鐵路線路與站場第七、八章

北京鐵路局石家莊職工培訓(xùn)基地主講：邢建章職務(wù)：工程師第七章站場根底知識第八章會讓站、越行站及中間站1/12/20231第七章站場根底知識第一節(jié)鐵路線路種類及車站線路間距一、鐵路線路種類鐵路線路按用途分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線，如圖7－1所示。圖7－1車站平面圖Ⅱ－正線；1、3、4－到發(fā)線；5、6、7、8調(diào)車線；9、10－站修線；11、13－牽出線；12－貨物線。1/12/20232正線是指連接區(qū)間并貫穿或直股伸入車站的線路。站線是指車站內(nèi)除正線以外的線路，包括以下幾類：(1)供接發(fā)旅客列車或貨物列車用的到發(fā)線；(2)供解體或編組貨物列車用的調(diào)車線和牽出線；(3)辦理裝卸作業(yè)的貨物線；(4)辦理其他各種作業(yè)的線路，如機車走行線、存車線、檢修線等。段管線是指機務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等段專用并由其管理的線路。岔線是指在區(qū)間或站內(nèi)接軌，通向路內(nèi)外單位的專用線路，如支線、專用線、工業(yè)企業(yè)線等。特別用途線是指為保證行車平安而設(shè)置的平安線和避難線。1/12/20233二、線路、道岔編號為了便于車站作業(yè)和設(shè)備管理、維修，線路和道岔應(yīng)統(tǒng)一編號。在同一車站或同一車場內(nèi)，線路和道岔不得有相同編號。

(一)線路編號方法線路編號規(guī)定正線應(yīng)編為羅馬數(shù)字，站線應(yīng)編為阿拉伯數(shù)字。1．單線區(qū)段內(nèi)的車站線路，從靠近站房的線路起，向站房對側(cè)依次順序編號(包括正線在內(nèi))。位于站房左右或前方的線路，在站房前的線路編完后，再由正線起，向遠離正線順序編號，如圖7－2所示。圖7－2單線鐵路車站線路及道岔編號示意圖1/12/20234

2．雙線區(qū)段內(nèi)的車站線路，從正線起按列車運行方向分別向外順序編號，上行為雙號，下行為單號，如圖7－3所示。雙線鐵路橫列式區(qū)段站的線路，不適宜按列車運行方向分別編號，可比照單線鐵路車站的線路編號方法編號。圖7－3雙線鐵路車站線路及道岔編號示意圖區(qū)段站1/12/20235

3．盡端式車站，站房設(shè)在端部時，由列車到達方向的左側(cè)線路起順序向右編號如圖7－4(a)所示；當站房設(shè)在線路一側(cè)時，編號方法同單線鐵路車站，如圖7－4(b)所示。圖7－4盡端式車站線路及道岔編號示意圖青島火車站1/12/20236

4．大型鐵路車站有多個車場時線路的編號。大型鐵路車站有多個車場時，每一車場應(yīng)冠以車場號(用羅馬數(shù)字)，另加線路號碼(用阿拉伯數(shù)字)，如圖7－5所示。圖7－5車場線路和道岔編號北京南站

5．無站房的車站線路的編號，在無站房的車站內(nèi)，應(yīng)從運轉(zhuǎn)室向外編號。1/12/20237

(二)道岔的編號規(guī)定及方法

1．道岔編號方法，從車站兩端開始，由外向內(nèi)、由主(主要進路)向次(次要進路)依次用阿拉伯數(shù)字編號。上行列車到達方向，按雙數(shù)順序編號；下行列車到達方向，按單數(shù)順序編號，如圖7－2、7－3所示。在車站上，如一端有兩個及其以上方向引入時，道岔自最外方道岔起順序編號，如圖7－2(c)所示。圖7－2單線鐵路車站線路及道岔編號示意圖圖7－3雙線鐵路車站線路及道岔編號示意圖1/12/20238

站內(nèi)道岔劃分上行及下行區(qū)域的方法：(1)當站房位于車站中心地段時，以站房中心線劃分。(2)當站房離車站中心較遠或無站房時，以車站或車場中心線劃分。2．每一道岔均應(yīng)單獨編號，渡線道岔、交叉渡線道岔、交分道岔以及梯線的道岔號碼，應(yīng)編為連續(xù)的雙數(shù)或單數(shù)。如圖7－2、7－3、7－4所示。3．盡端式車站的道岔向線路終端方向順序編號，如圖7－4所示。4．大型車站有數(shù)個車場時，每一車場的道岔應(yīng)編為百位數(shù)的號碼，編號大于百位數(shù)時應(yīng)編為千位數(shù)，其百位數(shù)或千位數(shù)表示車場號碼(如101～199、201～299)，十位數(shù)及個位數(shù)(1～99)用于各車場外道岔的編號。 1/12/20239三、車站線路間距在車站內(nèi)，線路間距一方面要保證行車平安及車站工作人員進行有關(guān)作業(yè)的平安和便利，另一方面還要考慮通行超限貨物列車和在兩線間裝設(shè)行車設(shè)備的需要。例如圖7－1中，1道與Ⅱ道的線路間距因線間裝有高柱信號機，Ⅱ道通行超限貨物列車，信號機最大寬度為410mm，所以線路間距應(yīng)為：2150+410+2440=5000(mm)Ⅱ道與3道的線路間距，因中間站臺寬度為6000mm，加上兩邊站臺接近限界1750mm，所以線路間距為：1750+6000+1750=9500(mm)有的車站設(shè)有換裝線，考慮到貨物的直接換裝及作業(yè)平安，只考慮兩個車輛限界的半寬1700mm和200mm的充裕量。所以線路間距應(yīng)為：1700×2+200=3600(mm)1/12/202310根據(jù)上述原那么，在新建或改建車站時，在線路的直線地段上，站內(nèi)兩相鄰線路中心線的間距如表7－1所示。新建或改建鐵路站場建筑物及設(shè)備時，在線路的直線地段上，站內(nèi)各建筑物及設(shè)備至相鄰線路中心線的距離，應(yīng)符合表7－2的要求。表7－1車站線路間距表序號名稱線間距(mm)l站內(nèi)正線50002站內(nèi)正線與相鄰到發(fā)線間無技術(shù)作業(yè)5000有技術(shù)作業(yè)(正線無列車通過)50003到發(fā)線間(包括中間無站臺的旅客列車到發(fā)線間)、調(diào)車線間50004裝有高柱信號機的線間相鄰兩線均通行超限貨物列車5300相鄰兩線只一線通行超限貨物列車50005裝有水鶴的線間相鄰兩線均通行超限貨物列車5500相鄰兩線只一線通行超限貨物列車5200相鄰兩線均不通行超限貨物列車50006鋪設(shè)列檢小車軌道的兩到發(fā)線間55007客車車底停留線間50001/12/202311序號名稱

線間距(mm)

