對比DK-1型電空制動機電空位操縱與空氣位操縱的區(qū)別

西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(論文)~~對比DK-1型電空制動機電空位操縱與空氣位操縱的區(qū)別學(xué)生姓名：學(xué)號：專業(yè)班級：指導(dǎo)教師：

摘要為了滿足鐵路運輸?shù)男枰?，必須對機車制動性能提出一定的要求。例如：能產(chǎn)生足夠大的制動力；能方便地控制制動力的大小；能與機車其他系統(tǒng)協(xié)調(diào)；具備先進的經(jīng)濟技術(shù)指標等。國產(chǎn)SS（韶山）系列電力機車才用DK-1型電空制動機作為機車制動機。因此，對機車制動性能的要求，實質(zhì)上就是對DK-1型電空制動機性能的要求。DK-1型電空制動機作用時主要有“電空位操縱”和“空氣位操縱”，其中“空氣操縱位”是為了確保行車安全而設(shè)置。空氣操縱位只是作為DK-1型電空制動機電氣線路部分故障后的一部應(yīng)急補救操作措施，以避免在區(qū)間造成“途?！倍跋窬€路的正常通過。因此，空氣位操縱時，不具備“電空位”操縱時那樣齊全的性能，而只保證控制列車制動和緩解的基本功能?？諝馕徊倏v，就是將電空制動機轉(zhuǎn)換成空氣制動機，并且由空氣制動閥來操縱全列車制動系統(tǒng)的制動、緩解與保壓。本文通過詳細的解析DK-1型電空制動機電空位與空氣位，從而對比其中的區(qū)別與異同。關(guān)鍵詞：DK-1型電空制動機；電空位；空氣位；異同

目錄摘要 1引言 31第一章概述 4第一節(jié) 概述 4第二節(jié) DK-1型電空制動機的組成 5第三節(jié) DK-1型電空制動機的性能參數(shù) 7第四節(jié) DK-1型電空制動機的控制關(guān)系 8第二章DK-1型電空制動機的作用原理 9第一節(jié) “電空位”操縱 9第二節(jié) “空氣位”操縱 24第三章DK-1型機車電空制動機電空位操縱與空氣為操縱的區(qū)別 28結(jié)論 29致謝 31參考文獻 32

引言有效的制動裝置，又稱制動系統(tǒng)（簡稱制動機），是鐵道機車車輛的重要組成部分。隨著社會的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進步，制動機由原始的手動制動機、直通式制動機，發(fā)展到近代性能較完善的自動空氣制動機、電空制動機等。與此同時，伴隨著鐵道牽引動力的革命，制動技術(shù)也得到飛躍發(fā)展，再生制動、電阻制動、加饋電阻制動和液力制動以及其強大的制動功率、較好的告訴性能以及很高的經(jīng)濟性得到較為廣泛的應(yīng)用。電空制動機是指以電信號作為控制指令、壓力空氣作為動力源的制動機。DK-1型電空制動機廣泛應(yīng)用于國產(chǎn)SS系列電力機車上，其工作過程為自動空氣制動機的基本作用原理，即“制動管充風→制動機緩解，制動管排風→制動機制動”。DK-1型電空制動機性能穩(wěn)定、工作可靠，而且可以方便地與列車安全運行監(jiān)控記錄裝置的自動停車功能及機車動力制動系統(tǒng)等配合，為列車的自動控制創(chuàng)造了條件。DK-1型電空制動機可以分為“電空位”操縱和“空氣位”操縱兩種模式，本文就將以這兩種模式之間的區(qū)別，加以分析，更深的了解DK-1型電空制動機的原理。1第一章概述電空制動機是指以電信號作為控制指令、壓力空氣作為動力源的制動機。DK-1型電空制動機廣泛應(yīng)用于國產(chǎn)SS系列電力機車上，其工作過程為自動空氣制動機的基本作用原理，即“制動管充風→制動機緩解，制動管排風→制動機制動”。DK-1型電空制動機性能穩(wěn)定、工作可靠，而且可以方便地與列車安全運行監(jiān)控記錄裝置的自動停車功能及機車動力制動系統(tǒng)等配合，為列車的自動控制創(chuàng)造了條件。概述DK-1型電空制動機采用電信號傳遞控制指令和積木式結(jié)構(gòu)，具有以下特點：雙端（或單端）操縱。在雙端操縱的六軸SS3、SS7E、SS9型電力機車上設(shè)置一套完整的雙端操縱或制動機系統(tǒng)；而在八軸兩節(jié)式SS4改型電力機車上設(shè)置兩套完整的單端操縱制動機系統(tǒng)，每節(jié)機車可以單獨使用，并且通過重連裝置使兩節(jié)機車或多節(jié)機車重連運行。DK-1型電空制動機減壓準確、充風快、操縱手柄輕巧靈活、司機室內(nèi)噪音小及結(jié)構(gòu)簡單、便于維修。非自動保壓式。DK-1型電空制動機制動減壓量隨著操縱手柄停留在“制動位”時間的增長而增加，直到最大減壓量。失電制動。當電氣線路或電器因故障而失電時,DK-1型電空制動機將立即進入常用制動狀態(tài)而實施制動,以保證列車運行安全。與機車其他系統(tǒng)配合。目前，DK-1型電空制動機能夠與列車安全運行監(jiān)控記錄裝置、動力制動系統(tǒng)等進行配合，以適應(yīng)高速、重載列車的運行需要控制列車電空制動機。隨著列車電空制動機的裝車使用，DK-1型電空制動機可以較方便的對列車電空制動機實施有效控制。采用制動邏輯控制裝置，實現(xiàn)了機車制動控制電路的簡統(tǒng)化。兼有電空制動機和空氣制動機兩種功能。正常工作時，作為電空制動機使用；當電氣線路發(fā)生故障時，由故障轉(zhuǎn)換裝置可將其轉(zhuǎn)換成空氣制動機使用，以維持機車故障運行。DK-1型電空制動機的組成DK-1型電空制動機由電氣線路和空氣管路兩部分組成。根據(jù)DK-1型電空制動機的安裝情況，可將其分為操作臺部分、電空制動屏柜部分及空氣管路部分。操縱臺操縱臺部分主要包括司機操縱臺和學(xué)習司機操縱臺。司機操縱臺在司機操縱臺上設(shè)有電空制動控制器、空氣制動閥、壓力表、充氣及消除按鈕。電空制動控制器（俗稱大閘）：操縱部件，用來控制全列車的制動與緩解。空氣制動閥（俗稱小閘）：操縱部件，電空位操作時，用來單獨控制機車的制動與緩解，與列車的制動緩解無關(guān)。通過其上的電-空轉(zhuǎn)換撥桿轉(zhuǎn)換后，可以操縱全列車的制動與緩解。另外手把下壓可單獨緩解機車的制動壓力。壓力表：設(shè)置兩塊雙針壓力表，其一顯示總風缸、均衡風缸壓力，其二顯示制動管和制動缸的壓力。SS9型電力機車司機臺上還設(shè)有“停放制動”按鈕開關(guān)，用于控制級車停放控制器，防止機車溜行。學(xué)習司機操縱臺學(xué)習司機操縱臺設(shè)有緊急停車按鈕和緊急放風閥（手動放風塞門）。緊急停車按鈕：設(shè)在學(xué)習司機操縱臺儀表架上，當學(xué)習司機發(fā)現(xiàn)有危及行車安全和人身安全的情況，又來不及通告司機時，可以直接按下緊急停車按鈕，全列車緊急制動停車。