掘進機與盾構課件

隧道工程

第七章掘進機與盾構隧道工程第七章掘進機與盾構★知識目標：

熟悉掘進機和盾構機的施工特點和各自的適用范圍。熟悉掘進機和盾構的類型；認識開敞式掘進機和盾構機的基本構造，熟悉掘進機和盾構法的施工工藝、流程和技術要求?！锬芰δ繕耍?/p>

能區(qū)分掘進機和盾構的各自適用范圍，能掌握掘進機和盾構的基本構造，能掌握掘進機和盾構的施工過程，能夠合理處理施工中的關鍵技術。隧道工程隧道工程隧道工程第一節(jié)全斷面巖石隧道掘進機

掘進機法是利用巖石隧道掘進機在巖石地層挖掘隧道的一種施工方法。隧道掘進機是一種集掘進、出渣、支護和通風、防塵等多功能為一體的高效隧道施工機械。全斷面隧道掘進機的英文名稱是FullRockTunnelBoringMachine，簡稱掘進機（TBM）。一、掘進機施工特點

掘進機是山嶺隧道高度機械化的開挖設備。與鉆爆法相比，掘進機法雖然投資多，但具有施工快速、優(yōu)質、安全、經濟、環(huán)保等突出優(yōu)點。

(一)掘進機施工的優(yōu)點

隧道工程第一節(jié)全斷面巖石隧道掘進機隧道工程隧道工程城市軌道交通作為大容量的公共交通工具，直接關系到廣大乘客的生命安全?！鞍踩\營”一直是其完成運輸任務的首要目標和基本原責。因此，分析城市軌道交通事故產生的主要因素以及影響程度，制定預防事故相關對策以及突發(fā)事故后的救援措施，對于改善城市軌道交通系統(tǒng)的運營安全現(xiàn)狀，預防事故的發(fā)生和降低事故損失都具有十分重要的意義。城市軌道交通作為大容量的公共交通工具，直接關系到廣大乘客的生6.1城市軌道交通事故分類

一、城市軌道交通安全運營狀態(tài)按照運營的安全水平，城市軌道交通系統(tǒng)運營狀態(tài)可以分為正常運營、分正常運營和緊急運營3種情況。正常運營是按照排定的運行圖和工作秩序進行運營的狀態(tài)，系統(tǒng)運行正常，運輸需求和系統(tǒng)的供給能力相配，系統(tǒng)狀態(tài)較為穩(wěn)定。非正常運營狀態(tài)是系統(tǒng)運營中出現(xiàn)了不良的影響影響因素，例如列車晚點、區(qū)間堵塞、列車故障、早晚高峰客流等，對這些現(xiàn)象和問題應及時組織相應調整方案，積極消除不穩(wěn)定因素的影響，重視不夠或調整不及時可能會導致嚴重后果。緊急運營狀態(tài)是指城市軌道交通系統(tǒng)自身出現(xiàn)較為嚴重的機械、運行、服務故障，或遭遇到嚴重的、外部災害影響，從而導致系統(tǒng)的運營能力減弱或停止，嚴重影響到系統(tǒng)穩(wěn)定性和課程可的人身安全。6.1城市軌道交通事故分類

一、城市軌道交通安全運營狀態(tài)圖6-1運營狀態(tài)示意圖圖6-1運營狀態(tài)示意圖二、城市軌道交通事故和故障

影響城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性的因素統(tǒng)稱為事件。根據(jù)其發(fā)生的原因、特點以及造成的后果和影響，可分為事故、故障兩類。故障是因設備質量原因或操作不當導致設備無法正常使用，須人工干預或維修的事件，根據(jù)表現(xiàn)和影響程度可分為輕微故障、一般故障和嚴重故障。輕微故障可以迅速排除，一般不會影響運營可靠性；一般故障將造成短時間的列車運行秩序混亂，部分列車運行延誤；嚴重故障則會導致較長時間的運營中斷，嚴重影響系統(tǒng)運營可靠性。按照設備類型和原因，故障又可分為列車車輛故障、線路故障、供電系統(tǒng)故障、同好系統(tǒng)故障、環(huán)控設備故障、車站客運設施故障燈。二、城市軌道交通事故和故障

影響城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可事故是因故障或工作人員操作不當或管理人員指揮不力而造成人員傷亡、設備損壞，影響可靠性或危機運營安全的時間。事故根據(jù)其表現(xiàn)、影響程度與范圍，可分為一般故障、險性事故、大事故、重大事故等；按其專業(yè)性質可分為行車事故、客運組織事故、電力傳輸事故。引起非正常運營狀態(tài)和緊急運營狀態(tài)的原因很多，按照災害類別分類，氛圍以下幾種：

1、設備、硬件故障引起的：運營中斷事故，如車輛故障、線路故障和各種設備故障引起的行車事故；

2、以外危險事件和各種自然災害引起的：系統(tǒng)內部秩序混亂和運營中斷，如火災事故、水災事故、爆炸事故、恐怖襲擊事件等；

3、個別站點或中轉換乘站突發(fā)集中大客流：沒有得到預報信息的情況下，產生系統(tǒng)流量驟增、售票廳和通道站臺擁堵等現(xiàn)象，發(fā)生擁擠踩踏事故。運營行車事故、設施設備事故、客傷事故、火災事故、因公傷亡事故、道路交通事故、運營嚴重晚點事件。事故是因故障或工作人員操作不當或管理人員指揮不力而造成人員傷根據(jù)事故和故障導致的后果又可分為可控時間和不可控時間。可控事件是指該時間在發(fā)生前是可以控制的，是可以通過一些手段和措施避免的，但是由于人為的疏忽或管理不當導致該時間最終發(fā)生。這種時間往往在發(fā)生前會出現(xiàn)一些征兆，只要采取合理的措施就可以避免它的發(fā)生。而不可控時間具有不確定因素，一個點，一個線都可能導致它的發(fā)生，是人力難以避免的。不可控時間又稱突發(fā)事件，在城市軌道交通運營中一般是指由故障、事故或其他原因（認為、環(huán)境、社會事件等）引起的、突然發(fā)生的、嚴重影響或可能影響運營安全與秩序的事件。根據(jù)其影響程度與范圍可分為一般突發(fā)事件、險性突發(fā)事件、大突發(fā)事件和嚴重突發(fā)事件等；根據(jù)其引發(fā)原因又可分為運營引發(fā)突發(fā)事件、外來人員引發(fā)突發(fā)事件、環(huán)境引發(fā)突發(fā)事件等。根據(jù)事故和故障導致的后果又可分為可控時間和不可控時間?？煽厥氯?、城市軌道交通事故的判定標準

事故一旦產生，產生人員傷亡、財產損失、影響公共安全，城市軌道交通非正常運營等后果，這些可能的后果也是城市軌道交通事故的主要判定依據(jù)，包括：1、軌道交通線路中斷運營時間；2、人員死亡和重傷人數(shù)；3、直接經濟損失金額；4、需要緊急疏散乘客，或需緊急解困人員；5、發(fā)生在軌道交通路網內，需要相關部門處置和協(xié)調；6、需要政府機關處置或響應。三、城市軌道交通事故的判定標準

事故一旦產生，產生人員傷亡、不同的城市軌道交通系統(tǒng)可根據(jù)各自的運營實踐制定不同的事故等級標準。事故等級劃分示例如下所示：

1、運營行車事故軌道交通運營行車事故按照人員傷亡、財產損失及正常運行造成影響的程度，氛圍重大事故、大事故、險性事故、一般事故。不同的城市軌道交通系統(tǒng)可根據(jù)各自的運營實踐制定不同的事故等級標準。事故等級火焚示例如下所示：不同的城市軌道交通系統(tǒng)可根據(jù)各自的運營實踐制定不同的事故等級（1）載客列車重大事故：列車發(fā)生沖突、脫軌、火災或爆炸、造成下列后果之一時：①人員死亡3人活著死昂、重傷25人及其以上者；②雙線中斷（某一站或某一區(qū)間及以上上下行行車中斷）時間在150min及其以上；③根據(jù)列車、車輛破損的規(guī)定，電動客車中破一輛（直接經濟損失為現(xiàn)值的40%以上）。（2）載客列車大事故：發(fā)生沖突；脫軌、火災或爆炸，造成下列情況之一時：①人員死亡或重傷2人及其以上者；②雙線中斷行車90min及其以上者；③根據(jù)機車、車輛破損規(guī)定，電動客車小破一輛（直接經濟損失為現(xiàn)值的10%以上）。（1）載客列車重大事故：列車發(fā)生沖突、脫軌、火災或爆炸、造成（3）險性事故：凡事故性質嚴重，單位造成損害后果或者損害后果不夠認定為大事故的行車事故時，如：列車沖突：列車脫軌：列車分離：載客列車錯開車門、運行途中打開車門、車位停穩(wěn)開車門；載客列車車門夾人動車時；列車冒進信號等。（4）一般事故：調車沖突，調車脫軌；調車作業(yè)冒進信號；列車運行中，因車輛部件脫落或其他原因損壞行車設備；行車有關人員漏乘、漏接、出乘遲延耽擱列車行車造成影響的；錯誤辦理行車憑證發(fā)車等。（3）險性事故：凡事故性質嚴重，單位造成損害后果或者損害后果2、設施、設備故障

