中國民航維修行業(yè)市場現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢分析

中國民航維修行業(yè)市場現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢分析一、中國民航規(guī)章體系運行規(guī)范CCAR-ChinaCivilAviationRegulations，即中國民航規(guī)章的縮寫，也是指中國民航規(guī)章體系。目前，中國民航管理的航空公司和其他航空企業(yè)全部按照CCAR的要求來建立和健全各自的管理體系。CCAR共有上百部，根據(jù)不同的工作性質(zhì)，各公司選用不同的內(nèi)容進行規(guī)范和管理。為了彼此進行區(qū)分，用于規(guī)范各個方面的規(guī)章都有編號，后面加上“部”，代表“具體屬于哪一個方面的規(guī)章”。中國民航規(guī)章體系部分運行規(guī)范二、中國運輸航空公司和航空器發(fā)展?fàn)顩r據(jù)統(tǒng)計，2020年國內(nèi)依據(jù)CCAR-121部運行的航空公司共57家，在用大型運輸航空器共3779架，其中波音和空客兩大飛機OEM制造商依舊占據(jù)國內(nèi)運輸航空器94。95%的市場，波音機隊為1679架（44。43%），空客機隊為1909架（50。52%）；其他ERJ、CRJ、MA60和ARJ21機型只占國內(nèi)運輸航空器機隊的5。05%。2020年國內(nèi)121部運行公司機隊構(gòu)成情況中國民航科學(xué)技術(shù)研究院，從中國在用航空器數(shù)量按機齡來看，整個機隊平均機齡為7。53年，比2019年增加0。63年，機隊平均機齡于2015年達(dá)到谷值（6。1年）后呈逐年增加趨勢。其中10年以下機齡比例為73。78%；10-20年機齡比例為22。44%；20年以上機齡比例為3。78%，最大機齡為31。34年，為一架波音757-21B貨機。2020年中國在用航空器數(shù)量按機齡分布中國民航科學(xué)技術(shù)研究院，2020年底國內(nèi)按CCAR-121部運行的航空公司在用發(fā)動機（含運行和備份狀態(tài)）總數(shù)量為8302臺，其中CFM56-7、CFM56-5和V2500三個型號分別占據(jù)國內(nèi)按CCAR-121部運行的在用發(fā)動機總量的33。58%、19。56%和14。29%，合計占比67。43%。2020年中國飛機各型號發(fā)動機數(shù)量分布中國民航科學(xué)技術(shù)研究院，根據(jù)航空器使用困難報告系統(tǒng)統(tǒng)計，2020年國內(nèi)按CCAR-121部運行的航空公司共報告SDR3924起，其中2020年度占機械類SDR前三位的是動力裝置（11。80%）、飛行操縱系統(tǒng)（7。08%）和起落架系統(tǒng)（6。17%）。2020年按CCAR-121運行航空器SDR報告分布情況三、CAAC批準(zhǔn)或認(rèn)可的維修單位概況據(jù)統(tǒng)計，2020年CAAC批準(zhǔn)的國外/地區(qū)維修單位為466家，其中歐洲地區(qū)維修單位數(shù)量增加7家，數(shù)量達(dá)到了146家，占比為31。33%；美洲地區(qū)增加6家，維修單位數(shù)量為228家，占48。93%；亞洲地區(qū)增加2家，大洋洲地區(qū)減少1家，中國臺灣地區(qū)數(shù)量保持不變。近兩年國外地區(qū)維修單位數(shù)量對比中國民航科學(xué)技術(shù)研究院，2020年底CAAC批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位數(shù)量為498家，較2019年底減少28家，主要原因為民航維修行業(yè)“多證合一”政策的實施，導(dǎo)致國內(nèi)維修單位持證數(shù)量大幅減少。