第6章交通運輸基礎(chǔ)設施與運載工具供給課件

交通運輸經(jīng)濟學第6章 交通運輸基礎(chǔ)設施供給與運載工具供給交通運輸經(jīng)濟學第6章 交通運輸基礎(chǔ)設施供給與第6章交通運輸基礎(chǔ)設施供給與運載工具供給6.1交通運輸基礎(chǔ)設施的特性和構(gòu)成6.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.4運載工具的效率與使用壽命2第6章交通運輸基礎(chǔ)設施供給與運載工具供給6.1交通運輸基礎(chǔ)6.1交通運輸基礎(chǔ)設施的特性和構(gòu)成6.1.1交通運輸基礎(chǔ)設施特性1基本概念交通運輸基礎(chǔ)設施是指那些不能移動的運輸設施，也稱為固定設施，主要指鐵路線路、公路、車站、港口、河道、機場等。這些固定設施只是與特定地理位置的運輸市場有關(guān)，在固定設施領(lǐng)域投資的投資一般只能增加特定地理位置或區(qū)域的運輸能力。36.1交通運輸基礎(chǔ)設施的特性和構(gòu)成6.1.1交通運輸基礎(chǔ)設6.1交通運輸基礎(chǔ)設施的特性和構(gòu)成6.1.1交通運輸基礎(chǔ)設施特性2交通運輸基礎(chǔ)設施的特性作為運輸基礎(chǔ)設施的道路、鐵路、航道、車站、港口、機場等固定資產(chǎn)具有一些不同于其他基礎(chǔ)設施的特性，主要包括：1）社會公益性2）級差效益3）商品屬性4）不可分割性5）規(guī)模經(jīng)濟效應6）投資于成本比重的不對稱性7）沉沒成本性8）費用難以歸一性9）互補性與替代性46.1交通運輸基礎(chǔ)設施的特性和構(gòu)成6.1.1交通運輸基礎(chǔ)設6.1.2交通運輸基礎(chǔ)設施構(gòu)成1公路基礎(chǔ)設施2鐵路基礎(chǔ)設施3水運基礎(chǔ)設施4航空基礎(chǔ)設施56.1.2交通運輸基礎(chǔ)設施構(gòu)成1公路基礎(chǔ)設施5666.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.2.1交通運輸?shù)馁Y源配置6.2.2規(guī)劃的本質(zhì)與概念6.2.3交通運輸?shù)囊?guī)劃制度76.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.2.1交通運輸6.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.2.1交通運輸?shù)馁Y源配置這里就存在一個問題：交通運輸基礎(chǔ)設施作為一種固定設施供給，它的均衡是通過市場機制實現(xiàn)的嗎？如果交通運輸基礎(chǔ)設施是通過市場機制實現(xiàn)資源配置的，那么交通運輸市場也是一個比較簡單的價格機制起作用的市場。但實際情況卻復雜的多。交通運輸市場與普通商品市場的一個最大區(qū)別，在于交通運輸供給是在固定設施供給與運載工具供給同時匹配起作用的情況下才發(fā)揮作用，由于固定設施的特殊性質(zhì)，決定了交通運輸供給的形成不完全是市場機制作用的結(jié)果，交通運輸?shù)馁Y源配置也不可能完全由市場決定，其中必然混合了政府的作用。86.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.2.1交通運輸6.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.2.1交通運輸?shù)馁Y源配置96.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.2.1交通運輸6.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.2.2規(guī)劃的本質(zhì)與特征1市場理性和社會理性個人和企業(yè)追求利益最大化就是眾所周知的市場理性。不加約束的市場理性會給社會帶來巨大的負外部效應。社會理性是為了平衡私人收益差距和社會福利而出現(xiàn)的。規(guī)劃是為克服市場理性的缺陷而出現(xiàn)的資源配置方式。106.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.2.2規(guī)劃的本6.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.2.2規(guī)劃的本質(zhì)與特征2規(guī)劃的本質(zhì)（1）規(guī)劃的概念規(guī)劃是公共領(lǐng)域內(nèi)社會理性對市場理性的替代，是基于公眾利益的資源配置方式，是政府制定的能代表社會公眾利益的政策目標的實現(xiàn)手段。規(guī)劃的功能是進行資源配置，目的是實現(xiàn)政府制定的能代表社會公眾利益的政策目標。

（2）規(guī)劃的過程規(guī)劃可以表述為“對事物的遠景設計和實現(xiàn)過程的選擇與控制”。第一，定義問題。第二，建立模型。第三，設計一個或多個潛在的解決方案。第四，被提議采用方案的評價。116.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.2.2規(guī)劃的本6.2.2規(guī)劃的本質(zhì)與特征3規(guī)劃的基本特征公共領(lǐng)域內(nèi)的規(guī)劃有如下基本特征：

1）全局性。

2）前瞻性。3）公眾性。126.2.2規(guī)劃的本質(zhì)與特征3規(guī)劃的基本特征126.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性（1）時間維的層次性（2）空間維的層次性（3）物性維的層次性136.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性136.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性146.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性146.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性（1）時間維的層次性交通運輸規(guī)劃按照時范圍可以分為戰(zhàn)略層次的長期規(guī)劃、戰(zhàn)間背景術(shù)層次的中期規(guī)劃和執(zhí)行層次的近期規(guī)劃。參見表6-1。156.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性156.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性（1）時間維的層次性

