城市綜合交通規(guī)劃課件

第七章城市綜合交通規(guī)劃第七章城市綜合交通規(guī)劃1一、基本概念１.城市綜合交通所謂城市綜合交通涵蓋了存在于城市中及與城市有關(guān)的各種交通形式。從地域關(guān)系上，城市綜合交通大致可分為城市對外交通和城市交通兩大部分。城市對外交通泛指本城市與其它城市間的交通，及城市地域范圍內(nèi)的城區(qū)與周圍城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村間的交通。其主要交通形式有：公路交通、鐵路交通、航空交通和水運交通。城市交通是指城市（城區(qū)）內(nèi)的交通，包括城市道路交通、城市軌道交通和城市水上交通等，其中以城市道路交通為主體。城市對外交通與城市交通具有相互聯(lián)系和相互轉(zhuǎn)換的關(guān)系。

第七章-城市綜合交通規(guī)劃課件2２．城市交通系統(tǒng)我們通常把以城市道路交通為主體的城市交通作為一個系統(tǒng)來研究。城市交通系統(tǒng)是城市大系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng)，體現(xiàn)了城市生產(chǎn)、生活的動態(tài)的功能關(guān)系。城市交通系統(tǒng)是由城市運輸系統(tǒng)（交通行為的運作）、撐道路系統(tǒng)（交通行為的通道）和城市交通管理系統(tǒng)（交通行為的控制）組成。城市道路系統(tǒng)是為城市運輸系統(tǒng)完成交通行為而服務的，城市交通管理系統(tǒng)則是整個交通系統(tǒng)正常、高效運轉(zhuǎn)的保證。城市的布局結(jié)構(gòu)、規(guī)模大小甚至城市的生活方式都需要一個城市的交通系統(tǒng)的支撐。洛杉磯的分散布局離不開它密集的高速公路網(wǎng)；倫敦的生活方式?jīng)Q定于它19世紀的鐵路；紐約曼哈頓的繁華則有賴于它發(fā)達的地鐵和公交系統(tǒng)。我國城市形態(tài)呈同心圓式的發(fā)展模式與普遍采用的自行車和公共汽車作為客運工具有關(guān)。鑒于城市交通的綜合性，誠實交通與城市對外交通的密切關(guān)系，通常把二者結(jié)合起來進行綜合研究和綜合規(guī)劃。

２．城市交通系統(tǒng)3二、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃

１．影響城市道路系統(tǒng)布局的因素

城市道路系統(tǒng)是組織城市各種功能用地的“骨架”，又是城市進行生產(chǎn)和生活活動的“動脈”。城市道路系統(tǒng)布局是否合理，直接關(guān)系到城市是否可以合理、經(jīng)濟地運轉(zhuǎn)和發(fā)展。道路系統(tǒng)一且確定，實質(zhì)上決定了城市發(fā)展的架構(gòu)。這種影響是深遠的，在一個相當長的時期內(nèi)發(fā)揮作用。影響城市道路系統(tǒng)布局的因素主要有三個：城市在區(qū)域中的位置（城市外部交通聯(lián)系和自然地理條件）；城市用地布局形態(tài)（城市骨架關(guān)系）；城市交通運輸系統(tǒng)（市內(nèi)交通聯(lián)系）。

二、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃

4２．城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求（1）滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求（a）城市各級道路應成為劃分城市各分區(qū)、組團、各類城市用地的分界線。（b）城市各級道路應成為聯(lián)系城市各分區(qū)、組團、各類城市用地的通道。（c）城市道路的選線應有利于組織城市的景觀，并與城市綠地系統(tǒng)和主要建筑相配合形成城市的“景觀骨架”。（2）滿足城市交通運輸?shù)囊螅╝）道路的功能必須同毗鄰用地的性質(zhì)相協(xié)調(diào)。（b）城市道路系統(tǒng)完整和通暢，交通均衡分布２．城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求5（c）要有適當?shù)牡缆肪W(wǎng)密度和面積率城市道路網(wǎng)密度要兼顧城市各種生活的不同要求，過小則交通不便，密度過大則造成用地和投資的浪費，也影響道路的通行能力。從公共交通客運網(wǎng)的規(guī)劃要求及考慮街坊規(guī)劃的經(jīng)濟性等著眼，一般認為干道的適當距離為700～1100m，相當于干道網(wǎng)的密度為2.8～1.8km/km2。但實際上道路的分布要受現(xiàn)狀、地形、橋梁位置及建筑布局等條件的限制，各城市的道路網(wǎng)密度差異較大，就是同一城市的不同地區(qū)道路網(wǎng)密度也應有所不同。以較為現(xiàn)實的眼光來分析：除快速路的進出口道路間路一般不應小于300m，并且道路間距300m以上，就可滿足布置居住小區(qū)或街坊的要求；另外，對于有利于行人及車輛行走和行駛，道路間距以300～800m為宜。一般情況下，城市中心區(qū)交通量大，市區(qū)中部次之，邊緣區(qū)交通量較少，因此，中心區(qū)道路網(wǎng)的密度應當較大，市區(qū)中部次之，邊緣區(qū)最小。即中心區(qū)道路間距為300～400m，密度為5～6km/km2；市區(qū)中道路間距為500m左右，密度為4km/km2左右；邊緣區(qū)道路間距為600～800m，密度為3km/km2。根據(jù)城市建設的經(jīng)驗，大城市的道路網(wǎng)密度以4～6km/km2為宜，如北京中心區(qū)規(guī)劃道路網(wǎng)密度為4km/km2；上海浦東新區(qū)開發(fā)區(qū)道路網(wǎng)密度為6km/km2。

（c）要有適當?shù)牡缆肪W(wǎng)密度和面積率6道路網(wǎng)面積率：道路面積率是道路間距和道路寬度的綜合指標，城市道路面積在城市用地面積中應有適當?shù)谋壤?，根?jù)對世界各大城市道路面積率資料的分析，認為道路面積率以20％左右較為合適，如紐約曼哈頓的35％及華盛頓的43％太高，這兩個城市除了道路就是房屋，沒有或少有庭院，因而不可取，又如？13％及上海浦西舊區(qū)為12％，道路很不夠用，只有修了高架橋；再如倫敦的23％以及北京和巴黎的25％都認為還適宜，上海浦東新區(qū)采用的是20％。（d）道路系統(tǒng)要有利于實現(xiàn)交通分流道路系統(tǒng)應滿足不同功能交通的不同要求：快速與常速、交通性與生活性、機動與非機動、車與人等。一個城市的道路系統(tǒng)規(guī)劃要有利于根據(jù)交通的發(fā)展要求，逐步形成快速與常速、交通性與生活性、機動與非機動、車與人等不同的系統(tǒng)，如快速機動系統(tǒng)（交通性），常速混行系統(tǒng)（又可分為交通性和生活性兩類），公共交通系統(tǒng)（如公共汽車專用道），自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)，使每個系統(tǒng)都能高效率地為不同的使用對象服務。

道路網(wǎng)面積率：道路面積率是道路間距和道路寬度的綜合指標，城市7（e）要為交通組織和管理創(chuàng)造良好的條件干道系統(tǒng)應盡可能簡單、整齊、醒目，以便行駛車輛通行時方向明確并易于組織交叉口的交通。一個交叉口交匯的道路通常不宜超過4條，最多不超過5條；交叉角不宜小于60度或不宜大于120度，否則將使交叉口的交通組織復雜化，影響道路的通行能力和交通安全。（f）道路系統(tǒng)應與城市對外交通有方便的聯(lián)系（3）滿足城市環(huán)境的要求

城市道路的布局應盡可能使建筑用地取得良好的朝向，從交通安全來看，道路最好能避免正東西方向，因為日光耀眼易導致交通事故。城市道路又是城市的風道，要結(jié)合城市綠地規(guī)劃，把綠地中的新鮮空氣，通過道路引入城市。為了減少車輛噪音的影響，應避免過境交通直穿市區(qū)，控制貨運車輛和有軌車輛從居住區(qū)穿行。舊城道路網(wǎng)的規(guī)劃，應充分考慮舊城歷史、地方特色和原有道路網(wǎng)形成發(fā)展的過程，切勿隨意改變道路走向，對有歷史文化價值的街道與名勝古跡要加以保護。（4）滿足各種工程管線布置的要求（e）要為交通組織和管理創(chuàng)造良好的條件83．城市道路分類（1）國標（按城市骨架）的分類（a）快速路：是城市中為中、長距離快速機動車交通服務的道路，中間設有中央分隔帶，布置有四條以上的車道，全部采用立體交叉控制車輛出入，常布置在城市組團間的綠化分隔帶中，并成為城市與高速公路的聯(lián)系通道。快速路是大城市交通運輸?shù)闹饕獎用}，在快速路兩側(cè)不宜設置吸引大量人流的公共建筑物的進出口，而對兩側(cè)一般建筑物的進出口也應加以控制。一些特大城市由于現(xiàn)狀條件的限制，在城市中心區(qū)的邊緣采用主（快速）、輔（常速）路的形式修建快速路，疏解了城市交通，但也帶來了一些問題，如北京的二環(huán)路、上海的內(nèi)環(huán)線高架道路和天津的中環(huán)線。（b）主干路：又稱全市性干道，是城市中為常速主要交通服務的道路，在城市道路網(wǎng)中起骨架作用。大城市的主干路多以交通功能為主，負擔城市各區(qū)、組團之間的交通聯(lián)系，以及與城市對外交通樞紐之間的聯(lián)系，也可以成為城市主要的生活性景觀大道；中、小城市的主干路常兼有沿線服務功能。主干路上平面交叉口間距以700～1200m為宜，以減少交叉口交通對主干路交通的干擾。自行車交通量大時，宜采用機動車與非機動車分隔的形式。例如北京東西長安街是全市性東西向主干路，全線展寬50～80m，市中心路段為雙向10條機動車車道，實行機動車和非機動車分流。又如上海中山東一路是一條寬10個車道的主干路，兼具交通和景觀兩種功能。