凡是設施和設備的操作人員在工作中因違章操作、失職或設備隱患等原因，造成是被損壞損失達到一定程度或對列車運行造成嚴重影響的均屬設備事故。（1）重大事故：因違章操作、失職或設施設備故障等原因造成直接經濟損失30萬元以上的。（2）大事故：因違章操作、失職或設施設備等原因造成直接經濟損失10萬元至30萬元的。（3）一般事故：因違章操作、失職或設施設備等原因造成直接經濟損失5萬元至10萬元的。（4）故障和障礙：因違章操作、失職或設施設備等原因造成直接經濟損失5萬元以內的。（5）電動列車事故等級按《城市軌道交通行車事故處理規(guī)則》規(guī)定確定。2、設施、設備故障

凡是設施和設備的操作人員在工作中因違章操3、客傷事故在城市軌道交通運營區(qū)域內，凡持有當日檔次有效乘坐地鐵有關憑證（持有效證件享受免費乘坐），經驗票進站始至驗票出計費區(qū)內火災檢驗票閘機外，由公司管轄的附屬設施如出口、自動扶梯、通道等區(qū)域內因乘客受傷構成的事故。4、因工傷亡事故因公傷亡事故是指職工在勞動過程中發(fā)生的傷害·急性中毒等。按照事故傷害的嚴重程度分為輕傷、重傷、死亡事故。5、運營嚴重晚點事故凡在行車過程中因違章操作、技術設備不良及其他等原因造成一定時間標準，如10min、15min、30min及以上的嚴重晚點事故。3、客傷事故6、行車事故中的名詞定義（1）車輛破損范圍界定：（電動列車以一節(jié)車輛為基數(shù)）①報廢：直接經濟損失為現(xiàn)值的90%以上；②大破：直接經濟損失為現(xiàn)值的60%～90%；③中破：直接經濟損失為現(xiàn)值的40%～60%以上；④小破：直接經濟損失為現(xiàn)值的10%～40%以上。6、行車事故中的名詞定義（2）列車：按規(guī)定輛數(shù)編組的電動客車的列車，須有規(guī)定的列車標志，從車輛或始發(fā)站至到發(fā)線待發(fā)起，直至再回到終點站位置，在此運行過程中稱列車。（3）列車事故①軌道車單機或掛有平板車（有車次號）進入運營線路發(fā)生事故時；②列車與其他調車作業(yè)機車和車輛相互沖撞而發(fā)生的事故時；③列車在車場內調車方式進行摘掛和轉線而發(fā)生事故時；④列車載客運行時發(fā)生事故時。（4）其他列車：包括空駛列車、救援列車、調試列車、軌道單車機或掛有車輛開動的列車。（5）沖突：列車、車輛、軌道車互相間或與設備（如車庫、站臺、車檔等）以及其他車輛間發(fā)生沖撞，造成電動列車、軌道車和其他車輛破損或破壞。（2）列車：按規(guī)定輛數(shù)編組的電動客車的列車，須有規(guī)定的列車標（6）脫軌：電動列車、軌道車、平板車的車輪落下鋼軌軌面（包括脫軌后自行復軌）。（7）列車分離：包括車鉤破損分離和車鉤自動分理（含車鉤緩沖裝置的破損）。（8）擠岔：車輛在通過道岔區(qū)段時擠壞道岔設備。（9）列車冒進信號：列車前端任何一部分越過固定信號顯示位置即為冒進信號。包括臨時變更信號（不論原因）而使列車冒進。（10）雙線中觀行車：在上下行運行線路中，一條線發(fā)生某一站或某一區(qū)間及以上中斷行車的同時，另一條線已發(fā)生某一家或某一區(qū)間及以上中斷行車。（11）單線中斷行車：上、下行線中任何一條線上有一個車站或區(qū)間發(fā)生了行車中斷。（12）行車中斷時間：指由事故發(fā)生時間起至跳讀發(fā)出線路開通命令時的時間。（13）應停列車在車站通過：指應停列車未辦理有關上下客作業(yè)就開走，或列車在車站停車但未開關門上下乘客就開走。（6）脫軌：電動列車、軌道車、平板車的車輪落下鋼軌軌面（包括6.2事故處理

事故的分析、調查、處理是事故發(fā)生后的重要環(huán)節(jié)，目的是為了及時恢復正常找出事故發(fā)生的原因和形成機制，并制定相應的措施、方法與手段，減少和杜絕事故的再次發(fā)生。一、分級處理根據(jù)發(fā)生事故的隸屬關系和事故的等級分類，按照分級管理原則予以處理。1、犯法會少年宮下列重特大安全生產事故的，由城市軌道交通安全管理部門或者配合上級有關部門調查處理：（1）軌道交通發(fā)生重大事故、大事故、火災、爆炸、毒害等事故；（2）造成2人（含）以上死亡的重、特大交通事故。6.2事故處理

事故的分析、調查、處理是事故發(fā)生后的重要環(huán)節(jié)2、凡發(fā)生下列安全生產事故的，有城市軌道交通安全管理部門具體負責調查處理：（1）發(fā)生行車的險性事故、涉及兩個單位以上的一般事故；（2）火災、爆炸、毒害事故，造成人員傷亡的；直接財產損失達到一定數(shù)額的；（3）發(fā)生因工死亡事故；（4）發(fā)生重大道路交通事故以上的；（5）設施設備重大事故、大事故或涉及兩個單位以上的一般事故；（6）在短時間內連續(xù)發(fā)生多起安全事故；（7）因人員違規(guī)操作或行車設備故障造成嚴重晚點15min或30min以上的時間；（8）城市軌道交通安全管理部分安全成產委員會認為要調查處理的事故。2、凡發(fā)生下列安全生產事故的，有城市軌道交通安全管理部門具體掘進機與盾構課件3、凡發(fā)生下列安全生產事故的，由各直屬單位具體負責調查處理：（1）發(fā)生行車的一般事故；（2）因人員違規(guī)操作或行車設備故障造成晚點10min以上事件；（3）發(fā)生因工輕傷、重傷事故；（4）發(fā)生設施設備一般事故、故障和障礙；（5）客傷事故。3、凡發(fā)生下列安全生產事故的，由各直屬單位具體負責調查處理：二、處理程序

1、事故報告事故處理直接關系到事故發(fā)生后的處置，以及事故發(fā)生后能否及時、迅速恢復運營線路正常行車秩序。良好暢通的信息傳遞能夠使事故損失減少到最低最小程度。反之如果由于信息傳輸程序復雜、混亂，將會引起事故后果與損失擴大，不良印象擴大，延誤事故的處理。事故報告的主要內容包括：①事故基本情況，包括事故經過、人員傷亡、財產損失等；②事故原因，包括直接原因、間接原因、事故性質及認定依據(jù)；③事故有關人員的責任認定和處理意見；④事故的教訓及采取的防范措施；⑤員工受教育情況；⑥其他需要報告的事項。二、處理程序

1、事故報告2、調查分析個處理職責單位應按照職責要求，開展事故的調查取證工作。（1）調查分析依據(jù)

①根據(jù)相關法律法規(guī)，分析火災事故和因工傷亡事故的主要原因分別以《火災原因認定書》、《企業(yè)職工傷亡事故報告和處理規(guī)定》和市、區(qū)安全生產監(jiān)督局制定和法律文書有關規(guī)定為準。

②分析軌道加農事故、設施設備事故、客傷事故發(fā)生的原因可以按照城市軌道交通企業(yè)頒發(fā)的各類規(guī)章制度為準2、調查分析（2）調查分析要求

①查清事故原因調查事故的原因應從主觀原因和客觀原因、直接原因和間接原因、管理原因和技術原因等多層次、全方位分析查找，對一時難以查清的，要采用掛牌制度，定時間、排節(jié)點，落實負責人，落實有效地安全防范措施，以確保安全。②組織安全再教育各單位必須針對誰所暴露的安全隱患，要通過召開事故分析會、班組學習等形式，有針對性開展員工安全按教育。要從安全法規(guī)、安全意識、安全技能、事故教訓、預防措施等方面著手，讓每個員工都能吸取教訓，舉一反三，曾強防范意識。安全教育必須做到有內容、有記錄、實行備案制。（2）調查分析要求

①查清事故原因③實施預防措施在查清事故原因的基礎上，應及時制定落實安全預防整改措施。預防措施的落實，必須建立安全責任制，落實到責任部門和責任人，做到明確期限，并從人力、物力、財力上給與必要的保證，確保措施真正落到實處。④調查分析時間要求調查工作中注意原始操作資料的手機、分析工作，并要求規(guī)定的時間內完成事故（件）的調查取證工作，并提出相應的處理意見的報告。③實施預防措施三、實例：行車事故的處理程序

不同的城市軌道交通系統(tǒng)可根據(jù)各自的運營實踐和線路等設備情況，制定不同的事故處理程序。行車事故處理事例如下所示：1、行車事故現(xiàn)場報告內容無論行車事故的性質如何，在發(fā)生有關行車事故（事件）后其報告內容應包括：三、實例：行車事故的處理程序

