)的時(shí)間和，，s；t乘車(chē)——乘坐城市市軌道交交通列車(chē)車(chē)時(shí)間，，s；t站內(nèi)——從進(jìn)站口口至上車(chē)車(chē)、從下下車(chē)至出出站口以以及在站站內(nèi)換乘的時(shí)時(shí)間，s。106例題：已已知某乘乘客從起起點(diǎn)A至至終點(diǎn)B出行的的全程距距離為1000m，從從A至軌軌道車(chē)站站進(jìn)站口口與從出出站口至至B的時(shí)時(shí)間之和和為100s，，乘坐城城市軌道道列車(chē)花花費(fèi)的時(shí)時(shí)間是500s，從軌軌道車(chē)站站進(jìn)站口口至上車(chē)車(chē)、從下下車(chē)至出出站口以以及在站站內(nèi)換乘乘的時(shí)間間為200s，，試計(jì)算算該乘客客的出行行速度。。S全=1000mt站外=100st乘車(chē)=500st站內(nèi)=200v出行=1.25m/s該乘客的的出行速速度為1.25m/s。2）影響出出行速度度的主要要因素（1）乘客從從出行始始、終點(diǎn)點(diǎn)至車(chē)站站的時(shí)間間主要取決決于出行行始點(diǎn)至至車(chē)站的的距離。。據(jù)國(guó)外研研究，到到達(dá)城市市軌道交交通車(chē)站站的合理理步行區(qū)區(qū)應(yīng)是以以車(chē)站為為圓心，，半徑為為600~800m的區(qū)域。。影響步行行距離的的主要因因素是站站間距。。此外，，還有道道路網(wǎng)結(jié)結(jié)構(gòu)形式式。108（2）乘坐城城市軌道道交通的的時(shí)間假設(shè)a=b，并且i加=i制=0，則該項(xiàng)項(xiàng)時(shí)間可可按下式式計(jì)算：：式中：n——乘車(chē)區(qū)間間數(shù)；v運(yùn)——列車(chē)運(yùn)行行速度，，m/s。109（3）站內(nèi)走走行時(shí)間間①車(chē)站站出入口口至站臺(tái)臺(tái)的水平平和垂直直距離②站臺(tái)臺(tái)入口數(shù)數(shù)量有兩個(gè)或或幾個(gè)站站臺(tái)入口口有助于于乘客縮縮短進(jìn)出出站的距距離和時(shí)時(shí)間；也有利于于乘客均均勻分布布在站臺(tái)臺(tái)候車(chē)，，縮短列列車(chē)停站站時(shí)間。。③通道道、升降降設(shè)備和和售檢票票設(shè)備等等設(shè)施的的通過(guò)能能力客流量；；設(shè)備的通通過(guò)能力力。110④候車(chē)車(chē)時(shí)間站臺(tái)候車(chē)車(chē)時(shí)間的的長(zhǎng)短與與行車(chē)間間隔有關(guān)關(guān)。在行車(chē)間間隔為2~5min的高密度度行車(chē)情情況下，，站臺(tái)候候車(chē)時(shí)間間的理論論平均值值可等于于行車(chē)間間隔時(shí)間間的二分分之一。。⑤換乘乘時(shí)間乘客換乘乘時(shí)間主主要是由由于乘客客在不同同線(xiàn)路站站臺(tái)間的的換乘引引起的。。走行時(shí)時(shí)間的長(zhǎng)長(zhǎng)短與兩兩個(gè)站臺(tái)臺(tái)間的水水平和垂垂直距離離有關(guān)，，取決于于換乘站站建筑空空間布局局的緊湊湊程度和和規(guī)劃設(shè)設(shè)計(jì)的合合理性。。1113）減少乘乘客進(jìn)出出車(chē)站及及候車(chē)、、換乘時(shí)時(shí)間乘客在城城市軌道道交通車(chē)車(chē)站內(nèi)消消耗時(shí)間間的長(zhǎng)短短與車(chē)站站設(shè)計(jì)的的合理性性和行車(chē)車(chē)密度等等因素有有關(guān)。減少乘客客進(jìn)出車(chē)車(chē)站及候候車(chē)、換換乘時(shí)間間的措施施：①盡可可能采用用淺埋深深車(chē)站或或地面車(chē)車(chē)站；②保證證通道、、升降設(shè)設(shè)備和售售檢票設(shè)設(shè)備等設(shè)設(shè)施的通通過(guò)能力力；③適當(dāng)當(dāng)增加行行車(chē)密度度；④優(yōu)化化換乘站站的設(shè)計(jì)計(jì)。112列車(chē)運(yùn)行概述1正常情況下的列車(chē)運(yùn)行組織2非正常情況下的列車(chē)運(yùn)行組織3城市軌道道交通列列車(chē)運(yùn)行行組織113列車(chē)運(yùn)行行概述列車(chē)列車(chē)是指指以正線(xiàn)線(xiàn)運(yùn)行為為目的、、按規(guī)定定輛數(shù)編編成并具具有列車(chē)車(chē)標(biāo)志的的車(chē)組。。列車(chē)標(biāo)志志包括列車(chē)兩端端的標(biāo)識(shí)識(shí)燈、列車(chē)前端端的車(chē)次次號(hào)與列車(chē)目的的地標(biāo)識(shí)識(shí)符。列車(chē)運(yùn)行行主要是是指列車(chē)車(chē)在正線(xiàn)線(xiàn)上運(yùn)行行。在雙線(xiàn)行行車(chē)時(shí)，，地鐵、、輕軌列列車(chē)按右右側(cè)單向向運(yùn)行，，而市郊郊列車(chē)則則是按左左側(cè)單向向運(yùn)行。。