3．城市道路分類9（c）次干路：是城市各組團內(nèi)的主要道路，次干路聯(lián)系各主干路，并與主干路組成城市干道路網(wǎng)，在交通上起集散交通的作用；同時，由于次干路沿路常布置公共建筑和住宅，又兼具生活性服務功能。次干路的交叉口間距一般以350～500m為宜，常采用機非混行的道路斷面。（d）支路：是城市一般街坊道路，在交通上起匯集作用，直接為用地服務，以生活性功能為主。在我國城市，支路上機動車較少，以非機動車和步行交通為主。為方便出行，支路的間距以150～250m為宜。（2）按道路功能的分類城市道路按功能分類的依據(jù)是道路與城市用地的關(guān)系，按道路兩旁用地所產(chǎn)生的交通流的性質(zhì)來確定道路的功能。城市道路按功能可分為兩類：（a）交通性道路：是以滿足交通運輸?shù)囊鬄橹饕δ艿牡缆?，承擔城市主要的交通流量及與對外交通的聯(lián)系，特點為車速大，車輛多，車行道寬道路線型要符合快速行駛的要求，道路兩旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。（b）生活性道路：是以滿足城市生活性交通要求為主要功能的道路，主要為城市居民購物、社交、游憩等活動服務的，以步行和自行車交通為主，機動交通較少，道路兩旁多布置為生活服務的人流較多的公共建筑及居住建筑，要求有較好的公共交通服務條件。又可分為生活性干道和生活性支路。

（c）次干路：是城市各組團內(nèi)的主要道路，次干路聯(lián)系各主干路，104．城市道路系統(tǒng)的空間布置（1）城市干道網(wǎng)類型城市道路系統(tǒng)是為適應城市發(fā)展，滿足城市用地和城市交通以及其它需要而形成的。在不同的社會經(jīng)濟條件、城市自然條件和建設條件下，不同城市的道路系統(tǒng)有不同的發(fā)展形態(tài)。從形式上，常見的城市道路網(wǎng)可歸納為四種類型：（a）方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)方格網(wǎng)式又稱棋盤式，是最常見的一種道路網(wǎng)類型，它適用于地形平坦的城市。用方格網(wǎng)道路劃分的街坊形狀整齊，有利于建筑的布置，由于平行方向有多條道路，交通分散，靈活性大，但對角線方向的交通聯(lián)系不便，非直線系數(shù)（道路距離與空間直線距離之比）大。有的城市在方格網(wǎng)的基礎上增加若干條放射干線，以利于對角線方向的交通，但因此又將形成三角形街坊和復雜的多路交叉口，既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通組織。完全方格網(wǎng)的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心區(qū)的交通。一些大城市的舊城區(qū)歷史形成的路幅狹窄、間隔均勻、密度較大的方格網(wǎng)，已不能適應現(xiàn)代城市交通的要求，可以組織單向交通以解決交通擁擠問題。方格網(wǎng)式的道路也可以順依地形條件彎曲變化，不一定死板地一律采用直線直角。

4．城市道路系統(tǒng)的空間布置11（b）環(huán)形放射式道路系統(tǒng)環(huán)形放射式道路系統(tǒng)起源于歐洲以廣場組織城市的規(guī)劃手法，最初是幾何構(gòu)圖的產(chǎn)物，多用于大城市。這種道路系統(tǒng)的放射形干道有利于市中心同外圍市區(qū)和郊區(qū)的聯(lián)系，環(huán)形干道又有利于中心城區(qū)外的市區(qū)及郊區(qū)的相互聯(lián)系，在功能上有一定的優(yōu)點。但是，放射形干道容易把外圍的交通迅速引入市中心地區(qū)，引起交通在市中心地區(qū)過分的集中，同時會出現(xiàn)許多不規(guī)則的街坊，交通靈活性不如方格網(wǎng)道路系統(tǒng)。環(huán)形干道又容易引起城市沿環(huán)路發(fā)展，促使城市呈同心圓式不斷向外擴張。為了充分利用環(huán)形放射式道路系統(tǒng)的優(yōu)點，避免其缺點，國外一些大城市已將原有的環(huán)形放射路網(wǎng)調(diào)整改建為快速干道系統(tǒng)，對緩解城市中心的交通壓力，促使城市轉(zhuǎn)向沿交通干線向外發(fā)展起了十分重要的作用。

（b）環(huán)形放射式道路系統(tǒng)12（c）自由式道路系統(tǒng)自由式道路常是由于地形起伏變化較大，道路結(jié)合自然地形呈不規(guī)則狀布置而形成的。這種類型的路網(wǎng)沒有一定的格式，變化很多，非直線系數(shù)較大。如果綜合考慮城市用地的布局、建筑的布置、道路工程及創(chuàng)造城市景觀等因素精心規(guī)劃，不但能取得良好的經(jīng)濟效果和人車分流效果，而且可以形成活潑豐富的景觀效果。國外很多新城的規(guī)劃都采用自由式的道路系統(tǒng)。美國阿肯色州1970年規(guī)劃的新城茅美爾（Maumelle），城市選在一片丘陵地，在交通干道的一例布置了工業(yè)區(qū)，另一側(cè)則結(jié)合地形、河湖水面和綠地安排城市用地，道路呈自由式布置，形成很好的居住環(huán)境；我國山區(qū)和丘陵地區(qū)的一些城市也常采用自由式的道路系統(tǒng)，道路沿山麓或河岸布置，如青島．重慶等城市，但這種布置多是從工程因素出發(fā)，有的道路仿照盤山公路修建，不十分自然。而且，在傳統(tǒng)的規(guī)劃思想下，只要有一些平地，都盡可能采用方格式的道路系統(tǒng)，這是不可取的。

（c）自由式道路系統(tǒng)13（d）混合式道路系統(tǒng)由于歷史的原因，城市的發(fā)展經(jīng)歷了不同的階段，在這些不同的發(fā)展階段中，有的發(fā)展區(qū)受地形條件約束，形成了不同的道路形式，有的則是在不同的規(guī)劃建設思想（包括半殖民地時期外國的影響）下形成了不同的路網(wǎng)。在同一城市中存在幾種類型的道路網(wǎng)，組合而成為混合式的道路系統(tǒng)。還有一些城市，在現(xiàn)代城市規(guī)劃思想的影響下，結(jié)合城市用地的條件和各種類型道路網(wǎng)的優(yōu)點，有意識地對原有道路結(jié)構(gòu)進行調(diào)整和改造，形成為新型的混合式的道路系統(tǒng)。常見的方格網(wǎng)加環(huán)形放射式的道路系統(tǒng)是大城市發(fā)展后期形成的效果較好的一種道路網(wǎng)形式，如北京。還有一種常見的鏈式道路網(wǎng)，是由一兩條主要交通干道作為紐帶（鏈），好象脊骨一樣聯(lián)系著各類較小范圍的道路網(wǎng)而形成的．常見于組合型城市或帶狀發(fā)展的組團式城市，如武漢、蘭州等城市。

（d）混合式道路系統(tǒng)14（2）城市道路網(wǎng)按性質(zhì)的分工城市道路網(wǎng)按其性質(zhì)可以分為快速道路網(wǎng)和常速道路網(wǎng)兩大路網(wǎng)。城市快速道路網(wǎng)是現(xiàn)代化城市發(fā)展和汽車化發(fā)展的產(chǎn)物。對于大城市和特大城市，城市快速道路網(wǎng)可以適應現(xiàn)代化城市交通對快速、暢通和交通分流的要求，不但能起疏解城市交通的作用，而且可以成為高速公路與城市交通道路間的中介系統(tǒng)。城市常速道路網(wǎng)包括一般機非混行的道路網(wǎng)和步行、自行車專用系統(tǒng)。規(guī)劃時要分別考慮其功能要求并加以有機組織。（3）城市道路網(wǎng)的功能分工城市道路網(wǎng)又可以大致分為交通性路網(wǎng)和生活服務性路網(wǎng)這兩個相對獨立又有機聯(lián)系（也可能部分重合為混合性道路）的網(wǎng)絡。

（2）城市道路網(wǎng)按性質(zhì)的分工15交通性路網(wǎng)要求快速、暢通、避免行人頻繁過街的干擾，對于快速以機動車為主的交通干道要求避免非機動車的干擾，而對于自行車專用道則要求避免機動車的干擾。除了自行車專用道以外，交通性道路網(wǎng)還必須同公路網(wǎng)有方便的聯(lián)系，同城市中除交通性用地（工業(yè)、倉庫、交通運輸用地）以外的城市用地（居住、公共建筑、游憩用地等）有較好的隔離，又希望能有順直的線形。所以，特別是在大城市和特大城市，常常由城市各分區(qū)（組團）之間的規(guī)則或不規(guī)則的方格狀道路，同對外交通道路（公路）呈放射式的聯(lián)系，再加上若干條環(huán)線，構(gòu)成環(huán)形放射（部分方格狀）式的道路系統(tǒng)。在組合型的城市、帶狀發(fā)展的城市和指狀發(fā)展的城市，通常以鏈式或放射式的交通性干道的骨架形成交通性路網(wǎng)。在小城市，交通性路網(wǎng)的骨架可能會形成環(huán)形或其它較為簡單的形狀。生活性道路網(wǎng)要求的行車速度相對低一些，要求不受交通性車輛的干擾，同居民要有方便的聯(lián)系，同時又要求有一定的景觀要求，主要反映城市的中觀和微觀面貌。生活性道路一般由兩部分組成，一部分是聯(lián)系城市各分區(qū)（組團）的生活性主干道，一部分是分區(qū)（組團）內(nèi)部的道路網(wǎng)。前一部分常根據(jù)城市布局的形態(tài)形成為方格狀或放射環(huán)狀的路網(wǎng)，后一部分常形成為方格狀（常在舊城中心部分）或自由式（常在城市邊緣新區(qū)）的道路網(wǎng)。生活性道路的人行道比較寬，也要求有好的綠化環(huán)境，所以，在城市新區(qū)的開發(fā)中，為了增加對城市居民的吸引力，除了配套建設形成完善的城市設施外，特別要注意因地制宜地采用活潑的道路系統(tǒng)和綠地系統(tǒng)，在組織好城市生活的同時，組織好城市的景觀。如果簡單地采用規(guī)整的方格網(wǎng)，又不注意綠化的多樣化，很容易產(chǎn)生單調(diào)呆板、甚至荒涼的感覺。