8客車整備線間線間無照明通信等電桿6000線間有照明通信等電桿70009貨物直接倒裝的線間360010牽出線與其相鄰線間650011調(diào)車場各線束間650012調(diào)車場設(shè)有制動員室的線束間700013梯線與其相鄰線間500014中間有或預(yù)留有電力機車接觸網(wǎng)支柱位置的線間650015站內(nèi)中間設(shè)有接觸網(wǎng)支柱的相鄰線間600016線間設(shè)有融雪設(shè)備的相鄰線間580017編組站、區(qū)段站的站修線與其相鄰線間800018其他站線4600表7－1車站線路間距表1/12/202312表7－2主要建筑物和設(shè)備至線路中心線的距離序號建筑物和設(shè)備名稱高出軌面的距離(mm)至線路中心線的距離(mm)跨線橋柱、天橋柱和接觸網(wǎng)、電力照明等桿柱邊緣位于正線或站線一側(cè)(下面兩種情況除外)1100及以上≥2440l位于站場最外站線的外側(cè)l100及以上≥3000位于最外梯線或牽出線一側(cè)1lOO及以上≥35002信號機和水鶴邊緣位于正線或通行超限貨物列車的站線一側(cè)1100及以上≥2440位于不通行超限貨物列車的站限界一側(cè)1100及以上≥21503貨物站臺邊普通站臺11001750高站臺≤48001850旅客站臺邊緣高站臺110017504普通站臺500l750位于正線或通過超限貨物列車站線一側(cè)的站臺30017505車庫門、轉(zhuǎn)車盤、洗車架和專用煤水線、洗罐線、加冰線、機車走行線上的建筑物邊緣1120及以上≥2OOO在曲線地段，線路間距應(yīng)按規(guī)定加寬線間距離。1/12/202313第二節(jié)道岔用中·心線表示法一、道岔用中心線表示法用道岔處的兩線路中心線及其交點表示道岔，繪圖比較簡便，而且也能滿足設(shè)計和施工的需要，這種方法已在設(shè)計中廣泛采用。為了進一步明確道岔用中心線表示法，必須明確道岔的幾何要素，如圖7－6所示。圖7－6道岔幾何要素1/12/202314圖7－6中，o表示道岔中心；a表示道岔前部實際長度(根本軌始端軌縫中心至道岔中心的水平距離)；b表示道岔后部實際長度(道岔中心至轍叉后跟軌縫中心的距離)；Lq表示道岔全長(道岔根本軌始端軌縫中心至轍叉后跟軌縫中心的距離)；a。表示道岔前部理論長度(尖軌始端至道岔中心的距離)；b0表示道岔后部理論長度(道岔中心至轍叉心理論尖端的距離)；q表示尖軌前根本軌長(道岔根本軌始端軌縫中心至尖軌始端的距離)；m表示轍叉跟長(轍叉心理論尖端至轍叉后跟軌縫中心的距離)。圖7－6道岔幾何要素1/12/202315在道岔兩線路中心線的交點和轍叉號數(shù)、道岔類型時，可按選定的比例尺用單線把道岔表示出來。例如畫9號左開單開道岔時，可在主線的中心線上，先確定兩線路中心線交點的位置，然后從交點沿主線線路中心線畫等于轍叉號數(shù)的9個等分線段，并在最后一個線段末端畫一等分線段，使其垂直于主線的線路中心線，將垂直線段的終點與道岔中心連接，即得支分線方向，如圖7－7(a)所示。圖7－7道岔用中心線表示法的繪制左開單開道岔1/12/202316如畫對稱道岔，只需將垂直于主線線路中心線的線段平分于中心線兩側(cè)，然后把線段兩端的終點與道岔支線相連接，這就是用線路中心線表示的對稱道岔。圖7－7(b)表示的是6號對稱道岔。對稱道岔1/12/202317二、道岔轍叉號數(shù)的選用在設(shè)計站場時，選用道岔轍叉號數(shù)是有一定規(guī)定的。因為道岔轍叉號數(shù)N越大，轍叉角α越小，導(dǎo)曲線半徑R越大，側(cè)向過岔允許速度越高。但N越大，道岔全長L。就越長，占地長度也越長，工程費用增加。故設(shè)計站場時，轍叉號數(shù)應(yīng)按?技規(guī)?和?鐵路車站及樞紐設(shè)計標準?的以下規(guī)定選用：1．用于側(cè)向通過列車，速度超過80km／h的單開道岔，不得小于30號。2．用于側(cè)向通過列車，速度超過50km／h的單開道岔，不得小于18號。3．用于側(cè)向通過列車，速度不超過50km／h的單開道岔，不得小于12號(非AT彈性可彎尖軌為45km／h)。1/12/2023184．用于側(cè)向接發(fā)停車旅客列車的單開道岔，不得小于12號。5．位于正線上的單開道岔，在列車直向通過速度為100km／h以下的路段內(nèi)，除側(cè)向接發(fā)正規(guī)列車的會讓站、越行站、中間站的到發(fā)線及其他線路均不應(yīng)小于12號外，其他車站及線路均可采用9號；在列車直向通過速度為100km／h及以上的路段內(nèi)，均不應(yīng)小于12號，改建車站在特別困難情況下，區(qū)段站及以上大站可采用9號道岔。6．其他線路的單開道岔，不得小于9號。18號單開道岔42號單開道岔1/12/2023197．狹窄的站場采用交分道岔，不得小于9號，但盡量不用于正線；必須采用時，不得小于12號。8．峰下線路采用對稱道岔，不得小于6號；采用三開道岔，不得小于7號。9．段管線采用對稱道岔，不得小于6號。既有道岔的類型及轍叉號數(shù)不符合上述規(guī)定時，應(yīng)按各該道岔的號數(shù)限制行車速度，但應(yīng)有方案地進行改造。駝峰下線路現(xiàn)有6．5號對稱道岔，允許保存。5號單開道岔9號單開道岔1/12/202320第三節(jié)相鄰兩道岔中心間的距離設(shè)計車站時，為了縮短車站咽喉長度以及機車車輛在站內(nèi)走行距離，并節(jié)省工程投資及運營費用，相鄰道岔應(yīng)力求排列緊湊。但如果兩岔心間距離太短，那么會影響行車的平安、平穩(wěn)及道岔使用年限。為此，規(guī)定了兩相鄰道岔間的最小距離，該距離與道岔配列的形式及其辦理的作業(yè)性質(zhì)有關(guān)。1/12/202321一、道岔配列分類兩相鄰道岔常見的配列形式有以下幾種，如圖7－8所示。圖7－8常見道岔配列形式

1．異側(cè)對向(即在基線異側(cè)對向布置的兩個單開道岔)，如圖7－8(a)所示。

2．同側(cè)對向(即在基線同側(cè)對向布置的兩個單開道岔)，如圖7－8(b)所示。1/12/202322以上兩種配列形式中，兩相鄰道岔中心間的距離(L)應(yīng)為：L=a1+f+a2+△(m)式中a1——第一個道岔始端根本軌軌縫中心至道岔中心的距離，m；a2——第二個道岔始端根本軌軌縫中心至道岔中心的距離，m；f——兩相鄰道岔間插入鋼軌的最小長度，m；△——軌縫寬度(按O．008m計)?？紤]到機車固定軸距的影響，為保證行車平穩(wěn)，減少道岔損害，應(yīng)根據(jù)線路用途和列車運行徑路來確定是否插入鋼軌和插入鋼軌的長度，f取值可按表7－3確定。1/12/202323表7－3兩對向單開道岔間插入鋼軌的最小長度線別插入段f的最小長度(m)線別插入段f的最小長度(m)一般情況困難情況有正規(guī)列車由一側(cè)線進入另一側(cè)線正線12.56.25無正規(guī)列車由一側(cè)線進入另一側(cè)線正線6.25到發(fā)線6.256.25到發(fā)線O其他線OO其他線O表7－4兩傾向單開道岔間插入鋼軌的最小長度線別插入段f最小距離(m)一般情況困難情況正線直向通過速度>120km／h12.54.50直向通過速度≤120km／h6.25到發(fā)線4.504.50其他線OO1/12/202324

3．異側(cè)順向(即在基線異側(cè)順向布置的兩個單開道岔)，如圖7－8(c)所示。

4．分支順向(即在前一個單開道岔的側(cè)線上又分出一個順向單開道岔)，如圖7－8(d)所示)。以上兩種配列形式中，兩相鄰道岔中心間的距離(L)應(yīng)為：

L=b1+f+a2+△(m)式中b1——第一個道岔中心至轍叉跟端軌縫中心的距離，m。此時，f取值可按表7－4確定。1/12/202325

5．同側(cè)順向(即在基線同側(cè)順向布置的兩個單開道岔)，如圖7－8(e)所示。

6．異側(cè)背向(即在基線異側(cè)背向布置的兩個單開道岔)，如圖7－8(f)所示。以上兩種配列形式中，兩相鄰道岔中心間的距離(L)，決定于相鄰線路的最小間距(S)，其大小可按下式確定：式中α

——道岔的轍叉角(異側(cè)背向采用轍叉角小的進行計算)；

——含軌縫的兩相鄰道岔間插入鋼軌長度。1/12/202326二、兩相鄰道岔中心間距離確實定兩相鄰道岔中心間的距離，應(yīng)根據(jù)兩道岔的配列形式和道岔的轍叉號數(shù)及其幾何要素等來確定。例如，某站一端咽喉布置如圖7－9所示，試確定各種道岔配列形式及兩相鄰岔中心間的距離。圖7－9某站一端咽喉區(qū)布置

1．確定各道岔的轍叉號數(shù)圖中1／3、9道岔的轍叉號數(shù)為12號，其余道岔為9號。

2．確定各種道岔配列形式兩相鄰岔心間的距離(1)3－5號道岔為同側(cè)對向配列形式a1數(shù)據(jù)在P149附錄表中查1/12/202327(2)7－9號道岔為異側(cè)對向配列形式

(3)5－13號道岔為異側(cè)順向配列形式

1/12/202328(4)13－15號道岔為分支順向配列形式

(5)13－1l號道岔為同側(cè)順向配列形式

在設(shè)計車站時，兩相鄰道岔中心間的最小距離(L)，可從書末附錄表中查出。1/12/202329第四節(jié)線路連接形式車站線路連接主要有線路終端連接、渡線連接、梯線連接及線路平行錯移等。一、線路終端連接

1．普通線路終端連接在站場設(shè)計中，將相鄰兩平行線路中的一條線路終端與另一條線路連接起來，這種連接形式叫線路終端連接?，F(xiàn)場常見的普通線路終端連接是由一副單開道岔、一條連接曲線及道岔與曲線間的直線段組成，如圖7－10所示。圖7－10普通線路終端連接1/12/202330為了標定曲線及全部連接長度，應(yīng)確定角頂C的坐標，即：