緊急放風閥（121或122）：設(shè)在司機室右側(cè)壁附近的制動管支架上。當制動機失效時，可以手動緊急放風閥直接排放制動管內(nèi)的壓力空氣，使列車緊急制動停車。SS7E、SS9型電力機車緊急放風閥設(shè)在司機室后墻上。電空制動屏柜電空制動屏柜又稱制動屏柜、氣閥柜，主要安裝有下列部件：電空閥：中間控制部件，它接受電空制動控制器的電信號指令，用以連通或切斷相應(yīng)氣路，實現(xiàn)DK-1型電空制動機電氣線路與空氣管路的連鎖作用。調(diào)壓閥：用來調(diào)整來自總風缸的壓力空氣，并穩(wěn)定供給氣動部件用風。雙閥口式中繼閥：根據(jù)均衡風缸的壓力變化來控制列車制動管的壓力變化，從而完成列車的制動、緩解與保壓作用。總風遮斷閥：用來控制雙閥口式中繼閥的充風風源，以適應(yīng)不同運行工況的要求。因此，也可以將雙閥口式中繼閥和總風遮斷閥統(tǒng)稱中繼閥。分配閥：根據(jù)制動管壓力變化而動作，并接受空氣制動閥的控制，向機車制動缸充氣或排氣，使機車得到制動、緩解與保壓作用。電動放風閥：它主要接受電空制動控制器和自停裝置的控制，直接將列車制動管的壓力空氣快速排入大氣，使列車產(chǎn)生緊急制動作用力。緊急閥：在列車制動管壓力快速下降時動作，加速列車制動管的排風，同時接通保護電路動作，起斷鉤保護作用。壓力開關(guān)：氣動電器。它在均衡風缸壓力變化時進行電路的轉(zhuǎn)換。轉(zhuǎn)換閥：它是一種手動操縱閥，通過它進行空氣管路轉(zhuǎn)換。電子時間繼電器及中間繼電器：用于實現(xiàn)電路的相關(guān)連鎖和自動控制。除此之外，制動屏柜內(nèi)還設(shè)有初制風缸、工作風缸、均衡/過沖風缸、限制風堵、壓力表和各種塞門等。SS7E、SS9型電力機車制動屏柜中另外增設(shè)了列車平穩(wěn)操縱裝置和平穩(wěn)風缸（SS7E電力機車為嚴控風缸），用于提高列車平穩(wěn)操縱性能。空氣管路空氣管路性能的好壞決定著制動機能否正常、可靠的工作?？諝夤苈分饕ǎ汗艿罏V塵器、截斷塞門、管路及管路連接件等。DK-1型電空制動機的性能參數(shù)DK-1型電空制動機具有良好的靈活性和適用性，其主要性能見下表：序號項目技術(shù)要求1全制動時制動缸最高壓力（kPa）3002制動缸壓力由零升至280kPa的時間（S）≤43緩解位，制動缸由300kPa降至40kPa的時間（S）≤5單獨制動性能表序號項目技術(shù)要求1初制動制動管減壓量（kPa）40~502運轉(zhuǎn)位，制動管由零充至480kPa的時間（s）≤93均衡風缸自500kPa常用壓減至360kPa的時間(s)5~74常用全制動時,制動缸最高壓力(kPa)340~3805常用全制動時,制動缸升至最高壓力的時間(s)6~86運轉(zhuǎn)位，制動缸壓力由最高緩解至40kPa的時間（s）≤77緊急位，制動管壓力由定壓排至零的時間（s）38緊急位，制動缸最高壓力（kPa）450±109緊急位，制動缸壓力升至400kPa的時間（s）≤5自動制動性能（制動管定壓500kPa）序號項目項目要求1緊急位，切除動力牽引手柄有級位切除，無級位不切除2列車分離(斷鉤、拉緊急制動閥)保護切除機車動力源，切除制動管補風，機車產(chǎn)生緊急制動3失電常用制動4自動常用制動和自動停車與機車運行監(jiān)控記錄裝置配合，實施常用制動和緊急制動5與動力制動協(xié)調(diào)配合動力制動初始時自動產(chǎn)生空氣制動，制動管減壓40~50kPa左右，25~28s后，空氣制動自動消除，機車保持動力制動輔助性表DK-1型電空制動機的控制關(guān)系DK-1型電空制動機的工作分為兩種工況：電空位（既正常位）工作時，通過操縱電空制動控制器（或空氣制動閥）可以控制、實施全列車（或機車）的制動與緩解；空氣位（既故障位）工作時，通過操縱空氣制動閥可以控制、實施全列車的制動與緩解。其各主要部件的控制關(guān)系如下：電空位控制全列車車輛制動機。電空制動控制器→電空閥→均衡風缸→中繼閥→制動管→機車分配閥→機車制動缸控制機車空氣制動閥→作用管→機車分配閥→機車制動缸?？諝馕豢刂迫熊嚈C車制動機?？諝庵苿娱y→均衡風缸→中繼閥→制動管→機車分配閥→機車制動缸?？刂茩C車空氣制動閥（下壓手柄）→作用管→機車分配閥→機車制動缸。重聯(lián)機車本務(wù)機車制動缸→本務(wù)機車重聯(lián)閥→平均管→重聯(lián)機車重聯(lián)閥→重聯(lián)機車作用管→重聯(lián)機車分配閥→重聯(lián)機車制動缸。第二章DK-1型電空制動機的作用原理通常，DK-1型電空制動機的作用原理是針對電空制動控制器（大閘）、空氣制動閥（小閘）手柄置于不同位置（由操縱列車或司機的實際運行情況而定）的操縱，來確定對機車、車輛實施制動、緩解與保壓的時候制動機所屬各主要部件的關(guān)系和作用規(guī)律。本章就電空制動控制器、空氣制動閥各手柄位置下，SS9型電力機車DK-1型電空制動機的工作過程進行分析。需要注意的是，SS9型電力機車是單節(jié)雙端操縱的電力機車，其不同操縱端的操縱方法完全一致，只以Ⅰ端為例進行分析?！半娍瘴弧辈倏v“電空位”的操縱分為自動制動作用和單獨制動作用兩種。將電空轉(zhuǎn)換扳鈕扳至“電空位”，則有：氣路作用管經(jīng)轉(zhuǎn)換柱塞上凹槽與作用柱塞處管路連通。電路導(dǎo)線809（電源）經(jīng)空氣制動閥上微動開關(guān)3SA1使導(dǎo)線801有電，為電空制動控制器送電。空氣制動閥手柄在“運轉(zhuǎn)位”，電空制動控制器手柄在各位的作用該工況一般稱為自動制動作用工況，既通過電空制動控制器來操縱全列車的制動、緩解與保壓。當空氣制動閥在“運轉(zhuǎn)位”時，則有：氣路切斷所有氣路。電路微動開關(guān)3SA2閉合電路809818。運轉(zhuǎn)位該位置是列車正常運行或制動后需緩解機車和車輛所放位置的位置。電路導(dǎo)線803電控制動控制器導(dǎo)線809→空氣制動閥→3SA(2)→導(dǎo)線818→導(dǎo)線813緩解電空閥258YV得電。制動邏輯控制裝置排2電空閥256YV得電。排1電空閥254YV得電。其余電空閥均失電。氣路總風→塞門157→調(diào)壓閥55（制動管定壓）→緩解電空閥258YV下閥口→轉(zhuǎn)換閥153→均衡風缸56。作用管（包括分配閥容積室）→排1電空閥254YV下閥口→大氣。初制風缸58→制動電空閥257YV上閥口→大氣?？傦L遮斷閥左側(cè)壓力空氣→中立電空閥253YV上閥口→大氣。中繼閥總風遮斷閥中立電空閥253YV失電，開通總風向中繼閥供氣室的充風氣路。