交通性路網(wǎng)要求快速、暢通、避免行人頻繁過街的干擾，對于快速以16（b）城鎮(zhèn)間道路與城市道路網(wǎng)的連接城鎮(zhèn)間道路把城市對外連絡的交通引出城市，又把大量入城交通引入城市。所以城鎮(zhèn)間道路與城市道路網(wǎng)的連接應有利于把城市對外交通迅速引出城市，避免入城交通對城市道路，特別是城市中心地區(qū)道路上的交通的過多沖擊，還要有利于過境交通方便地繞過城市，而不應該把過境的穿越性交通引入城市和城市中心地區(qū)。城鎮(zhèn)間道路分為高速公路和一般公路。一般公路可以直接與城市外圍的干道相連，要避免與直通城市中心的干道相連。高速公路則應該采用立體交叉與城市路網(wǎng)相連，由一處（小城鎮(zhèn)）或兩處（較大城市）以上的立體交叉牽出聯(lián)絡交通干道（入城干道）連接城市快速道路網(wǎng)（大城市和特大城市）和城市外圍交通干道。目前我國許多小城鎮(zhèn)沿公路發(fā)展，公路同時作為城鎮(zhèn)內(nèi)部主要道路使用。因此，公路穿越性交通受到城鎮(zhèn)內(nèi)交通的影響，經(jīng)常發(fā)生減速、擁擠和阻塞現(xiàn)象，城鎮(zhèn)內(nèi)部交通也受到公路交通的阻隔而不暢通。

（b）城鎮(zhèn)間道路與城市道路網(wǎng)的連接17規(guī)劃時應該考慮在條件成熟時選擇適當?shù)姆绞教幚砗霉放c城鎮(zhèn)內(nèi)道路的連接問題，把公路交通與城鎮(zhèn)內(nèi)交通分離開來。一般可采取兩種方式：公路立體穿越城鎮(zhèn)：利用地形條件將公路改為路堤式（高架式）或路塹式，用立交解決兩側(cè)城區(qū)之間的聯(lián)系；公路繞過城鎮(zhèn)：選擇適當位置將公路移出城鎮(zhèn)，改變城鎮(zhèn)道路與公路的連接位置，原公路成為城鎮(zhèn)內(nèi)部道路。改建時應注意同時處理好城鎮(zhèn)發(fā)展與公路之間的關(guān)系，并對移出的公路兩側(cè)實施綠化保護，防止形成新的建設區(qū)。對于特大城市，高速公路可以直接引到城市中心地區(qū)的邊緣，同城市主要快速交通環(huán)路相連，必要時也可采用高架或地下道的方式通過城市中心地區(qū)。高速公路不得直接與城市生活性道路和交通性次干道相連。

規(guī)劃時應該考慮在條件成熟時選擇適當?shù)姆绞教幚砗霉放c城鎮(zhèn)內(nèi)道185．城市交通樞紐在城市中的布置城市交通樞紐可分為三類，分別是貨運交通樞紐、客運交通樞紐及設施性交通樞紐。（1）貨運交通樞紐的布置貨運交通樞紐包括城市倉庫、鐵路貨站、公路運輸貨站、水運貸運碼頭、市內(nèi)汽車運輸站場，是市內(nèi)和城市對外的倉儲/轉(zhuǎn)運的樞紐，因而是城市主要貨流的重要的出行端。流通中心是組織城市貨運的一種新的形式，是以貨運車輛樞紐站為中心，包括倉庫、批發(fā)甚至包括小型加工和包裝工場等組織在一起的綜合性中心，減少了貨物在供銷、儲存、流通、分配、經(jīng)營等幾個環(huán)節(jié)中的不必要的周轉(zhuǎn)，從而減少了自身的往返運輸和城市的交通量。市級貨物流通中心通常布置在城市外圍環(huán)路與通往其他城市的高速公路相交的地方，有的還結(jié)合鐵路站場和水運貨運碼頭布置。這種布置方式有利于貨物流通的經(jīng)濟合理和貨運車輛的集疏，并減少了城市中心地區(qū)交通的混亂。

5．城市交通樞紐在城市中的布置19（2）客運交通樞紐的布置城市客運交通樞紐是指城市對外客運設施（鐵路客站、公路客站、水運客站和航空港等）和城市公共交通樞紐站。鐵路、水運、航空等城市對外客運設施的布置主要取決于城市對外交通在城市中的布局。公路長途客運設施一般布置在城市中心區(qū)邊緣附近或靠近鐵路客站、水運客站附近，并與城市對外公路干線有方便的聯(lián)系。在城市布局中應有意識地結(jié)合城市對外客運設施的布置，形成城市對外客運與市內(nèi)公共交通客運相互轉(zhuǎn)換的客運交通樞紐。同時，結(jié)合公共交通線路網(wǎng)的布局，市內(nèi)大型人流集散點（商業(yè)服務中心、大型文化體育中心）的布置，形成若干個市內(nèi)客運交通樞紐；在市中心區(qū)與近郊市區(qū)結(jié)合部或市區(qū)與郊區(qū)結(jié)合部形成若干個市內(nèi)與市郊換乘的客運交通樞紐。在特大城市還應注意結(jié)合地鐵、輕軌等大運量快速公共交通站點的布置，形成客運換乘樞紐，滿足大流量客流集散與換乘的要求?？瓦\交通樞紐必須與城市客運交通干道有方便的聯(lián)系，又不能過多地沖擊和影響客運交通干道的暢通?？梢圆扇〗M織立體交通的方式，形成地上、地下相結(jié)合的綜合性樞紐。客運交通樞紐位置的選擇主要結(jié)合城市交通系統(tǒng)的布局，并與城市中心、生活居住區(qū)的布置綜合考慮。好的選點不但能方便居民換乘，有利于道路客流的均衡分布，而且還可以促進城市中心的發(fā)展建設。

（2）客運交通樞紐的布置20（3）設施性交通樞紐的布置設施性交通樞紐包括為解決人流、車流相互交叉的立體交叉（包括人行天橋和地道）和為解決車輛停駐而設置的停車場等。城市公共停車場有三種類型。城市各類中心附近的市內(nèi)公共停車場（包括停車樓和地下車庫）：具體布置與所服務的設施的性質(zhì)、規(guī)模、位置有關(guān)，以停放中、小型客車為主，要求乘客使用方便且與交通性道路有好的聯(lián)系。在城市中心地區(qū)，可以按社會擁有客運車輛數(shù)的15～20％規(guī)劃停車場的用地，近期可考慮為地面停車場，遠期改建為多層停車庫。城市主要出入口的大型停車場：主要為外來車輛（貨運車輛為主）服務，截阻不必要的穿城交通。應配備旅館、飲食服務、日用品商店及加油、檢修車輛、通信等設施。超級市場、大型城外游憨地的停車場：布置在設施的出入口附近，以客運車輛為主，也可以結(jié)合公共汽車站進行布置。城市公共停車場的用地總面積可以按城市人口每人0.8～1.0m2安排。城市還應考慮自行車停車場地的布置。

（3）設施性交通樞紐的布置216.城市道路系統(tǒng)的技術(shù)要求（1）交叉口間距不同規(guī)模的城市有不同的交叉口間距要求，不同性質(zhì)、不同等級的道路也有不同的交叉口間距要求。交叉口的間距主要取決于規(guī)劃規(guī)定的道路的設計車速及隔離程度，同時也要考慮不同使用對象的方便性要求。技術(shù)表

6.城市道路系統(tǒng)的技術(shù)要求22（4）道路橫斷面類型人們通常依據(jù)車行道的布置命名橫斷面的類型。不用分隔帶劃分車行道的道路橫斷面稱為一塊板斷面；用分隔帶劃分車行道為兩部分的道路橫斷面稱為兩塊板斷面：用分隔帶將車行道劃分為三部分的道路橫斷面稱為三塊板斷面；用分隔帶將車行道劃分為四部分的道路橫斷面稱為四塊板斷面。（a）一塊板道路橫斷面一塊板道路的車行道可以用作機動車專用道、自行車專用道以及大量作為機動車與非機動車混合行駛的次干道及支路。在混行狀態(tài)下，機動車的車速較低。所以，一塊扳道路在機動車交通量較小，自行車交通量較大，或機動車交通量較大、自行車交通量較小，或兩種車流交通量都不大的狀況下都能取得較好的使用效果。由于一塊板道路能適應“鐘擺式”的交通流（即上班早高峰時某一個方向交通量所占比例特別大，下班晚高峰時相反方向交通量所占比例特別大），以及可以利用自行車和機動車的高峰時間在不同時間出現(xiàn)的狀況，調(diào)節(jié)橫斷面的使用寬度，而且具有占地小、投資省、通過交叉口時間短、交叉口通行效率高的優(yōu)點，仍是一種很好的橫斷面類型。

（4）道路橫斷面類型23（b）兩塊板道路橫斷面兩塊扳道路通常是利用中央分隔帶（可布置低矮綠化）將車行道分成兩部分。中央分隔帶的設置和兩塊板道路的交通組織有下列四種考慮：解決對向機動車流的相互干擾問題。規(guī)范規(guī)定，當?shù)缆吩O計車速大于50km／小時時，必須設置中央分隔帶。這種形式的兩塊板道路主要用于純機動車行駛的車速高、交通量大的交通性干道，包括城市快速干道和高速公路。有較高的景觀、綠化要求。對于景觀、綠化要求較高的生活性道路，可以來用較寬的綠化分隔帶形成景觀綠化環(huán)境。地形起伏變化較大的地段。將兩個方向的車行道布置在不同的平面上，形成有高差的中央分隔帶，寬度可隨地形變化而變動，以減少土方量和道路造價。對于交通性道路可組織純機動車交通的單向行駛；對于混合性道路和生活性道路，則可以考慮在每一個車行道上組織機動車單向行駛和非機動車雙向行駛。機動車與非機動車分離。對于機動車和自行車流量車速都很大的近郊區(qū)道路，可以用較寬的綠帶分別組織機動車路和自行車路，形成兩塊板式橫斷面的道路。這種橫斷面可以大大減少機動車與自行車的矛盾，便兩種交通流都能獲得良好的交通環(huán)境，但在交叉口的交通組織不易處理得很好，故而較少采用。此外，當主要交通干道的一側(cè)布置有產(chǎn)生大量車流出入和集散的用地時，可以在該側(cè)設置輔助道路。