時間背景下交通運輸規(guī)劃的層次166.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性166.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性（2）空間維的層次性交通運輸規(guī)劃按照空間背景范圍可以分為全國層次、區(qū)域?qū)哟魏统鞘袑哟蔚慕煌ㄟ\輸規(guī)劃。參見表6-2。176.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性176.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性（2）空間維的層次性空間背景下交通運輸規(guī)劃的層次性186.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性186.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性（3）物性維的層次性交通運輸系統(tǒng)的物性維主要體現(xiàn)在交通運輸基礎(chǔ)設施，即交通線路和交通樞紐兩個方面，其中交通線路可以分為運輸通道、交通干線和交通支線三個層次，交通樞紐可以分為國際性樞紐、全國性樞紐和地區(qū)性樞紐三個層次。196.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性196.2.3交通運輸規(guī)劃制度2交通運輸規(guī)劃制度（1）規(guī)劃分級與分類規(guī)定（2）規(guī)劃主體與責權(quán)規(guī)定（3）規(guī)劃程序與要素規(guī)定（4）資金保障規(guī)定（5）公眾參與和評價規(guī)定206.2.3交通運輸規(guī)劃制度2交通運輸規(guī)劃制度206.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營移交模式（BOT）6.3.2移交經(jīng)營移交模式（TOT）6.3.3公共部門與私人企業(yè)合作模式（PPP）216.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營移交模式（BOT）1.基本形式BOT（Builder-Operate-Transfer），即建設-經(jīng)營-移交模式。在取得政府授權(quán)后，項目公司負責籌集資金建設項目，并在與政府約定的特許經(jīng)營期間負責項目的運營管理和收益支配，特許經(jīng)營期滿后將項目完整的無償移交給政府。226.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營移交模式（BOT）2.模式特點BOT模式的主要特點是可以減少政府的直接財政負擔，減輕政府的借款負債義務。所有的項目融資負債責任都被轉(zhuǎn)移給項目發(fā)起人，政府無須保證或承諾支付項目的借款，從而也不會影響其融資信用，避免了債務風險。BOT項目的參與人主要包括政府、項目承辦人（即被授予特許經(jīng)營權(quán)的私營部門）、投資者、貸款人、保險和擔保人、總承包商（承擔項目的設計、建造）、運營開發(fā)商（承擔項目建成后的運營和管理）等。236.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營移交模式（BOT）3.實施過程BOT模式的實施過程大致可以分成準備、實施和移交三個階段：a)準備階段主要是選定BOT項目，通過資格預審與招標，選定項目承辦人。b)實施階段包括BOT項目建設與運營階段。c)特許期期滿時，項目公司把項目移交給政府246.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營移交模式（BOT）4.其他形式（1）BOO模式BOO（Build-Own-Operate）即建設-擁有-經(jīng)營模式，是BOT模式的一種衍生模式。該方式特許投資人根據(jù)政府的特許權(quán)建設并擁有某項基礎(chǔ)設施，但最終不將該基礎(chǔ)設施移交給政府。BOO與BOT模式最重要的相同之處在于它們都是利用私人投資承擔基礎(chǔ)設施項目。兩者區(qū)別：在BOT項目實施整個過程中，項目設施的所有權(quán)掌握在國家手中，并且項目公司將最終交還經(jīng)營權(quán)。而BOO模式下，項目的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)都不交還國家256.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營移交模式（BOT）4.其他形式（1）BOO模式BOO（Build-Own-Operate）即建設-擁有-經(jīng)營模式，是BOT模式的一種衍生模式。該方式特許投資人根據(jù)政府的特許權(quán)建設并擁有某項基礎(chǔ)設施，但最終不將該基礎(chǔ)設施移交給政府。BOO與BOT模式最重要的相同之處在于它們都是利用私人投資承擔基礎(chǔ)設施項目。兩者區(qū)別：在BOT項目實施整個過程中，項目設施的所有權(quán)掌握在國家手中，并且項目公司將最終交還經(jīng)營權(quán)。而BOO模式下，項目的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)都不交還國家266.