不同的城市軌道交通系統(tǒng)可根據(jù)（1）事故概況及基本原因；（2）事故發(fā)生的時間，包括月、日、時、分；（3）事故發(fā)生的地點，包括區(qū)間、公里、米、站、站場線段等；（4）列車車次、車號、關系人員職務、姓名；（5）人員傷亡情況及車輛、線路等城市軌道交通設備損壞情況；（6）是否需要救援等。（1）事故概況及基本原因；在緊急情況時，特別是在發(fā)生重大事故和大事故時，由于現(xiàn)場情況和環(huán)境情況很復雜、混亂，事故當事人可先報告上述部分內容，但必須報請事故發(fā)生的地址、事故概況及可能后果，是否需要救援幫助，以利于行車安全管理部門以及有關管理人員和領導決策。必須進行現(xiàn)場事故搶救和救援時，行車調度員及時通知各相關部門盡心。各相關部門一旦接到行車調度員以及上級有關領導的知識需盡快做哈救援準備，及時出的那個展開救援工作。在緊急情況時，特別是在發(fā)生重大事故和大事故時，由于現(xiàn)場情況和2、行車事故報告程序

（1）發(fā)生重大事故、大事故時的報告程序①在運營正線上發(fā)生時：●由值乘列車的司機立刻報告行車調度員，如果由于條件限制不能及時把告時，可有相鄰車站行車值班員專報行車調度員；●行車調度員應將發(fā)生情況立刻報告調度中心上級領導，并且判斷是否需要觸動救援列車；●控制中心接報后應將情況立刻報告總公司主管運營和安全相關科室負責人。2、行車事故報告程序

（1）發(fā)生重大事故、大事故時的報告程序（2）發(fā)生行車險性事故及一般事故的報告程序

①在運營正線上發(fā)生時●有支撐列車的司機立即報告行車調度員，如果由于條件限制不能及時報告時，則報告最近車站的行車值班員轉包行車調度員；●行車調度員接報后立即報告主任調度員，并且判斷是否需要事故救援；總值班室接報后應報告總公司主管運營和安全相關科室負責人。②在站場，包括出場線上發(fā)生時●由值乘司機立刻報告車輛段運轉部門值班人員；●車輛段運轉值班人員接報后應立即報告運轉部主任、車輛段值班調度與安全運行科，如需要事故救援報告安全運行部門，并立即組織事故救援工作的開展；●車輛段計劃調度科值班調度要立即通報車輛部門主要領導，并通報總值班室；●總值班室接報后應報告總公司主管運營和安全相關科室。（2）發(fā)生行車險性事故及一般事故的報告程序

①在運營正線上發(fā)3、行車事故的處理

（1）行車事故現(xiàn)場處置：在事故報告程序完成后，有關人員要迅速進行事故現(xiàn)場的處置。若事故發(fā)生在線路期間，在專業(yè)人員及救援人員到達事故現(xiàn)場前，值乘司機負責引導乘客自救、組織疏散、安撫乘客等工作，等待進一步救援、在有關救援人員到達后，應由事故現(xiàn)場的最高行政領導負責制和為或委任相關專業(yè)人員指揮搶救、處理上后工作。若事故發(fā)生在車站時，應有車站站長負責乘客救援、組織乘客離開現(xiàn)場，并保護現(xiàn)場、查找證人、做好記錄，等待有關救援人員與相關領導到達進行進一步救援活動，車站站長應在救援專業(yè)人員到達后向有關領導報告，并聽從到達現(xiàn)場的最高行政領導和最高行政領導委任的救援指揮員的命令。現(xiàn)場勘查工作由行車管理部門與公安部門干規(guī)定進行。3、行車事故的處理

（1）行車事故現(xiàn)場處置：在險性事故和一般事故發(fā)生后，值乘司機必須規(guī)定程序要求報告，并且等待行車釣魚愿的進一步命令指示，按要求執(zhí)行，不得擅自移動列車。如需故事救援時，值乘司機應按照規(guī)定請求救援，并在救援人員和設備到現(xiàn)場前負責列車安全、乘客安全等工作。在救援人員到達后自己一下現(xiàn)場指揮人員簡單報告情況，并按行車調度員或指定的事故救援指揮人員的命令執(zhí)行。關于事故現(xiàn)場的勘測工作由行車管理部門按規(guī)定進行。在險性事故和一般事故發(fā)生后，值乘司機必須規(guī)定程序要求報告，并（2）事故調查、分析

重大事故和大事故發(fā)生后，應成立專門的事故處理調查小組及各有關部門參加負責調查、處置、協(xié)調、善后、分析等各項工作，包括現(xiàn)場攝、錄像及繪制現(xiàn)場草圖、設備檢測、手機物證、詢問人證、調查記錄現(xiàn)場情況的。值乘司機和事故有關人員要積極配合，實事求是提供當時情況報告，便于掌握現(xiàn)場真是資料，已評定和分析事故產生的原因及確定事故責任，明確事故責任者和事故關系著，制定防范措施。（2）事故調查、分析

重大事故和大事故發(fā)生后，應成立專門的事險性事故和一般事故發(fā)生后，如涉及兩個以上直屬單位時，由城市軌道交通企業(yè)負責調查，在規(guī)定的時間內將事故調查報告上報，并提出防范措施，對責任單位無意義的險性事故，由險性事故責任單位組織調查分析，明確原因與責任者，提出處理意見，制定防范措施。對涉及一個單位的一般事故，由側人單位調查分析，找出原因判定責任，并對責任者進行處理，制定事故處理措施。與險性事故和一般事故有關的人員必須配合調查分析，如實報告情況，不得隱瞞事實，對推脫責任，拖延調查，隱瞞真相的個人與單位部門，經查實予以從重處理。對事故涉及城市軌道交通以外單位的調查，有城市軌道交通企業(yè)事故調查處理小組與相關單位協(xié)調處理，必要時提請司法部門裁決處理，凡行車事故涉及刑事責任的調查，處理由公安部門負責，事故有關單位、個人協(xié)助配合調查工作。險性事故和一般事故發(fā)生后，如涉及兩個以上直屬單位時，由城市軌6.3安全運營管理體系

一、安全控制目的建立城市軌道交通企業(yè)安全運營控制體系的目的是：使城市軌道交通的安全生產與管理達到預先設定的目標，使事故等級和事故頻率控制在預先規(guī)定的范圍內，同時通過安全預防、糾正措施的落實，達到安全運營工作持續(xù)改進，不斷提高安全運營質量。建立運營企業(yè)安全運營控制體系應遵循法規(guī)性、可控性、系統(tǒng)性、程序性和差異性的原則，體現(xiàn)“全員參與、持續(xù)改進”的質量管理理念。6.3安全運營管理體系

一、安全控制目的安全運營控制體系的具體目標包括：1．不發(fā)生職工(包括勞務人員)因工死亡及重傷事故。2．不發(fā)生運營重大事故、大事故和有責乘客死亡事故。3．不發(fā)生重大火災事故。4．不發(fā)生有責交通死亡及重傷事故。5．不發(fā)生在一定數(shù)額的有責物損的交通事故。6．嚴重晚點率低。7．險性事故和一般事故發(fā)生率低。安全運營控制體系的具體目標包括：各城市軌道交通企業(yè)可根據(jù)企業(yè)的具體情況和運營特點，選擇適合自身安全運營的控制目標，建立安全運營體系，例如某運營企業(yè)的制定的安全生產指標如下：1、杜絕指標（1）不發(fā)生職工(包括勞務人員)因工死亡及重傷事故。（2）不發(fā)生重大火災。（3）不發(fā)牛地鐵運營重大事故、大事故和有責乘客死亡事故。2、控制指標（1）險性事故和一般事故小于4起/百萬列公里。（2）15min以上嚴重晚點小于3次/百萬列公里。（3）不發(fā)生有責交通死亡及重傷事故、不發(fā)生有責物損在20萬元以上的交通事故。各城市軌道交通企業(yè)可根據(jù)企業(yè)的具體情況和運營特點，選擇適合自二、運營安全預先控制

軌道交通安全運營控制體系包含預先控制、過程控制、事后控制等內容。1、組織保障（1）建立健全安全運營管理網絡為了確保運營企業(yè)安全管理工作始終處于可控狀態(tài)，通過完善組織管理措施，建立安全運營管理網絡是一個必不可少的手段，同時在組織保障管理體系中應體現(xiàn)安全運營工作“行政第一負責人為安全管理第一負責人”的原則，體現(xiàn)安全生產齊抓共管的管理理念。二、運營安全預先控制

軌道交通安全運營控制體系包含預先控制（2）建立專門負責安全工作的組織機構，體現(xiàn)安全運營管理主體在組織結構設置中，運營企業(yè)應建立專門負責安全生產的部門機構，各安全生產管理職能部門，應在賦予的工作職能下開展安全管理工作，從而使運營企業(yè)安全運營管理工作能規(guī)范有序開展。同時為了保障安全運營控制體系的實施效果，可成立總公司安全生產委員會，由總經理和分管副總經理為負責人正副組長，其他各分公司領導為成員，由該組織形式履行并負責安全工作的重大決策的制定、制定總公司安全生產的控制目標、重大事件的考緩和責任追究等職能，從組織保障上著手落實安全生產工作。（2）建立專門負責安全工作的組織機構，體現(xiàn)安全運營管理主體2、安全運營目標管理工作