城市軌道道交通系系統(tǒng)的運(yùn)運(yùn)營(yíng)模式式包括正正常運(yùn)營(yíng)營(yíng)模式、非常運(yùn)運(yùn)營(yíng)和緊緊急運(yùn)營(yíng)營(yíng)模式北京地鐵1號(hào)線(xiàn)上海軌道交通1號(hào)線(xiàn)廣州地鐵2號(hào)線(xiàn)車(chē)次號(hào)位數(shù)456使用規(guī)定第1位：上下行方向第2位：列車(chē)種類(lèi)后2位：列車(chē)運(yùn)行次序前3位：列車(chē)種類(lèi)與運(yùn)行號(hào)后2位：列車(chē)目的地前2位：列車(chē)目的地中間2位：列車(chē)種類(lèi)后2位：列車(chē)運(yùn)行次序114行車(chē)指揮揮方式根據(jù)采用用的調(diào)度度指揮設(shè)設(shè)備類(lèi)型型，軌道道交通行行車(chē)指揮揮的方式式主要有有行車(chē)指揮自自動(dòng)化、調(diào)度集中和調(diào)度監(jiān)督三種。行車(chē)指揮自自動(dòng)化是20世紀(jì)80年代發(fā)展起起來(lái)的、先先進(jìn)的行車(chē)車(chē)指揮方式式。調(diào)度集集中是20世紀(jì)80年代以前普普遍采用的的行車(chē)指揮揮方式。在新線(xiàn)建成成投入運(yùn)營(yíng)營(yíng)，但ATC系統(tǒng)尚未安安裝或調(diào)試試完畢的過(guò)過(guò)渡期，采采用區(qū)間閉閉塞設(shè)備、、實(shí)行調(diào)度度監(jiān)督是經(jīng)經(jīng)實(shí)踐檢驗(yàn)驗(yàn)比較經(jīng)濟(jì)濟(jì)實(shí)用的行行車(chē)指揮方方式。列車(chē)運(yùn)行概概述115（1）行車(chē)指揮揮自動(dòng)化采用列車(chē)自自動(dòng)監(jiān)控（（ATS）子系統(tǒng)的的軌道交通通線(xiàn)路，行行車(chē)指揮實(shí)實(shí)行自動(dòng)化化控制。ATS子系統(tǒng)由控制中心ATS設(shè)備、車(chē)站站ATS設(shè)備等組成。控制中心ATS是一個(gè)實(shí)時(shí)時(shí)控制系統(tǒng)統(tǒng)，由運(yùn)行行監(jiān)控和數(shù)數(shù)據(jù)傳輸計(jì)計(jì)算機(jī)、系系統(tǒng)控制臺(tái)臺(tái)、工作站站、顯示盤(pán)盤(pán)、數(shù)據(jù)傳傳輸設(shè)備、、列車(chē)運(yùn)行行記錄儀等等組成。車(chē)站ATS設(shè)備由數(shù)據(jù)據(jù)傳輸設(shè)備備、聯(lián)鎖設(shè)設(shè)備、站臺(tái)臺(tái)發(fā)車(chē)時(shí)間間表示器和和乘客信息息顯示系統(tǒng)統(tǒng)等組成。。列車(chē)運(yùn)行概概述116（2）調(diào)度集中中采用調(diào)度集集中設(shè)備的的軌道交通通線(xiàn)路，行行車(chē)指揮實(shí)實(shí)行調(diào)度集集中控制。。調(diào)度集中中設(shè)備是指指揮列車(chē)運(yùn)運(yùn)行的一種種遠(yuǎn)程遙控控設(shè)備，由由控制中心心的調(diào)度集集中總機(jī)、、進(jìn)路控制制終端、顯顯示盤(pán)和列列車(chē)運(yùn)行記記錄儀、閉閉塞設(shè)備、、調(diào)度集中中分機(jī)和數(shù)數(shù)據(jù)傳輸設(shè)設(shè)備以及聯(lián)聯(lián)鎖設(shè)備等等組成。調(diào)度集中的的主要功能能有：行車(chē)調(diào)度員員可直接控控制車(chē)站的的信號(hào)機(jī)、、道岔，排排列列車(chē)進(jìn)進(jìn)路。控制中心能能實(shí)時(shí)顯示示車(chē)站信號(hào)號(hào)機(jī)、道岔岔的狀態(tài)、、進(jìn)路占用用情況、列列車(chē)車(chē)次和和列車(chē)運(yùn)行行狀態(tài)等；；繪制實(shí)績(jī)列列車(chē)運(yùn)行圖圖和生成運(yùn)運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)報(bào)報(bào)告。列車(chē)運(yùn)行概概述117（3）調(diào)度監(jiān)督督采用調(diào)度監(jiān)監(jiān)督設(shè)備的的軌道交通通線(xiàn)路，行行車(chē)指揮實(shí)實(shí)行調(diào)度監(jiān)監(jiān)督控制。。調(diào)度監(jiān)督督設(shè)備是指指揮列車(chē)運(yùn)運(yùn)行的一種種遠(yuǎn)程監(jiān)控控設(shè)備，由由控制中心心的調(diào)度監(jiān)監(jiān)督設(shè)備、、顯示盤(pán)，，閉塞設(shè)備備、車(chē)站終終端和數(shù)據(jù)據(jù)傳輸設(shè)備備以及聯(lián)鎖鎖設(shè)備等組組成。