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營移交模式（BOT）4.其他形式（1）BOO模式BOO（Build-Own-Operate）即建設-擁有-經(jīng)營模式，是BOT模式的一種衍生模式。該方式特許投資人根據(jù)政府的特許權(quán)建設并擁有某項基礎(chǔ)設施，但最終不將該基礎(chǔ)設施移交給政府。BOO與BOT模式最重要的相同之處在于它們都是利用私人投資承擔基礎(chǔ)設施項目。兩者區(qū)別：在BOT項目實施整個過程中，項目設施的所有權(quán)掌握在國家手中，并且項目公司將最終交還經(jīng)營權(quán)。而BOO模式下，項目的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)都不交還國家276.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營移交模式（BOT）4.其他形式（2）BOOT模式BOOT（Build-Own-Operate-Transfer），即建設-擁有-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓模式，是BOT模式的另一種衍生模式。該模式下私有資本參與基礎(chǔ)設施項目，在規(guī)定期限內(nèi)擁有所有權(quán)并經(jīng)營，并于特許期滿后交還所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)。BOOT與BOT主要區(qū)別：前者在特許期內(nèi)擁有項目所有權(quán)，后者則沒有；另外，前者從項目建成到移交給政府這一段時間一般比后者長。對比兩種模式后可以發(fā)現(xiàn)，相同投入條件下BOOT模式投資的項目比BOT增加了產(chǎn)權(quán)價值。如果項目預期收益較低，BOOT模式可以用產(chǎn)權(quán)價值彌補項目收益不足的缺點。286.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營移交模式（BOT）4.其他形式（3）BT模式BT（Build-Transfer），即建設-移交模式，是項目公司自籌基金建設項目，項目建成后移交給政府，政府承諾在一定期限內(nèi)將建設資金分期返還給項目公司。296.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)營、移交模式（TOT）1.基本形式TOT（Transfer-Operate-Transfer）即移交-經(jīng)營移交模式，是BOT之后出現(xiàn)的一種全新的經(jīng)營性政府工程投融資模式，是指通過出售現(xiàn)有已建成項目在一定期限內(nèi)的現(xiàn)金流量，從而獲得資金來建設新項目的一種融資方式。項目所在政府將已經(jīng)投產(chǎn)運營的項目移交（T）給私營企業(yè)，一次性籌得一筆資金以用于新項目建設。經(jīng)過特許經(jīng)營期內(nèi)的經(jīng)營（O）之后，該私營企業(yè)將原來的項目移交（T）給該政府的模式。306.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)營、移交模式（TOT）1.基本形式優(yōu)勢：一方面可以達到提前收回投資的目的另一方面也為政府與私人之間的投資合作提供了一種新途徑，借助私營企業(yè)的經(jīng)營管理經(jīng)驗，提高基礎(chǔ)設施項目的運行效率。316.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)營、移交模式（TOT）2.模式特點TOT與BOT兩種融資方式都是通過引進私營資本參與基礎(chǔ)設施建設，是解決基礎(chǔ)設施建設資金不足問題的途徑。但是二者也有許多不同的特點：（1）投資方的項目結(jié)構(gòu)不同。（2）降低了私營企業(yè)面臨的風險。（3）涉及法律環(huán)節(jié)較少，對法律環(huán)境的要求不同。（4）項目融資成本不同。（5）項目實施的復雜程度與可操作性不同。326.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門與私人企業(yè)合作模式（PPP）1.基本形式PPP（PublicPrivatePartnership）即公共部門與私人企業(yè)合作模式，是指政府與民間投資人合作投資基礎(chǔ)設施。從更廣泛意義上講，只要是旨在促進私人企業(yè)與政府合作進行基礎(chǔ)設施發(fā)展的模式都可以歸為這一類別。這里所說的PPP模式主要是圍繞基礎(chǔ)設施特許經(jīng)營權(quán)，在基礎(chǔ)設施建設和運營中，公共部門與私人企業(yè)的合作模式。336.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門與私人企業(yè)合作模式（PPP）2.模式特點（1）引入市場化合作機制PPP模式實質(zhì)是國家或相關(guān)政府部門在“國有國營”模式基礎(chǔ)上，不同程度地吸引社會投資以拓展公共基礎(chǔ)設施的資金來源，并提高公共產(chǎn)品或服務的供給質(zhì)量和效率，即在公共基礎(chǔ)設施領(lǐng)域引入市場競爭機制，推行市場化改革。（2）實現(xiàn)社會效益最大化PPP模式能使參與各方實現(xiàn)“雙贏”或“多贏”，并最終實現(xiàn)社會效益最大化。這種模式的優(yōu)點是合資公司完全按照市場化原則運作項目，通過公司主觀上對利潤最大化的追求，為降低成本而提高管理水平，為增加收入而提高服務水平，客觀上保障了為公眾提供良好公共交通服務的公共利益。346.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門與私人企業(yè)合作模式（PPP）2.模式特點優(yōu)點：PPP模式避免了BOT模式缺乏互相溝通協(xié)調(diào)造成的項目前期工作周期過長，也解決了項目全部風險由民營企業(yè)承擔而造成融資困難問題。