（1）年度目標管理指標明確的年度安全運營目標管理指標是確保總公司安全運營始終處于可控狀態(tài)的重要手段和提高運營生產質量的有力保障。年度安全運營目標管理指標應體現(xiàn)“合理有效、逐步提高”的原則。年度安全運營目標管理指標應根據(jù)上年度安全運營的實際狀況和率年度運營生產特點，提出切實有效的年度安全運營控制指標，根據(jù)總公司的主要特點和現(xiàn)階段主要矛盾不斷修改．逐步提高，與國際接軌。指標的設定應體現(xiàn)“安全第一、確保暢通”的安全方針。2、安全運營目標管理工作

（1）年度目標管理指標（2）目標管理指標的分解在確定總公司本年度安全運營控制指標的基礎上，通過責任分解，層層落實，來確保年度安全運營指標的實現(xiàn)。按照“守土有責原則”落實安全責任，推行“千斤重擔人人挑、人人身上扛指標”的安全目標管理理念，從總公司領導、分公司領導、部門領導、班組長直到每個員工，均簽訂安全生產責任書，將安全責任和安全日標層層分解、層層落實，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產責任制體系，并將安全生產責任書完成情況作為每層級領導、每位員工的績技考核、崗位晉升考核標準之一。通過各級安全目標的實現(xiàn)來確保公司年度指標的實現(xiàn)。（3）目標管理指標的下達形式確定公司、分公司的安全運營目標管理指標后，應結合公司年度安全生產責任書，通過與各單位行政第一人簽約方式承諾下達。（2）目標管理指標的分解3、安全運營風險評估及預警

（1）安全運營風險評估城市軌道交通企業(yè)應定期或不定期對運營情況進行危險源辨識和安全評估，及時掌握當前的安全生產狀況和潛在的風險，做到安全管理工作心中有數(shù)；根據(jù)安全評估的結果，及時調整安全工作的重點；對潛在的風險，制定風險的防范措施，變被動安全為主動安全。對影響安全運營的設施設備難點問題進行專題研究，不斷提高設施設備完好率。同時應學習國內外運營安全風險評估體系的先進做法，建立切合本公司運營實際的風險評估體系，并將其作為長效管理手段，安全運營風險評估工作應確保每年開展一次，遇年度新線投入運營前，應進行開通前的試運營風險評估。安全運營風險評估工作可采用專家組或評估小組的方式進行。3、安全運營風險評估及預警

（1）安全運營風險評估（2）預警工作公司應建立反應靈敏的預警機制，通過危險源的辨識，變事后補救為事先預防，通過建立設施設備的信息化管理手段，增強設施設備的狀態(tài)監(jiān)控；通過安全檢查、業(yè)務考核等手段，增強從業(yè)人員的業(yè)務素質，并消除人為隱患；通過采用先進的監(jiān)控技術，減少災害天氣和突發(fā)事件對軌道交通運營的影響；公司應通過強化預警機制的功能，及早發(fā)現(xiàn)隱患，力爭將事故發(fā)生消滅在初期階段。（2）預警工作4、規(guī)范新線接管程序、把握關鍵點

（1）規(guī)范新線接管程序現(xiàn)在我國進入了城市軌道交通建設的高潮階段，順暢高效的接管程序是確保新線順利接管、按時開通的重要保障。因此公司應建立和完善新線接管程序，規(guī)范建設、運營的接管節(jié)點和職責，可時明確新線部與相關部室、分公司的各自職責，確保新線接管安全順暢。為此要從設計、施工、設備調試、驗收等環(huán)節(jié)介入，不斷進行安全評估，并進行總聯(lián)調。（2）強化新線接管關鍵節(jié)點的施工安全在新線接管過程中，隨著運營方的逐步介入，會存在主要設備臨時代管、施工計劃代管、線路運行權交接等關鍵節(jié)點，這些階段存在著設備處于調試階段、施工人員多、調度條件不成熟等不利因素，易發(fā)生設備、人身安全事故，因此新線接管的關鍵點必須制定嚴密的規(guī)章和落實相關措施來保障。4、規(guī)范新線接管程序、把握關鍵點

（1）規(guī)范新線接管程序三、運營安全過程控制

安全運營過程控制就是圍繞軌道交通運營生產工作流程的全過程進行過程控制，從運營生產計劃和運行圖的制定、調度指揮實施、車站客流組織和客運服務、設施設備的保障等各個環(huán)節(jié)進行全過程控制，通過各個環(huán)節(jié)有效的監(jiān)控和正常運轉，來實現(xiàn)軌道交通各組成部分的聯(lián)動有效運轉。建立和強化安全運營“過程控制”。采取積極有效的措施，將事后補救變事前預防，真正體現(xiàn)安全生產“安全第”、預防為主的原則，同時強化安全運營過程控制是實現(xiàn)公司安全運營目標的重要手段和確保公司運營安全的重要保證。三、運營安全過程控制

安全運營過程控制就是圍繞軌道交通運營生1、行車安全控制

軌道交通行車安全是運營安全生產工作的重點，因此必須強化行車安全控制，及時消除行車安全中的各種設備和人為隱患，嚴格執(zhí)行車崗位標準化、規(guī)范化操作。1）確保運營安全規(guī)章的有效性、適應性、覆蓋性為保障軌道交通安全運營工作，必須根據(jù)軌道交通行車工作的特點和設備設施的技術條件要求，建立了以安全管理制度為統(tǒng)領，包括安全操作規(guī)程手冊、事故處理規(guī)程、應急處置預案等在內的安全規(guī)章體系，以制度來規(guī)范安全管理各個環(huán)節(jié)，以規(guī)范化保證安全，確保達到事事有章可循，嚴格落實安全生產規(guī)章制度才是運營安全的保證，各類安全規(guī)章制度體系如下：1、行車安全控制

軌道交通行車安全是運營安全生產工作的重點，（1）操作類安全規(guī)章；（2）設備操作類安全規(guī)章；（3）設備保障單位安全運營管理規(guī)章；（4）事故預案；（5）安全管理規(guī)章。（1）操作類安全規(guī)章；2）確保行車崗位人員操作的規(guī)范化、標準化建立規(guī)范全面的安全運營規(guī)章后，要通過經常性的規(guī)章制度培訓和學習，讓員工清楚理解規(guī)章，通過經常檢查督促讓員工嚴格執(zhí)行規(guī)章；通過經常分析事故苗頭、事故隱患、事故后果，讓員工認識到遵章守紀的重要性。2）確保行車崗位人員操作的規(guī)范化、標準化2、設施、設備保障

運營設施設備質量的好壞，直接關系到列車運營安全與否。因此必須采用先進的檢測手段，及時發(fā)現(xiàn)設施設備的隱患，建立維修管理信息化系統(tǒng)，不斷提高設備的質量。按照設備管理控制體系的要求，科學的進行設備管理工作，提高設備完好率和運營保障力度。2、設施、設備保障

運營設施設備質量的好壞，直接關系到列車運（1）完善設備科學化管理、信息化管理機制設施設備的維修，不僅要保證質量，還要體現(xiàn)速度。要采用先進的設備檢測技術和工具，快速檢測設備狀態(tài)，查找故障點，為及時、準確的掌握設備質量狀態(tài)，處理設備故障提供了保證。在設施設備維修管理上，要采用維修管理信息化系統(tǒng)，對維修工程中工時、物料、定額，檢修規(guī)程等，進行全面監(jiān)控，保證維修計劃的落實，提升設備設施維修管理，提高維修水平。對設備設施的維修管理，做到精簡細修、突出重點。在設備的日常維修保養(yǎng)中，特別抓好車輛、接觸網等設備的巡視、檢測、緊螺栓、加油，清潔之類工作，以小防大杜絕大故障，或事故的發(fā)生。同時，集中技術力量解決運營生產中出現(xiàn)的故障或技術難題，要組織跨專業(yè)的技術攻關，從設備設施運營質量角度為確保運營安全奠定堅實的基礎。（1）完善設備科學化管理、信息化管理機制（2）完善設備設施規(guī)程標準與規(guī)程是設施設備管理工作開展的依據(jù)。由于軌道交通設備種類多，且在不斷發(fā)展變化，因此要求規(guī)程也要不斷修改完善，每隔一定時期，運營企業(yè)應組織力量更新規(guī)程的版本，以便適應實際生產需要，同時這些標準、規(guī)程作為企業(yè)職工技術培訓和班組學習的主要內容，加強職工的標準化意識，規(guī)范日常工作行為，提高整體技術水平，確保設施設備的高質量。（2）完善設備設施規(guī)程3、完善監(jiān)控手段．提高應急處置能力

