交通工程學課件

1、通行能力的概念【道路通行能力】是指在一定的道路、交通、環(huán)境條件下，道路上某一斷面在單位時間內能通過的最大車輛數，其單位通常為：輛／h。

一、概述1、通行能力的概念【道路通行能力】是指在一定的道路、交通、環(huán)1道路通行能力又是道路的一項重要指標，是道路規(guī)劃設計必需的基礎數據，同時也是交通管理的具體指標，其大小主要取決于道路條件、交通條件及度量標準。

道路通行能力又是道路的一項重要指標，是道路規(guī)劃設計必需的基礎2道路條件道路條件是指道路的幾何線形組成，如車道寬度、側向凈空、附加車道、道路線形、視距、路面性質和狀況、坡度以及沿線的街道化程度等。

道路條件道路條件是指道路的幾何線形組成，如車道寬度、側向凈空3交通條件交通條件是指交通流中的車輛組成、車道分布、交通量的變化、交通管理及交通控制等。

交通條件交通條件是指交通流中的車輛組成、車道分布、交通量的變4按交通流狀況，通行能力分四類：1．路段的通行能力(連續(xù)車流)；

2．信號交叉口的通行能力(間斷車流)；

3．匝道的通行能力(分流、合流)；4．交織路段的通行能力。

按交通流狀況，通行能力分四類：1．路段的通行能力(連續(xù)車流)52、調查的必要性

1．要了解目前發(fā)生擁擠和阻塞的道路、交叉口，研究發(fā)生阻塞的原因并分析各種不同條件對阻塞所產生的影響時；2．對特定的道路或交叉口擬進行交通設施或交通運營管理的改造、以及對所做的工作進行前后效果對比時；3．對現有道路網交通狀況進行綜合評價時；4．為擬建的交通設施和擬定的交通管理方法提供基礎資料，檢驗新建和改建道路及交通設施與目前交通需求是否適應時。2、調查的必要性1．要了解目前發(fā)生擁擠和阻塞的道路、交叉口63、調查注意事項

1．調查的地點一般應選在交通量大、易于發(fā)生擁擠阻塞的地方。例如道路上的瓶頸、爬坡路段。城市道路的主要交叉口，道路合流區(qū)間等；2．調查的時間應選在可能發(fā)生擁擠阻塞的日期和時刻。通常調查在晴天時進行，觀測的時間一般要持續(xù)lh；3、調查注意事項1．調查的地點一般應選在交通量大、易于發(fā)73．當交通條件發(fā)生變化時，還應延長觀測時間。例如對那些阻塞持續(xù)時間較長、處于飽和狀態(tài)的車流，在阻塞持續(xù)時間內要連續(xù)觀測。同時還要根據交通變化條件分別予以分析才能達到觀測的目的。如果阻塞持續(xù)的時間較短，可以任意選擇調查日期，但累計調查時間應大于，還要注意每次調查發(fā)生阻塞時的交通條件應基本相同；4．為了解阻塞的動態(tài)情況或分析阻塞前后交通流的各種特性，需要把觀測時間分為若干時段加以處理。3．當交通條件發(fā)生變化時，還應延長觀測時間。例如對那些阻塞持8二、調查內容

連續(xù)通行路段平面交叉路口合流區(qū)間分以下三種典型區(qū)域進行通行能力調查：二、調查內容連續(xù)通行路段分以下三種典型區(qū)域進行通行能力調查91、連續(xù)通行路段的調查

調查項目：(1)交通量；(2)車速；(3)車流密度；(4)車頭時距；(5)車頭間距；(6)車道利用率；(7)超車次數。1、連續(xù)通行路段的調查調查項目：10（1）車頭時距的觀測

調查地點應選在平直路段而且不受交叉口停車、加減速、車輛換道及行人過街等的影響。調查的車流應是連續(xù)行駛的車隊。當車隊中混有各種車型時，應分別調查各種車型的車頭時距。

觀測方法：P69（1）車頭時距的觀測調查地點應選在平直路段而且不受交叉口停11(1)計算各種車型的平均車頭時距(2)計算車輛換算系數(1)計算各種車型的平均車頭時距12（2）車頭間距的觀測