PPP模式參與各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結(jié)果，雖然沒有達到自身理想的最大利益，但實現(xiàn)了帕累托效應，即社會效益最大化，這顯然更符合公共基礎(chǔ)設施建設的宗旨。PPP模式是一個完整的項目融資概念，但并不是對項目融資的徹底更改，而是對整個項目的組織機構(gòu)設置提出了一個新的模型。356.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門6.4運載工具與使用壽命6.4.1運載工具的構(gòu)成類型1汽車2鐵路機車車輛3運輸船舶4飛機6.4.2運載工具的大型化趨勢1平均噸位成本下降趨勢伴隨科技進步，存在隨著運載工具個體的增大以及運載能力的提高，單個運載工具的平均運輸成本主將降低的經(jīng)濟現(xiàn)象，即運載能力的經(jīng)濟性。平均噸位建造成本下降平均噸位運行成本下366.4運載工具與使用壽命6.4.1運載工具的構(gòu)成類型36.4運載工具與使用壽命2.停泊裝卸成本對大型化的影響376.4運載工具與使用壽命2.停泊裝卸成本對大型化的影響6.4運載工具與使用壽命3.實載率對大型化的影響在運輸市場中，大型運載工具和小型運載工具都有存在的必要，各類型運載工具的比例就形成了運輸市場的運力結(jié)構(gòu)。使用的運載工具越大，支持其有效運營的運輸網(wǎng)絡往往也越大，運輸業(yè)者利用網(wǎng)絡經(jīng)濟的優(yōu)勢提高運載工具實載率，是運輸業(yè)規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟密不可分的突出例證。實載率過低的就要利用中轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)去提高，但由于中轉(zhuǎn)會帶來運送時間及其他方面效率的降低，因此只要實載率狀況允許運輸業(yè)者就會盡可能組織直達運輸。運輸業(yè)在很多情況下是在用多產(chǎn)品的范圍經(jīng)濟去滿足提高設備實載率的要求。386.4運載工具與使用壽命3.實載率對大型化的影響386.4.3運載工具的經(jīng)濟裝載量假定對于某一運輸過程，運距不可調(diào)整，市場運價P也固定不變，用圖6-4來說明裝載量選擇的問題。圖中，橫坐標為運載工具的裝載量。圖6-4運載工具經(jīng)濟裝載量示意圖396.4.3運載工具的經(jīng)濟裝載量假定對于某一運輸過程，運距不可6.4.3運載工具的經(jīng)濟裝載量1.經(jīng)濟裝載量的確定從經(jīng)濟的觀點來看，如果裝載量達不到經(jīng)濟裝載量，運載工具的運輸能力出現(xiàn)閑置，這當然是不經(jīng)濟的;而如果運載工具的裝載量.超過了經(jīng)濟裝載量，又會導致對運載工具的過度使用，在經(jīng)濟上也是無效率的行為。據(jù)此，運輸供給者應當選擇經(jīng)濟裝載量為最佳裝載量，因為這樣可以獲得這次運輸服務的最大利潤。406.4.3運載工具的經(jīng)濟裝載量1.經(jīng)濟裝載量的確定406.4.3運載工具的經(jīng)濟裝載量2.影響經(jīng)濟裝載量的因素（1）運載工具類型的影響不同類型的運載工具，其成本曲線的形式不同，經(jīng)濟裝載量也千差萬別。即使對于同一類型的運載工具來說，由子貨運需求的多樣性與復雜性，加之每一臺車輛、每一架飛機或每一艘船的具體狀況與使用環(huán)境也不盡相同，其某一運輸過程的經(jīng)濟裝載量也存在差別。416.4.3運載工具的經(jīng)濟裝載量2.影響經(jīng)濟裝載量的因素416.4.3運載工具的經(jīng)濟裝載量2.影響經(jīng)濟裝載量的因素（2）貨運需求不平衡性的影響運載工具的運輸存在“返程問題”。由于貨運需求的地區(qū)不平衡性，會引起運載工具在滿載方向與回程方向經(jīng)濟裝載量的區(qū)別。裝載量的分布存在兩個裝載量峰值：一個為重載方向的裝載量峰值，另一個為返程方向的裝載量峰值，后者通常要小于前者。426.4.3運載工具的經(jīng)濟裝載量2.影響經(jīng)濟裝載量的因素426.4.3運載工具的經(jīng)濟裝載量2.影響經(jīng)濟裝載量的因素（3）固定稅費的影響如果固定稅費水平提高，等效于增加了車輛的固定運輸成本，從而導致車輛的經(jīng)濟裝載量增加了。這也是我國超載運輸治理中，有時會出現(xiàn)“越治越超”（即處罰越多，超載越多）的原因。如果對超載車的處罰與其裝載量無關(guān)，對于車主來說處罰僅相當于固定稅費，他有動力通過裝運更多的貨物來分攤掉這些處罰的成本。436.4.3運載工具的經(jīng)濟裝載量2.影響經(jīng)濟裝載量的因素436.4.3運載工具的經(jīng)濟裝載量2.影響經(jīng)濟裝載量的因素（4）生產(chǎn)要素價格的影響如果某一生產(chǎn)要素（燃油、輪胎、車輛配件等）的價格出現(xiàn)變動，情況就比較復雜。簡單地講，如果生產(chǎn)要素的消耗相對于裝載量缺乏彈性，例如司機工資通常不會隨著裝載量的變動出現(xiàn)較大浮動，那么這類生產(chǎn)要素價格更接近于固定成本，其價格水平的上升會導致車輛的經(jīng)濟裝載量有所增加。而如果生產(chǎn)要素的消耗相對于裝載量富有彈性，那么這類生產(chǎn)要素的價格水平的上升會導致車輛的經(jīng)濟裝載量有所降低。但總體上看，市場要素價格的變動對車輛的經(jīng)濟裝載量影響不大。446.4.3運載工具的經(jīng)濟裝載量2.影響經(jīng)濟裝載量的因素446.4.4運載工具的使用壽命同人類一樣，運載工具也有自己的生存期限，不過長短差別很大。通常把運載工具從投入市場開始到被市場淘汰為止所經(jīng)歷的時間，稱為運載工具的壽命周期。一般將運載工具的壽命分為物理壽命、技術(shù)壽命和經(jīng)濟壽命三種類型。456.4.4運載工具的使用壽命同人類一樣，運載工具也有自己的6.4.4運載工具的使用壽命1物理壽命運載工具的價值一般來說都會隨著其使用時間或行駛距離的增加而減少，物理壽命是指運載工具從開始使用直至報廢所經(jīng)歷的時間。