中繼閥處于緩解充風狀態(tài)。隨著均衡風缸壓力升高，活塞膜板帶動頂桿右移而頂開供氣閥口，連通總風經(jīng)總風遮斷閥向制動管及活塞膜板右側(cè)充風的氣路，制動管壓力升高；當活塞膜板右側(cè)及制動管壓力升高至與均衡風缸壓力相等時，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，中繼閥處于保壓狀態(tài)。分配閥主閥部處于充風緩解狀態(tài)。隨著均衡風缸壓力升高主活塞通過主活塞桿帶動滑閥、節(jié)制閥下移，連通制動管向工作風缸充風的氣路；同時，由于156塞門的關(guān)斷（電空位下關(guān)斷），故156塞門不開通作用管排大氣的氣路。緊急增壓閥增壓閥柱塞保持在下端，切斷總風向作用管充風的氣路。均衡部隨著排風1電空閥254YV得電，作用管向大氣排風，容積室、均衡活塞下方壓力下降，均衡活塞帶動空心閥桿下移，打開排氣閥口，連通機車制動缸及均衡活塞上側(cè)向大氣排風的氣路，機車制動缸緩解?？梢姡S著制動管壓力升高，機車制動機實現(xiàn)緩解，同時，車輛制動機也實現(xiàn)緩解。由于我國車輛制動機通常采用一次緩解性能的分配閥或三通閥，故車輛制動機產(chǎn)生完全緩解。緊急閥緊急閥處于充氣位。隨著制動管壓力的升高，使活塞膜板及活塞桿保持在上端，而不開啟放風閥口，制動管壓力空氣經(jīng)縮孔Ⅰ、Ⅱ向緊急充風室，直到緊急室壓力與列車制動管定壓相等，為緊急制動做好準備。壓力開關(guān)由于均衡風缸壓力上升到定壓，壓力開關(guān)208、209的膜板帶動芯桿上移，壓縮微動開關(guān)，這時導(dǎo)線899與845切斷，導(dǎo)線899與846切斷。各壓力表顯示總風缸：750~900kPa。制動管：500或600kPa。均衡風缸：500或600kPa。機車制動缸：0kPa。綜上所述，該操縱可實現(xiàn)全列車的緩解。因此，用于制動管正常充風及列車正常運行狀態(tài)。實際運行中，禁止“偷風”操縱。所謂“偷風”，是指列車制動保壓時，人為的將電空制動手柄由“中立位”短時間的移至“運轉(zhuǎn)位”或“緩解位”，再移回“中立位”的操縱手法。因為車輛制動機通常為一次性緩解型的，不具備階段緩解性能，即當制動管充風時，不論是否充到定壓，一次緩解型制動機均進行完全緩解，所以，“偷風”操縱會使列車部分或全部車輛完全緩解，而形成列車制動力不足，極易造成人為行車事故，故嚴禁“偷風”操縱。過充位該位置是列車運行中，車輛快速緩解，而機車仍制動保壓的工作位置。它與“運轉(zhuǎn)位”的作用基本相同，只是列車制動管壓力高出列車制動管定壓30~40kPa。電路導(dǎo)線803緩解電空閥258YV電空制動控制器導(dǎo)線805制動邏輯控制裝置排2電空閥256YV導(dǎo)線813過充電空閥252YV其余各電空閥均失電。氣路總風→塞門157→調(diào)壓閥55→緩解電空閥258YV下閥口→轉(zhuǎn)換閥153→均衡風缸56。初制風缸58→制動電空閥257YV上閥口→大氣?？傦L→塞門157→過充電空閥252YV下閥口→過充風缸（同時經(jīng)過充風缸57上排氣縮孔緩慢排入大氣）?？傦L遮斷閥左側(cè)壓力空氣→中立電空閥253YV上閥口→大氣。中繼閥總風遮斷閥中立電空閥253失電，開通總風向中繼閥供氣室的充風氣路。中繼閥均衡風缸和過充風缸壓力的升高，過沖柱塞右移使活塞膜板左側(cè)增加了30~40kPa的過沖壓力，在均衡風缸壓力和過充柱塞的共同作用下，活塞膜板帶動頂桿迅速右移而頂開供氣閥口，并且其開度較大，連通總風向制動管及活塞膜板右側(cè)迅速充風的氣路，制動管壓力迅速升高，并獲得比定壓力高30~40kPa的過沖壓力。當活塞膜板右側(cè)及制動管的作用力升高至與活塞膜板左側(cè)作用力平衡時，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，中繼閥處于保壓狀態(tài)。分配閥主閥部隨著制動管壓力迅速升高，主活塞通過主活塞桿帶動滑閥、節(jié)制閥迅速下移，連通制動管向工作風缸充風的氣路；由于塞門156的關(guān)斷，故塞門156不連通作用管排大氣的氣路。緊急增壓閥增壓閥柱塞保持在下端，切斷總風向作用管充風的氣路。均衡部由于排風1電空閥254YV失電，作用管壓力不變，所以，均衡部保持原有的位置。此時，機車制動機保持原有狀態(tài)，而車輛制動機則進行快速緩解。緊急閥隨著制動管壓力迅速升高，使活塞膜板及活塞桿保持在上端而不開啟放風閥，制動管壓力空氣經(jīng)鎖孔Ⅰ、Ⅱ向緊急室充風，以備緊急制動時使用。壓力開關(guān)與運轉(zhuǎn)位相同。各壓力表顯示總風缸：750kPa。制動管：高出定壓30~40kPa。均衡風缸：500或600kPa。制動缸：車輛快速緩解；機車仍制動保壓，機車制動缸不緩解。應(yīng)當注意的是，當電空制動控制器由“過充位”移至“運轉(zhuǎn)位”時，制動管會恢復(fù)定壓，既產(chǎn)生30~40kPa的減壓量，但這一減壓量不會使列車制動系統(tǒng)產(chǎn)生制動作用。這是因為，當電空制動控制器由“過充位”移至“運轉(zhuǎn)位”時，均衡風缸壓力仍保持定壓，而過充風缸內(nèi)原有的壓力空氣經(jīng)過充風缸小孔∮0.5mm向大氣緩慢排向大氣，過充風缸壓力緩慢降低，在中繼閥的控制下，制動管的壓力也緩慢降低，分配閥工作風缸的壓力也緩慢降低，當制動管壓力緩慢降低到與均衡風缸壓力相當時，制動缸與工作風缸停止減壓，并保持在定壓，使全列車制動系統(tǒng)不產(chǎn)生制動作用。因此，當電空制動控制器由過充位移至運轉(zhuǎn)位時，既能消除制動管的過沖壓力，又能避免列車制動系統(tǒng)產(chǎn)生制動。事實上，這一操作會使排風1電空閥254YV得電，作用管向大氣排風，機車還要緩解。制動位該位置是操縱列車常用制動時的工作位置，電空制動控制器手柄在該位置停留時間的長短，控制著列車制動管的常用制動減壓量。它與電空制動控制器“中立位”配合使用使列車制動管實現(xiàn)階段常用準確減壓。電路導(dǎo)線806電空制動控制器導(dǎo)線808制動邏輯控制裝置→中立電空閥253YV得電。導(dǎo)線813導(dǎo)線899→壓力開關(guān)208上的208SA（當均衡風缸減壓量大于200kPa時，壓力開關(guān)動作）→導(dǎo)線845→制動邏輯控制裝置→制動電空閥257YV得電。其余電空閥均失電。氣路緩解電空閥258YV失電，緩解電空閥下閥口關(guān)閉，切斷了均衡風缸的充氣通路，上閥口打開，則有：均衡風缸→轉(zhuǎn)換閥153→緩解電空閥258YV上閥口閥座縮孔ｄ3→制動電空閥257YV上閥口→大氣。管接頭鎖孔d4→初制風缸58。