調(diào)度監(jiān)督與與調(diào)度集中中的區(qū)別是是只能監(jiān)督督、間接控控制，不能能直接控制制。調(diào)度監(jiān)督的的主要功能能有：控制中心能能實(shí)時(shí)顯示示車(chē)站信號(hào)號(hào)機(jī)、道岔岔的狀態(tài)、、進(jìn)路占用用情況、列列車(chē)車(chē)次和和列車(chē)運(yùn)行行狀態(tài)等。。打印實(shí)績(jī)列列車(chē)時(shí)刻表表和生成運(yùn)運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)報(bào)報(bào)告。列車(chē)運(yùn)行概概述118四、行車(chē)調(diào)調(diào)度（1）調(diào)度機(jī)構(gòu)構(gòu)的組成軌道交通是是一個(gè)復(fù)雜雜的、技術(shù)術(shù)密集型的的城市公共共交通系統(tǒng)統(tǒng)，具有各各項(xiàng)作業(yè)環(huán)環(huán)節(jié)緊密聯(lián)聯(lián)系和各部部門(mén)、各工工種協(xié)同工工作的特點(diǎn)點(diǎn)，為對(duì)運(yùn)輸生生產(chǎn)活動(dòng)進(jìn)進(jìn)行集中領(lǐng)領(lǐng)導(dǎo)、單一一指揮和實(shí)實(shí)行有效監(jiān)監(jiān)控，軌道道交通必須須設(shè)立調(diào)度度機(jī)構(gòu)，及及控制中心心。調(diào)度指揮中中心是軌道道交通日常常運(yùn)輸工作作的指揮中中樞和城市市軌道交通通系統(tǒng)的核核心，凡與與列車(chē)運(yùn)行行有關(guān)的各各部門(mén)、各各工種都必必須在調(diào)度度機(jī)構(gòu)的統(tǒng)統(tǒng)一指揮下下進(jìn)行日常常運(yùn)輸生產(chǎn)產(chǎn)活動(dòng)。調(diào)度指揮中中心的基本本任務(wù)是合合理運(yùn)用技技術(shù)設(shè)備，，組織指揮揮與列車(chē)運(yùn)運(yùn)行有關(guān)的的各部門(mén)、、各工種協(xié)協(xié)同作業(yè)，，確保實(shí)現(xiàn)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行行圖、完成成運(yùn)輸生產(chǎn)產(chǎn)任務(wù)，保保證行車(chē)安安全和乘客客安全，提提高運(yùn)輸效效率和經(jīng)濟(jì)濟(jì)效益。列車(chē)運(yùn)行概概述119調(diào)度機(jī)構(gòu)根根據(jù)運(yùn)輸生生產(chǎn)活動(dòng)的的性質(zhì)設(shè)置置不同的調(diào)調(diào)度工種，，實(shí)行分工工管理。調(diào)調(diào)度機(jī)構(gòu)通通常設(shè)置行行車(chē)調(diào)度、、電力調(diào)度度和環(huán)控調(diào)調(diào)度等調(diào)度度工種。軌道交通控控制中心的的組織系統(tǒng)統(tǒng)見(jiàn)下圖：：列車(chē)運(yùn)行概概述120（2）調(diào)度指揮揮工作行車(chē)調(diào)度是是調(diào)度機(jī)構(gòu)構(gòu)的核心工工種，擔(dān)負(fù)著指揮揮列車(chē)運(yùn)行行、貫徹安安全生產(chǎn)、、實(shí)現(xiàn)列車(chē)車(chē)運(yùn)行圖、、完成運(yùn)輸輸計(jì)劃的重重要任務(wù)。。行車(chē)調(diào)度員員是列車(chē)運(yùn)運(yùn)行的組織織者和指揮揮者，其基基本職責(zé)有有：組織指揮各各部門(mén)、各各工種嚴(yán)格格按照列車(chē)車(chē)運(yùn)行圖的的規(guī)定和要要求進(jìn)行工工作；監(jiān)控列車(chē)到到發(fā)和途中中運(yùn)行，監(jiān)監(jiān)控行車(chē)設(shè)設(shè)備運(yùn)用狀狀況，在調(diào)調(diào)度集中控控制時(shí)人工工排列列車(chē)車(chē)進(jìn)路；根據(jù)客流變變化，及時(shí)時(shí)調(diào)整列車(chē)車(chē)開(kāi)行計(jì)劃劃；在列車(chē)晚點(diǎn)點(diǎn)、運(yùn)行秩秩序紊亂時(shí)時(shí)，通過(guò)自自動(dòng)或人工工列車(chē)運(yùn)行行調(diào)整，盡盡快恢復(fù)按按圖行車(chē)；；發(fā)生行車(chē)事事故時(shí)，按按規(guī)定程序序立即向上上級(jí)和有關(guān)關(guān)部門(mén)報(bào)告告，迅速采采取救援措措施，最大大限度減少少人員傷亡亡、降低事事故損失和和防止事故故升級(jí)；安排各類(lèi)檢檢修施工作作業(yè)，組織織施工列車(chē)車(chē)開(kāi)行。列車(chē)運(yùn)行概概述121（3）行車(chē)調(diào)度度工作考核核指標(biāo)列車(chē)運(yùn)行圖圖兌現(xiàn)率：實(shí)際開(kāi)行行列車(chē)數(shù)（（不包括臨臨時(shí)加開(kāi)列列車(chē)數(shù)）與與圖定開(kāi)行行列車(chē)數(shù)之之比。