這些有形損耗是由于使用和自然力的影響而引起的，因此運載工具物理壽命的長短與運載工具的質(zhì)量、使用條件、使用強度和使用維修技術(shù)密切相關(guān)。466.4.4運載工具的使用壽命1物理壽命466.4.4運載工具的使用壽命2技術(shù)壽命由于運載工具生產(chǎn)制造工藝技術(shù)的發(fā)展，使原有運載工具的無形損耗加劇，有些運載工具甚至在它們的物理報廢狀態(tài)到來之前就已經(jīng)在技術(shù)上應該被淘汰了。從運載工具開始使用到因技術(shù)性能落后而被淘汰所經(jīng)歷的時間，稱為運載工具的技術(shù)壽命。476.4.4運載工具的使用壽命2技術(shù)壽命476.4.4運載工具的使用壽命3經(jīng)濟壽命根據(jù)經(jīng)濟效益確定的運載工具壽命，稱為經(jīng)濟壽命。雖然依靠維修可以延長運載工具的物理壽命，但隨著役齡的增加，技術(shù)狀況不斷惡化，維修費、燃油費等運營費用不斷增加。運載工具使用的經(jīng)濟效益將逐漸惡化，以至于從經(jīng)濟上考慮需要做出淘汰。移動性運載工具可以比較容易地從一個地方的運輸市場轉(zhuǎn)移到另外一個地方的運輸市場。假定所有運輸市場上同一種運載工具的售價都是一樣的，那我們可以很方便地用圖6-5來說明這方面的投資問題。486.4.4運載工具的使用壽命3經(jīng)濟壽命486.4.4運載工具的使用壽命3經(jīng)濟壽命圖6-5運載工具經(jīng)濟壽命示意圖（圖中的橫坐標為車船使用天數(shù)）496.4.4運載工具的使用壽命3經(jīng)濟壽命圖6-5運載工具第6章 交通運輸基礎(chǔ)設施供給與運載工具供給總結(jié)與提要1.重點掌握交通運輸基礎(chǔ)設施的概念、組成以及特點，理解交通運輸資源的配置方式；2.掌握規(guī)劃的本質(zhì)與特征，理解交通運輸規(guī)劃的層次性，明確交通運輸規(guī)劃制度的主要內(nèi)容和要求；3.了解交通運輸基礎(chǔ)設施各類特許專營模式的特征；4.掌握交通運載工具的基本概念、構(gòu)成類型，理解交通運載工具的大型化趨勢、經(jīng)濟裝載量以及不同的使用壽命概念。50第6章 交通運輸基礎(chǔ)設施供給與運載工具供給總結(jié)與提要50第6章 交通運輸基礎(chǔ)設施供給與運載工具供給思考題1、交通運輸基礎(chǔ)設施的特征有哪些？2、規(guī)劃的本質(zhì)是什么？有何基本特征？3、簡述交通運輸規(guī)劃的層次性。51第6章 交通運輸基礎(chǔ)設施供給與運載工具供給思考題51交通運輸經(jīng)濟學第6章 交通運輸基礎(chǔ)設施供給與運載工具供給交通運輸經(jīng)濟學第6章 交通運輸基礎(chǔ)設施供給與第6章交通運輸基礎(chǔ)設施供給與運載工具供給6.1交通運輸基礎(chǔ)設施的特性和構(gòu)成6.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.4運載工具的效率與使用壽命53第6章交通運輸基礎(chǔ)設施供給與運載工具供給6.1交通運輸基礎(chǔ)6.1交通運輸基礎(chǔ)設施的特性和構(gòu)成6.1.1交通運輸基礎(chǔ)設施特性1基本概念交通運輸基礎(chǔ)設施是指那些不能移動的運輸設施，也稱為固定設施，主要指鐵路線路、公路、車站、港口、河道、機場等。這些固定設施只是與特定地理位置的運輸市場有關(guān)，在固定設施領(lǐng)域投資的投資一般只能增加特定地理位置或區(qū)域的運輸能力。546.1交通運輸基礎(chǔ)設施的特性和構(gòu)成6.1.1交通運輸基礎(chǔ)設6.1交通運輸基礎(chǔ)設施的特性和構(gòu)成6.1.1交通運輸基礎(chǔ)設施特性2交通運輸基礎(chǔ)設施的特性作為運輸基礎(chǔ)設施的道路、鐵路、航道、車站、港口、機場等固定資產(chǎn)具有一些不同于其他基礎(chǔ)設施的特性，主要包括：1）社會公益性2）級差效益3）商品屬性4）不可分割性5）規(guī)模經(jīng)濟效應6）投資于成本比重的不對稱性7）沉沒成本性8）費用難以歸一性9）互補性與替代性556.1交通運輸基礎(chǔ)設施的特性和構(gòu)成6.1.1交通運輸基礎(chǔ)設6.1.2交通運輸基礎(chǔ)設施構(gòu)成1公路基礎(chǔ)設施2鐵路基礎(chǔ)設施3水運基礎(chǔ)設施4航空基礎(chǔ)設施566.1.2交通運輸基礎(chǔ)設施構(gòu)成1公路基礎(chǔ)設施55766.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.2.1交通運輸?shù)馁Y源配置6.2.2規(guī)劃的本質(zhì)與概念6.2.3交通運輸?shù)囊?guī)劃制度586.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.2.1交通運輸6.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.2.1交通運輸?shù)馁Y源配置這里就存在一個問題：交通運輸基礎(chǔ)設施作為一種固定設施供給，它的均衡是通過市場機制實現(xiàn)的嗎？如果交通運輸基礎(chǔ)設施是通過市場機制實現(xiàn)資源配置的，那么交通運輸市場也是一個比較簡單的價格機制起作用的市場。但實際情況卻復雜的多。交通運輸市場與普通商品市場的一個最大區(qū)別，在于交通運輸供給是在固定設施供給與運載工具供給同時匹配起作用的情況下才發(fā)揮作用，由于固定設施的特殊性質(zhì)，決定了交通運輸供給的形成不完全是市場機制作用的結(jié)果，交通運輸?shù)馁Y源配置也不可能完全由市場決定，其中必然混合了政府的作用。596.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.2.1交通運輸6.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.2.1交通運輸?shù)馁Y源配置606.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.2.1交通運輸6.