在高處進行攝影觀測時，要預先在路面上按一定距離間隔設置標記(例如粘貼白色紙帶)，供分析時量測距離用。有時亦可通過量測現場實物來決定距離(如車道線虛線、護欄柱或電桿的間距等)。觀測時攝象機的位置越高越好，最好高于三層樓房，其畫面速度應視現場車輛行駛速度和攝象范圍大小決定。對于市區(qū)道路一般取4畫面／s；對于高速公路要取8畫面／s。（2）車頭間距的觀測在高處進行攝影觀測時，要預先在路面上按13（3）車道利用率的觀測

車道利用率是指一個車道的交通量與全部車道交通量的比率。觀測者只需分別測出每一車道的交通量即可算出。（3）車道利用率的觀測車道利用率是指一個車道的交通量與全部14（4）超車次數的觀測

分別在調查區(qū)間的前后斷面記錄每輛車的通過時間與車牌號，對照兩斷面的記錄，再根據車輛的通過順序即可求得超車次數。還可從高處直接觀測一定路段內的超車次數。（4）超車次數的觀測分別在調查區(qū)間的前后斷面記錄每輛車的通15（5）公共汽車?？空镜耐ㄐ心芰φ{查

公共汽車?？空镜倪\行能力對于公交車輛專用車道及單向一車道的道路影響很大。有些道路盡管在正常路段的通行能力較大，但由于受?？空镜南拗?，仍然可能出現交通阻塞現象。因此有必要確定它對道路通行能力的影響。（5）公共汽車?？空镜耐ㄐ心芰φ{查公共汽車?？空镜倪\行能162、平面交叉口的調查

平面交叉口分三種：無信號交叉口、環(huán)行交叉口和信號交叉口。信號交叉口的通行能力是對每一進口道規(guī)定的，在交叉口的幾何構造、交通條件和信號設計條件下，某一指定進口道所能通過的最大流率。調查項目主要有：飽和流率等。2、平面交叉口的調查平面交叉口分三種：無信號交叉口、環(huán)行交17無信號交叉口的通行規(guī)則：主道優(yōu)先、次道讓行無信號交叉口的通行規(guī)則：主道優(yōu)先、次道讓行18無信號交叉口的通行能力：主要道路的通行能力+次要道路上車輛在可穿越空擋能通過的車輛數主要道路的通行能力，按路段計算次要道路的通行能力，由主要道路車輛的車頭間隔分布、次要道路車輛穿越主要道路所需時間、次要道路的車頭時距等因素決定。調查項目主要有：可穿越空擋等。無信號交叉口的通行能力：主要道路的通行能力+次要道路上車輛在19（1）沖突點法調查

沖突點法的基本思想是以車輛通過“沖突點”作為通過路口。所謂沖突點是指本向直行車(右轉車)相對向左轉車在同一綠燈時間內交錯通過，此兩向車流軌線的交會點。此時的調查內容還要著重觀測在沖突點車輛穿插流動的規(guī)律。（1）沖突點法調查沖突點法的基本思想是以車輛通過“沖突點”20可穿越空擋時長的確定平均值法臨界值法參考教材p70-72可穿越空擋時長的確定平均值法21（2）停車線法調查

停車線法的基本思路是以車輛通過停車線作為通過路口，將飽和通行能力經修正后得到設計通行能力。所以調查主要集中在對通過某一信號交叉口進口道的飽和車流進行觀測和分析上。所謂飽和流率是指在一次綠燈時間內，進口道上車隊能連續(xù)通過停車線的最大流率。（2）停車線法調查停車線法的基本思路是以車輛通過停車線作為22停車線法觀測地點：選擇有兩條或兩條以上入口車道、交通流量大、右轉、直行、左轉有明確分工的交叉口進口道。交通工程學課件23

觀測的內容與方法：

（1）調查交叉口的幾何組成，各進口引車道數、停車線位置及各車道6功能劃分情況；（2）觀測信號燈周期時長及各相位時長；（3）將(l)、(2)項內容填入交叉口狀況調查記錄表；（4）觀測交叉口高峰小時交通流量流向分布，并將結果填入交叉口狀況調查統計表；（5）飽和流量的測定。