全部連接長度在水平方向的投影為

連接曲線切線長度為式中R——連接曲線半徑，其值不應(yīng)小于連接道岔的導(dǎo)曲線半徑，根據(jù)道岔轍叉號數(shù)不同，分別選用200m、300m和400m等。1/12/202331道岔與連接曲線間的直線段長度g，決定于線路間距S、曲線半徑R及道岔的有關(guān)要素，可用下式確定：直線段長度g除應(yīng)滿足線間距離的要求外，其最小長度還應(yīng)滿足道岔前后曲線軌距加寬的要求。曲線軌距加寬值及夾直線長度如表7－5所示。1/12/202332表7－5道岔與其連接曲線間夾直線最小長度圓曲線半徑(m)軌距加寬值(mm)岔前夾直線最小長度(m)岔后夾直線最小長度(m)R≥350OO2350＞R≥300524R＜3001557注：1．道岔前后兩端連接曲線設(shè)有緩和曲線時，可不插入直線段；2．道岔采用混凝土岔枕時，岔后直線段長應(yīng)為道岔跟端至末根岔枕的距離與軌距加寬遞減所需長度之和；3．連接曲線需設(shè)超高時，應(yīng)按超高順坡設(shè)直線段。武北編組站1/12/2023332．縮短式線路終端連接當兩平行線路的線間距很大時(如機務(wù)段、貨場、車輛段等地)，如按上述方式連接，那么全部連接的長度就很長。為了縮短全部連接的長度，可將道岔岔線向外轉(zhuǎn)一個角()，形成縮短式的線路終端連接，如圖7－11所示。這種線路連接方式需要加鋪一段附加曲線，并在道岔終點與附加曲線起點間設(shè)置直線段(g)，在反向曲線間設(shè)置直線段(d)。直線段(g)應(yīng)根據(jù)連接曲線對軌距加寬的要求確定。直線段(d)在通行正規(guī)列車的線路上應(yīng)不短于20m，不通行正規(guī)列車的站線上應(yīng)不短于15m，在困難條件下，亦不能短于10m。圖7－11縮短式線路終端連接1/12/202334二、渡線為了使機車車輛能從一條線路進入另一條線路，應(yīng)設(shè)置渡線。渡線又分為普通渡線、交叉渡線及縮短渡線。1．普通渡線普通渡線設(shè)在兩平行線路之間，由兩副轍叉號數(shù)相同的單開道岔及兩道岔間的直線段組成，如圖7－12所示。假設(shè)兩道岔的轍叉號數(shù)N及線間距S為，那么普通渡線在水平方向的投影長度為：

全部連接長度在水平方向的投影長度為：

圖7－12普通渡線1/12/202335

2．交叉渡線交叉渡線是由四副轍叉號數(shù)相同的單開道岔和一副菱形交叉及連接軌道組成。在需要連續(xù)鋪設(shè)兩條方向相反的普通渡線而受地面長度限制時，可采用這種渡線，如圖7－13所示。圖7－13交叉渡線交叉渡線的計算與普通渡線相同。1/12/202336

3．縮短渡線當兩條平行線路間距較大時，為縮短連接長度，可采用縮短渡線，如圖7－14所示?？s短渡線由兩副單開道岔、反向曲線、曲線間直線段(d)及道岔終端與曲線間的直線段(g)組成。圖7－14縮短渡線1/12/202337三、線路平行錯移的連接在車站兩平行線路間的某一段需要修建站臺或其他建筑物及為某種作業(yè)需要而變更線間距離時，其中一條線路要平行移動，移動后的線路與原線路之間用反向曲線連接，這種連接形式稱為線路平行錯移，如圖7－15所示。圖7－15線路平行錯移的連接平行錯移連接反向曲線半徑，在站內(nèi)正線應(yīng)根據(jù)鐵路等級、結(jié)合旅客列車行車速度及地形條件比選確定。不設(shè)緩和曲線時曲線半徑一般不小于4000m(困難條件下可用3000m)。1/12/202338表7－6站內(nèi)正線圓曲線或夾直線最小長度設(shè)緩和曲線時，Ⅰ、Ⅱ級鐵路一般不小于800m(困難條件下可用400m)，Ⅲ級鐵路一般不小于600m(困難條件下可用350m)。站線上的反向曲線半徑一般不小于250m。站內(nèi)正線反向曲線間的夾直線長度，應(yīng)符合表7－6要求。站線反向曲線間的夾直線長度與縮短式線路終端連接的要求相同。路段旅客列車設(shè)計行車速度(km／h曲線或夾直線最小長度(m)一般110806050困難70504030Ⅱ級鐵路是中國鐵路等級中的一種,在路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量＜20百萬噸。2.在路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量≥10百萬噸稱為Ⅱ級鐵路。Ⅲ級鐵路是中國鐵路等級中的一種,為某一區(qū)域效勞，具有地區(qū)運輸性質(zhì)的鐵路，遠期年客貨運量＜10百萬噸稱為Ⅲ級鐵路。Ⅰ級鐵路是中國鐵路等級中的一種,在路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量≥20百萬噸的鐵路稱為Ⅰ級鐵路。1/12/202339四、梯線連接將幾條平行線路連接在一條公共線上，這條公共線就叫梯線。按道岔位置的布置不同，梯線可分為直線梯線、縮短梯線及復(fù)式梯線三種。

圖7－16直線梯線1．直線梯線直線梯線的特點是各道岔依次排列在一條直線上，如圖7－16所示。1/12/202340圖7－16(a)所示為梯線與各平行線路成一個道岔轍叉角α，如各道岔轍叉號數(shù)相同，且各線路間距相等時，那么梯線全長在水平方向的投影長度為：

式中n——平行線路數(shù)；——兩相鄰道岔中心距離。圖7－16直線梯線1/12/202341圖7－16(b)所示為梯線與各平行線路平行，如各道岔轍叉號數(shù)相同，各線路間距相等，相鄰線路連接曲線半徑之差為S，且線路各局部都是平行的，那么梯線全長在水平方向的投影長度為：

直線梯線的優(yōu)點是扳道員扳道時不需要跨越線路，較平安；嘹望條件好，便于檢查道岔開通方向。它的缺點是當線路較多時，梯線較長，進入各線經(jīng)過的道岔數(shù)也不均勻，影響調(diào)車作業(yè)效率。同時，內(nèi)外側(cè)線路長度相差較大。因此，這種梯線僅適用于線路較少的到發(fā)場和調(diào)車場。圖7－16直線梯線1/12/2023422．縮短梯線當平行線路間距較大時，為了縮短梯線的長度，將梯線在與平行線路成一道岔角的根底上再轉(zhuǎn)一個γ(γ－β－α)角，而與平行線路成β(β＞α)，這樣就形成縮短渡線，如圖7－17所示。圖7－17縮短梯線從圖中可以看出，傾斜角β越大，梯線就越短。由于兩相鄰道岔的中心距離ι不得小于a+b，故β角有一最大值。當?shù)啦磙H叉號數(shù)和線路間距時，那么β角的最大值可表示為：1/12/202343縮短梯線的主要優(yōu)點是縮短了梯線的連接長度，使內(nèi)外側(cè)線路長度相差懸殊的情況得到改善。線路間距較大時，還能提高土地有效使用面積，另外還可保持直線梯線扳道員扳道時不需跨線的優(yōu)點。其缺點是連接曲線較多，對調(diào)車作業(yè)不利。同時，由于β角受到一定限制，當連接線路較多時，縮短梯線連接長度的優(yōu)點不顯著。因此，這種梯線僅適用于連接線路數(shù)量較少且線間距較大的地方(如貨場、機務(wù)段燃料場及車輛段等處)。1/12/202344

3．復(fù)式梯線將幾條與基線成不同傾斜角的梯線組合起來，連接較多的平行線路，這種連接形式稱為復(fù)式梯線，如圖7－18所示。圖7－18復(fù)式梯線1/12/202345與直線梯線相比，復(fù)式梯線的優(yōu)點是縮短了梯線的長度，可使進入各條線路的車輛經(jīng)過道岔數(shù)目相等或相差不多，可根據(jù)需要適當變化梯線結(jié)構(gòu)來調(diào)整各線路有效長等。其缺點是曲線多且長，道岔布置分散，當?shù)啦矸羌胁倏v時，扳道員扳道要跨越線路，平安性較差。

當調(diào)車線較多時，常用復(fù)式梯線連接。有時，調(diào)車線數(shù)量不多．但用直線梯線連接不能保證各條線路需要的有效長時，也可采用復(fù)式梯線。1/12/202346第五節(jié)車站線路長度一、線路全長及有效長車站線路的長度分為全長和有效長兩種。線路全長是指車站線路一端的道岔根本軌接頭至另一端道岔根本軌接頭的長度。如為盡頭式線路，那么指道岔根本軌接頭至車擋的長度，如圖7－19所示。線路全長減去該線路上所有道岔的長度，叫做鋪軌長度。確定線路全長，主要是為了設(shè)計時便于估算工程造價·比較設(shè)計方案。站內(nèi)正線鋪軌長度已在區(qū)間正線合并計算．故不另計全長。圖7－19線路全長確實定1/12/202347線路有效長是指在線路全長范圍內(nèi)可以停留機車車輛而不阻礙信號顯示、道岔轉(zhuǎn)換及鄰線行車的局部。線路有效長起止范圍主要由以下因素確定：1．警沖標；1/12/2023482．道岔的尖軌始端(無軌道電路時)或道岔根本軌接頭處的鋼軌絕緣(有軌道電路時)；