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.2.2規(guī)劃的本質(zhì)與特征1市場理性和社會理性個人和企業(yè)追求利益最大化就是眾所周知的市場理性。不加約束的市場理性會給社會帶來巨大的負外部效應。社會理性是為了平衡私人收益差距和社會福利而出現(xiàn)的。規(guī)劃是為克服市場理性的缺陷而出現(xiàn)的資源配置方式。616.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.2.2規(guī)劃的本6.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.2.2規(guī)劃的本質(zhì)與特征2規(guī)劃的本質(zhì)（1）規(guī)劃的概念規(guī)劃是公共領(lǐng)域內(nèi)社會理性對市場理性的替代，是基于公眾利益的資源配置方式，是政府制定的能代表社會公眾利益的政策目標的實現(xiàn)手段。規(guī)劃的功能是進行資源配置，目的是實現(xiàn)政府制定的能代表社會公眾利益的政策目標。

（2）規(guī)劃的過程規(guī)劃可以表述為“對事物的遠景設計和實現(xiàn)過程的選擇與控制”。第一，定義問題。第二，建立模型。第三，設計一個或多個潛在的解決方案。第四，被提議采用方案的評價。626.2交通運輸基礎(chǔ)設施形成的規(guī)劃機制6.2.2規(guī)劃的本6.2.2規(guī)劃的本質(zhì)與特征3規(guī)劃的基本特征公共領(lǐng)域內(nèi)的規(guī)劃有如下基本特征：

1）全局性。

2）前瞻性。3）公眾性。636.2.2規(guī)劃的本質(zhì)與特征3規(guī)劃的基本特征126.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性（1）時間維的層次性（2）空間維的層次性（3）物性維的層次性646.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性136.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性656.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性146.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性（1）時間維的層次性交通運輸規(guī)劃按照時范圍可以分為戰(zhàn)略層次的長期規(guī)劃、戰(zhàn)間背景術(shù)層次的中期規(guī)劃和執(zhí)行層次的近期規(guī)劃。參見表6-1。666.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性156.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性（1）時間維的層次性

時間背景下交通運輸規(guī)劃的層次676.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性166.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性（2）空間維的層次性交通運輸規(guī)劃按照空間背景范圍可以分為全國層次、區(qū)域?qū)哟魏统鞘袑哟蔚慕煌ㄟ\輸規(guī)劃。參見表6-2。686.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性176.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性（2）空間維的層次性空間背景下交通運輸規(guī)劃的層次性696.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性186.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性（3）物性維的層次性交通運輸系統(tǒng)的物性維主要體現(xiàn)在交通運輸基礎(chǔ)設施，即交通線路和交通樞紐兩個方面，其中交通線路可以分為運輸通道、交通干線和交通支線三個層次，交通樞紐可以分為國際性樞紐、全國性樞紐和地區(qū)性樞紐三個層次。706.2.3交通運輸規(guī)劃制度1交通運輸規(guī)劃的層次性196.2.3交通運輸規(guī)劃制度2交通運輸規(guī)劃制度（1）規(guī)劃分級與分類規(guī)定（2）規(guī)劃主體與責權(quán)規(guī)定（3）規(guī)劃程序與要素規(guī)定（4）資金保障規(guī)定（5）公眾參與和評價規(guī)定716.2.3交通運輸規(guī)劃制度2交通運輸規(guī)劃制度206.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營移交模式（BOT）6.3.2移交經(jīng)營移交模式（TOT）6.3.3公共部門與私人企業(yè)合作模式（PPP）726.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營移交模式（BOT）1.基本形式BOT（Builder-Operate-Transfer），即建設-經(jīng)營-移交模式。在取得政府授權(quán)后，項目公司負責籌集資金建設項目，并在與政府約定的特許經(jīng)營期間負責項目的運營管理和收益支配，特許經(jīng)營期滿后將項目完整的無償移交給政府。736.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營移交模式（BOT）2.模式特點BOT模式的主要特點是可以減少政府的直接財政負擔，減輕政府的借款負債義務。所有的項目融資負債責任都被轉(zhuǎn)移給項目發(fā)起人，政府無須保證或承諾支付項目的借款，從而也不會影響其融資信用，避免了債務風險。