觀測的內容與方法：（1）調查交叉口的幾何組成，各進口243、合流區(qū)間的調查

合流區(qū)間通行能力的調查一般是通過對阻塞時的交通情況進行多方面的觀測、分析來探討阻塞發(fā)生的原因和推算題行能力，而對于復雜的合流現象也常有用模擬演示來研究的，此時的交通調查的主要工作是獲取建立模擬模型的基本資料，為分析和計算提供數據。3、合流區(qū)間的調查合流區(qū)間通行能力的調查一般是通過對阻塞時25三、資料整理與分析通行能力調查主要是：1．試圖獲得在不同調查地點不同交通情況下的各類車型的車頭時距以直接推算通行能力。2．在交通流較穩(wěn)定時，交通量與其它交通參數關系比較密切，可以反映某些重要的規(guī)律。三、資料整理與分析通行能力調查主要是：261、連續(xù)通行路段

主要介紹交通量與其它交通參數之間的相關分析，有平均車速、平均密度、車頭時距和超車次數等，從它們的相關關系可以定量地求得它們之間的變化關系。

1、連續(xù)通行路段主要介紹交通量與其它交通參數之間的相關分析27（1）車頭時距與速度差的關系

根據不同車型測得某斷面前后兩車的速度差即可繪制速度差-車頭時距關系曲線。由圖可以把車流分為自由流與約束流兩類，還可確定受前車影響的車頭時距臨界值。在求得臨界值以內的車頭時距占所有車頭時距的比例后，就可以評價交通流受約束的程度并以此作為推算通行能力的資料。（1）車頭時距與速度差的關系根據不同車型測得某斷面前后兩車28交通工程學課件29（2）空間平均車速與交通量、交通密度的關系連續(xù)通行路段某一斷面上單位時間內的交通量與空間平均車速的關系：當交通量較小時呈直線關系；當交通量增大致使所有車輛呈未遂行駛狀態(tài)，這時的交通流開始紊亂，車速急劇下降。對應于這種狀態(tài)下的交通流可視為通行能力。（2）空間平均車速與交通量、交通密度的關系連續(xù)通行路段某一30（3）車頭時距分布與交通量的關系車頭時距分布隨交通量的不同有明顯差異，因而根據不同交通量時的車頭時距分布便可推算通行能力。當交通量較小時，各種車輛形成能夠自由行駛的交通流，因而車頭時距是隨機的，并接近負指數分布曲線。隨著交通量的增加，車輛之間相互干擾，車頭時距的分散程度逐漸變??；（3）車頭時距分布與交通量的關系車頭時距分布隨交通量的不同31（3）車頭時距分布與交通量的關系當交通量進一步增加，車頭時距變得幾乎相等，全部車輛形成尾隨行駛狀態(tài)，由此特性，也可推算通行能力。（3）車頭時距分布與交通量的關系32（4）交通量與超車次數的關系

在雙車道道路上，隨著交通量的增加超車會愈來愈困難，最后交通量達到某一數值時就完全無法超車，因此超車次數也可以用來作為衡量車輛行駛自由性的尺度，亦可作為推算通行能力的一種資料。（4）交通量與超車次數的關系在雙車道道路上，隨著交通量的增33（5）根據交通流的穩(wěn)定性分析交通密度與車速的關系當交通量增加，平均車速便呈直線下降，越接近通行能力下降越厲害，此時交通流呈不穩(wěn)定狀態(tài)。這種現象可以用密度與平均車速的時間系列關系圖表示。（5）根據交通流的穩(wěn)定性分析交通密度與車速的關系當交通量增34（5）根據交通流的穩(wěn)定性分析交通密度與車速的關系圖中，密度為橫坐標，平均車速為縱坐標。按時間順序把每隔1min的密度與相應平均車速形成的點連接起來，從中可以看到密度大于某一數值時，車速就失去穩(wěn)定性，車速的變化變得十分劇烈，以此密度為界線可以清楚地區(qū)分穩(wěn)定流和不穩(wěn)定流，它對應的交通量即為通行能力。（5）根據交通流的穩(wěn)定性分析交通密度與車速的關系圖中，密度352、平面交又口