3．出站信號機(或凋車信號機)；出站信號機——指示列車能否由車站向區(qū)間發(fā)車的信號機。車站的正線和到發(fā)線上，應(yīng)裝設(shè)出站信號機。在自動閉塞和半自動閉塞區(qū)段，出站信號機開放是占用區(qū)間的憑證。

4．車擋(為盡頭式線路時)。確定線路的有效長，主要視線路的用途及其連接形式而定，如圖7－20所示。車擋——在貨場、專用線和段管線的線路中，有許多屬于盡頭式線路。平安線和避難線，個別的客車到發(fā)線也都是盡頭式的線路。1/12/202349圖7－20線路有效長確實定1/12/202350線路有效長的起止一般視車站布置形式的不同而不同。

(一)通過式1．線路一端的警沖標至另一端的信號機，如圖7－2l(a)所示。警沖標信號機1/12/2023512．線路一端的警沖標至另一端對向道岔始端根本軌軌縫或根本軌軌縫外方絕緣處的信號機，如圖7－21(b)所示。3．無軌道電路時，對向道岔的尖軌尖端為有效長的起、止點，如圖7－21(c)所示。1/12/202352

(二)盡頭式1．信號機至車擋，如圖7－21(d)所示。2．向道岔始端根本軌軌縫處的信號機(無軌道電路時為尖軌尖端)至車擋，如圖7－21(e)所示。圖7－21線路有效長示意圖1/12/202353(三)駝峰調(diào)車場調(diào)車線路有效長度調(diào)車線有效長度范圍應(yīng)為：調(diào)車線始端制動位出口至尾部警沖標(或編發(fā)線的出站信號機)。貨物列車到發(fā)線有效長，應(yīng)根據(jù)規(guī)定的車列長度、機車長度及列車停車時的平安附加距離等因素確定。我國鐵路采用的貨物列車到發(fā)線有效長有1050、850、750、650、550m等五種標準。開行組合列車為主的鐵路可采用大于1050m的到發(fā)線有效長。采用何種有效長，應(yīng)根據(jù)輸送能力的要求、機車類型及所牽引列車的長度、線路的限制坡度，并與相鄰各鐵路到發(fā)線有效長相配合等因素確定。1/12/2023541/12/202355二、警沖標的位置警沖標是防止停留在一線上的機車車輛與鄰線行駛的機車車輛發(fā)生側(cè)面沖撞而設(shè)在兩條集合線路線間距離4m中間的線路標志，如圖7－22所示。圖7－22警沖標位置設(shè)置當警沖標位于直線與直線之間或位于直線與曲線之間時，警沖標與直線的垂直距離為P1=P2=2m，與曲線的距離為P2+W內(nèi)(W內(nèi)為曲線內(nèi)側(cè)加寬量)。道岔中心至警沖標的水平投影距離警可從附錄表中查定。1/12/2023561/12/202357三、出站信號機的位置在車站內(nèi)正線、到發(fā)線列車運行方向的左側(cè)應(yīng)裝設(shè)出站信號機，它的位置除應(yīng)滿足限界要求外，還決定于信號機處道岔的方向(順向或逆向)、信號機類型及有無軌道電路等。

(一)出站信號機機柱中心與兩側(cè)線路中心的最小距離1．高柱色燈信號機我國采用的高柱色燈信號機的根本寬度有380mm和410mm兩種。假設(shè)信號機相鄰線路通行超限貨物列車時，直線建筑限界為2440mm，1/12/2023581/12/2023591/12/202360圖7－23所示中的P1值為2440+380／2=2630mm(或2440+410／2=2645ram)；假設(shè)信號機相鄰線路不通行超限貨物列車時，直線建筑限界為2150mm，此時Pl值為2150+380／2=2340mm(或2150+410／2=2355mm)。圖7-23出站信號機設(shè)置位置2．矮型色燈信號機透鏡式矮型一機構(gòu)色燈信號機中心至相鄰線路中心的距離為2029mm；矮型雙機構(gòu)色燈信號機根底中心至相鄰線路中心的距離為2199mm。1/12/202361(二)出站信號機與道岔中心或道岔尖軌始端(或道岔根本軌接縫)的距離1．當車站未裝設(shè)軌道電路時出站信號機前方為逆向道岔，可將信號機安設(shè)在道岔尖軌始端處，如圖7－24(a)所示。出站信號機前方為順向道岔，信號機應(yīng)設(shè)在警沖標內(nèi)方適當?shù)攸c，如圖7－24(b)所示。信號機至道岔中心的距離信可從書后附錄中查定。圖7－24出站信號機位置(無軌道電路)1/12/2023622．當車站裝設(shè)軌道電路時出站信號機前方為逆向道岔時，可將信號機安設(shè)在道岔根本軌接縫處，如圖7－25(a)所示。出站信號機前方為順向道岔時，信號機仍應(yīng)設(shè)在警沖標內(nèi)方適當?shù)攸c，如圖7－25(b)所示。圖7－25出站信號機位置(有軌道電路)1/12/202363有軌道電路時，還需要考慮出站信號機、鋼軌絕緣與警沖標安設(shè)位置的相互關(guān)系：(1)鋼軌絕緣原那么上應(yīng)設(shè)在出站信號機同一坐標處的鋼軌接縫處，但為了防止串軌、換軌或鋸軌，允許設(shè)在出站信號機前1m或前方6．5m的范圍內(nèi)。(2)警沖標與鋼軌絕緣的距離一般為3．5m，這樣可以保證車輪停在該鋼軌絕緣節(jié)內(nèi)方時，車鉤不至于越過警沖標。在確定出站信號機、鋼軌絕緣和警沖標位置時，首先應(yīng)考慮在不影響到發(fā)線有效長的條件下，按現(xiàn)有鋼軌接縫設(shè)絕緣，同時考慮信號機的安設(shè)位置，然后再將警沖標移設(shè)至距鋼軌絕緣3．5m處。如現(xiàn)有的鋼軌接縫安裝絕緣不能保證到發(fā)線有效長或不宜設(shè)置信號機時，應(yīng)以短軌拼湊等方法安裝絕緣以滿足各方面的要求。1/12/202364四、車站線路實際有效長的推算確定車站線路有效長時，首先應(yīng)以車站平面圖正線上的最外方道岔中心為坐標原點，計算出各線路有效長的控制點坐標，然后利用有效長推算表推算出各線路的實際有效長。現(xiàn)舉例說明如下?！纠?－2】：××中間站共有4條線路，如圖7－26所示，未裝設(shè)軌道電路。Ⅱ道為正線兼到發(fā)線．1、3道為到發(fā)線，4道為平安線，其有效長為50m。中間站臺的長、寬、高尺寸為400m×4m×0．3m。出站信號機均采用寬380mm的高柱色燈信號機。要求：①標出各道岔中心、連接曲線角頂、警沖標及出站信號機的坐標；②確定各到發(fā)線實際有效長．其中最短一條線路的有效長按規(guī)定的標準有效長850m設(shè)計。1/12/202365圖7－26××站布置圖(單位：m)1/12/202366