列車(chē)正點(diǎn)率率：按列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖正點(diǎn)點(diǎn)運(yùn)行列車(chē)車(chē)數(shù)與實(shí)際際開(kāi)行列車(chē)車(chē)數(shù)之比。。列車(chē)正點(diǎn)率率包括列車(chē)車(chē)始發(fā)正點(diǎn)點(diǎn)率和列車(chē)車(chē)到達(dá)正點(diǎn)點(diǎn)率，列車(chē)車(chē)正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)是是：凡按列車(chē)運(yùn)運(yùn)行圖圖定定車(chē)次、時(shí)時(shí)間準(zhǔn)點(diǎn)始始發(fā)、終到到的列車(chē)都都統(tǒng)計(jì)為正正點(diǎn)列車(chē)數(shù)數(shù)。早點(diǎn)或或晚點(diǎn)不超超過(guò)規(guī)定時(shí)時(shí)間的列車(chē)車(chē)也按正點(diǎn)點(diǎn)統(tǒng)計(jì)；由于客流變變化而停開(kāi)開(kāi)或加開(kāi)列列車(chē)以及行行車(chē)調(diào)度員員對(duì)部分列列車(chē)調(diào)點(diǎn)時(shí)時(shí)，該部分分列車(chē)也按按正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)計(jì)。列車(chē)運(yùn)行概概述122列車(chē)通過(guò)率率：在車(chē)站不不停車(chē)通過(guò)過(guò)的列車(chē)數(shù)數(shù)（不包括括圖定通過(guò)過(guò)列車(chē)）與與實(shí)際開(kāi)行行列車(chē)數(shù)之之比。某次列車(chē)車(chē)如連續(xù)或或不連續(xù)在在幾個(gè)站通通過(guò)，只統(tǒng)統(tǒng)計(jì)為一列列通過(guò)列車(chē)車(chē)。平均滿(mǎn)載率率：?jiǎn)挝粫r(shí)間間內(nèi)，車(chē)輛輛運(yùn)能的平平均利用率率。責(zé)任事故率率：?jiǎn)挝粫r(shí)間間內(nèi)，平均均每完成百百萬(wàn)列車(chē)公公里的責(zé)任任事故次數(shù)數(shù)。列車(chē)運(yùn)行概概述123（4）行車(chē)調(diào)度度工作分析析對(duì)行車(chē)調(diào)度度工作完成成情況進(jìn)行行分析，其其目的是為為了總結(jié)經(jīng)經(jīng)驗(yàn)、發(fā)現(xiàn)現(xiàn)問(wèn)題，有有針對(duì)性的的制定加強(qiáng)強(qiáng)行車(chē)調(diào)度度工作的措措施，提高高行車(chē)調(diào)度度指揮水平平。行車(chē)調(diào)度工工作分析有有日分析、定期分析和專(zhuān)題分析三種。日常分析：對(duì)日常的的行車(chē)調(diào)度度工作進(jìn)行行分析，分分析的內(nèi)容容有：列車(chē)車(chē)運(yùn)行圖兌兌現(xiàn)率、車(chē)車(chē)輛運(yùn)用情情況、列車(chē)車(chē)晚點(diǎn)原因因、列車(chē)運(yùn)運(yùn)行調(diào)整、、調(diào)度命令令發(fā)布和安安全生產(chǎn)情情況等。定期分析：在日常分分析的基礎(chǔ)礎(chǔ)上，對(duì)一一定時(shí)期的的運(yùn)輸生產(chǎn)產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)指指標(biāo)完成情情況等進(jìn)行行比較全面面的分析，，包括詢(xún)分分析和月分分析。分析析的重點(diǎn)是是計(jì)劃與指指標(biāo)完成情情況、安全全生產(chǎn)情況況、客流變變動(dòng)規(guī)律以以及行車(chē)調(diào)調(diào)度指揮質(zhì)質(zhì)量。專(zhuān)題分析：不定期進(jìn)進(jìn)行，分析析的內(nèi)容是是與列車(chē)運(yùn)運(yùn)行有關(guān)的的某些重要要問(wèn)題，包包括列車(chē)正正點(diǎn)率下降降、正線(xiàn)行行車(chē)中斷30min、節(jié)假日客客流特征等等。列車(chē)運(yùn)行概概述124控制中心代表運(yùn)營(yíng)公公司總經(jīng)理理領(lǐng)導(dǎo)、指指揮日常運(yùn)運(yùn)營(yíng)工作；；值班主任是調(diào)度班組組長(zhǎng)，負(fù)責(zé)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)、指指揮和協(xié)調(diào)調(diào)本班的運(yùn)運(yùn)營(yíng)工作；；行車(chē)調(diào)度員員是列車(chē)運(yùn)行行的組織、、領(lǐng)導(dǎo)和指指揮者，所所有與列車(chē)車(chē)運(yùn)行有關(guān)關(guān)的作業(yè)人人員都必須須服從行車(chē)車(chē)調(diào)度員指指揮、執(zhí)行行行車(chē)調(diào)度度員命令，，行車(chē)調(diào)度度員應(yīng)嚴(yán)格格按圖指揮揮行車(chē)。