（1）人工觀測飽和流分流車輛數的情況在信號顯示周期內分流的車輛始終飽和時，可根據各周期的觀測資料按下式計算入口車道每綠燈小時的通行能力N：

2、平面交又口（1）人工觀測飽和流分流車輛數的情況36（2）飽和流率

飽和時間系指綠燈啟亮后，飽和車流通過停車線的總時間。若它等于綠燈時間，則稱為全飽和周期；飽和時間小于綠燈時間為非全飽和周期。當飽和時間少于10s時，在計算飽和流量時應予排除。（2）飽和流率飽和時間系指綠燈啟亮后，飽和車流通過停車線的37（3）觀測飽和流中車頭時距的情況

綠燈信號時，飽和流開始分流，各車道最前面的第一輛車開始順次經過停車線，測記各車頭時距，并計算各周期各類型車的平均值。須注意在整理中以每周期第四輛車以后計算各飽和車流中車輛間的車頭時距及車頭時距平均值，用3600s除以平均車頭時距即得飽和流量。（3）觀測飽和流中車頭時距的情況綠燈信號時，飽和流開始分流383、合流區(qū)間

（1）合流區(qū)前后各車道的利用率

車道利用率是指合流前(匝道口)與合流后(車道寬度漸變路段的終點)兩個斷面上各車道單位時間內通行的車輛數與干道交通量之比。借助于車道利用率可以判斷干線行駛車輛受合流車影響的程度，可以探索究竟在合流區(qū)間的哪個位置上交通流受到約束。3、合流區(qū)間（1）合流區(qū)前后各車道的利用率39（2）合流前及合流處合流車與干線車的車速分布這一分析類似于繪制各種(干線內側、外側車道、交通島端部合流車、合流區(qū)間的合流車等)車流的車速累計分布圖。由此進行比較，分析合流車與干線行駛車的相互影響。當干線上各車道的車速與來自匝道上的合流車車速相近時，可以認為此時的交通狀況與通行能力相一致，亦可以此推算通行能力。（2）合流前及合流處合流車與干線車的車速分布這一分析類似于40（3）干線上行駛車輛的車道變更分布干線外側車道上行駛的車輛有在合流區(qū)間附近變更車道的情況。因此可以以合流處交通島的端部為基準，縱坐標為變更的百分率，橫坐標為至端部的距離，繪出車道變更起點和終點的柱狀圖.圖中顯示出車道變更后的分布情況。由此分析，同樣可以探索在合流區(qū)間的哪個位置上干線交通受到約束。（3）干線上行駛車輛的車道變更分布干線外側車道上行駛的車輛41（4）合流點處合流車前后車頭時距與合流位置的關系

有時也需要研究合流車與其前后干線上行駛車輛的車頭時距與合流位置的關系。這時除分別繪制合流前與合流后的車頭時距與合流位置的分布圖，還要繪制合流位置的累計分布圖，并找出第85％、50％、15％位的合流位置，由此可求得不同合流位置處的不同臨界車頭時距特征值．以此推算合流處的通行能力。（4）合流點處合流車前后車頭時距與合流位置的關系有時也需要42（5）合流點處合流車與其前后干線上行駛車輛的速度差與車頭時距的關系

當合流車在干線行駛車輛的間隔(空檔)中匯流時，相應于前、后車和合流車車頭時距的合流車速以及合流車車頭時距與其前后車速度差的關系，也可作為模擬合流條件以求合流處的通行能力。（5）合流點處合流車與其前后干線上行駛車輛的速度差與車頭時距43（5）合流點處合流車與其前后干線上行駛車輛的速度差與車頭時距的關系

在分析時，可分別繪制速度差-車頭時距的分布圖以及車頭時距的分類曲線和累計曲線圖，并找出其出現最大百分數的車頭時距和第85％、50％及15％位的車頭時距。繪制和分析時應將合流車與其前、后干線車的分布圖分別繪出。（5）合流點處合流車與其前后干線上行駛車輛的速度差與車頭時距44（6）車頭間隔利用圖