BOT項目的參與人主要包括政府、項目承辦人（即被授予特許經(jīng)營權(quán)的私營部門）、投資者、貸款人、保險和擔保人、總承包商（承擔項目的設計、建造）、運營開發(fā)商（承擔項目建成后的運營和管理）等。746.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營移交模式（BOT）3.實施過程BOT模式的實施過程大致可以分成準備、實施和移交三個階段：a)準備階段主要是選定BOT項目，通過資格預審與招標，選定項目承辦人。b)實施階段包括BOT項目建設與運營階段。c)特許期期滿時，項目公司把項目移交給政府756.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營移交模式（BOT）4.其他形式（1）BOO模式BOO（Build-Own-Operate）即建設-擁有-經(jīng)營模式，是BOT模式的一種衍生模式。該方式特許投資人根據(jù)政府的特許權(quán)建設并擁有某項基礎(chǔ)設施，但最終不將該基礎(chǔ)設施移交給政府。BOO與BOT模式最重要的相同之處在于它們都是利用私人投資承擔基礎(chǔ)設施項目。兩者區(qū)別：在BOT項目實施整個過程中，項目設施的所有權(quán)掌握在國家手中，并且項目公司將最終交還經(jīng)營權(quán)。而BOO模式下，項目的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)都不交還國家766.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營移交模式（BOT）4.其他形式（1）BOO模式BOO（Build-Own-Operate）即建設-擁有-經(jīng)營模式，是BOT模式的一種衍生模式。該方式特許投資人根據(jù)政府的特許權(quán)建設并擁有某項基礎(chǔ)設施，但最終不將該基礎(chǔ)設施移交給政府。BOO與BOT模式最重要的相同之處在于它們都是利用私人投資承擔基礎(chǔ)設施項目。兩者區(qū)別：在BOT項目實施整個過程中，項目設施的所有權(quán)掌握在國家手中，并且項目公司將最終交還經(jīng)營權(quán)。而BOO模式下，項目的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)都不交還國家776.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營移交模式（BOT）4.其他形式（1）BOO模式BOO（Build-Own-Operate）即建設-擁有-經(jīng)營模式，是BOT模式的一種衍生模式。該方式特許投資人根據(jù)政府的特許權(quán)建設并擁有某項基礎(chǔ)設施，但最終不將該基礎(chǔ)設施移交給政府。BOO與BOT模式最重要的相同之處在于它們都是利用私人投資承擔基礎(chǔ)設施項目。兩者區(qū)別：在BOT項目實施整個過程中，項目設施的所有權(quán)掌握在國家手中，并且項目公司將最終交還經(jīng)營權(quán)。而BOO模式下，項目的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)都不交還國家786.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營移交模式（BOT）4.其他形式（2）BOOT模式BOOT（Build-Own-Operate-Transfer），即建設-擁有-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓模式，是BOT模式的另一種衍生模式。該模式下私有資本參與基礎(chǔ)設施項目，在規(guī)定期限內(nèi)擁有所有權(quán)并經(jīng)營，并于特許期滿后交還所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)。BOOT與BOT主要區(qū)別：前者在特許期內(nèi)擁有項目所有權(quán)，后者則沒有；另外，前者從項目建成到移交給政府這一段時間一般比后者長。對比兩種模式后可以發(fā)現(xiàn)，相同投入條件下BOOT模式投資的項目比BOT增加了產(chǎn)權(quán)價值。如果項目預期收益較低，BOOT模式可以用產(chǎn)權(quán)價值彌補項目收益不足的缺點。796.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營移交模式（BOT）4.其他形式（3）BT模式BT（Build-Transfer），即建設-移交模式，是項目公司自籌基金建設項目，項目建成后移交給政府，政府承諾在一定期限內(nèi)將建設資金分期返還給項目公司。806.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.1建設經(jīng)營6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)營、移交模式（TOT）1.基本形式TOT（Transfer-Operate-Transfer）即移交-經(jīng)營移交模式，是BOT之后出現(xiàn)的一種全新的經(jīng)營性政府工程投融資模式，是指通過出售現(xiàn)有已建成項目在一定期限內(nèi)的現(xiàn)金流量，從而獲得資金來建設新項目的一種融資方式。項目所在政府將已經(jīng)投產(chǎn)運營的項目移交（T）給私營企業(yè)，一次性籌得一筆資金以用于新項目建設。經(jīng)過特許經(jīng)營期內(nèi)的經(jīng)營（O）之后，該私營企業(yè)將原來的項目移交（T）給該政府的模式。816.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)營、移交模式（TOT）1.基本形式優(yōu)勢：一方面可以達到提前收回投資的目的另一方面也為政府與私人之間的投資合作提供了一種新途徑，借助私營企業(yè)的經(jīng)營管理經(jīng)驗，提高基礎(chǔ)設施項目的運行效率。826.