（1）進一步加強運營時段現(xiàn)場管理，使之成為確保軌道交通運營始終處于可控狀態(tài)的重要手段，深入運營一線，靠前指揮，抓小防大，安全觀前移，提高現(xiàn)場處置能力。（2）加強信息管理，提高突發(fā)信息傳遞速度。為提高應對突發(fā)事故（件）處置能力，減少事故發(fā)生對運營的影響，規(guī)范信息傳遞制度，理順信息傳遞渠道。同時運營企業(yè)可發(fā)揮快速有效的信息傳遞系統(tǒng)的作用，提高短信群發(fā)系統(tǒng)的穩(wěn)定性使各級領導、技術骨干能在第一時間掌握各類運營生產信息。（3）堅持和完善運營交班會議制度。利用運營交接班制度，能及時將安全生產月的運營情況，及時進行分析，協(xié)調解決運營生產中的實際問題，并能隨時掌握運營安全動態(tài)，做到運營安全天天受控。（4）堅持和完善月度運營例會制度，有利于及時分析安全運營狀況和形勢，把握安全動態(tài)，制定有效應對措施。3、完善監(jiān)控手段．提高應急處置能力

（1）進一步加強運營時段第一節(jié)儀容禮儀

教學目標通過本章的學習，使學生了解儀容的基本常識，明確儀表的內涵;了解塑造儀容禮儀的意義，掌握發(fā)型梳理及帽子佩戴的基本原則和要求，了解化妝的基本步驟和基本的化妝技巧。第一節(jié)儀容禮儀教學目標一、儀容修飾要求

儀容，即容貌，包括面容、發(fā)式、手部、體味和口腔衛(wèi)生等。修飾儀容的基本要求是美觀、整潔、得體。一、儀容修飾要求儀容，即容貌，包括面容、發(fā)式、手部、體味面部的要求眼睛、耳朵和頸部、鼻子、嘴、牙齒面部的要求眼睛、個人衛(wèi)生的要求手部要求體味要求個人衛(wèi)生的要求二、發(fā)型的修飾要求做為軌道交通工作人員，發(fā)型要考慮對象、環(huán)境、還要考慮自身特點。面對乘客時發(fā)型要把握莊重、嚴肅、利落大方的原則。而且還要嚴守本行業(yè)、本公司的特殊要求。二、發(fā)型的修飾要求做為軌道交通工作人員，發(fā)型要考慮對象、環(huán)

發(fā)部的造型選擇面對乘客這一群體，在辦公室辦公、在站臺巡崗的場合，發(fā)型的選擇要把握莊重、嚴肅、利落大方的原則。發(fā)部的造型選擇女乘務員的發(fā)型選擇女士長發(fā)：束起盤于腦后，保持兩鬢光潔，無耳發(fā)。劉?？删砜芍?，但必須保持在眉毛上方。任何發(fā)型均應使用發(fā)膠或摩絲定型，不得有蓬亂得感覺。女士短發(fā)：可卷可直，但發(fā)型不宜奇特。長度不得短于兩寸，以前不遮眉及面部，后不過肩膀為宜。女乘務員的發(fā)型選擇女士長發(fā)：束起盤于腦后，保持兩鬢光潔，無耳佩戴帽子與發(fā)飾要求男乘務員帽沿邊與帽沿邊保持水平，不露頭簾。女乘務員帽沿在額頭的1/2處，不露出劉海，兩側不留耳發(fā)，發(fā)花與后側帽子邊沿相貼合。發(fā)飾只宜選擇黑色且無花色圖案的發(fā)卡。佩戴帽子與發(fā)飾要求男乘務員帽沿邊與帽沿邊保持水平，不露頭簾。三、化妝技巧對于一線工作人員是要求化淡妝的，化妝最好能在短時間內完成，利用自然美且能與制服相稱的為最好，化妝應以淡雅、清新、自然為宜。濃重的眼影和眼線，刺鼻的香水，都是與工作不相符合的?；瘖y若和制服相配，清潔、健康的化妝更能得到乘客的好感?；瘖y的重點是創(chuàng)造自然、生動、高雅的氣質。三、化妝技巧對于一線工作人員是要求化淡妝的，化妝最好能在短時化妝的原則自然淡雅的原則揚長避短的原則整體協(xié)調的原則化妝的原則自然淡雅的原則化妝禁忌（1）離奇出眾的創(chuàng)意妝（2）殘妝示人（3）當眾化妝化妝禁忌（1）離奇出眾的創(chuàng)意妝皮膚保養(yǎng)（1）護膚技巧（2）適當運動（3）飲食合理皮膚保養(yǎng)（1）護膚技巧化妝步驟打粉底眼影眼線睫毛眉毛涂腮紅口紅化妝步驟打粉底四、儀容禮儀指導與實訓化妝實訓準備粉底、眼影、眼線筆、眉筆、腮紅、睫毛膏、睫毛夾、口紅等四、儀容禮儀指導與實訓化妝實訓準備職業(yè)妝實訓職業(yè)妝實訓第二節(jié)儀表禮儀

教學目標：通過本章的學習，使學生掌握軌道交通工作人員的著裝原則，了解商務人士的服飾禮儀通則，培養(yǎng)學生掌握場合著裝的要求及綜合服裝搭配能力，從而更好地展現(xiàn)對乘客的尊重，提高工作人員的良好形象，展示企業(yè)良好的精神面貌。第二節(jié)儀表禮儀教學目標：通過本章的學習，使學生掌握軌道一、不同場合的著裝服裝穿著的基本原則TPO原則:時間原則地點原則場合原則一、不同場合的著裝服裝穿著的基本原則正裝的穿著男士著裝禮儀男士場合著裝要點男士西裝著裝規(guī)范男士西服穿著禁忌正裝的穿著男士著裝禮儀女士著裝禮儀女士職業(yè)裝選擇女士職業(yè)裝鞋襪的搭配女士著裝配飾女士服裝禁忌女士著裝禮儀女士職業(yè)裝選擇制服的穿著制服標志著自己的職業(yè)特色。它的設計充分考慮了穿著者從事的職業(yè)和身份，與環(huán)境相配，有一種美的內涵。任何公司都有自己的制服，制服可以襯托一個人，通過一件制服可以看到一個人的職業(yè)形象，展現(xiàn)出公司的精神面貌。穿上醒目的制服不但易于他人辨認，而且也使穿著者有一種自豪感和責任感。制服的穿著制服標志著自己的職業(yè)特色。它的設計充分考慮了穿著制服的穿著要求和規(guī)范外觀整潔文明著裝穿著搭配得當制服的穿著要求和規(guī)范外觀整潔儀表禮儀指導與實訓一、儀容儀表自檢與互檢個人衛(wèi)生發(fā)型服裝穿著規(guī)范鞋襪搭配合理配飾搭配二、評價表打分并點評儀表禮儀指導與實訓一、儀容儀表自檢與互檢教學目標：通過教學對儀態(tài)禮儀的規(guī)范進行詳細的講解并結合相配套的訓練方法與實訓、考核方案，引導軌道交通服務人員正確掌握站姿、坐姿、行姿以及手勢的具體要求，并能在工作中熟練應用。第三節(jié)儀態(tài)禮儀

教學目標：通過教學對儀態(tài)禮儀的規(guī)范進行詳細的講解并結合相配套第一節(jié)軌道交通服務人員的表情禮儀表情交流時的四個原則謙恭友好適時真誠第一節(jié)軌道交通服務人員的表情禮儀表情交流時的四個原則客運服務人員的眼神眼神運用的具體要求以熱情柔和的目光正視的乘客眼部，向乘客行注目禮視線要與乘客保持相應的高度，正視、平視的視線更能引起人的好感運用目光向乘客致意客運服務人員的眼神眼神運用的具體要求眼神的組成接觸時間接觸方向上三角區(qū)(眼角至額頭)中三角區(qū)(眼角以下的面部)眼神的變化眼神的組成接觸時間微笑微笑的種類溫馨的表情會心的微笑燦爛的微笑微笑的禁忌不要缺乏誠意，強裝笑臉不要露初笑容隨即收起不要受情緒左右而笑不要把微笑只留給上級、朋友等少數(shù)人微笑微笑的種類微笑實訓

情景熏陶訓練微笑與形體的配合不同工作情景的微笑微笑實訓情景熏陶訓練站姿是指人在停止行動之后，直立身體，雙腳著地的姿勢。它是一種靜態(tài)的身體造型，是平常采用最基本的姿態(tài)，又是其他動態(tài)的身體造型的基礎和起點。優(yōu)美的站姿是展現(xiàn)人體動態(tài)美的起點，是培養(yǎng)儀態(tài)美的基礎。二、工作中站姿

站姿是指人在停止行動之后，直立身體，雙腳著地的姿勢。它是一種站姿的基本要求

基本站姿，指的是人們在自然直立時所采用的正確姿勢。標準是正和直，主要特點是頭正、肩正、身正；頸直、背直、腰直、腿直。站姿的基本要求基本站姿，指的是人們在自然直立時所采用的正確工作中不同的站姿方式

垂放站姿前搭手位站姿后搭手位站姿站姿禁忌站姿禁忌指工作人員在工作崗位上不應具有的站立姿勢。在與乘客進行交流中，工作人員要盡量注意身體各部位的要求，避免出現(xiàn)不良的站姿。工作中不同的站姿方式垂放站姿實訓方法