干線車輛的車頭時距長短不一，足夠長者可被合流車所利用，并匯入車隊隨同行駛；短者則不能被利用。能否被利用的時距分布情況，可借助于干線車頭間隔利用圖判別。由圖中可找到最易改合流車利用的時距以及最不易被利用的時距以及能或不能被利用的臨界車頭時距。（6）車頭間隔利用圖干線車輛的車頭時距長短不一，足夠長者可45（7）一個車頭時距內合流車輛數與該車頭時距大小的關系

一個車頭時距內允許連續(xù)插入的可能車輛數，隨車頭時距的增大而增大。為具體分析應繪制干線上車輛的車頭時距(在合流處)與連續(xù)插入的合流車輛數的分布曲線，并求出其方程以便定量地確定二者之間的義系。（7）一個車頭時距內合流車輛數與該車頭時距大小的關系一個車46（8）交通量與密度的關系

求得合流區(qū)間單位時間存在的車輛數(密度)和交通量(駛出交通量)，并進一步計算運行時間及研究其間的關系，對宏觀地推算合流區(qū)間的通行能力起著重要的作用。（8）交通量與密度的關系求得合流區(qū)間單位時間存在的車輛數(47（8）交通量與密度的關系

通?？衫L制交通量(輛／5min)-平均存在車輛數關系圖以及平均運行時間-平均存在車輛數關系圖，然后分析其相互關系，并注意觀察與通行能力相當的交通狀況。（8）交通量與密度的關系通常可繪制交通量(輛／5min)-48本節(jié)小結通行能力的概念及分類資料的整理與分析（補充）本節(jié)小結通行能力的概念及分類49交通工程學課件50交通工程學課件511、通行能力的概念【道路通行能力】是指在一定的道路、交通、環(huán)境條件下，道路上某一斷面在單位時間內能通過的最大車輛數，其單位通常為：輛／h。

一、概述1、通行能力的概念【道路通行能力】是指在一定的道路、交通、環(huán)52道路通行能力又是道路的一項重要指標，是道路規(guī)劃設計必需的基礎數據，同時也是交通管理的具體指標，其大小主要取決于道路條件、交通條件及度量標準。

道路通行能力又是道路的一項重要指標，是道路規(guī)劃設計必需的基礎53道路條件道路條件是指道路的幾何線形組成，如車道寬度、側向凈空、附加車道、道路線形、視距、路面性質和狀況、坡度以及沿線的街道化程度等。

道路條件道路條件是指道路的幾何線形組成，如車道寬度、側向凈空54交通條件交通條件是指交通流中的車輛組成、車道分布、交通量的變化、交通管理及交通控制等。

交通條件交通條件是指交通流中的車輛組成、車道分布、交通量的變55按交通流狀況，通行能力分四類：1．路段的通行能力(連續(xù)車流)；

2．信號交叉口的通行能力(間斷車流)；

3．匝道的通行能力(分流、合流)；4．交織路段的通行能力。

按交通流狀況，通行能力分四類：1．路段的通行能力(連續(xù)車流)562、調查的必要性

1．要了解目前發(fā)生擁擠和阻塞的道路、交叉口，研究發(fā)生阻塞的原因并分析各種不同條件對阻塞所產生的影響時；2．對特定的道路或交叉口擬進行交通設施或交通運營管理的改造、以及對所做的工作進行前后效果對比時；3．對現有道路網交通狀況進行綜合評價時；4．為擬建的交通設施和擬定的交通管理方法提供基礎資料，檢驗新建和改建道路及交通設施與目前交通需求是否適應時。2、調查的必要性1．要了解目前發(fā)生擁擠和阻塞的道路、交叉口573、調查注意事項