(一)坐標計算方法1．進行線路和道岔編號；2．確定各相鄰線路間距；3．確定各道岔的轍叉號數(shù)及兩相鄰道岔中心間的距離；4．確定各連接曲線要素(R、α、T、L)；5．以正線兩端最外方道岔中心為原點，分別由外向內(nèi)逐一計算出道岔中心、連接曲線角頂、警沖標、出站信號機等的T坐標。為便于施工應(yīng)標出信號機機柱中心至線路中心的距離。線路數(shù)目不多的車站可將計算的坐標標在車站平面布置圖上．便于核對。但當線路數(shù)目多時。應(yīng)另列坐標計算表。1/12/202367(二)推算各線路實際有效長各線路實際有效長的推算，可利用表7－7進行。表7－7各線路有效長推算表(單位：m)線路編號運行方向線路有效長控制點x坐標共計各線路有效長之差各線路有效長左端(x1)右端(x2)(x1+x2)l23467Ⅰ下行49.857123.425173.28241.3891上行80.35292.930173.28241.3891Ⅱ下行91.157123.425214.582O850上行102.81992.930195.74918.8338683下行91.157104.203195.36019.222869上行102.819104.203207.0227.568571/12/202368將各線路有效長的控制點工坐標填入表中的第3、4欄內(nèi)，這兩欄數(shù)字相加填入第5欄。第5欄數(shù)值最大者就是有效長最短的線路(即控制有效長的線路)，其有效長按規(guī)定的標準有效長850m設(shè)計，其他各線路的實際有效長根據(jù)與該線路有效長的差額即可確定。從圖7－26中可以看出，該站兩端最外方兩道岔根本軌接頭的距離為91.157+850+123.425+2×16.853+100=1198.288(m)，這個距離就是該站占用地面的總長度，稱為站坪長度。根據(jù)推算出的各點坐標，又可以很容易地繪制出車站平面比例尺圖。1/12/202369第六節(jié)電氣化鐵路站場布置要求一、站內(nèi)線路架設(shè)接觸網(wǎng)的范圍1．電力機車進入的正線、到發(fā)線、平安線、機車走行線和電力機車需要行駛的其他線路，均應(yīng)架設(shè)接觸網(wǎng)。出發(fā)線和編發(fā)線有發(fā)車作業(yè)端100～200m有效長度范圍內(nèi)及其出發(fā)通路上應(yīng)架設(shè)接觸網(wǎng)。1/12/2023702．由本務(wù)機車進行調(diào)車作業(yè)的中間站的牽出線和貨物線均應(yīng)架設(shè)接觸網(wǎng)；當有起吊或其他設(shè)備干擾時，那么可在干擾范圍以外的一段線路上架設(shè)接觸網(wǎng)。3．在配備內(nèi)燃調(diào)車機車的車站上，牽出線和貨物線可不架設(shè)接觸網(wǎng)。4．車站的調(diào)車線、有大型起吊設(shè)備的裝卸線、車輛段段管線、站修線、內(nèi)燃機車停留及整備線、輕油油庫線、易燃易爆物品專用線路和其他不適宜電氣化的線路，不應(yīng)架設(shè)接觸網(wǎng)。5．區(qū)段站、編組站和其他大站當有幾種牽引種類時，應(yīng)合理確定架設(shè)接觸網(wǎng)的范圍。1/12/202371二、平面布置上的要求電氣化鐵路站場中接觸網(wǎng)的設(shè)置，主要是根據(jù)車站線路的布置情況而設(shè)計的，因此，在進行車站線路平面布置時，應(yīng)考慮接觸網(wǎng)的一些技術(shù)要求，以便密切配合。1．線間距離采用電力牽引時，在車站的某些線路間需埋設(shè)接觸網(wǎng)支柱，因此，對線間的寬度有一定要求。支柱內(nèi)緣與相鄰線路中心線在軌面高度的水平距離叫做支柱側(cè)面限界。它必須保證在任何情況下，支柱不得侵入?技規(guī)?規(guī)定的鐵路建筑接近限界。在直線地段，距離正線和通行超限貨物列車的站線應(yīng)大于2．44m，距不通行超限貨物列車的站線應(yīng)大于2．15m，曲線地段應(yīng)按建筑接近限界加寬方法加寬；在埋設(shè)支柱的兩線路間的線間距離不應(yīng)小于6．5m。1/12/202372軟橫跨所跨的線路數(shù)一般不應(yīng)超過8股。因此，在站場設(shè)計中，每隔8股線路應(yīng)有不小于6．5m的線間距離，在該線間距離的線路間還不能布置水槽，以免阻礙支柱的埋設(shè)。支柱設(shè)在牽出線旁，或設(shè)在調(diào)車線一側(cè)，該側(cè)有調(diào)車人員經(jīng)常上下車時，支柱的側(cè)面限界應(yīng)按3．5m設(shè)計，以保證調(diào)車人員的平安。在有列檢人員作業(yè)的線路旁設(shè)置支柱時，其側(cè)面限界應(yīng)按3．0m設(shè)計，以保證列檢人員瞭望信號的視線。1/12/2023732．道岔布置在設(shè)置道岔的地方，接觸網(wǎng)在此處也要交叉。為了保證機車受電弓平滑地由一接觸網(wǎng)過渡到另一接觸網(wǎng)，應(yīng)設(shè)置線岔。為了將兩接觸網(wǎng)定位，應(yīng)設(shè)定位支柱。車站兩端咽喉是道岔集中的地方，由于線岔定位要求，支柱的埋設(shè)也比較集中。因此，在布置道岔時，應(yīng)考慮減少支柱，保持站場整體美觀，因此要求同類型的道岔布置時要盡量對稱。圖7－27(a)所示為道岔對稱布置，支柱排列整齊，且可減少數(shù)量。圖7－27(b)所示為非對稱布置，支柱排列既不整齊又多用一根支柱。圖7－27道岔布置對稱與不對稱的比較1/12/202374另外，在平行線上布置道岔時，對不同類型的道岔應(yīng)錯開布置，如圖7－28(a)所示。其錯開距離應(yīng)視道岔的轍叉號數(shù)而定。對反向布置的道岔，如圖7－28(b)中的N2和N3，為使兩副道岔的線岔在同一橫向斷面上取得很好定位，兩副道岔的岔心間應(yīng)有一定的距離e，才能整齊地布置支柱。e的數(shù)值視道岔的轍叉號數(shù)而定。圖7－28對不同類型的道岔和反方向布置的道岔的要求1/12/2023753．進站信號機的位置?技規(guī)?規(guī)定進站信號機應(yīng)設(shè)于車站最外道岔尖軌尖端(順向道岔時為警沖標)不少于50m的地點。電力牽引車站的兩端，常是電分段或機械分段的所在地。為了防止車站在停電檢修時機車受電弓將區(qū)間的電帶入車站，進站信號機不能按原規(guī)定設(shè)置，而應(yīng)外移至分段之外，如圖7－29所示。圖7－29電氣化鐵道進站信號機的設(shè)置位置1/12/202376電氣化鐵道的電分段或機械分段任務(wù)一般要3～4跨才能完成，每跨距離為60m，故進站信號機應(yīng)距離車站最外道岔尖軌尖端(或順向道岔警沖標)250m(60×3+50=230m，取250m)到300m(60×4+50=290m，取300m)處。1/12/2023774．車擋設(shè)置在電力牽引的盡頭線車擋外，埋設(shè)支柱和設(shè)置拉線時，應(yīng)留出不少于35m(支柱距車擋25m，拉線10m)的距離，如圖7－30所示，以防止機車或車輛沖擊車擋時撞倒支柱，造成接觸網(wǎng)下落和停電事故。圖7－30車擋外支柱的埋設(shè)1/12/2023785．接觸網(wǎng)支柱的設(shè)置接觸網(wǎng)支柱不應(yīng)設(shè)在站房、行包房、倉庫、檢票口、天橋和地道等的出入口處。在旅客根本站臺上，接觸網(wǎng)支柱宜設(shè)在不靠線路一側(cè)的站臺邊緣。在貨物站臺上接觸網(wǎng)支柱邊緣距站臺邊緣不宜小于3．5m。改建車站在困難條件下，接觸網(wǎng)支柱邊緣距貨物站臺或貨物站臺邊緣不應(yīng)小于2．0m。1/12/202379三、空間布置上的要求?技規(guī)?規(guī)定，接觸網(wǎng)帶電局部距機車車輛或裝載貨物的距離，不少于350mm。接觸網(wǎng)最大馳度距鋼軌頂面的高度，在區(qū)間和中間站不少于5700mm，舊線改造不少于5330mm；在編組站、區(qū)段站和個別較大的中間站站場，不少于6200mm；客運專線為5300～5500mm，站場和區(qū)間宜取一致。其最大高度不應(yīng)超過6500mm。電力牽引車站內(nèi)的跨線橋、天橋、雨棚、信號橋與照明燈柱的設(shè)計，要滿足接觸網(wǎng)對凈空的要求。設(shè)計跨線橋、天橋時，還應(yīng)考慮保證橋上行人的平安而采取必要的措施。如為了防止小孩在橋上撥弄接觸線而發(fā)生人身傷亡和停電事故，應(yīng)在橋的兩側(cè)增設(shè)2m高的平安擋板等。1/12/202380四、貨場無電區(qū)的設(shè)置要求中間站的凋車作業(yè)，一般是利用本務(wù)機車進行，故貨場需架設(shè)接觸網(wǎng)。為了保證裝卸作業(yè)的平安，在貨物裝卸地點，應(yīng)裝設(shè)隔離開關(guān)和接地線。采用吊車、扒桿等裝卸機械的貨物裝卸線，由于吊車、扒桿等的高度已超過接觸網(wǎng)的高度。故不能在其上裝設(shè)接觸網(wǎng)。在盡頭式貨物線車擋的一端，可設(shè)一段無電區(qū)，以便吊車、扒桿等裝卸機械作業(yè)，如圖7－31(a)所示。凋車時，機車可帶車作業(yè)。假設(shè)為通過式貨物線，無電區(qū)可設(shè)在中部，如圖7－31(b)所示。圖7－31貨場無電區(qū)的設(shè)置1/12/202381復(fù)習(xí)思考題1．鐵路線路有哪些種類?2．什么是線路間距?它是由哪些因素決定的?3．道岔的轍叉號數(shù)如何規(guī)定的?4．兩相鄰道岔常見的配列形式有哪幾種?如何計算其配列長度?5．車站線路連接形式主要有哪幾種?6．什么是線路有效長?確定線路有效長的因素有哪些?7．如何確定警沖標、出站信號機的位置?8．如何推算車站線路實際有效長?1/12/202382第八章會讓站、越行站及中間站會讓站、越行站和中間站是為了提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車平安，并為沿線城鄉(xiāng)及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)效勞而設(shè)的車站。車站的主要任務(wù)是調(diào)整列車運行，辦理列車的通過、會讓、越行及一些客、貨運業(yè)務(wù)。會讓站中間站越行站1/12/202383