背靠背站立頂書訓練背靠墻練習實訓方法背靠背站立三、工作中坐姿的基本要求與要領

坐姿的基本要求

入座時要輕穩(wěn)臀部坐在椅子1/2或者2/3處離座時要自然穩(wěn)當三、工作中坐姿的基本要求與要領坐姿的基本要求女士常見的坐姿

正坐式開關式女士常見的坐姿正坐式男士常見的坐姿正坐式重疊式男士常見的坐姿正坐式坐姿禁忌側肩、聳肩、上身不正含胸或過于挺胸雙臂交叉抱于胸前。雙手抱于腿上或夾在腿間趴伏桌面，背部拱起翹二郎腿，叉開過大，腿部伸出過長腳步抖動，蹬踏他物，腳尖指向他人坐姿禁忌側肩、聳肩、上身不正四、工作中步態(tài)的基本要求與要領步態(tài)的基本要求

雙肩應平穩(wěn)、上身挺直、注意步位、步幅適當工作情況下的步態(tài)標準與乘客迎面相遇時

陪同引領乘客時進出升降式電梯時攙扶幫助他人時四、工作中步態(tài)的基本要求與要領步態(tài)的基本要求隧道工程（二）掘進機施工的局限性

1.掘進機的經濟性問題

2.設計制造周期長

3．掘進機針對性強，對多變的地質條件(如斷層、破碎帶、溶洞、擠壓帶、涌水及堅硬巖石等)的適應性較差

4.開挖斷面只限于圓形，每臺掘進機只能用于一種開挖斷面

5.要求施工人員的技術水平和管理水平高，施工短隧道時不能發(fā)揮其優(yōu)越性

6.運輸困難，對施工場地有特殊要求

隧道工程（二）掘進機施工的局限性1.掘隧道工程（三）掘進機與盾構的區(qū)別

全斷面巖石掘進機主要是通過盤形滾刀破碎巖石，用于巖石隧道開挖，主要采用皮帶機出渣。盾構主要用于軟巖隧道開挖。盾構在刀盤上除切刀外還布置一定數(shù)量的滾刀，以適應遇到的短距離巖石段。盾構采用螺旋輸送機或泥漿管路出渣。（四）掘進機的適用范圍1.采用掘進機施工時，應明確地質條件及必要預處理措施。

2.從機械條件看適用范圍，合理選型及完善后配套系統(tǒng)。

3.對作業(yè)場地和運輸方案有特殊要求。

4.企業(yè)自身的實際能力。隧道工程（三）掘進機與盾構的區(qū)別隧道工程二、掘進機的類型

根據(jù)掘進機的結構形式，可將其分為開敞式掘進機、單護盾式掘進機、雙護盾式掘進機。開敞式掘進機隧道工程二、掘進機的類型根據(jù)掘隧道工程開敞式掘進機隧道工程開敞式掘進機隧道工程雙護盾硬巖掘進機隧道工程雙護盾硬巖掘進機隧道工程巖層掘進機—TBM隧道工程巖層掘進機—TBM隧道工程單盾構隧道鉆孔機隧道工程單盾構隧道鉆孔機隧道工程

1．開敞式掘進機

開敞式掘進機利用支撐機構撐緊洞壁，以承受向前推進的反作用力和扭矩的全斷面巖石掘進機,開敞式掘進機適用于巖石不易坍塌和地層比較穩(wěn)定的軟硬巖隧道。在較為破碎的地層中掘進時，需要在刀盤護盾后及時進行噴網支護。由掘進機刀盤后的指形條格柵板支撐，在安裝有噴網格柵拱架的保護下進行，必要時貼近指形條格柵板支撐下部安裝鋼拱架，指形條格柵板支撐隨掘進機推進前移后，即進行噴射混凝土初期支護。開敞式掘進機掘進隧道的最終支護方式是模筑混凝土，或鋼纖維噴射混凝土。2．單護盾式掘進機

開敞式掘進機不同的是，單護盾式掘進機配置有完整的圓形護盾，推進則依靠推進缸支撐在安裝好的管片獲得支反力，單護盾式掘進機由于掘進和安裝管片不能同時進行，進度較慢。單護盾式掘進機適用于中等長度隧道。與開敞式掘進機相比，單護盾掘進機最終襯砌方式為管片。隧道工程1．開敞式掘進機開隧道工程3．雙護盾式掘進機

雙護盾式掘進機配置有前后護盾，在前后護盾之間有伸縮護盾，后護盾配置有一套支撐靴，在地質條件良好時，雙護盾式掘進機掘進和安裝管片可同時進行，有較快的進度。在地質條件較差時，雙護盾式掘進機采用單護盾模式推進。

與開敞式掘進機相比，雙護盾式掘進機必須采用管片，由于管片造價比模筑混凝土襯砌高，導致工程造價增加。

雙護盾盾體長度：直徑d≥1～3m，調方向困難，常因不能及時支護而被卡死，發(fā)生塌方；管片不能承受過高水壓力，對巖層多變、水壓過大、埋深變化的山嶺隧道不宜用管片襯砌；機型造價高，管片襯砌費用又高于復合式襯砌2倍以上，壽命也不能保證百年。工程實踐證明，隧道施工不宜采用單護盾、雙護盾掘進機。隧道工程3．雙護盾式掘進機雙隧道工程三、開敞式掘進機基本構造（一）主機

1.掘進機基本構造

目前世界上生產的開敞式掘進機基本有兩種形式：單支撐掘進機和雙支撐掘進機。

單水平支撐掘進機示意圖

1—刀盤；2—拱頂護盾；3—驅動組件；4—主梁；5—出渣輸送機；6—后下支撐；7—撐靴8—推進千斤頂；9—側護盾；10—下支撐；11—刀盤支撐隧道工程三、開敞式掘進機基本構造（一）主機隧道工程雙水平支撐掘進機示意圖

1—刀盤；2—頂護盾；3—軸承外殼；4、5—水平支撐（前、后）；6—齒輪箱；7—出渣輸送機；8—驅動電機；9—星形變速箱；10—后下支撐；11—扭矩筒；12—推進千斤頂；13—主機架；14—仰拱刮板（前下支撐）隧道工程雙水平支撐掘進機示意圖1—刀盤；隧道工程2．開敞式掘進機的掘進作業(yè)循環(huán)過程(1)掘進循環(huán)開始時，水平支撐已移動到主機架的前端，將撐靴撐緊在洞壁上。仰拱刮板與仰拱處的巖面輕微接觸，收回后下支撐，此時大刀盤可以轉動，推進千斤頂將轉動的大刀盤向前推進一個行程，此即是掘進狀態(tài)。(2)在向前推進到達推進千斤頂行程終點處，結束開挖，大刀盤停止轉動，放下后下支撐，同時仰拱刮板支撐大刀盤，此時整個機器的重量全部由前、后支撐支承。(3)收回兩對水平支撐靴，移動水平支撐到主機架的前端。掘進機掘進方向的調整可以通過后下支撐進行水平、垂直的調整，達到調整目標。

(4)當水平支撐移到前端限位后，又重新?lián)尉o在洞壁上。此時收回后下支撐，仰拱刮板與仰拱又轉換成浮動接觸狀態(tài)。此時掘進機即處于準備進行下一個掘進循環(huán)。隧道工程2．開敞式掘進機的掘進作業(yè)循環(huán)過程(隧道工程開敞式掘進機掘進作業(yè)循環(huán)過程（a）單下支撐

隧道工程開敞式掘進機掘進作業(yè)循環(huán)過程（a）隧道工程

（b）雙下支撐隧道工程（b）雙下支撐隧道工程3．刀盤

刀盤是鋼結構焊接件，其前端是加強了的雙層壁，通過溜渣槽與后隔板相連接，刀盤后隔板是用螺栓與刀盤軸承連接。刀盤裝有若干個盤形滾刀用于擠壓切削巖石，同時在前端還裝有徑向帶齒的石渣鏟斗用于軟巖開挖。1—鏟斗；2—中心刀；3—擴孔邊刀；4—擴孔刮渣器；5—面刀；6—鏟齒；7—邊刀隧道工程3．刀盤刀盤是鋼結隧道工程4．支撐和推進系統(tǒng)

支撐系統(tǒng)是掘進機的固定部分。當掘進時，它支承著掘進機的重量并將開挖推力和扭矩傳遞給巖壁形成反力。不同結構形式的掘進機，支撐系統(tǒng)對掘進方向的控制不同。雙水平支撐的敞開式掘進機在換步時利用后下支撐來調整機器的方位，一經確定，刀盤只能按預定方向掘進。開敞式TBM的撐靴形式

隧道工程4．支撐和推進系統(tǒng)支隧道工程5．刀盤驅動系統(tǒng)

刀盤驅動方式有兩大類：電動和液壓。電動又分單速電機、雙速電機和調頻電機。掘進機貫入度指標，在很大程度上取決于刀盤的轉速和推力。

6.出渣和除塵

沿著刀盤周圍布置的刮板和鏟斗，把切削下來的石渣從開挖斷面的底部鏟起，并在刀盤轉動中隨刀盤送到頂部，然后沿著刀盤內渣槽落到輸送機上方的渣斗內，再通過膠帶輸送機送到后配套上的礦車中，掘進機只要開動，膠帶輸送機就不停地運轉。刀盤在切削巖石時會產生大量粉塵，因此利用冷卻盤形刀的噴水裝置，起到一定的除塵作用。此外刀盤的內腔室與集塵器風管相連通，使這里含有粉塵的空氣通過集塵器達到最好的除塵效果。除塵器是掘進機通風系統(tǒng)的一部分，它安裝在后配套上。隧道工程5．刀盤驅動系統(tǒng)刀盤隧道工程(二)后配套系統(tǒng)