1．調查的地點一般應選在交通量大、易于發(fā)生擁擠阻塞的地方。例如道路上的瓶頸、爬坡路段。城市道路的主要交叉口，道路合流區(qū)間等；2．調查的時間應選在可能發(fā)生擁擠阻塞的日期和時刻。通常調查在晴天時進行，觀測的時間一般要持續(xù)lh；3、調查注意事項1．調查的地點一般應選在交通量大、易于發(fā)583．當交通條件發(fā)生變化時，還應延長觀測時間。例如對那些阻塞持續(xù)時間較長、處于飽和狀態(tài)的車流，在阻塞持續(xù)時間內要連續(xù)觀測。同時還要根據交通變化條件分別予以分析才能達到觀測的目的。如果阻塞持續(xù)的時間較短，可以任意選擇調查日期，但累計調查時間應大于，還要注意每次調查發(fā)生阻塞時的交通條件應基本相同；4．為了解阻塞的動態(tài)情況或分析阻塞前后交通流的各種特性，需要把觀測時間分為若干時段加以處理。3．當交通條件發(fā)生變化時，還應延長觀測時間。例如對那些阻塞持59二、調查內容

連續(xù)通行路段平面交叉路口合流區(qū)間分以下三種典型區(qū)域進行通行能力調查：二、調查內容連續(xù)通行路段分以下三種典型區(qū)域進行通行能力調查601、連續(xù)通行路段的調查

調查項目：(1)交通量；(2)車速；(3)車流密度；(4)車頭時距；(5)車頭間距；(6)車道利用率；(7)超車次數。1、連續(xù)通行路段的調查調查項目：61（1）車頭時距的觀測

調查地點應選在平直路段而且不受交叉口停車、加減速、車輛換道及行人過街等的影響。調查的車流應是連續(xù)行駛的車隊。當車隊中混有各種車型時，應分別調查各種車型的車頭時距。

觀測方法：P69（1）車頭時距的觀測調查地點應選在平直路段而且不受交叉口停62(1)計算各種車型的平均車頭時距(2)計算車輛換算系數(1)計算各種車型的平均車頭時距63（2）車頭間距的觀測

在高處進行攝影觀測時，要預先在路面上按一定距離間隔設置標記(例如粘貼白色紙帶)，供分析時量測距離用。有時亦可通過量測現場實物來決定距離(如車道線虛線、護欄柱或電桿的間距等)。觀測時攝象機的位置越高越好，最好高于三層樓房，其畫面速度應視現場車輛行駛速度和攝象范圍大小決定。對于市區(qū)道路一般取4畫面／s；對于高速公路要取8畫面／s。（2）車頭間距的觀測在高處進行攝影觀測時，要預先在路面上按64（3）車道利用率的觀測

車道利用率是指一個車道的交通量與全部車道交通量的比率。觀測者只需分別測出每一車道的交通量即可算出。（3）車道利用率的觀測車道利用率是指一個車道的交通量與全部65（4）超車次數的觀測

分別在調查區(qū)間的前后斷面記錄每輛車的通過時間與車牌號，對照兩斷面的記錄，再根據車輛的通過順序即可求得超車次數。還可從高處直接觀測一定路段內的超車次數。（4）超車次數的觀測分別在調查區(qū)間的前后斷面記錄每輛車的通66（5）公共汽車停靠站的通行能力調查

公共汽車?？空镜倪\行能力對于公交車輛專用車道及單向一車道的道路影響很大。有些道路盡管在正常路段的通行能力較大，但由于受停靠站的限制，仍然可能出現交通阻塞現象。因此有必要確定它對道路通行能力的影響。（5）公共汽車停靠站的通行能力調查公共汽車?？空镜倪\行能672、平面交叉口的調查

平面交叉口分三種：無信號交叉口、環(huán)行交叉口和信號交叉口。信號交叉口的通行能力是對每一進口道規(guī)定的，在交叉口的幾何構造、交通條件和信號設計條件下，某一指定進口道所能通過的最大流率。調查項目主要有：飽和流率等。2、平面交叉口的調查平面交叉口分三種：無信號交叉口、環(huán)行交68無信號交叉口的通行規(guī)則：主道優(yōu)先、次道讓行無信號交叉口的通行規(guī)則：主道優(yōu)先、次道讓行69無信號交叉口的通行能力：主要道路的通行能力+次要道路上車輛在可穿越空擋能通過的車輛數主要道路的通行能力，按路段計算次要道路的通行能力，由主要道路車輛的車頭間隔分布、次要道路車輛穿越主要道路所需時間、次要道路的車頭時距等因素決定。調查項目主要有：可穿越空擋等。無信號交叉口的通行能力：主要道路的通行能力+次要道路上車輛在70（1）沖突點法調查