行車(chē)調(diào)度命命令口頭命命令、書(shū)面面命令、口口頭通知。。在車(chē)站，行行車(chē)組織工工作由值班班站長(zhǎng)領(lǐng)導(dǎo)導(dǎo)、車(chē)站值值班員指揮揮；在車(chē)輛輛段，行車(chē)車(chē)組織工作作由運(yùn)轉(zhuǎn)值值班員領(lǐng)導(dǎo)導(dǎo)，調(diào)車(chē)進(jìn)進(jìn)路和列車(chē)車(chē)進(jìn)路辦理理由信號(hào)樓樓值班員指指揮，調(diào)車(chē)車(chē)作業(yè)由調(diào)調(diào)車(chē)長(zhǎng)指揮揮；列車(chē)在區(qū)間間時(shí)，客運(yùn)運(yùn)列車(chē)由司司機(jī)指揮，，施工列車(chē)車(chē)由車(chē)長(zhǎng)指指揮；列車(chē)車(chē)在車(chē)站時(shí)時(shí)，接受行行車(chē)調(diào)度員員或車(chē)站值值班員指揮揮；行車(chē)設(shè)設(shè)備在運(yùn)營(yíng)營(yíng)時(shí)間內(nèi)發(fā)發(fā)生故障時(shí)時(shí)，由行車(chē)車(chē)調(diào)度員通通知維修調(diào)調(diào)度組織搶搶修。125正常情況下下的列車(chē)運(yùn)運(yùn)行組織城市軌道交交通車(chē)站作作業(yè)組織?車(chē)站作業(yè)組組織車(chē)站的作用用：車(chē)站是線(xiàn)路路上供列車(chē)車(chē)到發(fā)、通通過(guò)的分界界點(diǎn)；某些車(chē)站具具有折返、、停車(chē)檢修修和臨時(shí)待待避等功能能；客流集散的的場(chǎng)所；運(yùn)營(yíng)企業(yè)與與服務(wù)對(duì)象象的主要聯(lián)聯(lián)系環(huán)節(jié)；；軌道交通各各工種聯(lián)勞勞協(xié)作的生生產(chǎn)基地。。車(chē)站作業(yè)組組織車(chē)站的主要要作業(yè)：車(chē)站行車(chē)作作業(yè)接發(fā)列車(chē)作作業(yè)列車(chē)折返作作業(yè)等車(chē)站客運(yùn)作作業(yè)售檢票組織乘客乘乘降和換乘乘作業(yè)等車(chē)站作業(yè)組組織設(shè)備車(chē)站行車(chē)技技術(shù)設(shè)備車(chē)站每天要要辦理大量量的行車(chē)作作業(yè)。為此此，根據(jù)車(chē)車(chē)站的運(yùn)營(yíng)營(yíng)功能和客客流量的不不同，車(chē)站站上應(yīng)設(shè)置置各種不同同種類(lèi)和容容量的行車(chē)車(chē)設(shè)備。1、線(xiàn)路車(chē)站線(xiàn)路包包括正線(xiàn)、、配線(xiàn)、折折返線(xiàn)和存存車(chē)線(xiàn)等。。地下車(chē)站的的線(xiàn)路通常常采用“高高站位、低低區(qū)間”設(shè)設(shè)計(jì)，列車(chē)車(chē)在進(jìn)站前前上坡緩行行、出站后后下坡加速速。車(chē)站作業(yè)組組織2、道岔（1）道岔的組組成：道岔是使列列車(chē)、車(chē)輛輛由一條線(xiàn)線(xiàn)路轉(zhuǎn)入另另一條線(xiàn)路路的連接設(shè)設(shè)備，通常常設(shè)置在車(chē)車(chē)站上和車(chē)車(chē)輛段內(nèi)，，是軌道的的組成部分分。（2）道岔的使使用：正常使用下下采用遙控控操作、電電氣鎖閉。。3、渡線(xiàn)：為使列車(chē)、、車(chē)輛能從從一條線(xiàn)路路轉(zhuǎn)入另一一條線(xiàn)路，，應(yīng)設(shè)置渡渡線(xiàn)。渡線(xiàn)線(xiàn)有單渡線(xiàn)線(xiàn)和交叉渡渡線(xiàn)兩種。。單渡線(xiàn)交叉渡線(xiàn)車(chē)站作業(yè)組組織4、信號(hào)與通通信設(shè)備為保證行車(chē)車(chē)作業(yè)安全全和提高行行車(chē)作業(yè)效效率，車(chē)站站設(shè)置信號(hào)號(hào)、聯(lián)鎖和和通信設(shè)備備。（1）信號(hào)設(shè)備備：車(chē)站信信號(hào)設(shè)備通通常有出站站信號(hào)機(jī)、、發(fā)車(chē)表示示器、防護(hù)護(hù)信號(hào)機(jī)和和阻擋信號(hào)號(hào)機(jī)等。在采用列車(chē)車(chē)自動(dòng)控制制（ATC）系統(tǒng)的情情況下，車(chē)車(chē)站還設(shè)置置ATC系統(tǒng)有關(guān)設(shè)設(shè)備，如車(chē)車(chē)站ATS設(shè)備等。（2）通信設(shè)備備：用于車(chē)車(chē)站行車(chē)作作業(yè)的通信信設(shè)備主要要有站間行行車(chē)電話(huà)、、集中電話(huà)話(huà)和無(wú)線(xiàn)調(diào)調(diào)度電話(huà)等等。