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)營、移交模式（TOT）2.模式特點TOT與BOT兩種融資方式都是通過引進私營資本參與基礎(chǔ)設施建設，是解決基礎(chǔ)設施建設資金不足問題的途徑。但是二者也有許多不同的特點：（1）投資方的項目結(jié)構(gòu)不同。（2）降低了私營企業(yè)面臨的風險。（3）涉及法律環(huán)節(jié)較少，對法律環(huán)境的要求不同。（4）項目融資成本不同。（5）項目實施的復雜程度與可操作性不同。836.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門與私人企業(yè)合作模式（PPP）1.基本形式PPP（PublicPrivatePartnership）即公共部門與私人企業(yè)合作模式，是指政府與民間投資人合作投資基礎(chǔ)設施。從更廣泛意義上講，只要是旨在促進私人企業(yè)與政府合作進行基礎(chǔ)設施發(fā)展的模式都可以歸為這一類別。這里所說的PPP模式主要是圍繞基礎(chǔ)設施特許經(jīng)營權(quán)，在基礎(chǔ)設施建設和運營中，公共部門與私人企業(yè)的合作模式。846.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門與私人企業(yè)合作模式（PPP）2.模式特點（1）引入市場化合作機制PPP模式實質(zhì)是國家或相關(guān)政府部門在“國有國營”模式基礎(chǔ)上，不同程度地吸引社會投資以拓展公共基礎(chǔ)設施的資金來源，并提高公共產(chǎn)品或服務的供給質(zhì)量和效率，即在公共基礎(chǔ)設施領(lǐng)域引入市場競爭機制，推行市場化改革。（2）實現(xiàn)社會效益最大化PPP模式能使參與各方實現(xiàn)“雙贏”或“多贏”，并最終實現(xiàn)社會效益最大化。這種模式的優(yōu)點是合資公司完全按照市場化原則運作項目，通過公司主觀上對利潤最大化的追求，為降低成本而提高管理水平，為增加收入而提高服務水平，客觀上保障了為公眾提供良好公共交通服務的公共利益。856.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門6.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門與私人企業(yè)合作模式（PPP）2.模式特點優(yōu)點：PPP模式避免了BOT模式缺乏互相溝通協(xié)調(diào)造成的項目前期工作周期過長，也解決了項目全部風險由民營企業(yè)承擔而造成融資困難問題。PPP模式參與各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結(jié)果，雖然沒有達到自身理想的最大利益，但實現(xiàn)了帕累托效應，即社會效益最大化，這顯然更符合公共基礎(chǔ)設施建設的宗旨。PPP模式是一個完整的項目融資概念，但并不是對項目融資的徹底更改，而是對整個項目的組織機構(gòu)設置提出了一個新的模型。866.3交通運輸基礎(chǔ)設施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門6.4運載工具與使用壽命6.4.1運載工具的構(gòu)成類型1汽車2鐵路機車車輛3運輸船舶4飛機6.4.2運載工具的大型化趨勢1平均噸位成本下降趨勢伴隨科技進步，存在隨著運載工具個體的增大以及運載能力的提高，單個運載工具的平均運輸成本主將降低的經(jīng)濟現(xiàn)象，即運載能力的經(jīng)濟性。平均噸位建造成本下降平均噸位運行成本下876.4運載工具與使用壽命6.4.1運載工具的構(gòu)成類型36.4運載工具與使用壽命2.停泊裝卸成本對大型化的影響886.4運載工具與使用壽命2.停泊裝卸成本對大型化的影響6.4運載工具與使用壽命3.實載率對大型化的影響在運輸市場中，大型運載工具和小型運載工具都有存在的必要，各類型運載工具的比例就形成了運輸市場的運力結(jié)構(gòu)。使用的運載工具越大，支持其有效運營的運輸網(wǎng)絡往往也越大，運輸業(yè)者利用網(wǎng)絡經(jīng)濟的優(yōu)勢提高運載工具實載率，是運輸業(yè)規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟密不可分的突出例證。實載率過低的就要利用中轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)去提高，但由于中轉(zhuǎn)會帶來運送時間及其他方面效率的降低，因此只要實載率狀況允許運輸業(yè)者就會盡可能組織直達運輸。運輸業(yè)在很多情況下是在用多產(chǎn)品的范圍經(jīng)濟去滿足提高設備實載率的要求。896.4運載工具與使用壽命3.實載率對大型化的影響386.4.3運載工具的經(jīng)濟裝載量假定對于某一運輸過程，運距不可調(diào)整，市場運價P也固定不變，用圖6-4來說明裝載量選擇的問題。圖中，橫坐標為運載工具的裝載量。圖6-4運載工具經(jīng)濟裝載量示意圖906.4.3運載工具的經(jīng)濟裝載量假定對于某一運輸過程，運距不可6.4.3運載工具的經(jīng)濟裝載量1.經(jīng)濟裝載量的確定從經(jīng)濟的觀點來看，如果裝載量達不到經(jīng)濟裝載量，運載工具的運輸能力出現(xiàn)閑置，這當然是不經(jīng)濟的;而如果運載工具的裝載量.超過了經(jīng)濟裝載量，又會導致對運載工具的過度使用，在經(jīng)濟上也是無效率的行為。據(jù)此，運輸供給者應當選擇經(jīng)濟裝載量為最佳裝載量，因為這樣可以獲得這次運輸服務的最大利潤。916.4.3運載工具的經(jīng)濟裝載量1.經(jīng)濟裝載量的確定406.4.3運載工具的經(jīng)濟裝載量2.影響經(jīng)濟裝載量的因素（1）運載工具類型的影響不同類型的運載工具，其成本曲線的形式不同，經(jīng)濟裝載量也千差萬別。即使對于同一類型的運載工具來說，由子貨運需求的多樣性與復雜性，加之每一臺車輛、每一架飛機或每一艘船的具體狀況與使用環(huán)境也不