沖突點法的基本思想是以車輛通過“沖突點”作為通過路口。所謂沖突點是指本向直行車(右轉車)相對向左轉車在同一綠燈時間內交錯通過，此兩向車流軌線的交會點。此時的調查內容還要著重觀測在沖突點車輛穿插流動的規(guī)律。（1）沖突點法調查沖突點法的基本思想是以車輛通過“沖突點”71可穿越空擋時長的確定平均值法臨界值法參考教材p70-72可穿越空擋時長的確定平均值法72（2）停車線法調查

停車線法的基本思路是以車輛通過停車線作為通過路口，將飽和通行能力經修正后得到設計通行能力。所以調查主要集中在對通過某一信號交叉口進口道的飽和車流進行觀測和分析上。所謂飽和流率是指在一次綠燈時間內，進口道上車隊能連續(xù)通過停車線的最大流率。（2）停車線法調查停車線法的基本思路是以車輛通過停車線作為73停車線法觀測地點：選擇有兩條或兩條以上入口車道、交通流量大、右轉、直行、左轉有明確分工的交叉口進口道。交通工程學課件74

觀測的內容與方法：

（1）調查交叉口的幾何組成，各進口引車道數、停車線位置及各車道6功能劃分情況；（2）觀測信號燈周期時長及各相位時長；（3）將(l)、(2)項內容填入交叉口狀況調查記錄表；（4）觀測交叉口高峰小時交通流量流向分布，并將結果填入交叉口狀況調查統計表；（5）飽和流量的測定。

觀測的內容與方法：（1）調查交叉口的幾何組成，各進口753、合流區(qū)間的調查

合流區(qū)間通行能力的調查一般是通過對阻塞時的交通情況進行多方面的觀測、分析來探討阻塞發(fā)生的原因和推算題行能力，而對于復雜的合流現象也常有用模擬演示來研究的，此時的交通調查的主要工作是獲取建立模擬模型的基本資料，為分析和計算提供數據。3、合流區(qū)間的調查合流區(qū)間通行能力的調查一般是通過對阻塞時76三、資料整理與分析通行能力調查主要是：1．試圖獲得在不同調查地點不同交通情況下的各類車型的車頭時距以直接推算通行能力。2．在交通流較穩(wěn)定時，交通量與其它交通參數關系比較密切，可以反映某些重要的規(guī)律。三、資料整理與分析通行能力調查主要是：771、連續(xù)通行路段

主要介紹交通量與其它交通參數之間的相關分析，有平均車速、平均密度、車頭時距和超車次數等，從它們的相關關系可以定量地求得它們之間的變化關系。

1、連續(xù)通行路段主要介紹交通量與其它交通參數之間的相關分析78（1）車頭時距與速度差的關系

根據不同車型測得某斷面前后兩車的速度差即可繪制速度差-車頭時距關系曲線。由圖可以把車流分為自由流與約束流兩類，還可確定受前車影響的車頭時距臨界值。在求得臨界值以內的車頭時距占所有車頭時距的比例后，就可以評價交通流受約束的程度并以此作為推算通行能力的資料。（1）車頭時距與速度差的關系根據不同車型測得某斷面前后兩車79交通工程學課件80（2）空間平均車速與交通量、交通密度的關系連續(xù)通行路段某一斷面上單位時間內的交通量與空間平均車速的關系：當交通量較小時呈直線關系；當交通量增大致使所有車輛呈未遂行駛狀態(tài)，這時的交通流開始紊亂，車速急劇下降。對應于這種狀態(tài)下的交通流可視為通行能力。（2）空間平均車速與交通量、交通密度的關系連續(xù)通行路段某一81（3）車頭時距分布與交通量的關系車頭時距分布隨交通量的不同有明顯差異，因而根據不同交通量時的車頭時距分布便可推算通行能力。當交通量較小時，各種車輛形成能夠自由行駛的交通流，因而車頭時距是隨機的，并接近負指數分布曲線。隨著交通量的增加，車輛之間相互干擾，車頭時距的分散程度逐漸變小；（3）車頭時距分布與交通量的關系車頭時距分布隨交通量的不同82（3）車頭時距分布與交通量的關系當交通量進一步增加，車頭時距變得幾乎相等，全部車輛形成尾隨行駛狀態(tài)，由此特性，也可推算通行能力。（3）車頭時距分布與交通量的關系83（4）交通量與超車次數的關系