（b）兩塊板道路橫斷面24（c）三塊板道路橫斷面三塊板道路通常是利用兩條分隔帶將機動車流和自行車（非機動車）流分開，機動車與非機動車分道行駛，可以提高機動車和自行車的行駛速度、保障交通安全。同時，三塊板道路可以在分隔帶上布置多層次的綠化，從景觀上可以取得較好的美化城市的效果。但是，三塊板道路由于沒有解決對向機動車的相互影響，行車車速受到限制；機動車與沿街用地之間受到自行車道的隔離，經(jīng)常發(fā)生機動車正向或逆向駛?cè)胱孕熊嚨赖默F(xiàn)象，占用自行車道斷面，影響自行車的正常通行，而且易發(fā)生交通事故；自行車的行駛也受到分隔帶的限制，與街道另一側(cè)的聯(lián)系不方便，經(jīng)常出現(xiàn)自行車在自行車道、甚至機動車道上逆內(nèi)行駛的狀況。同時，三塊板道路的紅線寬度至少在40m以上，占地大，投資高；一般車行道部分的寬度在20～30m以上，所以車輛通過交叉口的距離加大，交叉口的通行效率受到影響。根據(jù)以上的分析，一般說，三塊板橫斷面適用于機動車交通量不十分大而又有一定的車速和車流暢通要求，自行車交通量又較大的生活性道路或交通性客運干道，不適用于機動車和自行車交通量都很大的交通性干道和要求機動車車速快而暢通的城市快速干道。

（c）三塊板道路橫斷面25（d）四塊板道路橫斷面四塊板橫斷面就是在三塊板的基礎上，增加一條中央分隔帶，解決對向機動車相互干擾的問題。四塊板橫斷面本身存在著矛盾：一般當機動車車速超過50km／小時時才有必要設置中央分隔帶，所以機動車流應是快速車流，而四塊板道路由于設有低速的自行車道，存在低速自行車流不時穿越機動車道的況，必然會影響機動車流的車速、暢通和安全；如果限制非機動車橫穿道路，則給道路兩側(cè)的聯(lián)系造成不便，又可能出現(xiàn)在少數(shù)允許過街口交通過于集中的現(xiàn)象，反而影響機動車的暢通和快速。同時，四塊板道路的占地和投資都很大，交叉口通行能力也較低，并不經(jīng)濟。一些城市的快速干道（環(huán)路）選用類似四塊板的主輔橫斷面形式，即將快速道路與常速道路組合在一個斷面，常速與快速、常速與常速的交通轉(zhuǎn)換同在一個交叉口進行，即使采用立體交叉，也極易發(fā)生交通擁擠和阻塞，以及由于自行車、行人任意穿越道路而發(fā)生交通事故的問題?？焖俑傻缿械臅惩ㄐ砸彩艿搅似茐摹Ｋ?，一般在城市道路中不宜采用這種橫斷面類型。

（d）四塊板道路橫斷面26三、城市對外交通城市與對外交通運輸有著密切的聯(lián)系，對外交通運輸是城市形成與發(fā)展的重要條件。歷史上形成的城鎮(zhèn)大多位于水陸交通的樞紐，如漢口、廣州、鷹潭、揚州等；現(xiàn)代城市也往往是現(xiàn)代交通運輸?shù)闹匾獦屑~，如鄭州、石家莊、徐州株州等。對外交通運輸?shù)臈l件又可能制約城市的發(fā)展。一個城鎮(zhèn)要有大的發(fā)展，對外交通運輸能力必須與城鎮(zhèn)生產(chǎn)、消費量相適應，而城市的發(fā)展也將促進該城市對外交通運輸?shù)倪M一步發(fā)展。城市對外交通運輸是指以城市為基點，與城市外部進行聯(lián)系的各類交通運輸?shù)目偡Q，主要包括鐵路、公路、水運和航空。城市對外交通線路和設施的布局直接影響到城市的發(fā)展方向、城市布局、城市干道走向、城市環(huán)境，以及城市的景觀。因此，城市對外交通對城市的總體規(guī)劃布局有著舉足輕重的作用。

三、城市對外交通27１．鐵路鐵路是城市主要的對外交通設施。城市范圍內(nèi)的鐵路設施基本上可分為兩類：一類是直接與城市生產(chǎn)和生活有密切關(guān)系的客、貨運設施，如客運站、綜合性貨運站及貨場等，按照它們對城市服務的性質(zhì)和功能，應該在城市中靠近城市中心區(qū)布置。布置在城市外圍的客運站，即使有干道與城市中心相連，也容易造成城市結(jié)構(gòu)過于松散，居民出行不便。為工業(yè)區(qū)和倉庫區(qū)服務的工業(yè)站和地區(qū)站則應布置在相關(guān)地段附近，一般設在城市外圍。另一類是與城市生活沒有直接關(guān)系的設施，如編組站、客車整備場、迂回線等，在滿足鐵路技術(shù)要求以及配合鐵路樞紐的總體布置的前提下，應盡可能布置在離城市外圍有相當距離的地方。在城市鐵路布局中，站場位置起著主導作用，線路的走向是根據(jù)站場與站場、站場與服務地區(qū)的聯(lián)系需要而確定的。１．鐵路28鐵路站場的位置與數(shù)量和城市的性質(zhì)、規(guī)模，鐵路運輸?shù)男再|(zhì)、流量、方向，自然地形的特點，以及城市總體布局等因素有關(guān)。會讓站、越行站是鐵路正線上的“分界點”。間距約8～12km。主要進行鐵路運行的技術(shù)作業(yè)，站場布置不一定與居民點結(jié)合。其布置形式有橫陳式和縱列式及半縱列式，長度約1～2.7km，站坪寬度除正線外，配到發(fā)線1～2條。中間站是客貨合一的小車站，多采用橫列式布置，多設在中小城市，間距約20～40km。從客站、貨場和城市的三者的相對位置有客貨城同側(cè)、客貨對側(cè)和客城同側(cè)、客貨對側(cè)和貨城同側(cè)等三種布置方式。規(guī)劃盡可能將城市布置在鐵路一側(cè)，貨場設置要方便貨運，減少對城市的干擾，盡量減少城市跨鐵路交通。區(qū)段站除中間站的作業(yè)以外，還有機務段、到發(fā)場和調(diào)車場等，進行更換機車、乘務組，車輛檢修和貨物列車的解結(jié)編組等業(yè)務。區(qū)段站的用地較大，按照橫列與縱列式布置，其長度分別為2km到3.5km，寬度為700m到250m。編組站是為貨運列車服務的專業(yè)性車站，承擔車輛解體、匯集、甩掛和改變的業(yè)務。編組站由到發(fā)場、出發(fā)場、編組場、駝峰、機務段和通過場組成，用地范圍一般比較大，其布置要避免與城市的相互干擾，同時也要考慮職工的生活。對一個大型鐵路樞紐城市來說，可能不止一個編組站，要分類型合理布置。

鐵路站場的位置與數(shù)量和城市的性質(zhì)、規(guī)模，鐵路運輸?shù)男再|(zhì)、流量29客運站的位置要方便旅客，提高鐵路運輸效能，并應與城市的布局有機結(jié)合?？瓦\站的服務對象是旅客，為了方便旅客，位置要適中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市區(qū)邊緣，大城市則必須深入城市中心區(qū)邊緣?？瓦\站的布置有通過式、盡端式和混合式三種。鐵路客站的布置要考慮到旅客的中轉(zhuǎn)換乘的方便，搞好鐵路與市區(qū)公交、長途汽車和商業(yè)開發(fā)的協(xié)調(diào)，做到功能互補和利益共享，實現(xiàn)地區(qū)的發(fā)展目標。客運站是對外交通與市內(nèi)的交通銜接點，客運站必須與城市的主要干道連接，直捷地通達市中心以及其他聯(lián)運對外交通設施（車站、碼頭等）。要避免交通性干道與站前廣場的互相干擾。為了方便旅客避免干擾，可將地下鐵道直接引進客運站，或?qū)⒖瓦\站伸入市中心地下。中小城市在城市布局時要考慮到主要鐵路干線的旅客列車便捷地到發(fā)與通過，避免迂回與折角運行。通過式的布局形式可以提高客運站的通過能力，也可避免干線鐵路對城市的分割，由于大城市公共交通的配套發(fā)展，客運站地區(qū)可達性較好，其功能也比較綜合配套，有些城市把客運站與城市公共建筑組合布置，形成綜合性的交通、服務中心。

客運站的位置要方便旅客，提高鐵路運輸效能，并應與城市的布局有30中小城市的貨運站一般設置一個綜合性貨運站或貨場。其位置既要滿足貨物運輸?shù)慕?jīng)濟合理要求，也要盡量減少對城市的干擾。大城市貨運站應按其性質(zhì)分別設于其服務的地段。以到發(fā)為主的綜合性貨運站（特別是另擔貨物）一般應伸入市區(qū)接近貨源或消費地區(qū)；以某幾種大宗貨物為主的專業(yè)性貨運站，應接近其供應的工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)等大宗貨物集散點，一般應在市區(qū)外圍；不為本市服務的中轉(zhuǎn)貨物裝卸站則應設在郊區(qū)，接近編組站或水陸聯(lián)運碼頭；危險品（易爆、易燃、有毒）及有礙衛(wèi)生（如牧畜貨場）的貨運站應設在市郊，并有一定的安全隔離地帶，還應與其主要使用單位、儲存?zhèn)}庫布置在城市同一側(cè)，以免穿越市區(qū)。貨運站應與城市道路系統(tǒng)緊密配合，與城市貨運干道聯(lián)系。貨運站的引入線應與城市干道平行，并盡量采用盡端式布置，以避免與城市交通的互相干擾。同時要結(jié)合地形，地貌等有利于聯(lián)運。貨運站應與市內(nèi)運輸系統(tǒng)緊密配合，在其附近應有相應的市內(nèi)交通運輸站場、設備與停車場，這些設施之間最好有專用道路相連。