全斷面隧道掘進機的后配套系統(tǒng)是在主機后面為掘進機提供服務的安裝在門架式平臺車上的各種設備組成的綜合系統(tǒng)。后配套系統(tǒng)是隧道掘進機的液壓和電力供應裝置的存放場所，可以將襯砌管片、注漿材料、泥漿或膨潤土漿等材料運送到掘進機作業(yè)區(qū)，還布置有延伸電纜、風管、軌道安裝設備和操作空間。對于巖石地層，這個系統(tǒng)還可以有效的運送和施作錨桿、鋼拱、鋼絲網及混凝土層的噴射等。

掘進機主機與后配套設備，組成了一個完整的掘進機設備。后配套設備主要是為主機提供設備和石渣運輸系統(tǒng)。后配套設備包括液壓傳動站(它為主機液壓系統(tǒng)提供動力源)、變電設備、開關柜、主駕駛室、通信系、備用發(fā)電機、空壓機、通風系統(tǒng)、噴射混凝土設備、圍巖加固堵水注漿設備以及供水系統(tǒng)。運渣系統(tǒng)則是后配套設備上的膠帶輸送機將主機輸送機運來的石渣卸入礦車，再用內燃機車牽引運到洞外。隧道工程(二)后配套系統(tǒng)全斷面隧道工程仰拱塊及軌道示意圖1—車輛車輪及平臺上軌道；2—仰拱塊上軌道及平臺車車輪；3—仰拱預制塊；4—后備套平臺車；5—石渣分配系統(tǒng)；6—礦車；7—通風管道隧道工程仰拱塊及軌道示意圖1—車輛車輪及平臺隧道工程第二節(jié)掘進機施工一、掘進刀具破巖（一）刀具破巖機理

掘進機切削破碎巖石的機理，在掘進時盤形刀沿巖石開挖面滾動，同時通過大刀盤均勻地在每個盤形刀上對巖面施加壓力，形成滾動擠壓切削面實現(xiàn)破巖。刀盤每轉動一圈，將貫入一定深度，在盤形刀刀刃與巖石接觸處，巖石被擠成粉末，從這個區(qū)域開始，裂縫相連，進而形成片狀石渣。

隧道工程第二節(jié)掘進機施工一、掘進刀具隧道工程刀具在完整巖石中破巖過程如下圖

(1)在完整、密實、均一的巖石中，刀具的刀刃在巨大推力作用下切入巖體，形成割痕。刀刃頂部的巖石在巨大壓力下急劇壓縮，隨著刀盤的回轉，滾刀滾動，這部分巖石首先破碎成粉狀，積聚在刀刃頂部范圍內形成粉核區(qū)。(2)刀刃侵入巖石和刀刃的兩側劈入巖體，在巖石結合力最薄弱處產生多處微裂紋。(3)隨著滾刀切入巖石深度的加大，巖粉不斷充入微裂紋；再由于微裂紋端部容易應力集中，微裂紋逐漸擴展成顯裂紋。(4)當顯裂紋與相鄰刀具作用產生的顯裂紋交匯，或顯裂紋發(fā)展到巖石表面時，就形成了巖石斷裂體。(5)在產生斷裂體的同時，各斷裂體相互之間會形成一些粒度較小的碎裂體。在斷裂體從掌子面落入洞底進入鏟斗時，由于斷裂體與刀盤相互間的碰撞作用，又會產生新的碎裂體和巖粉。隧道工程刀具在完整巖石中破巖過程如下圖(1隧道工程二、掘進機工作原理（一）掘進循環(huán)作業(yè)原理

全斷面巖石掘進機的掘進循環(huán)由掘進作業(yè)和換步作業(yè)交替組成。在掘進作業(yè)時，掘進機刀盤進行的是沿隧道軸線作直線運動和繞軸線作單方向回轉運動的復合螺旋運動，被破碎的巖石由刀盤的鏟斗落入膠帶機向機后輸出。

1．雙護盾掘進機的掘進循環(huán)

(1)自穩(wěn)并能支撐巖石中掘進掘進機的輔助推進缸全部縮回，不參與掘進，掘進機的作業(yè)與開敞式掘進機一樣，見下圖(a)所示。1)推進作業(yè)：伸出水平支撐缸，撐緊洞壁——啟動膠帶機——回轉刀盤——伸出V形推進缸，將刀頭及前護盾向前推進一個行程實現(xiàn)掘進作業(yè)。2)換步作業(yè)：當V形推進缸推滿一行程后，就進行換步作業(yè)。刀盤停止回轉——收縮水平支撐離開洞壁——收縮V形推進缸，將掘進機后護盾前移一個行程。不斷重復上述動作，則實現(xiàn)不斷掘進。在此工況下，混凝土管片安裝與掘進可同步進行，成洞速度很快。隧道工程二、掘進機工作原理（一）掘進循環(huán)作業(yè)隧道工程(a)工況一：穩(wěn)定可支撐的巖石掘進輔助推進油缸處于全收縮狀態(tài)，不參與掘進隧道工程(a)工況一：穩(wěn)定可支撐的巖石掘進輔隧道工程

(2)能自穩(wěn)不能支撐巖石中掘進

V形缸處于全收縮狀態(tài)，并將支撐靴板收縮到與后護盾外圓一致，前后護盾連成一體，就如單護盾掘進機一樣掘進，見圖(b)所示。

1)掘進作業(yè)：回轉刀盤——伸出輔助推進缸，撐在管片上掘進，將整個掘進機向前推進一個行程。

2)換步作業(yè)：刀盤停止回轉——收縮輔助推進缸——安裝混凝土管片。重復上述動作實現(xiàn)掘進。此時管片安裝與掘進不能同時進行，成洞速度減半。2．開敞式掘進機的掘進循環(huán)步驟

開敞式掘進機使用在洞壁巖石能自穩(wěn)并能經受水平(或X形)支撐的巨大支撐力的條件下，其作業(yè)循環(huán)如圖所示。

換步作業(yè)：刀盤停止回轉——伸出后支撐，撐緊洞壁——收縮水平(或x形)支撐使靴板離開洞壁——收縮推進缸，將水平支撐向前移一行程。

隧道工程(2)能自穩(wěn)不能支撐巖石中掘進2隧道工程(b)工況二：穩(wěn)定不可支撐巖石掘進V形推進油缸處于全收縮狀態(tài)，不參與掘進隧道工程(b)工況二：穩(wěn)定不可支撐巖石掘進V隧道工程

開敞式掘進機掘進作業(yè)示意圖

隧道工程開敞式掘進機掘進作業(yè)示意圖隧道工程(二)調向、糾偏和轉彎1．調向、糾偏

通過激光導向系統(tǒng)，操作人員發(fā)現(xiàn)掘進機的開挖洞線與設計洞線發(fā)生偏離時就必須隨時進行調向，使掘進機開挖洞線與設計洞線方向一致。

開敞式掘進機調向作業(yè)示意圖隧道工程(二)調向、糾偏和轉彎1．調向、糾偏隧道工程2．轉彎

隧道工程因設計的需要有時要開挖曲線隧道。掘進機的作業(yè)是以折線代替曲線來實現(xiàn)的，下圖為掘進機轉彎示意圖。掘進機轉彎示意圖

隧道工程2．轉彎隧道工程因設隧道工程

通過控制激光靶反饋在顯示屏的掘進機的水平位移量來獲得所需的轉彎半徑，可由公式(7-1)算出：

由公式(7-1)可知，在機長L、轉彎半徑R一定時，可以縮短掘進行程S來減少水平位移量△。即在轉彎時采取短行程多循環(huán)的方式來避免由于過大的位移量△，造成機尾結構件碰洞壁或膠帶機機尾與溜渣槽斗偏離。實際操作時使用公式(7-2)：（7-1）（7-2）

由于機長L、機器幾何尺寸允許的水平偏移△和隧洞轉彎半徑R都已確定。所以必須控制的每次掘進行程s可由公式(7-2)算出。

隧道工程通過控制激光靶反饋在顯隧道工程在工程洞線轉彎半徑確定前，可由公式(7-3)算出允許的隧洞轉彎半徑：（7-3）

根據(jù)掘進機機長L、一次推進行程S和掘進機允許的水平偏移量△算出允許的隧洞轉彎半徑R曲，供工程設計參考。三、掘進機進洞工況(一)雙X形支撐掘進機進洞步驟

雙X形支撐掘進機步進進洞的步驟如下：

(1)收縮前下支撐、后支撐的油缸，使前下支撐架、后支撐架離地，僅有前X形支撐架和后X形支撐架著地。

(2)伸出推進缸，將刀盤、刀盤支承、大梁、后支撐等向前推進一個行程。

(3)伸出前下支撐、后支撐油缸，使前下支撐架、后支撐架離地。

(4)繼續(xù)伸出前下支撐、后支撐油缸，使前、后x形支撐架離地。

(5)收縮推進缸，將前、后X形支撐架向前移動一個行程。重復(1)一(2)一(3)一(4)一(5)的動作，可實現(xiàn)步進進洞的目的。

隧道工程在工程洞線轉彎半徑確定前，可由公式(隧道工程(二)單T形支撐掘進機進洞步驟1．步進前的地基處理2．步進使用的機具

3．步進步驟

(1)掘進機擱置在已安裝有重物移運器的前下支撐支架、后下支撐支架上，掘進機的其余部分都離開地面。此時只有重物移運器與預埋工字梁軌道正緣板的加寬200mm板接觸。(2)將步進油缸連接到掘進機下支撐及地樁上。(3)伸出步進油缸即可推進掘進機步進。(4)推滿一行程后，將油缸后端與地樁分離。(5)收縮步進油缸，在前一行程的地樁上重新裝上步進油缸。