與2019年底相比，國內(nèi)7個地區(qū)維修單位數(shù)量都有所減少，其中中南地區(qū)減少10家，華北地區(qū)減少7家，西北和東北地區(qū)各減少3家，華東和西南地區(qū)各減少2家，新疆地區(qū)減少1家，近兩年國內(nèi)維修單位數(shù)量對比中國民航科學(xué)技術(shù)研究院，據(jù)統(tǒng)計，2020年國內(nèi)CCAR-145部維修單位共498家，其中具備機體維修（含航線維修）能力有303家，具備動力裝置維修能力的有56家，具備螺旋槳維修能力有12家，具備部件維修能力的有222家，具備特種作業(yè)能力的有112家。2020年國內(nèi)維修單位數(shù)量按維修項目類別統(tǒng)計中國民航科學(xué)技術(shù)研究院，據(jù)統(tǒng)計，2020年國內(nèi)有CAAC認(rèn)可的JMM維修單位共135家，比2019年底減少6家。其中內(nèi)地115家，比2019年底減少7家；澳門地區(qū)4家，與2019年底持平；香港地區(qū)16家，比2019年底增加1家。近兩年CAAC認(rèn)可的JMM維修單位地域分布情況中國民航科學(xué)技術(shù)研究院，從中國民航維修培訓(xùn)機構(gòu)地域分布來看，2020年華東地區(qū)維修培訓(xùn)機構(gòu)數(shù)量最多，27家；其次是中南地區(qū)，18家；兩個地區(qū)占國內(nèi)總量的48。38%。2020年華東、西南、華北、中南和東北地區(qū)分別增長7家、5家、4家、2家和1家，西北和新疆地區(qū)與2019年同期持平。2020年底國內(nèi)維修培訓(xùn)機構(gòu)地域分布（單位：%）中國民航科學(xué)技術(shù)研究院，四、中國航空維修市場競爭格局分析航空維修領(lǐng)域所涉及的細(xì)分領(lǐng)域較多，不同領(lǐng)域在維修技術(shù)、維修設(shè)備、維修周期等方面區(qū)別較大。從企業(yè)實際經(jīng)營來看，分別從事飛機維修、發(fā)動機維修、機載設(shè)備維修的企業(yè)之間不存在實質(zhì)性競爭。但提供同類維修服務(wù)的企業(yè)之間展開充分競爭。當(dāng)前從事航空機載設(shè)備維修業(yè)務(wù)的企業(yè)主要包括三大類：機載設(shè)備OEM廠家及其在國內(nèi)投資的維修單位、民航運營企業(yè)投資的維修單位、其他第三方獨立的機載設(shè)備維修單位。機載設(shè)備OEM廠家主要為境外企業(yè)，因?qū)C載設(shè)備的技術(shù)和供應(yīng)鏈的掌控，對自身生產(chǎn)的機載設(shè)備維修方面具備優(yōu)勢。但對國內(nèi)航空公司而言，由于目前進入國內(nèi)市場的OEM廠家尚不多，面臨較高的境外送修的進出口成本及較長的維修周期。航空OEM廠商航空公司投資的維修單位雖然從事部分機載設(shè)備的維修，但其主要業(yè)務(wù)仍集中于航線維護、飛機及機體大維修與發(fā)動機維修等。國內(nèi)民航企業(yè)投資的維修企業(yè)第三方機載設(shè)備維修企業(yè)數(shù)量較多，主要以維修機載設(shè)備為主，技術(shù)仍處于發(fā)展階段，市場大多局限于國內(nèi)市場，但是未來有望極大地受益于中國民用航空市場的快速膨脹，以及國產(chǎn)大飛機的進一步推廣。其中規(guī)模較大、技術(shù)實力較強的企業(yè)主要包括海特高新、航新科技、武漢航達(dá)、安達(dá)維爾等。第三方獨立的機載設(shè)備維修單位五、中國民航維修行業(yè)發(fā)展建議1、正確理解疫情對行業(yè)的深刻影響截至目前，新冠疫情在全球大部分地區(qū)仍未得到有效遏制，反彈時有發(fā)生并在局部地區(qū)出現(xiàn)惡化的趨勢，這場疫情是否會成為長期事件，目前沒有定論。但可以肯定的是，疫情正在改變?nèi)藗兊纳a(chǎn)生活方式，對未來社會發(fā)展產(chǎn)生著深遠(yuǎn)的影響，民航航空運輸業(yè)首當(dāng)其沖。目前，在全行業(yè)階段性衰退的大背景下，由于中國的疫情防控措施迅速有效，這對中國行業(yè)基本面的影響發(fā)揮了積極作用，但是航空產(chǎn)業(yè)具有全球化的特點，注定這場危機將成為全行業(yè)共同思考的課題。