總風→塞門157→中立電空閥253YV下閥口→中繼閥總風遮斷閥左側(cè)。過充風缸→排2電空閥256YV上閥口→大氣。在此三條氣路中，需注意的是：制動電空閥257YV失電時間的長短，既電控制動控制手柄在“制動位”停留時間的長短，決定了均衡風缸減壓量的大?。痪怙L缸的減壓速度則由閥座上的縮孔d3決定。初制風缸58可以確保使均衡風缸有一個最小有效減壓量40~50kPa，從而保證全列車制動機可靠動作?？?貨轉(zhuǎn)換閥154將設(shè)置在集成氣路板內(nèi)的初制風缸分隔為兩部分，以適應(yīng)不同的制動管定壓（當牽貨車，定壓為500kPa時，客/貨轉(zhuǎn)換閥154置于貨車位；當牽引客車，定壓為600kPa時，客/貨轉(zhuǎn)換閥154置于客車位）。壓力開關(guān)208可使制動位操縱時，當均衡風缸打到最大減壓量后自動停止減壓，制動電空閥257YV自動得電，避免了不必要的過量減壓量。中繼閥總風遮斷閥中立電空閥253YV得電，切斷總風充往中繼閥供氣室的氣路。中繼閥處于排風制動狀態(tài)。隨著均衡風缸壓力的降低，活塞膜板帶動頂桿左移并打開排氣閥口，聯(lián)通控制管及活塞膜板右側(cè)向大氣排風的氣路，既制動管壓力降低；當制動管及活塞膜板右側(cè)壓力降低到與均衡風缸壓力平衡時，在排氣閥彈簧的作用下，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，即停止制動管排風。分配閥主閥部隨著制動管壓力降低，主活塞通過主活塞桿帶動節(jié)制閥上移，連通制動管向局部減壓室降壓的氣路，以實現(xiàn)局部減壓作用；隨著制動管壓力進一步降低，主活塞通過主活塞桿帶動節(jié)制閥、滑閥繼續(xù)上移，連通工作風缸向作用管充風的氣路，即作用管壓力升高，而工作風缸壓力降低；當工作風缸壓力降低至與制動管壓力平衡時，在自重及穩(wěn)定彈簧作用下，主活塞通過主活塞桿帶動節(jié)制閥下移，切斷工作風缸向作用管充風的氣路，即作用管停止充風。緊急增壓閥增壓閥柱塞仍保持在下端，切斷總風向作用管充風的氣路。均衡部隨著作用管壓力升高，均衡活塞帶動空心閥桿上移，頂開供氣閥口，連通總風向機車制動缸及均衡活塞上側(cè)充風的氣路，即機車制動缸壓力升高，當機車制動缸及均衡活塞上側(cè)壓力升至與作用管壓力平衡時，在供氣閥彈簧的作用下，均衡活塞和空心閥桿下移，關(guān)閉供氣閥口，即停止機車制動缸的充風。此時，機車制動機處于制動狀態(tài)，車輛制動機也處于制動狀態(tài)。緊急閥緊急閥處于常用制動狀態(tài)。隨著制動管壓力降低，使活塞膜板帶動活塞桿下移，但不足以頂開放風閥口，緊急室經(jīng)過縮孔Ⅰ向制動管逆流，直至緊急室壓力與制動管壓力平衡時為止；在安定彈簧作用下，活塞膜板帶動活塞桿上移到上端。壓力開關(guān)由于均衡風缸壓力下降，壓力開關(guān)209膜板帶動芯桿下移離微動開關(guān)，導(dǎo)線899與846連通。如均衡風缸壓力繼續(xù)下降，達到最大減壓量時，壓力開關(guān)208膜板也將帶動芯桿下移離微動開關(guān)，導(dǎo)線899與845連通。各壓力表顯示總風缸：750~900kPa。制動管：一般減壓140kPa或170kPa。均衡風缸：減壓140kPa或170kPa的時間為5~7s。機車制動缸：制動缸壓力升至340~380kPa的時間為6~8s。綜上所述，該操縱可實現(xiàn)全列車的常用制動，并能自動控制制動管過量減壓量（190~230kPa）。因此，用于列車調(diào)速或停車。實際運行中，既可進行“一段制動法”操縱，又可進行“兩段制動法操縱。所謂一段制動法，是指施行制動后不再進行緩解,根據(jù)列車減速情況追加減壓，使列車停于預(yù)定地點的操縱方法。所謂兩段制動法，是指進站前施行制動，待列車速度降至所需要的速度時進行緩解，充風后再次施行制動，使列車停于預(yù)定地點的操縱方法。當在制動位實施追加制動時，須待第一次減壓排風完成后，再實施追加減壓。這是因為減壓排風未完成就進行追加減壓，相當于施行了一次大減壓，列車因制動力過強而增加沖擊，也容易使后部車輛產(chǎn)生緊急制動作用。同時，追加減壓量不應(yīng)超過第一次減壓量，否則因列車制動力急劇增加，不利于平穩(wěn)操縱。制動位下，還可以進行“長波浪式制動”和“短波浪式制動”。所謂長波浪式制動，是指減壓量小、列車減速慢、制動距離長的操縱方法。長波浪式制動的優(yōu)點是列車在較長的距離內(nèi)，基本保持勻速減速運行，且用風量小，使空氣壓縮機工作量??；缺點是閘瓦與輪箍摩擦時間長，易發(fā)熱，因此在使用時，應(yīng)注意制動距離不宜太長，以免閘瓦過熱而使制動失效，或輪箍過熱遲緩。另外，在起伏坡道的線路上，也可以用空氣制動閥調(diào)整機車的制動力。所謂短波浪式制動，是指減壓量大（一般在100kPa以上）、列車減速快、制動距離短的制動操縱方法。短波浪式制動的優(yōu)點是閘瓦不易過熱，缺點是制動頻繁，空氣壓縮機工作量大，因此使用時，應(yīng)掌握好緩解時機，紡織因緩解過早使列車速度劇增，并且嚴防充風不足，錯過下一次制動時機，而造成超速或放風事故。中立位“中立位”是操縱列車常用制動前的準備和制動后的保壓的工作位置。根據(jù)作用可以分為制動鉗的中立位和制動后的中立位。電路導(dǎo)線806電控制動控制器導(dǎo)線807制動邏輯控制裝置→中立電空閥導(dǎo)線899→鈕子開關(guān)463QS→253YV和制動電空閥257YV導(dǎo)線得電。在制動前中立位即均衡風缸未減壓，壓力開關(guān)209未動作。導(dǎo)線899→209SA壓力開關(guān)→制動邏輯控制裝置→緩解電空閥258YV、排2電空閥256YV得電。其余電空閥均失電。氣路總風→塞門157→中立電空閥253YV下閥口→轉(zhuǎn)換閥153→均衡風缸(繼續(xù)保持充風，壓力不變)。制動前中立位均衡風缸56→緩解電空閥258YV上閥口→制動電空閥257YV和初制風缸58。由于制動電空閥257YV得電，關(guān)閉均衡風缸排氣口，均衡風缸不能繼續(xù)減壓而保壓。過充風缸→排2電空閥256YV上閥口→大氣。中繼閥總風遮斷閥口關(guān)閉，切斷了列車制動管的風源。如果在制動前的中立位，由于均衡風缸壓力沒有下降，活塞膜板兩側(cè)壓力平衡，列車制動管保壓。在保壓過程中，列車制動管壓力由于泄漏而下降，盡管供風閥口將打開，但是總風遮斷閥已關(guān)閉，列車制動管的泄漏不能補充。如果在制動后的中立位，由于均衡風缸壓力停止下降，當列車制動管壓力下降接近均衡風缸壓力時，膜板活塞處于平衡狀態(tài)，排氣閥在其彈簧作用下關(guān)閉了排氣閥口，列車制動管壓力將停止下降而保壓。同樣，在保壓過程中，列車制動管的泄漏不能補充。