中小城市的貨運站一般設置一個綜合性貨運站或貨場。其位置既要滿31２．公路公路是城市道路的延續(xù)，是布置在城市郊區(qū)，聯(lián)系其他城市和市域內(nèi)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的道路。在進行城市規(guī)劃時，應結(jié)合城市的總體布局和區(qū)域規(guī)劃合理地選定公路線路的走向及其站場的位置。（1）公路的分類、分級（a）公路分類：根據(jù)公路的性質(zhì)和作用，及其在國家公路網(wǎng)中的位置，可分為國道（國家級干線公路）、省道（省級干線公路）和縣道（聯(lián)系各鄉(xiāng)鎮(zhèn)）三級。設市城市可設置市道，作為市區(qū)聯(lián)系市屬各縣城的公路。（b）公路分級：按公路的使用任務、功能和適應的交通量，可分為高速公路和一級、二級、三級、四級公路。除高速公路為汽車專用公路外，一、二級公路為聯(lián)系高速公路和中等以上城市的干線公路，三級公路為溝通縣和城鎮(zhèn)的集散公路，四級公路為溝通鄉(xiāng)、村的地方公路。（2）公路線路在市域內(nèi)的布置公路線路在市域范圍內(nèi)的布置主要決定于國家和省公路網(wǎng)的規(guī)劃。同時要注意以下問題：（a）要有利于城市與市域內(nèi)各鄉(xiāng)、鎮(zhèn)間的聯(lián)系，促進城市規(guī)劃對城鎮(zhèn)體系發(fā)展的要求。（b）干線公路要與城市道路網(wǎng)有合理的聯(lián)系，過境公路應繞過（切線或環(huán)線繞過）城市。作為公路樞紐的大城市，應在城市道路網(wǎng)的外圍布置連接各條干線公路的公路環(huán)線，以與城市道路網(wǎng)相連。（c）要逐步改變公路直穿小城鎮(zhèn)的狀況，并注意防止新的沿公路建設的現(xiàn)象發(fā)生。

２．公路32（3）公路汽車站場的布置公路汽車站又稱為長途汽車站，按其性質(zhì)可分為客運站、貨運站、技術(shù)站和混合站。按車站所處的地位又可分為起/終點站、中間站和區(qū)段站。長途汽車站場的位置選擇對城市布局有很大的影響。在城市總體規(guī)劃中考慮功能分區(qū)和干道系統(tǒng)布置的同時，就要合理布置長途汽車站場的位置，使它既要使用方便，又不影響城市的生產(chǎn)和生活，并要與鐵路車站、輪船碼頭有較好的聯(lián)系，便于組織聯(lián)運。（a）客運站大城市和作為地區(qū)公路樞紐的城市，公路客貨流量和交通量都很大。為方便旅客，常將客運站設在城市中心區(qū)邊緣，用城市交通性干道與公路相連。大城市常為多個方向的長途客運設置相應的長途汽車站，一般貨運站和技術(shù)站分開設置。中小城市因規(guī)模不大，車輛數(shù)不多，為便于管理和精簡人員，一般均設一個客運站，或客運站與貨運站合并，也可將技術(shù)站組織在一起。有的城市，在鐵路客運量和長途汽車客運量都不大時，將長途汽車站與鐵路車站結(jié)合布置，既方便了旅客，又可形成城市對外客運交通樞紐，不失為一種好的布置方式。

（3）公路汽車站場的布置33（b）貨運站、技術(shù)站貨運站場的位置選擇與貨主的位置和貨物的性質(zhì)有關(guān)。供應城市日常生活用品的貨運站應布置在城市中心區(qū)邊緣；以工業(yè)產(chǎn)品、原料和中轉(zhuǎn)貨物為主的貨運站不宜布置在城市中心區(qū)內(nèi)，而應布置在工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)或貨物較為集中的地區(qū)，亦可設在鐵路貨運站、貨運碼頭附近，以便組織水陸聯(lián)運，并注意與城市交通干道的聯(lián)系。技術(shù)站主要對汽車進行清洗、檢修（保養(yǎng)）等工作，它的用地要求較大，且對居民有一定的干擾，一般將它單獨設在市區(qū)外圍靠近公路線附近，與客、貨站有方便的聯(lián)系，注意避免對居住區(qū)的干擾影響。（c）公路過境車輛服務站為了減少進入市區(qū)的過境交通量，可在對外公路交匯的地點或城市入口處設置公路過境車輛服務設施，如車站、維修保養(yǎng)站、加油站、停車場（庫）以及旅館、餐廳、郵局、商店等，這些設施可與城市邊緣的小城鎮(zhèn)結(jié)合設置，相互依托。這樣，既方便暫時停留的過境車輛的檢修、停放，為司機與旅客創(chuàng)造休息、換乘的條件，又可避免不必要的車輛和人流進入市區(qū)，同時也有利于小城鎮(zhèn)的發(fā)展。

（b）貨運站、技術(shù)站34（4）高速公路高速公路在解決我國公路混合交通、提高汽車通行能力、改善投資環(huán)境、促進經(jīng)濟發(fā)展的作用十分明顯。我國近年來高速公路發(fā)展很快，規(guī)劃的國道主干線總體布局為“五縱七橫”12條線路，連接了所有目前人口為100萬以上的城市，和絕大部分人口在50萬以上的城市。這個系統(tǒng)的形成可使車量行駛速度提高一倍，400～500公里的運輸可當天往返，1000公里的可當日到達，這將標志著我國現(xiàn)代化公路運輸網(wǎng)絡的建成。高速公路的設計時速達80～120公里。對于大城市，高速公路的布置要與城市快速道路網(wǎng)結(jié)合考慮，并與之相銜接，亦可成為公路環(huán)線的組成部分。對于中小城市，高速公路應遠離城市中心，要考慮城市未來的發(fā)展，采用互通式立體交叉連接專用的入城道路與城市聯(lián)系。高速公路出入口的作用相當于鐵路和長途汽車站，在城市規(guī)劃中必需予以特別的重視。

（4）高速公路35３．港口港口在城市總體規(guī)劃中需要全面綜合考慮。港口是水陸聯(lián)運的樞紐，是所在城市的交通系統(tǒng)的重要組成部分。城市港口分為客運港和貨運港，小規(guī)模港口可合并設置?？瓦\港是城市對外客運交通設施，貨運港是對外貨運交通設施，由船舶航行、貨物裝卸、庫場儲存及后方集疏等四個環(huán)節(jié)組成。港口分為水域和陸域兩大部分。水域是供船舶航行、轉(zhuǎn)運、錨泊和其它水上作業(yè)的。陸域是供旅客上下、貨物裝卸、存儲的作業(yè)活動，要求有一定的岸線長度、縱深和高程。通常一個綜合性港口均有幾個作業(yè)區(qū)，如件雜貨、煤、糧、集裝箱和客運碼頭等。在港口城市規(guī)劃中，要妥善處理港口布置與城市布局之間的關(guān)系。（1）港口建設應與區(qū)域交通綜合考慮港口作為交通的轉(zhuǎn)運點，既不是運輸全過程的起點也不是終點，港口的規(guī)模的大小與其腹地服務范圍密切有關(guān)，區(qū)域交通的發(fā)展可有效地帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，從而提供充足的貨源。貨運港的疏港公路應盡可能連接干線公路，并與城市交通干道相連；客運港要與城市客運交通干道銜接，并與鐵路車站、長途車站有方便的聯(lián)系。

３．港口36（2）港口建設與工業(yè)布置要緊密結(jié)合由于深水港的建造推動了港口工業(yè)區(qū)的發(fā)展，推動深水港的建設是當前世界港口建設發(fā)展的趨勢。此外，由于內(nèi)河不僅能為工業(yè)提供最大價廉的運輸能力，并且為工業(yè)和居民提供水源，因此城市工業(yè)的布局應充分利用這些有利條件，把那些貨運量大而污染易于治理的大廠，盡可能沿通航河道布置。（3）合理進行岸線分配與作業(yè)區(qū)布置岸線地處整個城市的前沿，分配和使用合理與否是關(guān)系到城市全局的大問題。分配岸線時應遵循“深水深用，淺水淺用，避免干擾，各得其所”的原則。水深10m的岸線可停萬噸級船舶，應充分利用。接近城市生活區(qū)的岸線應留出一定長度為城市生活休憩使用。一個城市的港口通常按客運、煤、糧、木材、石油、大宗件貨以及水陸聯(lián)運等作業(yè)要求分成幾個作業(yè)區(qū)。（4）加強水陸聯(lián)運的組織港口是水陸聯(lián)運的樞紐，是城市對外交通聯(lián)接市內(nèi)交通的重要環(huán)節(jié)。在規(guī)劃中需要妥善安排水陸聯(lián)運和水水聯(lián)運，提高港口的疏運能力。在改造老港和建設新港時，要考慮與鐵路、公路、管道和內(nèi)河水運的密切配合，特別重視對運量大、成本低的內(nèi)河運輸?shù)某浞掷谩Ｒ虼?，做好?nèi)河航道水系規(guī)劃，加強鐵路、公路的聯(lián)接，提高港口的通過能力，并配置適當數(shù)量的倉庫、堆場，以增加港口（包括城市）的貨物儲存能力，是港口城市規(guī)劃中不可忽視的問題。

（2）港口建設與工業(yè)布置要緊密結(jié)合37４．航空港隨著民用航空事業(yè)的發(fā)展和城市經(jīng)濟活動范圍的擴大，航空運輸成為長距離重要商業(yè)活動和旅游的主要交通方式。航空港又稱為機場，按其航線服務范圍可分為國際航線機場和國內(nèi)航線機場。國內(nèi)機場又可分為干線機場（航程＞2000km），支線機場（航程1000km至2000km）和地方機場（航程＜1000km＝。國際上不同規(guī)模機場的規(guī)模和尺度可參照表6-1-4來確定，我國機場的用地一般較小。隨著現(xiàn)代飛機的大型化，飛行速度愈來愈快，運載量也愈來愈大，它在城市對外交通運輸中的比重也與日俱增，給城市的影響也愈來愈大。這些影響包括機場凈空限制、噪音干擾和電磁波干擾控制等。一些航空港的影響范圍達20～30km2。另外航空港與城市的客運交通聯(lián)系的強度和方式也會對城市的交通產(chǎn)生巨大影響。表