會讓站設(shè)在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)和會讓，也辦理少量的客貨運業(yè)務(wù)。因此，會讓站應(yīng)鋪設(shè)到發(fā)線、旅客乘降設(shè)備，并設(shè)置信號及通信設(shè)備、技術(shù)辦公用房，但沒有專門的貨運設(shè)備。在會讓站上，既可以實現(xiàn)會車，也可以實現(xiàn)越行。先到的列車在本站停車，等待反方向的列車到達本站。兩個列車互相交會，叫做會車；先到的列車在本站停車，等待后一個同方向的列車通過本站或到達本站停車后先開，叫做越行。

越行站設(shè)在復(fù)線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行業(yè)務(wù)。因此越行站應(yīng)有到發(fā)線、旅客乘降設(shè)備、信號及通信設(shè)備、技術(shù)辦公房屋等。先到的列車在本站停車，等待后一個同方向的列車通過本站或到達本站停車后先開，叫做越行。先到的列車在本站停車，等待反方向的列車到達本站。兩個列車互相交會，叫做會車。1/12/202384第一節(jié)會讓站和越行站一、會讓站、越行站的作業(yè)和設(shè)備在鐵路區(qū)段內(nèi)，僅為滿足區(qū)間通過能力需要而設(shè)有配線的分界點，在單線鐵路上稱為會讓站，在雙線鐵路上稱為越行站。特殊情況下，雙線鐵路上無配線的線路所也能起到越行站的部分作用。會讓站、越行站的主要作業(yè)為辦理列車的通過、會讓和越行，在雙線鐵路上還辦理反方向運行列車的轉(zhuǎn)線。有的站也辦理少量的客、貨運業(yè)務(wù)。會讓站、越行站的主要設(shè)備有到發(fā)線、平過道和運轉(zhuǎn)室，并設(shè)置通信、信號及旅客乘降等設(shè)備。1/12/202385二、會讓站、越行站的布置圖型(一)會讓站布置圖1．橫列式會讓站會讓站的到發(fā)線一般應(yīng)設(shè)兩條，以便車站具有三交會的條件，同時也能適應(yīng)水槽車、機械化養(yǎng)路的工程車和軌道車等特殊車輛停留需要。當列車對數(shù)較少(一般平行運行圖不超過12對，遠期也無開展)時，僅為提高區(qū)間通過能力辦理列車會讓的車站，可僅設(shè)一條到發(fā)線。為使運輸秩序出現(xiàn)不正常情況時影響范圍不致過大，便于運行調(diào)整，設(shè)置一條到發(fā)線的會讓站連續(xù)布置不應(yīng)超過兩個。一般情況下，會讓站、越行站的布置圖型可分為橫列式和縱列式兩種。1/12/202386橫列式會讓站只設(shè)一條到發(fā)線時，到發(fā)線一般應(yīng)設(shè)在站房對側(cè)，如圖8－1(a)所示。其優(yōu)點是便于利用正線接發(fā)通過列車，車站值班員可不跨越線路，作業(yè)平安；經(jīng)由正線接發(fā)的旅客列車可停靠根本站臺而不經(jīng)過側(cè)向道岔．列車運行平穩(wěn)，旅客比較舒適。但如旅客列車較多，且有交會通過列車或近期有增設(shè)第二條到發(fā)線的可能時，那么宜將到發(fā)線設(shè)在站房同側(cè)．以保證旅客列車停靠根本站臺，便于旅客進出站；同時摘掛列車?？扛菊九_時，可不影響正線接發(fā)通過列車，并防止在鋪設(shè)第二正線時需拆遷站臺的問題，如圖8－l(b)所示。圖8－1只設(shè)一個到發(fā)線的橫列式會讓站布置圖1/12/202387橫列式會讓站設(shè)兩條到發(fā)線時，一般有兩種布置形式：一種是兩到發(fā)線設(shè)于正線一側(cè)的布置，如圖8－2(a)所示，其優(yōu)點是車站值班員接發(fā)正線通過列車無需跨線，但這種布置站坪長，土石方工程量大，且單線開展成雙線時，拆遷工程也較大；另一種是兩到發(fā)線分設(shè)于正線兩側(cè)的布置，如圖8－2(b)所示，其優(yōu)點可以實現(xiàn)列車三交會，可使旅客列車和貨物列車都能?？空九_，且到發(fā)線有效長相差小，站坪長度短，但車站值班員接發(fā)正線通過列車需跨線。一般多采用這種布置。圖8－2設(shè)兩條到發(fā)線的橫列式會讓站布置圖1/12/202388會讓站一般不設(shè)中間站臺。假設(shè)旅客乘降較多且遠期有開展時，可設(shè)中間站臺，其位置應(yīng)設(shè)在旅客站房對側(cè)到發(fā)線與正線之間。這樣布置站臺使用率高，除供正線停靠旅客列車外，還可供另一條到發(fā)線停靠旅客列車，站臺間有兩條線路，工務(wù)維修抽換軌枕方便。1/12/202389

2．縱列式會讓站縱列式會讓站是將兩到發(fā)線縱向排列，并逆運轉(zhuǎn)方向錯移一個貨物列車到發(fā)線的有效長度，如圖8－3所示。這種布置圖有利于組織列車不停車會車，提高區(qū)間通過能力；適應(yīng)重載列車到發(fā)的需要；便于車站值班員與司機交接行車憑證。但這種圖型站坪長度長、工程投資大，且增加了中間咽喉，車站定員多，管理也不方便；車站值班員嘹望信號確認進路也不方便，車長與值班員聯(lián)系工作走行距離長。因此這種圖型利少弊多，故一般只在山區(qū)因地勢陡窄或需組織不停車會讓才采用。圖8－3縱列式會讓站布置圖1/12/202390

(二)越行站布置圖

越行站的布置圖型也可分為橫列式和縱列式兩種，但因縱列式布置圖型利少弊多，一般應(yīng)采用橫列式布置，如圖8－4所示。圖8－4橫列式越行站布置圖1/12/202391橫列式越行站僅設(shè)一條到發(fā)線時，到發(fā)線一般應(yīng)設(shè)于兩正線中間，如圖8－4(a)所示。其優(yōu)點是上、下行停站旅客列車一般接入正線，列車運行平穩(wěn)，旅客舒適，且不需要扳動道岔，有利行車平安；車站值班員接發(fā)下行通過列車時，辦理作業(yè)方便，且不會被待避列車阻擋；任何一方待避列車接入到發(fā)線時，均不與另一方向正線的行車產(chǎn)生交叉干擾，而且接發(fā)列車進路靈活，使用效率高，并可推遲第二條到發(fā)線的鋪設(shè)期限。其缺點是兩正線變換線間距時，上行正線在站內(nèi)需設(shè)反向曲線，隙望不便，影響列車運行速度。1/12/202392假設(shè)采用到發(fā)線布置在兩正線一側(cè)(站房對側(cè))，如圖8－4(b)所示，那么不需要變更正線的間距，但存在著下行方向待避列車的到、發(fā)，必然與上行方向列車的發(fā)、到產(chǎn)生交叉干擾，降低區(qū)間通過能力，危及行車平安。此種布置圖缺點顯著，一般不宜采用。1/12/202393橫列式越行站設(shè)兩條到發(fā)線時，兩條到發(fā)線一般分設(shè)于正線兩側(cè)，如圖8－4(c)所示。假設(shè)兩到發(fā)線布置在正線同一側(cè)，那么一個方向待避列車的到、發(fā)作業(yè)與另一方向列車發(fā)、到作業(yè)產(chǎn)生交叉干擾，不僅影響行車平安，而且還會降低區(qū)間通過能力。因此，新建或改建越行站時，宜采用兩到發(fā)線設(shè)于正線兩側(cè)的布置圖。1/12/202394越行站的行車作業(yè)是按上、下行分開運行的，為保證上、下行旅客列車分別?？空九_，一般應(yīng)在站房對側(cè)的正線和到發(fā)線之間設(shè)中間站臺。這種布置具有旅客在中間站臺上候車較平安，列車待避條件好，正線順直以及中間站臺加寬時改、擴建工程量少等優(yōu)點。只有在改建有困難時，為充分利用既有設(shè)備，個別車站亦可采用中間站臺設(shè)在兩正線間或到發(fā)線外側(cè)的布置形式。在越行站上，為滿足轉(zhuǎn)線和反方向接發(fā)列車的需要，或因區(qū)間線路施工維修、電氣化接觸網(wǎng)線檢修、線路臨時發(fā)生故障及其他情況下采取運行調(diào)整措施，必須使一條線路上運行的列車轉(zhuǎn)入另一條線路上運行，車站兩端咽喉區(qū)的正線間應(yīng)設(shè)置渡線。在繁忙干線及電氣化線路上，每端應(yīng)各設(shè)兩條渡線，在一般線路上可先設(shè)一條，預(yù)留一條，如圖8－4(c)中虛線所示。1/12/202395兩端各設(shè)兩條渡線時，渡線布置形式以“八〞字形為好。采用交叉渡線會給養(yǎng)護帶來不便，故僅在站坪長度受限制時采用。每端各設(shè)一條渡線時，渡線應(yīng)朝向站房，如圖8－4(c)中實線所示。其優(yōu)點是可增加客車?？扛菊九_的時機；站房同側(cè)開展貨場時，上行摘掛列車車組經(jīng)由渡線向貨場取送時，占用出發(fā)方向正線，而不占用到達方向正線。由于橫列式布置圖具有站坪長度短、站場布置緊湊，便于集中管理、定員少和到發(fā)線使用靈活等優(yōu)點。因此，在一般情況下，會讓站、越行站應(yīng)采用橫列式布置圖。在單線鐵路上，當?shù)貏荻妇M窄或處于控制區(qū)間通過能力的區(qū)間等困難條件時，也可因地制宜地采用縱列式布置圖。1/12/202396第二節(jié)中間站一、中間站的作業(yè)在鐵路區(qū)段內(nèi)，為提高區(qū)間通過能力及滿足客、貨運業(yè)務(wù)需要而設(shè)有配線的中間分界點稱為中間站。其主要作業(yè)有：1．辦理列車的通過、會讓和越行，在雙線鐵路上還辦理調(diào)整反向運行列車的轉(zhuǎn)線作業(yè)。