車(chē)站作業(yè)組組織客運(yùn)設(shè)備1）乘客導(dǎo)向向系統(tǒng)（1）導(dǎo)向系統(tǒng)統(tǒng)組成靜態(tài)導(dǎo)向標(biāo)標(biāo)志方向性標(biāo)志志示警性標(biāo)志志服務(wù)性標(biāo)志志動(dòng)態(tài)導(dǎo)向標(biāo)標(biāo)志站臺(tái)上的電電子視覺(jué)信信息車(chē)站內(nèi)的廣廣播信息車(chē)站作業(yè)組組織（2）導(dǎo)向系統(tǒng)統(tǒng)設(shè)計(jì)標(biāo)志系統(tǒng)的的設(shè)計(jì)原則則主次分明、、信息均衡衡方向分明、、邏輯一致致風(fēng)格統(tǒng)一、、易于識(shí)別別科學(xué)性、人人性化標(biāo)志形態(tài)要要素分析位置、尺度度比例、色色彩、圖形形文字、材材料、視覺(jué)覺(jué)效果車(chē)站作業(yè)組組織2）售檢票設(shè)設(shè)備售檢票設(shè)備備是指為乘乘客提供售售票和檢票票服務(wù)的相相關(guān)設(shè)備。。新建線(xiàn)路采采用自動(dòng)售售檢票系統(tǒng)統(tǒng)（AFC）。3）站臺(tái)島式站臺(tái)側(cè)式站臺(tái)混合式站臺(tái)臺(tái)車(chē)站作業(yè)組組織4）站臺(tái)屏蔽蔽門(mén)主要功能：：降低空調(diào)能能耗保證候車(chē)安安全提高環(huán)境舒舒適性減少列車(chē)運(yùn)運(yùn)行噪聲減少活塞風(fēng)風(fēng)對(duì)站臺(tái)候候車(chē)乘客的的影響車(chē)站作業(yè)組組織5）升降設(shè)備備樓梯、自動(dòng)動(dòng)扶梯、垂垂直電梯等等。6）其他設(shè)備備廣播、照明明、通風(fēng)、、空調(diào)設(shè)備備等。車(chē)站作業(yè)組組織車(chē)站行車(chē)作作業(yè)（一）、行行車(chē)作業(yè)基基本要求車(chē)站行車(chē)作作業(yè)包括行行車(chē)接發(fā)作作業(yè)、列車(chē)車(chē)折返作業(yè)業(yè)等。車(chē)站站行車(chē)作業(yè)業(yè)應(yīng)按照列列車(chē)運(yùn)行圖圖要求，不不間斷地接接發(fā)列車(chē)與與折返列車(chē)車(chē)，確保行行車(chē)安全與與乘客安全全。對(duì)車(chē)站站行車(chē)作業(yè)業(yè)的基本要要求是：1、執(zhí)行行命令令聽(tīng)從從指揮揮2、遵章章守紀(jì)紀(jì)按圖圖行車(chē)車(chē)3、作業(yè)業(yè)聯(lián)系系及時(shí)時(shí)準(zhǔn)確確4、行車(chē)車(chē)表報(bào)報(bào)填寫(xiě)寫(xiě)齊全全（二））接發(fā)發(fā)列車(chē)車(chē)作業(yè)業(yè)車(chē)站作作業(yè)組組織（二））接發(fā)發(fā)列車(chē)車(chē)作業(yè)業(yè)1、控制制中心心辦理理接發(fā)發(fā)列車(chē)車(chē)作業(yè)業(yè)在采用用自動(dòng)動(dòng)閉塞塞時(shí)，，區(qū)間間閉塞塞是自自動(dòng)辦辦理的的，但但在控控制中中心ATS自動(dòng)功功能故故障時(shí)時(shí)，列列車(chē)進(jìn)進(jìn)路由由行車(chē)車(chē)調(diào)度度員人人工排排列。。2、車(chē)站站辦理理接發(fā)發(fā)列車(chē)車(chē)作業(yè)業(yè)在采用用區(qū)間間閉塞塞設(shè)備備時(shí)，，行車(chē)車(chē)閉塞塞法為為雙區(qū)區(qū)間閉閉塞法法；在在停用用自動(dòng)動(dòng)閉塞塞設(shè)備備時(shí)，，行車(chē)車(chē)閉塞塞法為為電話(huà)話(huà)閉塞塞法；；在上上述兩兩種情情形下下，區(qū)區(qū)間閉閉塞由由車(chē)站站值班班員辦辦理。車(chē)站作作業(yè)組組織車(chē)站客客運(yùn)組組織車(chē)站客客運(yùn)組組織是是通過(guò)過(guò)合理布布置客客運(yùn)有有關(guān)設(shè)設(shè)備、、設(shè)施施以及對(duì)客流流采取取有效效的分分流或或引導(dǎo)導(dǎo)措施施來(lái)組織織客流流運(yùn)送送的過(guò)過(guò)程。。