４．航空港38從凈空限制的角度來看，機場的選址應使跑道軸線方向盡量避免穿過市區(qū)，最好位于城市側(cè)面相切的位置。在這種情況下，跑道中心與城市市區(qū)的邊緣的最小距離為5～7km即可，如果跑道軸線通過城市，則跑道靠近城市的一端與市區(qū)邊緣的距離，至少應在15km以上。飛機的噪聲很大，特別是沿飛機起飛、降落的方向干擾更大。因此，為避免飛機起飛、降落時越過城市市區(qū)上空而產(chǎn)生干擾，機場的位置宜在城市的沿主導風向的兩側(cè)為宜，即機場跑道軸線方向宜與城市市區(qū)平行或城市邊緣相切，而不宜通過城市市區(qū)。為滿足機場通訊聯(lián)絡的要求，避免電波、磁場等對機場導航、通訊系統(tǒng)的干擾，在選擇機場位置時，要考慮到對機場周圍的高壓線、變電站、發(fā)電站、電訊臺、廣播站、電氣鐵路以及有高頻設備或X光設備的工廠、企業(yè)、科研、醫(yī)療單位的影響，并應按有關(guān)技術(shù)規(guī)范規(guī)定與它們保持一定距離。另外，與有大量鐵軌線路的編組站也應有適當?shù)木嚯x。

從凈空限制的角度來看，機場的選址應使跑道軸線方向盡量避免穿過39由于航空事業(yè)的發(fā)展，在一個特大城市周圍可能布置有若干個機場，因此必須考慮機場的服務范圍。國外一些大城市如紐約、巴黎、倫敦、莫斯科等，民航機場就有3～4個。在城市分布比較密集的區(qū)域，有些大型機場的設置，可能要考慮到為兩個或若干個城市共用，如美國的華盛頓與巴爾第摩、西德的波恩與科倫等城市。在這種情況下，機場必須放在它們共同使用均等方便的位置，高速公路的發(fā)展使許多城市都可共用一個機場，除非有特殊的理由（如著名旅游勝地）機場應適度集中，力戒分散建設，造成客源不足，這將使城市背上不必要的沉重的經(jīng)濟負擔。機場并不是航空運輸?shù)慕K點，而是地空運輸?shù)囊粋€銜接點，航空運輸?shù)娜^程必須有地面交通的配合才能最后完成。目前，機場與城市的地面交通聯(lián)系的速度與效率已成為提高現(xiàn)代空運速度的主要矛盾。據(jù)美國前幾年統(tǒng)計，當航程為250英里時，地面交通所占整個旅程時間為51％，當航程為1000英里時，地面交通所占整個旅程時間為22~32％。隨著飛機航速的不斷提高，飛行所花的時間將愈來愈短，地面交通所占的比例愈來愈大，這無疑是非常不合理的。因此，在城市規(guī)劃中，必須很好地解決機場與城市的距離和交通聯(lián)系問題。

由于航空事業(yè)的發(fā)展，在一個特大城市周圍可能布置有若干個機場，40（1）機場與城市的距離從機場本身的使用的建設，以及對城市的干擾、人防、安全等方面考慮，機場與城市的距離遠些為好；但從機場為城市服務，更大地發(fā)揮高速的航空交通優(yōu)越性來說，則要求機場接近城市，城市規(guī)劃必須恰當?shù)靥幚砗眠@一矛盾。由于現(xiàn)代航空技術(shù)的發(fā)展，要達到機場選址的要求，國外一些國際民航機場與城市的距離一般都已超過10km，我國城市與機場的距離一般在20～30km之間。必須努力爭取在滿足機場選址的要求前提下，盡量縮短機場與城市距離。（2）機場與城市的交通聯(lián)系為了充分發(fā)揮航空運輸?shù)目焖偬攸c，與城市聯(lián)系的地面交通愈快愈好，一般希望機場到城市所花的時間在30分鐘以內(nèi)。因此，在機場位置確定的同時，就要考慮如何組織機場至城市的交通聯(lián)系。必須安排好機場與城市之間直捷的、高速的、通暢的道路交通系統(tǒng)。目前國外特別注意解決城市與機場之間的聯(lián)系，一般采用專用高速公路、高速列車（包括懸掛單軌車）、專用鐵路、地下鐵道和直升飛機等方式。

（1）機場與城市的距離41四、城市公共交通１．城市公共交通類型和特征城市公共交通是指城市中供公眾乘用的各種交通方式的總稱，包括公共汽車、電車、輪渡、出租汽車、地鐵、輕軌以及纜車、索道等客運交通工具及相關(guān)設施。城市公共交通系統(tǒng)由軌道交通、公共汽/電車和準公共交通三部分組成，所謂準公共交通主要是指包括小公共汽車、出租汽車和合乘小客車等在內(nèi)的各種交通載體。公共交通（準公共交通除外）具有運量大、集約化經(jīng)營、節(jié)省道路空間、污染小等優(yōu)點。在街道上行駛的公共交通主要是公共汽車，在一些大城市里還有無軌電車和有軌電車。它們在街道上都按固定的線路行駛，形成公共交通網(wǎng)。城市公共交通的設備，以公共汽車最為簡單，只有車輛和車場以及沿線路設置的停靠站和首末站。

四、城市公共交通421980年代中期以來，我國公共交通車輛呈多元化發(fā)展趨勢，一些城市相繼出現(xiàn)了雙層公共汽車、小公共汽車、空調(diào)公共汽車及旅游汽車等新型車輛。無軌電車是以直流電為動力的客運交通工具，它除了與公共汽車共同的設備外，還要有架空的觸線網(wǎng)、饋電網(wǎng)和整流站等設備。因此，無軌電車的造價較高，首次投資較大，基建速度較慢，且經(jīng)常養(yǎng)護維修工作多，經(jīng)營管理費用大，行駛時又受到電流供應的影響，靈活性不如公共汽車。無軌電車的優(yōu)點是噪聲低、無廢氣排放，起動快，加速性能好，變速方便，特別是適合在交通擁擠、起動頻繁的市區(qū)道路上行駛，對道路起伏變化多的，縱坡陡的山城也較適宜。但在線路分岔多、轉(zhuǎn)彎半徑小且彎道多的道路上使用無軌電車，行駛時常感不便。有軌電車具有運載能力大、客運成本低的優(yōu)點，其設備，同無軌電車，但它還要有軌道（其架空觸線為一根）和專設的?？空九_。缺點是機動性差，造價高，行駛時會產(chǎn)生振動和噪音。我國目前擁有有軌電車的城市有大連、長春、鞍山和香港。1960年代以來世界各國有軌電車技術(shù)已有很大的發(fā)展，有如下主要類型。

1980年代中期以來，我國公共交通車輛呈多元化發(fā)展趨勢，一些43獨軌系統(tǒng)是利用城市道路上空架設高架軌道梁，車輛在一根軌道梁上行駛的軌道交通系統(tǒng)，可分為懸掛式和跨座式兩種。懸掛式獨軌車的運能較小，且造價高，國外以發(fā)展跨座式為主。輕型軌道交通系統(tǒng)是國外普遍采用的一種地面或高架交通系統(tǒng)，采用標軌距。新交通系統(tǒng)是一種全自動的快速交通系統(tǒng)。車輛在高架專用軌道上定時自動運行，站上無人管理，完全由中央調(diào)度室的電子計算機集中控制。目前導向性公共汽車系統(tǒng)主要出現(xiàn)在日本和德國，有機械導向與電子導向之分。機械導向即在路面上設置導向軌，車下有水平導向軌，利用輕軌進行導向；電子導向設有電子導向裝置。近年來我國一些特大城市正在積極投入地鐵和郊區(qū)鐵路的建設。在不久的將來我國城市公共交通發(fā)展將會呈現(xiàn)多樣化、立體化、現(xiàn)代化協(xié)調(diào)發(fā)展的局部。從各種交通方式特性的比較中可見，在城市中心地區(qū)公共交通有十分明顯的優(yōu)勢

交通方式表獨軌系統(tǒng)是利用城市道路上空架設高架軌道梁，車輛在一根軌道梁上44對城市公共交通的服務質(zhì)量的考核，應從迅速、準點、方便和舒適這四個方面來衡量。“迅速”的含義是車速快、行車間隔短（或候車時間短）。城市管理部門應把縮短行車間隔列為考核公交服務水平的重要指標。目前，我國公交沒有自行車快。如北京市的調(diào)查資料表明：當出行距離為5-6公里時，騎自行車比乘公共電汽車可節(jié)省時間30-40％，這與我國城市人口密度較高有關(guān)。北京的長安街已開通了公交專用道，專用道的實施對提高公交車速度和保證正點率的作用十分明顯?！皽庶c”的含義是車輛按行車時刻表運行，正點到發(fā)。準點是判斷公共交通運營好壞的主要標志，只有準點才能提高居民出行的主動性，提高公共交通的吸引力?！胺奖恪钡暮x是少走路、少換乘、少等候，城市主要活動中心住地均有車可乘。但我國大多數(shù)城市中，公共交通網(wǎng)稀，除主要干道外有些地區(qū)根本沒有公共汽車路線。從家門到車站的步行距離長，換乘不便，都會使城市公共交通的乘客轉(zhuǎn)向個體交通方式。小型公共汽車系統(tǒng)的合理組織有利于擴大公交服務覆蓋面，管理措施是保證小型公共汽車有效運行的重要手段?！笆孢m”，隨著人們生活水平的提高，出行講究舒適是一種必然的趨勢。這就要求我們創(chuàng)造一種宜人的乘車環(huán)境，地鐵和新型空調(diào)公共汽車，就適應了這種發(fā)展的要求。

對城市公共交通的服務質(zhì)量的考核，應從迅速、準點、方便和舒適這45２.公共交通的基本概念（1）行駛速度：各站之間的平均行駛速度。（2）運送速度：車輛運送旅客從線路起點到終點的平均速度，是衡量乘客在旅途消耗時間多少的一個重要依據(jù)，這個時間包括車輛行駛和沿途停靠時間總計。（3）運營速度：車輛在線路上一個來回的平均速度，所消耗的時間包括車輛在線路上一個來回的行駛時間，在中途各站?？繒r間及在兩端始末站停留時間的總和。（4）滿載系數(shù)：為實際客運周轉(zhuǎn)量和額定客運周轉(zhuǎn)量的比車輛全線平均滿載系數(shù)通常小于1.0。（5）行人時間間隔：公共交通是按一定的行車間隔時間（t間）準時地沿規(guī)定線路來回行駛的，這是公共交通的特點。為了使乘客的平均候車時間不會過久，公共交通的行車間隔時間正常正為4-8分鐘。在上下班乘客特別多，可以縮短時間到2分鐘左右或更短些；反之，在客流稀少時，例如晚上，可延長至8-15分鐘，或更長。