過充風缸內(nèi)的壓力空氣將經(jīng)排2電空閥256YV排向大氣，消除過充柱塞的作用，確?？煽恐苿印Ｈ绻o子開關(guān)463QS處于補風位，電空制動控制器中立位時中立電空閥253YV不能得電，總風不能進入總風遮斷閥左側(cè)，遮斷閥不會切斷列車制動管的風源，列車制動管的泄漏可以得到補充。分配閥由于列車制動管壓力停止下降，分配閥處于制動保壓位（制動后中立位）或充風緩解位（制動前中立位）。制動前中立位，由于列車制動管沒有減壓，分配閥主閥部、增壓閥、均衡部與運轉(zhuǎn)位相同。泄漏引起的列車制動管壓力下降速度也很慢，也不會使分配閥部動作，工作風缸經(jīng)充風通路與列車制動管溝通。制動后中立位，由于列車制動管停止減壓，在主閥部工作風缸向容積室充風后壓力也下降到接近列車制動管壓力時，在主活塞尾部原被壓縮的穩(wěn)定彈簧的反主力及主活塞自重的作用下，主活塞僅帶動節(jié)制閥下降，切斷工作風缸與容積室的通路，工作風缸停止向容積室充風，容積室壓力停止上升。同時在均衡部，制動缸壓力增大到與容積室壓力接近時，在均衡閥、均衡活塞自重及均衡部彈簧的作用下，使均衡閥壓緊空心閥桿并一起下移，關(guān)閉閥口，切斷總風向制動缸的充風通路，制動缸壓力停止上升。此時，增壓閥仍處于下部關(guān)閉。緊急閥由于列車制動管停止減壓，緊急閥活塞膜板在彈簧反力作用下恢復(fù)充風位。制動前中立位同樣處于充風位。壓力開關(guān)分為制動前和制動后兩種情況：制動前中立位，壓力開關(guān)208、209與運轉(zhuǎn)位相同。制動后中立位，壓力開關(guān)209由于均衡風缸壓力已下降，膜板將帶動芯桿下移離開微動開關(guān)209SA，導(dǎo)線899與846連通。如果均衡風缸減壓量已超過最大減壓量，壓力開關(guān)208膜板也將下移離開開關(guān)208SA，導(dǎo)線899與845連通但無作用。各壓力表顯示總風缸：750~900kPa。制動管：基本不變，每分鐘泄漏量不大于10kPa。均衡風缸：基本不變，每分鐘泄漏量不大于5kPa。機車制動缸：壓力不變。緊急位該位是列車運行中緊急停車時所用的位置。電路導(dǎo)線804導(dǎo)線812電空制動控制器制動邏輯導(dǎo)線806導(dǎo)線811→電空制動控制器2AC→821電動放風閥94YV得電。中立電空閥253YV得電?？刂蒲b置重聯(lián)電空閥259YV得電。制動電空閥257YV得電。導(dǎo)線812→微機控制系統(tǒng)→導(dǎo)線810或820→撒砂電空閥251YV、241YV或250YV、240YV得電。根據(jù)機車實際運行方向撒砂。其余各電空閥均失電。氣路總風→塞門158→電空放風閥94YV下閥口→電動放風閥94膜板下放。總風→塞門157→中立電空閥253YV下閥口→總風遮斷閥閥套左側(cè)。均衡風缸56→轉(zhuǎn)換閥153→重聯(lián)電空閥259YV下閥口→列車制動管→大氣。過充風缸57→排2電空閥256YV上閥口→大氣。電空放風閥隨著膜板下側(cè)壓力的升高，膜板、銅碗推動芯桿上移，頂開放風閥口，連通制動管向大氣放風的氣路，即制動管壓力迅速降低。緊急閥隨著制動管壓力的迅速降低，活塞膜板帶動活塞桿迅速下移而頂開放風閥口，連通制動管向大氣放風的氣路，即加速制動管放風；同時，聯(lián)動微動開關(guān)95SA閉合電路838—839。待15s后，因緊急室壓力空氣經(jīng)縮孔Ⅰ、Ⅲ排風使其壓力與制動管壓力趨于一致時，在安定彈簧作用下，關(guān)閉放風閥口，同時，聯(lián)動微動開關(guān)95SA改變電路。中繼閥一方面因為中立電空閥253YV得電使遮斷閥口關(guān)閉，以切斷制動管的供氣風源；另一方面，由于重聯(lián)電空閥259YV的得電使中繼閥處于自鎖狀態(tài)，并且排風2電空閥256YV得電而排放過充風缸內(nèi)的壓力空氣，使其失去對制動管壓力變化的控制作用。分配閥主閥部隨著制動管壓力迅速下降，主活塞通過主活塞桿帶動節(jié)制閥、滑閥迅速上移至上端，連通工作風缸向作用管充風的氣路，并且氣路的開啟程度較大，即作用管壓力迅速升高。緊急增壓閥隨著制動管壓力迅速下降及作用管壓力迅速升高，增壓閥柱塞迅速上移至上端，從而連通總風向作用管充風的氣路，即作用管壓力迅速升高，并且由低壓安全閥將其壓力限定在450kPa。均衡部隨著作用管壓力迅速升高，均衡活塞帶動空心閥桿迅速上移而頂開供氣閥口，并且其開啟程度較大，連通總風向機車制動缸及均衡活塞上側(cè)充風的氣路，即機車制動缸壓力迅速升高；當機車制動缸壓力及均衡活塞上側(cè)壓力迅速升高至與作用管壓力（即450kPa）平衡時，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，停止機車制動缸的充風。此時，機車制動機處于緊急制動狀態(tài)，車輛制動機也處于緊急制動狀態(tài)。各壓力表顯示總風缸：750~900kPa。制動管：壓力3s內(nèi)降為0kPa。均衡風缸：壓力3s內(nèi)降為0kPa。機車制動缸：壓力5s內(nèi)升至400kPa，最高壓力為450kPa。綜上所述，該操作可實現(xiàn)全列車的緊急制動（又稱非常制動），并伴隨自動撒砂及切除牽引工況機車動力源，以確保列車的安全運行。因此，用于列車運行過程中當產(chǎn)生危機行車安全或人身安全的緊急情況。值得注意的是：緊急制動后，須15s后再充風緩解。重聯(lián)位該位置是重聯(lián)補機或換端操縱時手柄取出使用的位置。電路電空制動控制器→導(dǎo)線811→電空制動控制器2AC→制動電空閥257YV得電。導(dǎo)線821中立電空閥253YV得電。重聯(lián)電空閥259YV得電。其余電空閥均失電。氣路總風→塞門157→中立電空閥253YV下閥口→總風遮斷閥閥套左側(cè)。均衡風缸56→轉(zhuǎn)換閥153→重聯(lián)電空閥259YV→列車制動管。過充風缸→排2電空閥256YV上閥口→大氣。緩解電空閥258YV失電，切斷了均衡風缸充風通路。制動電空閥257YV得電，切斷了均衡風缸排氣口。排1電空閥254YV失電，切斷了作用管（容積室）排風氣路。中繼閥一方面因為中立電空閥253YV的得電而使遮斷閥口關(guān)閉，以切斷制動管的供氣風源；另一方面，由于重聯(lián)電空閥259YV的得電使中繼閥處于自鎖狀態(tài)，再加上排風2電空閥256YV得電而排放過充風缸內(nèi)的壓力空氣，所以使中繼閥失去失去對制動管壓力變化的控制作用。分配閥由于制動管壓力不變，分配閥主閥部未動作，而均衡部則受本務(wù)機車對作用管的控制影響。