車(chē)站內(nèi)內(nèi)基本本乘客客流線(xiàn)線(xiàn)進(jìn)站：：購(gòu)票→→過(guò)過(guò)檢檢票機(jī)機(jī)→→通通過(guò)樓樓梯上上站臺(tái)臺(tái)（側(cè)側(cè)式站站臺(tái)地地面站站一側(cè)側(cè)乘客客可直直接進(jìn)進(jìn)入站站臺(tái)））→→乘乘車(chē)出站：：與進(jìn)站站相反反車(chē)站作作業(yè)組組織車(chē)站客客運(yùn)組組織的的原則則1）客運(yùn)運(yùn)組織織的主主要內(nèi)內(nèi)容包包括：：（1）車(chē)站站售檢檢票位位置的的設(shè)置置（（2）車(chē)站站導(dǎo)向向的設(shè)設(shè)置（3）車(chē)站站自動(dòng)動(dòng)扶梯梯的設(shè)設(shè)置（（4）隔離離欄桿桿等設(shè)設(shè)施的的設(shè)置置（5）車(chē)站站廣播播的導(dǎo)導(dǎo)向（（6）售檢檢票數(shù)數(shù)量的的配置置（7）工作作人員員的配配置（（8）應(yīng)急急措施施等2）客運(yùn)運(yùn)組織織的目目的保證客客流運(yùn)運(yùn)送的的安全全，保保持客客流運(yùn)運(yùn)送過(guò)過(guò)程的的暢通通，盡盡量減減少乘乘客出出行的的時(shí)間間，避避免擁?yè)頂D，，便于于大客客流發(fā)發(fā)生時(shí)時(shí)的及及時(shí)疏疏散。。車(chē)站作作業(yè)組組織3）客運(yùn)運(yùn)組織織的原原則（1）合理理安排排售檢檢票位位置、、出入入口、、樓梯梯，行行人流流動(dòng)線(xiàn)線(xiàn)簡(jiǎn)單單、明明確，，盡量量減少少客流流交叉叉、對(duì)對(duì)流。。（2）乘客客換乘乘其他他交通通工具具之間間順利利連接接。人人流與與車(chē)流流的行行駛路路線(xiàn)嚴(yán)嚴(yán)格分分開(kāi)，，以保保證行行人的的安全全和車(chē)車(chē)輛行行駛不不受干干擾。。（3）完善善誘導(dǎo)導(dǎo)系統(tǒng)統(tǒng)，快快速分分流，，減少少客流流集聚聚和過(guò)過(guò)分擁?yè)頂D現(xiàn)現(xiàn)象。。（4）滿(mǎn)足足換乘乘客流流的方方便性性、安安全性性、舒舒適性性等一一些基基本要要求。。如適適宜的的換乘乘步行行距離離、惡惡劣天天氣下下的保保護(hù)、、氣候候調(diào)節(jié)節(jié)，對(duì)對(duì)殘疾疾人專(zhuān)專(zhuān)門(mén)設(shè)設(shè)計(jì)無(wú)無(wú)障礙礙通道道；又又如照照明、、開(kāi)闊闊的視視野以以及突突發(fā)事事件應(yīng)應(yīng)急系系統(tǒng)等等。車(chē)站站作作業(yè)業(yè)組組織織自動(dòng)動(dòng)驗(yàn)驗(yàn)票票系系統(tǒng)統(tǒng)運(yùn)運(yùn)用用與與管管理理1、票務(wù)務(wù)管管理理的的內(nèi)內(nèi)容容1）票票制制（（票票價(jià)價(jià)制制式式））（1）單一一票票價(jià)價(jià)制制。（2）分段段票票價(jià)價(jià)制制。（3）計(jì)程程票票價(jià)價(jià)制制。車(chē)站站作作業(yè)業(yè)組組織織單一一票票價(jià)價(jià)制制：：優(yōu)優(yōu)點(diǎn)點(diǎn)是是售售票票簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單，，效效率率高高，，進(jìn)進(jìn)站站檢檢票票，，出出站站不不檢檢票票，，可可減減少少車(chē)車(chē)站站管管理理人人員員。。缺缺點(diǎn)點(diǎn)是是乘乘客客支支付付的的車(chē)車(chē)費(fèi)費(fèi)不不夠夠合合理理。。分段段票票價(jià)價(jià)制制和和計(jì)計(jì)程程票票價(jià)價(jià)制制：：可可以以克克服服上上述述缺缺點(diǎn)點(diǎn)，，但但車(chē)車(chē)票票的的種種類(lèi)類(lèi)多多，，進(jìn)進(jìn)、、出出站站均均需需檢檢票票，，售售檢檢票票手手續(xù)續(xù)繁繁瑣瑣，，需需要要的的檢檢票票人人員員多多，，必必要要時(shí)時(shí)需需配配置置自自動(dòng)動(dòng)或或半半自自動(dòng)動(dòng)的的售售、、檢檢票票設(shè)設(shè)備備。。適用用性性：①①一一般般在在運(yùn)運(yùn)營(yíng)營(yíng)里里程程較較短短或或乘乘客客平平均均運(yùn)運(yùn)距距較較長(zhǎng)長(zhǎng)的的線(xiàn)線(xiàn)路路上上采采用用單單一一票票價(jià)價(jià)制制；；②在在運(yùn)運(yùn)營(yíng)營(yíng)里里程程較較長(zhǎng)長(zhǎng)，，而而乘乘客客平平均均運(yùn)運(yùn)距距偏偏短短的的線(xiàn)線(xiàn)路路上上采采用用分分段段、、計(jì)計(jì)程程票票價(jià)價(jià)制制。。車(chē)站站作作業(yè)業(yè)組組織織2）票票價(jià)價(jià)（1）制制定定城城市市軌軌道道交交通通系系統(tǒng)統(tǒng)票票價(jià)價(jià)時(shí)時(shí)應(yīng)應(yīng)考考慮慮的的因因素素：：①城城市市軌軌道道交交通通系系統(tǒng)統(tǒng)運(yùn)運(yùn)營(yíng)營(yíng)成成本本；；②城城市市交交通通其其他他交交通通方方式式的的票票價(jià)價(jià)水水平平；；③城城市市經(jīng)經(jīng)濟(jì)濟(jì)發(fā)發(fā)展展水水平平、、市市民民生生活活水水平平以以及及乘乘客客承承受受力力；；④政政策策因因素素：：物物價(jià)價(jià)政政策策、、交交通通費(fèi)費(fèi)補(bǔ)補(bǔ)貼貼政政策策等等。。