２.公共交通的基本概念46（6）運載能力：公共交通線路的運載能力（U）是指在單位時間內(nèi)（通常以小時計）沿線路一定的方向（單向）所能運載的乘客數(shù)。它等于車輛的載客量(m)與發(fā)車頻率(n)的乘積。U最大＝m最大Xn最大（人／小時）式中：m最大按車輛最大載客人數(shù)計，發(fā)車頻率n=60／t間(車次／小時)。其最大值（n最大）必須小于線路上各站點的通行時間（N站）,站=60/t停(車次/小時),即t間>t停。否則，?？空揪蜁枞熊囍刃蚱茐?，有架空觸線或軌道限制的客運交通工具尤須注意。（7）公共交通線路網(wǎng)密度：公共交通線路網(wǎng)密度（km／km2）是指在有公共服務的單位面積城市用地上，有公共交通線路的道路中心線長度。δ=L網(wǎng)/F（km/km2）式中：L網(wǎng)有公共交通線路的道路中心線長度（km）；F為公共交通服務的城市用地面積（km2）

（6）運載能力：公共交通線路的運載能力（U）是指在單位時間內(nèi)47（8）非直線系數(shù)：是指線路實際長度與線路空間距離之比。（9）重復系數(shù)：是指公交線路總長度與公交線網(wǎng)總長度之比。（10）港灣式?？空荆涸诔鞘袡C動車道不宜拓寬，車流密度較大，并沿路側(cè)用地許可的情況下，可將人行道或非機動車道的后退，做成港灣式停靠點，以減少公交?？繉囕v行駛的影響。港灣的長度根據(jù)車型以能容納兩輛車為宜。（11）公交線路首末站：公共交通線路的首末站是車輛調(diào)頭之處，要有可供回車的地方。因此，公共汽車和電車首末站應設置在城市道路以外的用地上，如果城市用地緊張，可以組織繞街坊單向行駛，首末站應設置有關(guān)人員工作和休息的場所，首末站用地除保證公交車輛的回車、停車、乘客候車和調(diào)度業(yè)務外，還應考慮多種交通方式在此換乘，尤其是郊區(qū)線路的首末站，每處首末站用地面積為1000-1400m2，同時也要考慮附加的自行車停車面積。（8）非直線系數(shù)：是指線路實際長度與線路空間距離之比。48３.城市公共交通規(guī)劃的一般要求城市公共交通規(guī)劃應根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃，在客流預測的基礎上，確定公共交通方式、車輛數(shù)、線路網(wǎng)、換乘樞紐和站場設施用地等，并應使公共交通的客運能力滿足高峰客流的需求。大、中城市應優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步取代遠距離出行的自行車，抑制私人交通工具的使用；小城市應完善市區(qū)至郊區(qū)的公共交通線路網(wǎng)。城市公共交通規(guī)劃應在客運高峰時使95％的居民乘用主要公共交通方式時單程最大出行時耗應符合表6-1-6中的規(guī)定。城市公共汽車和電車的規(guī)劃擁有量，大城市應每800-1000人一輛標準車，中、小城市應每1200-1500人一輛標準車。城市出租汽車規(guī)劃擁有量根據(jù)實際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。規(guī)劃城市人口超過200萬人的城市，應控制預留設置快速軌道交通的用地。

３.城市公共交通規(guī)劃的一般要求49４.公共交通線路網(wǎng)城市公共交通線路網(wǎng)應綜合規(guī)劃，市區(qū)線、近郊線和遠郊線應緊密銜接，各線的客運運能力應與客流量相協(xié)調(diào)，線路的走向應與客流的主流向一致，主要客流的集散點應設置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘。在市中心區(qū)規(guī)劃的公共交通線路網(wǎng)的密度應達到3-4km/km2，在城市邊緣地區(qū)應達到2-2.5km/km2。大城市乘客平均換乘系數(shù)不應大于1.5，中、小城市不應大于1.3。公共交通線路非直線系數(shù)不應大于1.4。市區(qū)公共汽車與電車主要線路的長度宜為8-12km；快速軌道交通的線路長度不宜大于40min的行程。

４.公共交通線路網(wǎng)50一個城市的公共交通線路網(wǎng)絡，可按不同的形式組成。（1）設有中央終點設施的放射形網(wǎng)絡這種形狀的線網(wǎng)常用于小城市中，整個線網(wǎng)使用同一位于城市中央的終點站。乘客不多于一次的換乘就能完成出行。但，對于切線狀的出行，其出行距離和出行時間就較長。小城市的各種活動比較集中于城市中心，這種布局也有利于小城市中心的發(fā)展。（2）主干線和駁運線相結(jié)合的網(wǎng)絡這種形狀線網(wǎng)的設計能提高客位利用率。主干線和駁運線的車間距，可以調(diào)整到任何選定的運力水平。邊種類型的線網(wǎng)一般用于有地鐵和輕軌的大城市，也可用于小型公共汽車與公交干線的駁接。（3）帶有環(huán)線或切線路的放射網(wǎng)絡這種線網(wǎng)直達出行率很高，出行時間很短。由于切線狀客流為切線線路所承擔，經(jīng)市中心的出行量和車輛數(shù)就可以降到最低。這類線網(wǎng)能適應出行量很大的大城市和城市活動中心分散的城市。

一個城市的公共交通線路網(wǎng)絡，可按不同的形式組成。51５.公交交通車站（1）公共交通的站距應符合表中規(guī)定。公共交通站點服務面積，以300m半徑計算，不得小于城市用地面積的50%，以500m半徑計算，不得小于90％。無軌電車終點站與快速軌道交通折返站的折返能力，應與線路的通過能力相匹配。兩條及兩條線路以上無軌電車共用一對架空觸線的路段，應使其發(fā)車頻率與車站通過能力、交叉口架空觸線的通過能力相協(xié)調(diào)。公共交通車站的設置應符合下列規(guī)定：（a）在路段上，同向換乘距離不應大于50m，異向換乘距離不應大于100m；對置設站，應在車輛前方向迎面錯開30m。為了提高站點的能力，?？空緫獜慕徊婵诤笸艘粋€相應的距離。（b）在道路平面交叉口和立體交叉口上的設置的車站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m。

５.公交交通車站52（c）在長途客運汽車站、火車站、客運碼頭主要出入口50m范圍內(nèi)設公共交通車站。（d）公共交通車站應與快速軌道交通車站換乘。（e）快速軌道交通車站和輪渡站應自行車存車換乘停車場（庫）。（f）快速道和主干路以及郊區(qū)的雙車道公路，公共交通停靠點不應占用車行道。?？空緫捎酶蹫呈讲贾?，市區(qū)的港灣式停靠站長度，應至少有兩個停車位。（g）公共汽車和電車的首末站應設置在城市道路以外的用地上，每處用地面積可按1000-1400m2計算。有自行車存車換乘的，應另外附加面積。（h）城市出租汽車采用營業(yè)站定點服務時，營業(yè)站的服務半徑不宜大于1km，其用地面積為250-500m2。（I）城市出租汽車采用路拋制服務時，在商業(yè)繁華地區(qū)、對外交通樞紐和人流活動頻繁的集散地附近，應在道路上設出租汽車停車道。

（c）在長途客運汽車站、火車站、客運碼頭主要出入口50m范圍53（2）公共汽車樞紐站公共汽車樞紐站可分為郊外站和市內(nèi)站；郊外站又分為城間站和旅游觀光站。郊外站在市內(nèi)通常只設一個，而市內(nèi)部則有兩種方式：在一個地方集中或分散在市區(qū)中心或次中心。不過，在大城市采用集中方式會使公共汽車路線過長過密，使樞紐站更加擁擠，所以，應采用分散方式。集中方式的樞紐站位置在中央火車站附近或城市中心。前者與鐵路換乘，站址也容易找，能方便外來旅客。所以地方中小城市和衛(wèi)星城市常常采用。特別是小城市，也可在站前廣場內(nèi)設置公共汽車樞紐站。但若城市規(guī)模大，在鐵路車站集中的交通擁擠嚴重，把市內(nèi)公共汽車路線再全部集中在車站前面就很不合理。此時應把公共汽車樞紐站設在離開鐵路車站的市中心區(qū)，與鐵路車站之間用地或部分公共汽車路線聯(lián)接，可促進形成一個離開鐵路車站的城市中心。分散方式的公共汽車樞紐站多設置在次中心或地區(qū)中心處。此時，應把全市分成若干個區(qū)域來編制城市公共汽車路線網(wǎng)等并與其它交通方式網(wǎng)一起形成全市的運輸網(wǎng)。

（2）公共汽車樞紐站54第七章城市綜合交通規(guī)劃第七章城市綜合交通規(guī)劃55一、基本概念１.城市綜合交通所謂城市綜合交通涵蓋了存在于城市中及與城市有關(guān)的各種交通形式。從地域關(guān)系上，城市綜合交通大致可分為城市對外交通和城市交通兩大部分。城市對外交通泛指本城市與其它城市間的交通，及城市地域范圍內(nèi)的城區(qū)與周圍城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村間的交通。其主要交通形式有：公路交通、鐵路交通、航空交通和水運交通。城市交通是指城市（城區(qū)）內(nèi)的交通，包括城市道路交通、城市軌道交通和城市水上交通等，其中以城市道路交通為主體。城市對外交通與城市交通具有相互聯(lián)系和相互轉(zhuǎn)換的關(guān)系。

第七章-城市綜合交通規(guī)劃課件56２．城市交通系統(tǒng)我們通常把以城市道路交通為主體的城市交通作為一個系統(tǒng)來研究。城市交通系統(tǒng)是城市大系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng)，體現(xiàn)了城市生產(chǎn)、生活的動態(tài)的功能關(guān)系。城市交通系統(tǒng)是由城市運輸系統(tǒng)（交通行為的運作）、撐道路系統(tǒng)（交通行為的通道）和城市交通管理系統(tǒng)（交通行為的控制）組成。城市道路系統(tǒng)是為城市運輸系統(tǒng)完成交通行為而服務的，城市交通管理系統(tǒng)則是整個交通系統(tǒng)正常、高效運轉(zhuǎn)的保證。城市的布局結(jié)構(gòu)、規(guī)模大小甚至城市的生活方式都需要一個城市的交通系統(tǒng)的支撐。洛杉磯的分散布局離不開它密集的高速公路網(wǎng)；倫敦的生活方式?jīng)Q定于它19世紀的鐵路；紐約曼哈頓的繁華則有賴于它發(fā)達的地鐵和公交系統(tǒng)。我國城市形態(tài)呈同心圓式的發(fā)展模式與普遍采用的自行車和公共汽車作為客運工具有關(guān)。鑒于城市交通的綜合性，誠實交通與城市對外交通的密切關(guān)系，通常把二者結(jié)合起來進行綜合研究和綜合規(guī)劃。