對飛機維修業(yè)而言，降本增效，抱團取暖將是較長一段時期內(nèi)抗擊疫情影響的重要手段。無論是新技術(shù)的應(yīng)用，還是業(yè)務(wù)流程的改善，都將以降低成本，提升效率為核心，民航維修企業(yè)應(yīng)做好長期“打硬仗”的準(zhǔn)備，通過橫、縱向產(chǎn)業(yè)鏈上的業(yè)務(wù)協(xié)同，互助協(xié)作、積聚力量，努力將更多的維修工作量鎖定在自有維修實體內(nèi)。2、全壽命維修和數(shù)字化維修將是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要方向“十三五”以來，中國民航維修業(yè)已經(jīng)在數(shù)字化維修領(lǐng)域進行了有益的探索，多家以航司為背景的MRO建立起數(shù)字化維修平臺體系，為數(shù)字化維修技術(shù)的縱深發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的數(shù)字化應(yīng)用技術(shù)將對維修產(chǎn)業(yè)帶來根本性的改變。目前，創(chuàng)新能力不足是當(dāng)前制約中國民航維修行業(yè)發(fā)展的主要瓶頸。飛機維修能力與水平是實現(xiàn)民航強國戰(zhàn)略的重要條件，民航維修企業(yè)應(yīng)從長遠(yuǎn)發(fā)展的角度，充分利用數(shù)字技術(shù)，通過科技創(chuàng)新手段，加強能力建設(shè)，提高運營效率，不斷提升產(chǎn)品競爭力。3、國產(chǎn)飛機的投運為中國民航維修業(yè)帶來重要發(fā)展機遇“十三五”時期，C919飛機作為國家重大工程項目成功實現(xiàn)首飛，這為商業(yè)化應(yīng)用邁出實質(zhì)性的一步。據(jù)中國商飛預(yù)測，C919的市場空間有望超過1000億美元(約合6500億元)，除了自身巨大的市場價值外，還將拉動包括：金屬材料、冶金加工、數(shù)控機床等上下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，戰(zhàn)略意義重大。2020年，中國商飛向國內(nèi)三大航同時交付首批ARJ21客機，標(biāo)志著國產(chǎn)支線客機進入主流民航市場。截至2020年7月，ARJ21飛機運送乘客總量已突破100萬人次，C919飛機的總訂單數(shù)已經(jīng)超過1000架，累計客戶達(dá)28家。國產(chǎn)飛機的出現(xiàn)，為中國MRO提供了重要的發(fā)展機遇，對奠定并提升維修工程能力，占據(jù)未來新機型維修市場地位具有實際意義。在國產(chǎn)飛機維修領(lǐng)域中，山東太古已走在了前列。“十三五”期間，山東太古與中國商飛簽署了ARJ21飛機維修能力建設(shè)合作協(xié)議，并完成ARJ21的全球首次定檢項目，與商飛客服公司聯(lián)合組建民用飛機維修工程中心。隨著國產(chǎn)大飛機的投運，其維修市場的爭奪戰(zhàn)也將拉開大幕，未來景象如何，值得思考。4、重組與混改是中國飛機維修業(yè)跨越式發(fā)展的路徑目前，從機體大修工時數(shù)看，中國已進入世界前列，但在盈利性等方面依然與國際領(lǐng)先的MRO企業(yè)存在明顯差距，中國民航維修領(lǐng)域尚未出現(xiàn)世界級的MRO企業(yè)。實現(xiàn)民航強國戰(zhàn)略，中國不僅需培育一批世界級的航空公司，更應(yīng)出現(xiàn)一批世界級的MRO在其身后做支撐。在這場危機之下，中國在疫情防控實效，推動經(jīng)濟發(fā)展等諸多方面已經(jīng)走在了世界前列，這為中國MRO企業(yè)的發(fā)展提供了持續(xù)的政治經(jīng)濟環(huán)境優(yōu)勢，此外，本次疫情加劇了全球性的經(jīng)濟衰退，或?qū)⒁l(fā)新一輪的航空資產(chǎn)估值縮水，這為中國