在雙車道道路上，隨著交通量的增加超車會愈來愈困難，最后交通量達到某一數值時就完全無法超車，因此超車次數也可以用來作為衡量車輛行駛自由性的尺度，亦可作為推算通行能力的一種資料。（4）交通量與超車次數的關系在雙車道道路上，隨著交通量的增84（5）根據交通流的穩(wěn)定性分析交通密度與車速的關系當交通量增加，平均車速便呈直線下降，越接近通行能力下降越厲害，此時交通流呈不穩(wěn)定狀態(tài)。這種現象可以用密度與平均車速的時間系列關系圖表示。（5）根據交通流的穩(wěn)定性分析交通密度與車速的關系當交通量增85（5）根據交通流的穩(wěn)定性分析交通密度與車速的關系圖中，密度為橫坐標，平均車速為縱坐標。按時間順序把每隔1min的密度與相應平均車速形成的點連接起來，從中可以看到密度大于某一數值時，車速就失去穩(wěn)定性，車速的變化變得十分劇烈，以此密度為界線可以清楚地區(qū)分穩(wěn)定流和不穩(wěn)定流，它對應的交通量即為通行能力。（5）根據交通流的穩(wěn)定性分析交通密度與車速的關系圖中，密度862、平面交又口

（1）人工觀測飽和流分流車輛數的情況在信號顯示周期內分流的車輛始終飽和時，可根據各周期的觀測資料按下式計算入口車道每綠燈小時的通行能力N：

2、平面交又口（1）人工觀測飽和流分流車輛數的情況87（2）飽和流率

飽和時間系指綠燈啟亮后，飽和車流通過停車線的總時間。若它等于綠燈時間，則稱為全飽和周期；飽和時間小于綠燈時間為非全飽和周期。當飽和時間少于10s時，在計算飽和流量時應予排除。（2）飽和流率飽和時間系指綠燈啟亮后，飽和車流通過停車線的88（3）觀測飽和流中車頭時距的情況

綠燈信號時，飽和流開始分流，各車道最前面的第一輛車開始順次經過停車線，測記各車頭時距，并計算各周期各類型車的平均值。須注意在整理中以每周期第四輛車以后計算各飽和車流中車輛間的車頭時距及車頭時距平均值，用3600s除以平均車頭時距即得飽和流量。（3）觀測飽和流中車頭時距的情況綠燈信號時，飽和流開始分流893、合流區(qū)間

（1）合流區(qū)前后各車道的利用率

車道利用率是指合流前(匝道口)與合流后(車道寬度漸變路段的終點)兩個斷面上各車道單位時間內通行的車輛數與干道交通量之比。借助于車道利用率可以判斷干線行駛車輛受合流車影響的程度，可以探索究竟在合流區(qū)間的哪個位置上交通流受到約束。3、合流區(qū)間（1）合流區(qū)前后各車道的利用率90（2）合流前及合流處合流車與干線車的車速分布這一分析類似于繪制各種(干線內側、外側車道、交通島端部合流車、合流區(qū)間的合流車等)車流的車速累計分布圖。由此進行比較，分析合流車與干線行駛車的相互影響。當干線上各車道的車速與來自匝道上的合流車車速相近時，可以認為此時的交通狀況與通行能力相一致，亦可以此推算通行能力。（2）合流前及合流處合流車與干線車的車速分布這一分析類似于91（3）干線上行駛車輛的車道變更分布干線外側車道上行