２．城市交通系統(tǒng)57二、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃

１．影響城市道路系統(tǒng)布局的因素

城市道路系統(tǒng)是組織城市各種功能用地的“骨架”，又是城市進行生產(chǎn)和生活活動的“動脈”。城市道路系統(tǒng)布局是否合理，直接關(guān)系到城市是否可以合理、經(jīng)濟地運轉(zhuǎn)和發(fā)展。道路系統(tǒng)一且確定，實質(zhì)上決定了城市發(fā)展的架構(gòu)。這種影響是深遠的，在一個相當長的時期內(nèi)發(fā)揮作用。影響城市道路系統(tǒng)布局的因素主要有三個：城市在區(qū)域中的位置（城市外部交通聯(lián)系和自然地理條件）；城市用地布局形態(tài)（城市骨架關(guān)系）；城市交通運輸系統(tǒng)（市內(nèi)交通聯(lián)系）。

二、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃

58２．城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求（1）滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求（a）城市各級道路應成為劃分城市各分區(qū)、組團、各類城市用地的分界線。（b）城市各級道路應成為聯(lián)系城市各分區(qū)、組團、各類城市用地的通道。（c）城市道路的選線應有利于組織城市的景觀，并與城市綠地系統(tǒng)和主要建筑相配合形成城市的“景觀骨架”。（2）滿足城市交通運輸?shù)囊螅╝）道路的功能必須同毗鄰用地的性質(zhì)相協(xié)調(diào)。（b）城市道路系統(tǒng)完整和通暢，交通均衡分布２．城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求59（c）要有適當?shù)牡缆肪W(wǎng)密度和面積率城市道路網(wǎng)密度要兼顧城市各種生活的不同要求，過小則交通不便，密度過大則造成用地和投資的浪費，也影響道路的通行能力。從公共交通客運網(wǎng)的規(guī)劃要求及考慮街坊規(guī)劃的經(jīng)濟性等著眼，一般認為干道的適當距離為700～1100m，相當于干道網(wǎng)的密度為2.8～1.8km/km2。但實際上道路的分布要受現(xiàn)狀、地形、橋梁位置及建筑布局等條件的限制，各城市的道路網(wǎng)密度差異較大，就是同一城市的不同地區(qū)道路網(wǎng)密度也應有所不同。以較為現(xiàn)實的眼光來分析：除快速路的進出口道路間路一般不應小于300m，并且道路間距300m以上，就可滿足布置居住小區(qū)或街坊的要求；另外，對于有利于行人及車輛行走和行駛，道路間距以300～800m為宜。一般情況下，城市中心區(qū)交通量大，市區(qū)中部次之，邊緣區(qū)交通量較少，因此，中心區(qū)道路網(wǎng)的密度應當較大，市區(qū)中部次之，邊緣區(qū)最小。即中心區(qū)道路間距為300～400m，密度為5～6km/km2；市區(qū)中道路間距為500m左右，密度為4km/km2左右；邊緣區(qū)道路間距為600～800m，密度為3km/km2。根據(jù)城市建設的經(jīng)驗，大城市的道路網(wǎng)密度以4～6km/km2為宜，如北京中心區(qū)規(guī)劃道路網(wǎng)密度為4km/km2；上海浦東新區(qū)開發(fā)區(qū)道路網(wǎng)密度為6km/km2。

（c）要有適當?shù)牡缆肪W(wǎng)密度和面積率60道路網(wǎng)面積率：道路面積率是道路間距和道路寬度的綜合指標，城市道路面積在城市用地面積中應有適當?shù)谋壤?，根?jù)對世界各大城市道路面積率資料的分析，認為道路面積率以20％左右較為合適，如紐約曼哈頓的35％及華盛頓的43％太高，這兩個城市除了道路就是房屋，沒有或少有庭院，因而不可取，又如？13％及上海浦西舊區(qū)為12％，道路很不夠用，只有修了高架橋；再如倫敦的23％以及北京和巴黎的25％都認為還適宜，上海浦東新區(qū)采用的是20％。（d）道路系統(tǒng)要有利于實現(xiàn)交通分流道路系統(tǒng)應滿足不同功能交通的不同要求：快速與常速、交通性與生活性、機動與非機動、車與人等。一個城市的道路系統(tǒng)規(guī)劃要有利于根據(jù)交通的發(fā)展要求，逐步形成快速與常速、交通性與生活性、機動與非機動、車與人等不同的系統(tǒng)，如快速機動系統(tǒng)（交通性），常速混行系統(tǒng)（又可分為交通性和生活性兩類），公共交通系統(tǒng)（如公共汽車專用道），自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)，使每個系統(tǒng)都能高效率地為不同的使用對象服務。

道路網(wǎng)面積率：道路面積率是道路間距和道路寬度的綜合指標，城市61（e）要為交通組織和管理創(chuàng)造良好的條件干道系統(tǒng)應盡可能簡單、整齊、醒目，以便行駛車輛通行時方向明確并易于組織交叉口的交通。一個交叉口交匯的道路通常不宜超過4條，最多不超過5條；交叉角不宜小于60度或不宜大于120度，否則將使交叉口的交通組織復雜化，影響道路的通行能力和交通安全。（f）道路系統(tǒng)應與城市對外交通有方便的聯(lián)系（3）滿足城市環(huán)境的要求

城市道路的布局應盡可能使建筑用地取得良好的朝向，從交通安全來看，道路最好能避免正東西方向，因為日光耀眼易導致交通事故。城市道路又是城市的風道，要結(jié)合城市綠地規(guī)劃，把綠地中的新鮮空氣，通過道路引入城市。為了減少車輛噪音的影響，應避免過境交通直穿市區(qū)，控制貨運車輛和有軌車輛從居住區(qū)穿行。舊城道路網(wǎng)的規(guī)劃，應充分考慮舊城歷史、地方特色和原有道路網(wǎng)形成發(fā)展的過程，切勿隨意改變道路走向，對有歷史文化價值的街道與名勝古跡要加以保護。（4）滿足各種工程管線布置的要求（e）要為交通組織和管理創(chuàng)造良好的條件623．城市道路分類（1）國標（按城市骨架）的分類（a）快速路：是城市中為中、長距離快速機動車交通服務的道路，中間設有中央分隔帶，布置有四條以上的車道，全部采用立體交叉控制車輛出入，常布置在城市組團間的綠化分隔帶中，并成為城市與高速公路的聯(lián)系通道?？焖俾肥谴蟪鞘薪煌ㄟ\輸?shù)闹饕獎用}，在快速路兩側(cè)不宜設置吸引大量人流的公共建筑物的進出口，而對兩側(cè)一般建筑物的進出口也應加以控制。一些特大城市由于現(xiàn)狀條件的限制，在城市中心區(qū)的邊緣采用主（快速）、輔（常速）路的形式修建快速路，疏解了城市交通，但也帶來了一些問題，如北京的二環(huán)路、上海的內(nèi)環(huán)線高架道路和天津的中環(huán)線。（b）主干路：又稱全市性干道，是城市中為常速主要交通服務的道路，在城市道路網(wǎng)中起骨架作用。大城市的主干路多以交通功能為主，負擔城市各區(qū)、組團之間的交通聯(lián)系，以及與城市對外交通樞紐之間的聯(lián)系，也可以成為城市主要的生活性景觀大道；中、小城市的主干路常兼有沿線服務功能。主干路上平面交叉口間距以700～1200m為宜，以減少交叉口交通對主干路交通的干擾。自行車交通量大時，宜采用機動車與非機動車分隔的形式。例如北京東西長安街是全市性東西向主干路，全線展寬50～80m，市中心路段為雙向10條機動車車道，實行機動車和非機動車分流。又如上海中山東一路是一條寬10個車道的主干路，兼具交通和景觀兩種功能。

3．城市道路分類63（c）次干路：是城市各組團內(nèi)的主要道路，次干路聯(lián)系各主干路，并與主干路組成城市干道路網(wǎng)，在交通上起集散交通的作用；同時，由于次干路沿路常布置公共建筑和住宅，又兼具生活性服務功能。次干路的交叉口間距一般以350～500m為宜，常采用機非混行的道路斷面。（d）支路：是城市一般街坊道路，在交通上起匯集作用，直接為用地服務，以生活性功能為主。在我國城市，支路上機動車較少，以非機動車和步行交通為主。為方便出行，支路的間距以150～250m為宜。（2）按道路功能的分類城市道路按功能分類的依據(jù)是道路與城市用地的關(guān)系，按道路兩旁用地所產(chǎn)生的交通流的性質(zhì)來確定道路的功能。城市道路按功能可分為兩類：（a）交通性道路：是以滿足交通運輸?shù)囊鬄橹饕δ艿牡缆?，承擔城市主要的交通流量及與對外交通的聯(lián)系，特點為車速大，車輛多，車行道寬道路線型要符合快速行駛的要求，道路兩旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。（b）生活性道路：是以滿足城市生活性交通要求為主要功能的道路，主要為城市居民購物、社交、游憩等活動服務的，以步行和自行車交通為主，機動交通較少，道路兩旁多布置為生活服務的人流較多的公共建筑及居住建筑，要求有較好的公共交通服務條件。又可分為生活性干道和生活性支路。

（c）次干路：是城市各組團內(nèi)的主要道路，次干路聯(lián)系各主干路，644．城市道路系統(tǒng)的空間布置（1）城市干道網(wǎng)類型城市道路系統(tǒng)是為適應城市發(fā)展，滿足城市用地和城市交通以及其它需要而形成的。在不同的社會經(jīng)濟條件、城市自然條件和建設條件下，不同城市的道路系統(tǒng)有不同的發(fā)展形態(tài)。從形式上，常見的城市道路網(wǎng)可歸納為四種類型：（a）方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)方格網(wǎng)式