電空制動控制器手柄從“運轉(zhuǎn)位”直接放“重聯(lián)位”，由于制動管沒有減壓，分配閥仍處于充風緩解位；反之，電空制動控制器手柄先放在“制動位”停留后移“重聯(lián)位”，均衡風缸、制動管減壓后保壓，分配閥如制動后的中立位，處于制動保壓位。緊急閥因制動管壓力不變，故使其保持原狀態(tài)。各壓力表顯示總風缸：750~900kPa。制動管：受本務(wù)機車控制。均衡風缸：受本務(wù)機車控制。機車制動缸：受本務(wù)機車控制。電空制動控制器手柄在運轉(zhuǎn)位，空氣制動閥手柄在各位的作用該工況一般稱為單獨制動作用，即通過空氣制動閥來單獨操縱機車的制動、緩解與保壓。當電空制動控制器手柄在“運轉(zhuǎn)位”時，則有：導(dǎo)線803得電，使車輛制動機保持緩解。制動位空氣制動閥作用柱塞在其凸輪和彈簧作用下右移至右端，開通作用管充風的氣路（總風→53→作用柱塞→轉(zhuǎn)換柱塞→作用管）；同時，微動開關(guān)3SA2斷開電路809—818，使排風1電空閥254YV失電，從而切斷作用管向大氣排風的氣路。所以，作用管壓力升高。分配閥均衡部隨著作用管壓力的升高，均衡活塞帶動空心閥桿上移，并頂開供氣閥口，連通總風向機車制動缸及均衡活塞上側(cè)充風的氣路，即機車制動缸壓力升高。當機車制動缸及均衡活塞上側(cè)壓力升高至與作用管壓力平衡時，在供氣閥口彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，停止機車制動缸的充風。綜上所述，該操作可以實現(xiàn)機車的單獨制動。中立位空氣制動閥作用柱塞在其凸輪和彈簧作用下處于中間位置，切斷所有氣路。同時，微動開關(guān)3SA2斷開電路809—818，使排風1電空閥254YV失電，從而切斷作用管向大氣排風的氣路。所以，作用管壓力不變。分配閥均衡部由于作用管壓力不變，使均衡部保持不動而為恥原狀態(tài)，所以，機車制動缸壓力不變。綜上所述，該操縱可實現(xiàn)機車的單獨保壓。因此，用于機車單獨制動前的準備及制動后的保壓。緩解位空氣制動閥作用柱塞在其凸輪和彈簧作用下左移至左端，開通作用管向大氣排風的氣路（作用管→轉(zhuǎn)換柱塞→作用柱塞→大氣）；同時，微動開關(guān)3SA2閉合電路809—818，使排風1電空閥254YV得電，從而連通另一條作用管向大氣排風的氣路。所以，作用管壓力降低。分配閥均衡部隨著作用管壓力降低，均衡活塞帶動空心閥桿下移，打開排氣閥口，連通機車制動缸及均衡活塞上側(cè)向大氣排風的氣路，即機車制動缸壓力降低，機車緩解。綜上所述，該操作可以實現(xiàn)機車的單獨緩解，并且其環(huán)節(jié)速度較空氣制動閥在運轉(zhuǎn)位的緩解速度快。運轉(zhuǎn)位此為作用同前，在此不詳述。下壓手柄空氣制動閥當下壓空氣制動閥手柄時，推動轉(zhuǎn)軸內(nèi)的頂桿下移，從而頂開單緩閥口，連通作用管內(nèi)大氣排風的氣路，即作用管壓力降低。分配閥均衡部隨著作用管壓力降低，均衡活塞帶動空心閥桿下移，打開排氣閥口，連通機車制動缸及均衡活塞上側(cè)向大氣排風的氣路，即機車制動缸壓力降低。當停止下壓手柄時，機車制動缸及均衡活塞上側(cè)壓力降低至與作用管壓力平衡時，均衡活塞帶動空心閥桿上移，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，停止機車制動缸的排風。綜上所述，該操縱可以實現(xiàn)機車的單獨緩解。電空制動控制器手柄在制動位或制動后的中立位，空氣制動閥手柄在緩解位或下壓手柄的作用該工況一般稱為電空制動控制器制動，空氣制動閥單獨緩解作用，即在全列車制動系統(tǒng)制動時，由空氣制動閥單獨環(huán)節(jié)機車制動。通過前面的討論可以知道，若電空制動控制器手柄在“制動位”或制動后的中立位，則使制動管獲得一定的減壓量，即全列車制動系統(tǒng)進行常用制動。當空氣制動閥手柄移至“緩解位”（或下壓手柄）時，由于作用柱塞（或單緩閥）連通作用管向大氣排風的氣路，即作用管→轉(zhuǎn)換柱塞→作用柱塞→大氣（或作用管→單緩閥口→大氣），則作用管壓力降低，導(dǎo)致分配閥均衡部的均衡活塞帶動空心閥桿下移而打開排氣閥口，連通機車制動缸向大氣排風的氣路，即機車制動缸壓力降低；當停止下壓手柄時機車制動缸壓力與作用管壓力平衡時，關(guān)閉排氣閥口，停止機車制動缸的排風?？梢?，該操縱可實現(xiàn)保持車輛制動的同時，單獨緩解機車制動。但在操縱過程中，應(yīng)避免“大劈叉制動”。所謂大劈叉制動，是指電空制動控制器減壓的同時，將空氣制動閥手柄移至“緩解位”（或下壓手柄），這種車輛制動而機車不產(chǎn)生制動的操縱方法成為大劈叉制動，也叫“拉弓閘”。“大劈叉制動”使用不當時，極易損傷甚至拉斷車鉤，同時因級車不制動，會使列車制動力下降?！翱諝馕弧辈倏v為確保行車安全可靠，DK-1型電空制動機特設(shè)置“空氣位操縱”。空氣位操縱只是作為DK-1型電空制動機電氣線路部分故障后的一部應(yīng)急補救操縱措施，以避免在區(qū)間造成“途停”而影響線路的正常通過。因此，空氣位操縱時，不具備“電空位”操縱時那樣齊全的性能，而只保證控制列車制動和緩解的基本功能。空氣位操縱，就是將電空制動機轉(zhuǎn)換成空氣制動機，并且由空氣制動閥來操縱全列車制動系統(tǒng)的制動、緩解與保壓。空氣位操縱時須進行如下基本轉(zhuǎn)換。將電空轉(zhuǎn)換扳鈕扳至“空氣位”，則有：氣路：連通均衡風缸與a管的氣路。電路：微動開關(guān)開關(guān)3SA1斷開電路899—801，即切斷電源電路，并且閉合電路899—800，使制動電空閥257YV單獨得電，以保證空氣位正常操縱。調(diào)整調(diào)壓閥53，使其整定值達到定壓。將轉(zhuǎn)換閥153置于“空氣位”。由于微動開關(guān)3SA1已切斷電源電路，所以，微動開關(guān)3SA2閉合電路809—818與否均不能使排風1電空閥254YV得電。可見，在分析其工作過程中，不必考慮微動開關(guān)3SA2得工作狀態(tài)，以簡化分析過程。緩解位空氣制動閥作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下左移至左端，開通總風經(jīng)調(diào)壓閥53與a管、b管與大氣的氣路，則連通總風向均衡風缸充風的氣路（總風→調(diào)壓閥53→作用柱塞→轉(zhuǎn)換柱塞→均衡風缸），即均衡風缸壓力升高。中繼閥總風遮斷閥由于中立電空閥253YV失電而連通總風遮斷閥管向大氣排風的氣路，所以，遮斷閥左移而打開遮斷閥口，使總風充入雙閥口式中繼閥的供氣室內(nèi)。