中間站是為沿線城鄉(xiāng)人民及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)效勞，提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車平安而設(shè)的車站。一般設(shè)在技術(shù)站之間區(qū)段內(nèi)〔或在支線上〕，它主要辦理列車的到發(fā)、會讓和越行，以及客貨運業(yè)務(wù)。有些中間站還進行機車給水。1/12/2023972．旅客的乘降和行李、包裹的收發(fā)和保管。3．貨物的承運、裝卸、保管和交付。4．摘掛列車甩掛車輛的調(diào)車作業(yè)。有的中間站如有工業(yè)企業(yè)線接軌或者是加力牽引起、終點及機車折返站時，還需辦理工業(yè)企業(yè)線的取送車，補機的摘掛、待班和機車整備等作業(yè)。另外，在客貨運量較大的個別中間站，還有始發(fā)、終到旅客列車及編組始發(fā)貨物列車的作業(yè)。1/12/202398二、中間站布置圖在單線或雙線鐵路上，由于地形或運營條件不同，使中間站的到發(fā)線與到發(fā)線、到發(fā)線與正線的相互位置各異，形成了橫列式和縱列式兩類圖型。中間站一般采用橫列式布置，個別中間站亦可采用縱列式圖型。圖8－5和圖8－6分別為單、雙線橫列式中間站布置圖。橫列式布置具有站坪長度短，工程投資少；摘掛列車調(diào)車作業(yè)走行距離短．作業(yè)方便；列車待避條件好，線路使用靈活等優(yōu)點。圖8－5單線橫列式中間站布置圖1/12/202399圖8－6雙線橫列式中間站布置圖貨場1/12/2023100圖8－5(a)和圖8－6(a)適用于貨運量小、摘掛列車作業(yè)時間短、正線平、縱斷面條件適合辦理調(diào)車作業(yè)，且利用正線調(diào)車不致影響區(qū)間通過能力的中間站。采用這種布置圖時，還應(yīng)根據(jù)具體情況，預(yù)留增加到發(fā)線和牽出線等的條件。圖8－5單線橫列式中間站布置圖圖8－6雙線橫列式中間站布置圖1/12/2023101圖8－5(b)、(c)和圖8－6(b)、(c)布置圖到發(fā)線較多且設(shè)有牽出線，適用于貨運量較大(如地、縣所在地或較大物資集散地)、且摘掛列車作業(yè)時間較長的中間站。

圖8－5單線橫列式中間站布置圖圖8－6雙線橫列式中間站布置圖1/12/2023102在雙線鐵路中間站上，為滿足調(diào)車作業(yè)、列車反方向運行以及雙方向接發(fā)列車的需要，或因區(qū)間線路大修、線路臨時發(fā)生故障和其他情況下采取運行調(diào)整措施，必須使一條線路上運行的列車轉(zhuǎn)入另一條線路上繼續(xù)運行，車站兩端咽喉區(qū)的正線間應(yīng)各設(shè)兩條渡線。1/12/2023103貨場是聯(lián)系產(chǎn)、運、銷的重要環(huán)節(jié)，是促進工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、為地方效勞的重要設(shè)施。中間站的貨場位置一般有站同左(I象限)、站同右(Ⅱ象限)、站對右(Ⅲ象限)、站對左(Ⅳ象限)四個位置，如圖8－7所示。中間站的貨場位置應(yīng)結(jié)合主要貨源、貨流方向、環(huán)境保護、城市規(guī)劃及地形、地質(zhì)條件等因素予以綜合選定。為便于摘掛列車的調(diào)車作業(yè)，貨場應(yīng)盡量設(shè)在到發(fā)線順運行方向的前端(I、Ⅲ象限)，如圖8－5和圖8－6所示。當在有大量散堆裝貨物裝卸時，應(yīng)考慮在站房對側(cè)布置連通兩端咽喉區(qū)的長貨物線。圖8－7貨場位置設(shè)置1/12/2023104如貨源多來自站房同側(cè)(大多數(shù)情況是這樣)，貨場一般應(yīng)設(shè)于站同左，如圖8－5(a)、(b)和圖8－6(a)、(c)所示。這樣可以方便發(fā)、收貨人搬運貨物，搬運距離短，不需跨越鐵路，既平安又方便，也便于貨場管理，車站線路向站房對側(cè)開展亦不受限制，但接人站房對側(cè)線路的摘掛列車進行調(diào)車作業(yè)時，不可防止地要與正線行車產(chǎn)生交叉干擾。圖8－5單線橫列式中間站布置圖圖8－6雙線橫列式中間站布置圖1/12/2023105如貨源貨流在站房對側(cè)，或主要貨物的集散方向雖在站房的同側(cè)但地形條件限制站房同側(cè)不宜設(shè)置貨場，以及站房對側(cè)摘掛作業(yè)比重較大時，可考慮將貨場設(shè)于站對右，如圖8－5(c)和圖8－6(b)所示。這種布置可以防止接入站房對側(cè)線路的摘掛列車調(diào)車作業(yè)與正線行車產(chǎn)生交叉干擾，貨場開展又不受城鎮(zhèn)限制。但如果貨源來自站房同側(cè)，那么會增加發(fā)、收貨人的搬運距離，且需跨越鐵路，很不方便，需設(shè)置跨越鐵路線的專門通道。另外，為了不影響車站橫向開展，貨物線與到發(fā)線間的距離應(yīng)預(yù)留將來能加鋪線路的空地。圖8－6雙線橫列式中間站布置圖圖8－5單線橫列式中間站布置圖1/12/2023106第三節(jié)中間站的設(shè)備為辦理列車到發(fā)、運行調(diào)整和客、貨運業(yè)務(wù)，中間站應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的行車、客運、貨運等設(shè)備。一、車站線路

(一)到發(fā)線(到發(fā)線是用于接發(fā)旅客列車與貨物列車的線路)

1．到發(fā)線數(shù)量中間站的到發(fā)線主要供辦理列車的會讓、待避和旅客列車及摘掛列車在站作業(yè)。中間站的到發(fā)線數(shù)量應(yīng)根據(jù)運量和運輸性質(zhì)確定。單線鐵路中間站應(yīng)設(shè)兩條到發(fā)線，主要是使車站具有三交會的條件，這樣可以保持良好的運行秩序，對提高車站作業(yè)效率和加速車輛周轉(zhuǎn)都是必要的，同時也能適應(yīng)水槽車、機械化養(yǎng)路的工程車和軌道車等特殊車輛停留需要。1/12/2023107雙線鐵路中間站也應(yīng)設(shè)兩條到發(fā)線，使雙方向列車有同時待避的時機。對作業(yè)量較大(地、縣所在地或較大的物資集散地)的單、雙線車站，零摘和摘掛列車的作業(yè)時間一般較長，可設(shè)三條到發(fā)線；個別作業(yè)量較小的車站也可設(shè)一條。此外，以下中間站的到發(fā)線數(shù)量還應(yīng)根據(jù)車站性質(zhì)及作業(yè)需要酌情增加：(1)樞紐前方站、鐵路局分界站、補機始終點站和長大下坡的列車技術(shù)檢查站、機車乘務(wù)員換乘站，可增加一條。(2)有兩個方向以上的線路引入或岔線接軌的中間站，到發(fā)線數(shù)量可根據(jù)作業(yè)需要確定。(3)有零摘、摘掛列車進行整編作業(yè)的中間站，到發(fā)線數(shù)量可根據(jù)作業(yè)需要確定。(4)辦理機車折返作業(yè)的中間站，其到發(fā)線數(shù)量可根據(jù)實際作業(yè)需要確定。當車站同時具備上述兩項及以上作業(yè)時，其到發(fā)線數(shù)量應(yīng)根據(jù)作業(yè)情況綜合考慮，不必逐項增加。1/12/2023108