票價(jià)價(jià)的的制制定定在在考考慮慮上上述述因因素素后后，，兼兼顧顧城城市市軌軌道道交交通通運(yùn)運(yùn)營(yíng)營(yíng)企企業(yè)業(yè)的的經(jīng)經(jīng)濟(jì)濟(jì)效效益益與與城城市市發(fā)發(fā)展展的的社社會(huì)會(huì)效效益益，，確確定定較較合合適適的的票票價(jià)價(jià)，，并并隨隨上上述述因因素素的的變變化化而而調(diào)調(diào)整整。。車(chē)站站作作業(yè)業(yè)組組織織3）售售檢檢票票作作業(yè)業(yè)模模式式車(chē)站站客客流流組組織織中中最最主主要要的的環(huán)環(huán)節(jié)節(jié)是是售售檢檢票票系系統(tǒng)統(tǒng)。。目前前世世界界各各國(guó)國(guó)軌軌道道交交通通的的售售檢檢票票方方式式可可分分兩兩種種：：（1）封封閉閉式式：：人人工工售售檢檢票票或或自自動(dòng)動(dòng)售售檢檢票票（2）開(kāi)開(kāi)放放式式：：人人工工售售檢檢票票或或自自動(dòng)動(dòng)售售檢檢票票車(chē)站站作作業(yè)業(yè)組組織織自動(dòng)動(dòng)售售檢檢票票系系統(tǒng)統(tǒng)功功能能、、種種類(lèi)類(lèi)與與管管理理自動(dòng)動(dòng)售售檢檢票票系系統(tǒng)統(tǒng)（（AutomaticFareCollection簡(jiǎn)稱(chēng)稱(chēng)AFC）是是基基于于計(jì)算算機(jī)機(jī)、、通通信信、、網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)絡(luò)、、自自動(dòng)動(dòng)控控制制等技技術(shù)術(shù)，，實(shí)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)軌軌道道交交通通售票票、、檢檢票票、、計(jì)計(jì)費(fèi)費(fèi)、、收收費(fèi)費(fèi)、、統(tǒng)統(tǒng)計(jì)計(jì)、、清清分分、、管管理理等全全過(guò)過(guò)程程自自動(dòng)動(dòng)化化的的系系統(tǒng)統(tǒng)。。車(chē)站站作作業(yè)業(yè)組組織織1）封封閉閉式式系系統(tǒng)統(tǒng)封閉閉式式售售檢檢票票系系統(tǒng)統(tǒng)的的基基本本特特點(diǎn)點(diǎn)是是進(jìn)進(jìn)出出車(chē)車(chē)站站均均須須通通過(guò)過(guò)檢檢票票后后才才能能開(kāi)開(kāi)閘閘放放行行。。封閉閉式式系系統(tǒng)統(tǒng)作作業(yè)業(yè)流流程程售票——進(jìn)站檢票——出站檢票——補(bǔ)票車(chē)站作業(yè)組織織2）開(kāi)放式系統(tǒng)統(tǒng)無(wú)明確付費(fèi)區(qū)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)區(qū)之分?；颈咎攸c(diǎn)是進(jìn)出出站暢通無(wú)阻阻。開(kāi)放式系統(tǒng)作作業(yè)流程售票——進(jìn)站檢票——出站——補(bǔ)票車(chē)站作業(yè)組織織3）封閉式與開(kāi)開(kāi)放式系統(tǒng)的的比較封閉式系統(tǒng)開(kāi)放式系統(tǒng)特點(diǎn)進(jìn)出車(chē)站均須通過(guò)檢票進(jìn)出站不設(shè)閘口售票自動(dòng)售票機(jī)自動(dòng)售票機(jī)進(jìn)站檢票進(jìn)站檢票機(jī)車(chē)票注銷(xiāo)機(jī)出站檢票出站驗(yàn)票機(jī)不再驗(yàn)票補(bǔ)票出站檢票機(jī)提示補(bǔ)票無(wú)補(bǔ)票設(shè)施車(chē)票磁性車(chē)票紙質(zhì)車(chē)票布置方式進(jìn)出站檢票機(jī)分開(kāi)設(shè)置布置靈活信息采集精確信息統(tǒng)計(jì)無(wú)信息記錄投資維修設(shè)備復(fù)雜，投資大投資與維護(hù)均較為經(jīng)濟(jì)漏票率3-6%難以統(tǒng)計(jì)車(chē)站作業(yè)組織織軌道交通（AFC）系統(tǒng)全稱(chēng)軌道道交通自動(dòng)售售檢票系統(tǒng)，，是基于計(jì)算算機(jī)、通信、、網(wǎng)絡(luò)、自動(dòng)動(dòng)控制等技術(shù)術(shù)，實(shí)現(xiàn)軌道道交通售票、、檢票、計(jì)費(fèi)費(fèi)、收費(fèi)、統(tǒng)統(tǒng)計(jì)、清分、、管理等全過(guò)過(guò)程的自動(dòng)化化系統(tǒng)。該系系統(tǒng)用于軌道道交通每一條條線(xiàn)路的售檢檢票，是乘客客乘坐軌道交交通買(mǎi)票、檢檢票，運(yùn)營(yíng)主主體對(duì)軌道交交通票務(wù)、客客流控制管理理的重要手段段，是軌道交交通機(jī)電系統(tǒng)統(tǒng)必不可少的的一個(gè)組成部部分。軌道交通AFC系統(tǒng)架構(gòu)自動(dòng)售檢票系系統(tǒng)車(chē)票的種