雙閥口式中繼閥隨著均衡風缸壓力升高，活塞膜板帶動頂桿右移而頂開供氣閥口，連通總風向制動制動管及活塞膜板右側(cè)充風的氣路，即制動管壓力升高；當活塞膜板右側(cè)及制動管壓力升高至與均衡風缸壓力平衡時，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，即停止制動管充風。分配閥主閥部隨著制動管壓力升高，主活塞通過主活塞桿帶動滑閥、節(jié)制閥下移，連通制動管向工作風缸充風的氣路；同時，盡管連通作用管通往156塞門的氣路；但由于156塞門的關(guān)斷，故156不開通作用管排大氣的氣路，即作用管壓力不變。緊急增壓閥隨著制動管的壓力升高，增壓閥柱塞保持在下端，切斷總風向作用管充風的氣路。均衡部作用管壓力不變，均衡部不動作，即機車制動缸壓力不變?？梢姡瑱C車制動機實現(xiàn)保壓作用。同時，隨著制動管壓力升高，車輛制動機進行緩解。由于我國車輛制動機通常采用一次緩解性能的分配閥或三通閥，故車輛制動機產(chǎn)生完全緩解。緊急閥隨著制動管壓力升高，使活塞膜板及活塞桿保持在上端，而不開啟放風閥口，制動管壓力空氣經(jīng)縮孔Ⅰ、Ⅱ向緊急室充風，以備緊急制動時使用。綜上所述，該操縱可實現(xiàn)車輛緩解、機車保壓。制動位空氣制動閥作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下右移至右端，開通均衡風缸向大氣排風的氣路（均衡風缸→轉(zhuǎn)換柱塞→作用柱塞→大氣），即均衡風缸壓力降低。中繼閥隨著均衡風缸壓力的降低，活塞膜板帶動頂桿左移并打開排氣閥口，連通制動管及活塞膜板右側(cè)向大氣排風的氣路，即制動管壓力降低；當制動管及活塞膜板右側(cè)壓力降低到與均衡風缸壓力平衡時，在排氣閥彈簧的作用下，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥，即停止制動管排風。分配閥主閥部隨著制動管壓力降低，主活塞桿帶動節(jié)制閥上移，連通制動管向局減室降壓的氣路，以實現(xiàn)局部減壓的作用；隨著制動管壓力進一步降低，主活塞通過主活塞桿帶動節(jié)制閥、滑閥繼續(xù)上移，連通工作風缸向作用管充風的氣路，即作用管壓力升高，而工作風缸壓力降低；當工作風缸壓力降低至與制動管壓力平衡時，在自重及穩(wěn)定彈簧的作用下，主活塞通過主活塞桿帶動節(jié)制閥下移，切斷工作風缸向作用管充風的氣路，即作用管停止充風。緊急增壓閥增壓閥柱塞仍保持在下端，切斷總風向作用管充風的氣路。均衡部隨著作用管壓力升高，均衡活塞帶動空心閥桿上移，頂開供氣閥口，連通總風向機車制動缸及均衡活塞上側(cè)充風的氣路，即機車制動缸壓力升高；當機車制動缸及均衡活塞上側(cè)壓力升高至與作用管壓力平衡時，在供氣閥彈簧作用下，均衡活塞和空心閥桿下移，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，即停止機車制動缸的充風。此時，機車制動機處于制動狀態(tài)，車輛制動機也處于制動狀態(tài)。緊急閥隨著制動管壓力降低，使活塞膜板帶動活塞桿下移，但不足以頂開放風閥口緊急室經(jīng)鎖孔Ⅰ向制動管逆流；當緊急室壓力降低至壓力降低至接近制動管壓力時，在安定彈簧作用下，活塞膜板帶動活塞桿上移到上端。綜上所述，該操縱可實現(xiàn)全列車的常用制動。因此，用于列車減速或停車。盡管空氣制動閥手柄如果一直保持在制動位，可是均衡風缸和制動管減壓到零，但實際操作中，不允許將空氣制動閥手柄長時間停放制動位，以免引起制動管過量減壓而延誤緩解時機。中立位或運轉(zhuǎn)位對于空氣制動閥，作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下處于中間位置，切斷所有氣路。均衡風缸既不充風，也不排風，即均衡風缸壓力不變。導(dǎo)致中繼閥、分配閥及車輛制動機、緊急閥均不動作而保持原狀態(tài)，相應(yīng)的制動管、工作風缸、緊急室、作用管、機車制動缸壓力均不變，即全列車制動系統(tǒng)呈保壓狀態(tài)。下壓手柄空氣制動閥當下壓空氣制動閥手柄時，推動轉(zhuǎn)軸內(nèi)的頂桿下移，從而頂開單緩閥口，連通作用管向大氣排風的氣路，即作用管壓力降低。分配閥均衡部隨著作用管壓力降低,均衡活塞帶動空心閥桿下移，打開排氣閥口，連通機車制動缸及均衡活塞上側(cè)向大氣排風的氣路，即機車制動缸壓力降低。當停止下壓手柄，機車制動缸及均衡活塞上側(cè)壓力降低至與作用管壓力平衡時，均衡活塞帶動空心閥桿上移，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，停止機車制動缸的排風。綜上所述，該操縱可實現(xiàn)機車的單獨緩解。下壓手柄操縱，通常是在空氣制動閥“中立位”進行。

第三章DK-1型機車電空制動機電空位操縱與空氣為操縱的區(qū)別“電空位”操縱和“空氣位”操縱各個工況時的對比：運轉(zhuǎn)位自動制動作用：可實現(xiàn)全列車的緩解，是制動管正常充風及列車正常運行的狀態(tài)。電路:導(dǎo)線803電控制動控制器導(dǎo)線809→空氣制動閥→3SA(2)→導(dǎo)線818→導(dǎo)線813緩解電空閥258YV得電。制動邏輯控制裝置排2電空閥256YV得電。排1電空閥254YV得電。其余電空閥均失電。氣路:總風→塞門157→調(diào)壓閥55（制動管定壓）→緩解電空閥258YV下閥口→轉(zhuǎn)換閥153→均衡風缸56。作用管（包括分配閥容積室）→排1電空閥254YV下閥口→大氣。初制風缸58→制動電空閥257YV上閥口→大氣。總風遮斷閥左側(cè)壓力空氣→中立電空閥253YV上閥口→大氣。中繼閥總風遮斷閥中立電空閥253YV失電，開通總風向中繼閥供氣室的充風氣路。中繼閥處于緩解充風狀態(tài)。隨著均衡風缸壓力升高，活塞膜板帶動頂桿右移而頂開供氣閥口，連通總風經(jīng)總風遮斷閥向制動管及活塞膜板右側(cè)充風的氣路，制動管壓力升高；當活塞膜板右側(cè)及制動管壓力升高至與均衡風缸壓力相等時，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，中繼閥處于保壓狀態(tài)。分配閥主閥部處于充風緩解狀態(tài)。隨著均衡風缸壓力升高主活塞通過主活塞桿帶動滑閥、節(jié)制閥下移，連通制動管向工作風缸充風的氣路；同時，由于156塞門的關(guān)斷（電空位下關(guān)斷），故156塞門不開通作用管排大氣的氣路。緊急增壓閥增壓閥柱塞保持在下端，切斷總風向作用管充風的氣路。均衡部隨著排風1電空閥254YV得電，作用管向大氣排風，容積室、均衡活塞下方壓力下降，均衡活塞帶動空心閥桿下移，打開排氣閥口，連通機車制動缸及均衡活塞上側(cè)向大氣排風的氣路，機車制動缸緩解。