2．站內(nèi)正線及到發(fā)線技術(shù)條件新建中間站為了有良好的作業(yè)條件，站坪宜設(shè)在平直線上。由于地形限制必須設(shè)在曲線或坡道上時，應(yīng)執(zhí)行表8－l規(guī)定。表8－1中間站正線、到發(fā)線技術(shù)條件技術(shù)條件名稱技術(shù)條件規(guī)定一般困難特殊困難曲線半徑(m)I、Ⅱ級鐵路直線≥1000≥600Ⅲ級鐵路直線≥600≥500線路坡度平道≤1.5保證列車起動和制動安全的坡道1/12/20231093．到發(fā)線進路到發(fā)線可以設(shè)計為單進路或雙進路。單進路是指到發(fā)線只固定一個運行方向(上行或下行)使用；雙進路是指到發(fā)線可供上、下行兩個方向使用。單線鐵路車站應(yīng)按雙進路設(shè)計，可增加線路使用的靈活性。雙線鐵路車站的到發(fā)線原那么上應(yīng)按上、下行分別設(shè)計為單進路。但有時為增加車站在調(diào)整列車運行上的靈活性以及方便摘掛列車作業(yè)，個別到發(fā)線也可按雙進路設(shè)計。通常按以下情況考慮：(1)只有一條到發(fā)線的中間站應(yīng)按雙進路設(shè)計。(2)設(shè)有三條到發(fā)線的中間站，在有兩條到發(fā)線的一側(cè)應(yīng)有一條到發(fā)線設(shè)計為雙進路。(3)兩正線間有一條到發(fā)線的中間站圖型，該到發(fā)線應(yīng)按雙進路設(shè)計。1/12/2023110

4．超限貨物列車通行線站內(nèi)正線須保證能通行超限貨物列車。此外，在區(qū)段內(nèi)應(yīng)選定3～5個滿足超限貨物列車會讓與越行要求的中間站。上述車站除正線外，單線鐵路應(yīng)另有一條線路，雙線鐵路上、下行應(yīng)各另有一條線路能通行超限貨物列車。在中間站上選定能通行超限貨物列車的到發(fā)線，一般應(yīng)選擇鄰靠中間站臺的線路或車站最外股到發(fā)線，如圖8－8所示。圖8－8通行超限賃物列車的到發(fā)線布置貨場1/12/2023111

(二)牽出線(供調(diào)車機車牽出車列進行解體、編組等調(diào)車作業(yè)的線路

)為方便摘掛列車的調(diào)車作業(yè)，必要時可根據(jù)具體情況鋪設(shè)牽出線。中間站是否設(shè)置牽出線，應(yīng)根據(jù)銜接區(qū)間正線數(shù)、行車密度大小、車站調(diào)車作業(yè)量、貨場設(shè)置位置等因素確定。當區(qū)間行車量單線鐵路平行運行圖列車對數(shù)在24對以上，雙線鐵路采用半自動閉塞在54對以上、采用自動閉塞在66對以上，且車站調(diào)車作業(yè)量較大而又無工業(yè)企業(yè)線可利用的中間站，均應(yīng)設(shè)置牽出線；當行車量雖低于上述規(guī)定的列車對數(shù)但調(diào)車作業(yè)量很大的中間站(單線年到發(fā)貨運量在20萬t以上或日均裝卸車15輛左右，雙線年到發(fā)貨運量在30萬t以上或日均裝卸車20輛左右)，且貨物品種復(fù)雜，還需辦理搗鉤、對貨位等作業(yè)時，仍應(yīng)根據(jù)實際需要設(shè)置牽出線。1/12/2023112行車量不大或本站作業(yè)量較小的單、雙線鐵路中間站，可利用正線、支線或岔線進行調(diào)車作業(yè)，但其平、縱斷面及視線條件應(yīng)適合調(diào)車作業(yè)的要求。在困難條件下，曲線半徑不應(yīng)小于300m，坡度不應(yīng)大于6‰；在特別困難條件下，坡度不應(yīng)大于正線的限制坡度，且不應(yīng)大于12‰。利用正線或岔線進行調(diào)車作業(yè)時，為防止調(diào)車作業(yè)越出站界，進站信號機可適當外移，外移距離應(yīng)滿足調(diào)車作業(yè)的需要，但不應(yīng)超過400m。牽出線的有效長，應(yīng)滿足調(diào)車作業(yè)的需要，一般不短于該區(qū)段運行的貨物列車長度的一半。在困難條件下或本站作業(yè)量不大時，不應(yīng)短于200m(滿足每次能牽出10輛車)。牽出線與相鄰線路中心線間距離為6．5m，調(diào)車作業(yè)量不大的車站上及牽出線無調(diào)車人員上下車作業(yè)的一側(cè)與相鄰線間距可采用5．0m。1/12/2023113

(三)貨物線在有貨場的中間站上，為了辦理貨物裝卸作業(yè)應(yīng)鋪設(shè)貨物線，一般鋪設(shè)1～2條，其長度除滿足平均一次來車的長度外，還應(yīng)保證貨物線兩側(cè)有足夠的貨位。中間站貨物線布置形式有通過式、盡頭式兩種。通過式貨物線，如圖8－8(a)中的4道和(b)中5道。其特點是貨物線兩端均連通到發(fā)線，使上、下行調(diào)車作業(yè)靈活便捷，可提高摘掛列車調(diào)車作業(yè)效率和到發(fā)線的使用能力，故一般應(yīng)采用通過式。圖8－8通行超限賃物列車的到發(fā)線布置貨場1/12/2023114盡頭式貨物線，如圖8－9中的5道。其特點是一頭連通到發(fā)線，另一頭深入貨區(qū)，可接近貨源，方便地方搬運，作業(yè)較平安且貨物線有效長利用率高。因此，在地形困難和有大量牲畜、散裝粗雜貨物裝卸車站，可采用盡頭式。圖8－9中間站貨物線盡頭式布置貨物線與到發(fā)線間的距離，線間無裝卸作業(yè)時不小于6．5m，線間有貨位時不小于15m。集裝箱、長大笨重貨物、散堆裝貨物裝卸線的間距，應(yīng)根據(jù)裝卸機械類型、貨位的布置、通道的寬度以及相鄰線路的作業(yè)性質(zhì)等因素來確定。1/12/2023115(四)平安線平安線為進路隔開設(shè)備之一。設(shè)置平安線是為了防止列車或機車車輛進入其他列車或機車車輛進入的線路，以免造成沖突事故。平安線向車擋方向不應(yīng)采用下坡道，其有效長一般應(yīng)不短于50m。平安線的設(shè)置條件及設(shè)置位置如下：1．在區(qū)間內(nèi)鐵路平面交叉時。2．各級鐵路線、工業(yè)企業(yè)線、岔線在區(qū)間或站內(nèi)與正線、到發(fā)線接軌時，如圖8－lO(a)所示。

圖8－10平安線設(shè)置位置站房平安線平安線1/12/2023116但當岔線與站內(nèi)正線或到發(fā)線接軌時，如在接軌處受地形條件限制或向車站方向為平道或上坡道時，也可設(shè)置脫軌器代替平安線。如岔線與車站到發(fā)線接軌，當站內(nèi)有平行進路及隔開道岔并有聯(lián)鎖裝置時，可不設(shè)平安線。3．在進站信號機外制動距離內(nèi)換算坡度為超過6‰下坡道的車站．應(yīng)在正線或到發(fā)線的接車方向末端設(shè)置平安線，如圖8－10(b)所示。4．在辦理客運列車與客運列車，客運列車與其他列車同時接車或同時發(fā)接列車的車站，接車線末端應(yīng)設(shè)隔開設(shè)備。5．合資鐵路、地方鐵路及專用鐵路與國家鐵路車站接軌，其接軌處或接車線末端應(yīng)設(shè)隔開設(shè)備(設(shè)有平行進路并有聯(lián)鎖時除外)。設(shè)置平安線時，應(yīng)盡量防止將其盡頭設(shè)在高填方、橋頭或設(shè)備及建筑物附近，以防發(fā)生機車車輛脫軌時造成更大損失。1/12/2023117(五)避難線在山岳或丘陵陡峻地區(qū)，區(qū)間線路縱斷面特殊不利時，為了防止在陡長下坡道上失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆，應(yīng)根據(jù)線路情況，計算確定在區(qū)間或站內(nèi)設(shè)置避難線。避難線的作用：一方面是防止長大下坡道上失去控制的列車溜人車站或區(qū)間與其他列車發(fā)生沖突，另一方面是為了防止失控列車在長大下坡道上超速顛覆。因而，避難線是保障列車運行平安的特殊用途的線路。避難線應(yīng)設(shè)在陡長坡道的下方，主要依靠逐漸升高的坡度來抵消失控列車的動能。

1/12/2023118避難線的長度可根據(jù)區(qū)間坡道、列車總重、行車速度及制動能力等進行單獨計算和設(shè)計。避難線的設(shè)置位置應(yīng)根據(jù)車站的作業(yè)性質(zhì)、地形條件、區(qū)間通過能力以及失控列車進入避難線的最大速度等綜合考慮。其設(shè)置位置有以下兩種：1．設(shè)在出站端(圖8－11中方案I)其優(yōu)點是：下坡列車不需站外一度停車。對區(qū)間通過能力影響較小，也可減少