重復(3)一(4)一(5)動作，可實現(xiàn)步進目的。隧道工程(二)單T形支撐掘進機進洞步驟1．步隧道工程(三)其他步進進洞方法

對小直徑自重較輕的掘進機，也有采用枕木加黃油、導軌加卷揚機滑移進洞或者用滾捧、支架加卷揚機的辦法，這種辦法移運速度較慢且不安全。對于在豎井下安裝的掘進機的步進作業(yè)，除上述方法外，雙護盾掘進機可以在豎井下利用輔助推進缸撐在與豎井洞壁相連的推力環(huán)上進行步進。四、TBM掘進作業(yè)(一)TMB掘進操作工序

TBM控制室是完成各項工作的控制核心。TBM主控室的操作主要分為6個步驟：啟動準備、啟動、掘進、停機、換步和調向。隧道工程(三)其他步進進洞方法隧道工程(1)在均質硬巖條件下，應選擇自動控制推進模式。(2)在均質軟巖條件下，一般推力都不會太大，刀盤扭矩變化是主要的，此時，應選擇自動控制扭矩模式。(3)如果不能肯定巖石狀態(tài)，或巖石硬度變化不均勻，或巖石節(jié)理發(fā)育，存在破碎帶、斷層或裂隙較多時，必須選擇手動控制模式，靠操作者來判斷巖石的屬性。(4)在手動控制模式作業(yè)過程中，如巖石較硬，推進力先達到額定值，且?guī)r石較完整，此時應根據(jù)推進力模式操作。(二)掘進模式的選擇五、出渣與進料運輸系統(tǒng)(一)列車軌道運輸(四)壓氣輸送(二)無軌車輛運輸

(五)水力(漿液)輸送(三)帶式輸送機運輸

隧道工程(1)在均質硬巖條件下，應選擇自動控隧道工程六、襯砌施工(一)管片式襯砌

使用護盾掘進機時，一般采用圓形全周管片式襯砌。其優(yōu)點是：適合軟弱圍巖，特別是當圍巖允許承載力很低、撐靴不能支撐巖面時，可利用尾部推力千斤頂，頂推已安裝的管片獲得推進反力；當撐靴可以支撐巖面時，雙護盾掘進機可以使掘進和換步同時進行，提高循環(huán)速度；利用管片安裝機安裝管片速度快、支護效果好、安全性強，但是它的造價高。根據(jù)防水的需要，在每塊之間要安裝止水條，并需在管片外圓和洞壁間隙壓入砂石和注漿；而預制管片，則需要就近建設混凝土預制品工廠。(二)二次模筑混凝土

使用敞開式掘進機，一般是隨開挖先施作臨時支護，然后進行二次模筑混凝土永久性襯砌，這是為了保證掘進機的高速度掘進，而不可能使開挖作業(yè)和模筑混凝土襯砌作業(yè)同時進行。此外，在機械上部進行襯砌作業(yè)，會給掘進機設備帶來嚴重的混凝土污染，因此只在刀盤后部進行必要的臨時支護如錨桿、噴射混凝土、架鋼拱架。隧道工程六、襯砌施工(一)管片式襯砌隧道工程模筑混凝土襯砌

二次混凝土襯砌，根據(jù)地質條件也有用噴射混凝土作為永久襯砌的，多數(shù)隧道往往采取二次模筑混凝土襯砌，使用穿行式模板臺車，進行永久襯砌的灌筑。

隧道工程模筑混凝土襯砌二次混凝隧道工程七、仰拱預制塊鋪設

拱預制塊隨TBM的掘進而鋪設，其鋪設進度和質量直接制約著TBM掘進速度，仰拱預制塊的施工順序如下：仰拱預制塊錨固洞外安裝止水帶

底部清理

仰拱塊運輸

仰拱塊安放

隧道工程七、仰拱預制塊鋪設拱隧道工程八、TBM通過不良地質地段的措施（一）坍滑、坍塌的主要類型、形態(tài)

TBM進入軟弱破碎圍巖時出現(xiàn)坍滑、坍塌的主要類型、形態(tài)隨圍巖類別、巖性、節(jié)理發(fā)育、節(jié)理走向的不同而有所不同，在TBM掘進時圍巖出現(xiàn)坍滑、坍塌的情況主要有以下五種：

(1)在TBM刀盤的正前方開挖斷面內出現(xiàn)圍巖坍滑、坍塌。

(2)TBM刀盤前上方呈鍋底狀并隨時有巖石掉落現(xiàn)象發(fā)生，TBM刀盤的正前方出現(xiàn)圍巖坍滑、坍塌，圍巖呈自然斜坡狀，此時坍滑、坍塌部位擴展到開挖斷面以外。

(3)TBM刀盤頂護盾上方塌落的巖石緊壓護盾，或呈半鍋底狀并隨時有巖石掉落現(xiàn)象發(fā)生。

(4)TBM刀盤側護盾外側巖石塌落、掉落，根據(jù)圍巖類別、巖性、節(jié)理發(fā)育及走向形狀各異。

(5)TBM主機支撐區(qū)邊墻坍滑：先期掘進后開挖面處于相對穩(wěn)定狀態(tài)，當?shù)侗P切削完后處于撐靴位置時，由于撐靴的擠壓，圍巖失穩(wěn)、松動、坍滑。隧道工程八、TBM通過不良地質地段的措施（一隧道工程

(二)圍巖坍滑、坍塌后的處理措施3.拱墻處(撐靴處)坍塌的處理

1.圍巖破碎地段的處理

2.拱頂處的坍塌處理4.撐靴部位位于軟弱地段的處理

（三）防止圍巖坍滑、坍塌的措施1.加強超前探測及超前鉆探，施作管棚注漿加固2.加強圍巖的支護

3.掘進參數(shù)的合理選擇

4.加強圍巖量測監(jiān)控

隧道工程(二)圍巖坍滑、坍塌后的處理措施隧道工程第三節(jié)隧道盾構法一、盾構法的基本概念盾構法是在地面下暗挖隧道的一種施工方法。

構成盾構法的主要內容是：先在隧道某段的一端建造一豎井(始發(fā)井)，以供盾構安裝就位。盾構從始發(fā)井的墻壁開孔處出發(fā)，在地層中沿著設計軸線，向另一豎井(到達井)的設計孔洞推進。盾構推進中所受到的地層阻力，通過盾構千斤頂傳至盾構尾部已拼裝的預制隧道襯砌結構，再傳到豎井的后靠壁上。盾構是這種施工方法中最主要的獨特的施工機具。它是一個既能支承地層壓力，又能在地層中推進的圓形或矩形或馬蹄形等特殊形狀的鋼筒結構，在鋼筒的前面設置各種類型的支撐和開挖土體的裝置，在鋼筒中段內部安裝頂進所需的千斤頂，鋼筒尾部是具有一定空間的殼體，在盾尾內可以拼裝一至二環(huán)預制的隧道襯砌環(huán)。盾構每推進一環(huán)距離，就在盾尾支護下拼裝一環(huán)襯砌，并及時向緊靠盾尾后面的開挖坑道周邊與襯砌環(huán)外周之間的空隙中壓注足夠的漿液，以防止隧道及地面下沉。在盾構推進過程中不斷從開挖面排出適量的土方。隧道工程第三節(jié)隧道盾構法一、盾構法的基隧道工程盾構法施工圖隧道工程盾構法施工圖隧道工程隧道工程隧道工程(一)盾構法的施工技術

使用盾構法，往往需要根據(jù)穿越土層的工程水文地質特點輔以其他施工技術措施。主要有：（1）疏干掘進土層中地下水的措施。（2）穩(wěn)定地層、防止隧道及地面沉陷的地層加固措施。（3）隧道襯砌的防水堵漏技術。（4）配合施工的監(jiān)測技術。（5）開挖土方的運輸及處理方法等。（二）盾構法的主要優(yōu)缺點

1.盾構法的優(yōu)點

(1)除豎井施工外，施工作業(yè)均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的噪聲和振動影響。(2)盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環(huán)進行，施工易于管理，施工人員也較少。(3)土方量較少。(4)穿越河道時不影響航運。(5)施工不受風、雨等氣候條件影響。(6)在土質差水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優(yōu)越性。隧道工程(一)盾構法的