可見，隨著制動管壓力升高，機車制動機實現(xiàn)緩解，同時，車輛制動機也實現(xiàn)緩解。由于我國車輛制動機通常采用一次緩解性能的分配閥或三通閥，故車輛制動機產(chǎn)生完全緩解。各壓力表顯示總風缸：750~900kPa。制動管：500或600kPa。均衡風缸：500或600kPa。機車制動缸：0kPa。單獨制動作用：可實現(xiàn)機車的單獨緩解，并且其緩解速度較空氣制動閥手柄在運轉(zhuǎn)位（自動制動作用）的緩解速度快?？諝馕徊倏v：全列車制動系統(tǒng)呈保壓狀態(tài)。此操縱位下，對于空氣制動閥，作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下處于中間位置，切斷所有氣路。均衡風缸既不充風，也不排風，即均衡風缸壓力不變。導(dǎo)致中繼閥、分配閥及車輛制動機、緊急閥均不動作而保持原狀態(tài)，相應(yīng)的制動管、工作風缸、緊急室、作用管、機車制動缸壓力均不變。過充位自動制動作用：在列車運行中，車輛快速緩解，而機車仍制動保壓的工作位置。與“運轉(zhuǎn)位”作用基本相同。電路導(dǎo)線803緩解電空閥258YV電空制動控制器導(dǎo)線805制動邏輯控制裝置排2電空閥256YV導(dǎo)線813過充電空閥252YV其余各電空閥均失電。氣路總風→塞門157→調(diào)壓閥55→緩解電空閥258YV下閥口→轉(zhuǎn)換閥153→均衡風缸56。初制風缸58→制動電空閥257YV上閥口→大氣?？傦L→塞門157→過充電空閥252YV下閥口→過充風缸（同時經(jīng)過充風缸57上排氣縮孔緩慢排入大氣）。總風遮斷閥左側(cè)壓力空氣→中立電空閥253YV上閥口→大氣。單獨制動作用工況與空氣位操縱均無過充位操縱。制動位自動制動作用：操縱列車常用制動時的工作位置，電空制動控制器手柄在該位置停留時間的長短，控制著列車制動管的常用減壓量。電路導(dǎo)線806電空制動控制器導(dǎo)線808制動邏輯控制裝置→中立電空閥253YV得電。導(dǎo)線813導(dǎo)線899→壓力開關(guān)208上的208SA（當均衡風缸減壓量大于200kPa時，壓力開關(guān)動作）→導(dǎo)線845→制動邏輯控制裝置→制動電空閥257YV得電。其余電空閥均失電。氣路緩解電空閥258YV失電，緩解電空閥下閥口關(guān)閉，切斷了均衡風缸的充氣通路，上閥口打開，則有：均衡風缸→轉(zhuǎn)換閥153→緩解電空閥258YV上閥口閥座縮孔ｄ3→制動電空閥257YV上閥口→大氣。管接頭鎖孔d4→初制風缸58?？傦L→塞門157→中立電空閥253YV下閥口→中繼閥總風遮斷閥左側(cè)。過充風缸→排2電空閥256YV上閥口→大氣。單獨制動作用：可實現(xiàn)機車的單獨制動?？諝馕徊倏v：可實現(xiàn)全列車的常用制動，用于列車減速或停車?？諝庵苿娱y作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下右移至右端，開通均衡風缸向大氣排風的氣路（均衡風缸→轉(zhuǎn)換柱塞→作用柱塞→大氣），即均衡風缸壓力降低。中繼閥隨著均衡風缸壓力的降低，活塞膜板帶動頂桿左移并打開排氣閥口，連通制動管及活塞膜板右側(cè)向大氣排風的氣路，即制動管壓力降低；當制動管及活塞膜板右側(cè)壓力降低到與均衡風缸壓力平衡時，在排氣閥彈簧的作用下，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥，即停止制動管排風。分配閥主閥部隨著制動管壓力降低，主活塞桿帶動節(jié)制閥上移，連通制動管向局減室降壓的氣路，以實現(xiàn)局部減壓的作用；隨著制動管壓力進一步降低，主活塞通過主活塞桿帶動節(jié)制閥、滑閥繼續(xù)上移，連通工作風缸向作用管充風的氣路，即作用管壓力升高，而工作風缸壓力降低；當工作風缸壓力降低至與制動管壓力平衡時，在自重及穩(wěn)定彈簧的作用下，主活塞通過主活塞桿帶動節(jié)制閥下移，切斷工作風缸向作用管充風的氣路，即作用管停止充風。緊急增壓閥增壓閥柱塞仍保持在下端，切斷總風向作用管充風的氣路。均衡部隨著作用管壓力升高，均衡活塞帶動空心閥桿上移，頂開供氣閥口，連通總風向機車制動缸及均衡活塞上側(cè)充風的氣路，即機車制動缸壓力升高；當機車制動缸及均衡活塞上側(cè)壓力升高至與作用管壓力平衡時，在供氣閥彈簧作用下，均衡活塞和空心閥桿下移，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，即停止機車制動缸的充風。此時，機車制動機處于制動狀態(tài)，車輛制動機也處于制動狀態(tài)。緊急閥隨著制動管壓力降低，使活塞膜板帶動活塞桿下移，但不足以頂開放風閥口緊急室經(jīng)鎖孔Ⅰ向制動管逆流；當緊急室壓力降低至壓力降低至接近制動管壓力時，在安定彈簧作用下，活塞膜板帶動活塞桿上移到上端。綜上所述，該操縱可實現(xiàn)全列車的常用制動。因此，用于列車減速或停車。盡管空氣制動閥手柄如果一直保持在制動位，可是均衡風缸和制動管減壓到零，但實際操作中，不允許將空氣制動閥手柄長時間停放制動位，以免引起制動管過量減壓而延誤緩解時機。中立位自動制動作用：是列車常用制動前的準備和制動后的保壓工作?？梢苑譃橹苿忧暗闹辛⑽缓椭苿雍蟮闹辛⑽?。電路導(dǎo)線806電控制動控制器導(dǎo)線807制動邏輯控制裝置→中立電空閥導(dǎo)線899→鈕子開關(guān)463QS→253YV和制動電空閥257YV導(dǎo)線得電。在制動前中立位即均衡風缸未減壓，壓力開關(guān)209未動作。導(dǎo)線899→209SA壓力開關(guān)→制動邏輯控制裝置→緩解電空閥258YV、排2電空閥256YV得電。其余電空閥均失電。氣路總風→塞門157→中立電空閥253YV下閥口→轉(zhuǎn)換閥153→均衡風缸(繼續(xù)保持充風，壓力不變)。制動前中立位均衡風缸56→緩解電空閥258YV上閥口→制動電空閥257YV和初制風缸58。由于制動電空閥257YV得電，關(guān)閉均衡風缸排氣口，均衡風缸不能繼續(xù)減壓而保壓。過充風缸→排2電空閥256YV上閥口→大氣。單獨制動作用：可實現(xiàn)機車的單獨保壓，用于機車單獨制動前的準備及制動后的保壓?？諝馕徊倏v：全列車制動系統(tǒng)呈保壓狀態(tài)。此操縱位同運轉(zhuǎn)位。在此不做詳細介紹。緊急位自動制動作用：可實現(xiàn)全列車的緊急制動（又稱非常制動），并伴隨自動撒砂及切除牽引工況機車動力源。電路導(dǎo)線804導(dǎo)線812電空制動控制器制動邏輯導(dǎo)線806導(dǎo)線811→電空制動控制器2AC→821電動放風閥94YV得電。中立電空閥253YV得電?？刂蒲b置