汽車空調系統(tǒng)電路綜述

汽車空調控制汽車空調制冷溫度的方法有兩種：一種是控制蒸發(fā)器表面溫度，它是依靠壓縮機電磁離合器的通、斷控制壓縮機是否工作，從而達到控制蒸發(fā)器溫度的目的，特點是壓縮機間斷運行。（CCTXV、CCOT）為了使汽車空調系統(tǒng)能正常工作，維持車內所需的舒適性條件，汽車空調系統(tǒng)中設有一系列控制元件和執(zhí)行機構?？刂茖ο罂砂磪?shù)劃分，如：溫度、壓力和轉速等；也可按部件劃分，如蒸發(fā)器、壓縮機離合器、風門以及風機、電機等。同時，為了保護汽車空調系統(tǒng)的正常工作，在一些特殊情況下還需要保護這種和保護電路。5.1汽車空調系統(tǒng)電路控制元件另一種控制制冷溫度的方法是控制蒸發(fā)器壓力，這種系統(tǒng)稱作蒸發(fā)器壓力控制系統(tǒng)，又稱傳統(tǒng)空調系統(tǒng)，它是根據(jù)制冷劑的飽和溫度和壓力相對應的性質，用控制蒸發(fā)器出口壓力的方法來控制其表面溫度。特點是壓縮機持續(xù)不間斷運行。5.1汽車空調系統(tǒng)電路控制元件為保證帶空調的汽車正常工作，還需要對壓縮機的運行及發(fā)動機供油系統(tǒng)采取相應的控制措施，如怠速繼電器、怠速提升裝置(TP)、超車停轉繼電器等。對于壓縮機的通斷，一般是通過電磁離合器的控制來實現(xiàn)的。風門的控制依靠電氣系統(tǒng)、真空系統(tǒng)的控制作用來實現(xiàn)現(xiàn)在很多高級車輛上采用了微型計算機控制，真正實現(xiàn)了空調的自動控制。全自動空調的實現(xiàn)制冷、采暖、通風統(tǒng)一控制，使溫度調節(jié)的內容和方法變得更為復雜。由于對空調性能的要求越來越高，有些高級車輛還裝備了空氣凈化、煙度控制等高質量空氣調節(jié)裝置。汽車空調控制系統(tǒng)的控制元件有：溫度控制組件、壓力控制組件、電磁離合器、車速調節(jié)裝置、真空控制組件等等。5.1汽車空調系統(tǒng)電路控制元件5.1汽車空調系統(tǒng)電路控制元件1、溫度控制組件溫度控制組件，又稱恒溫器、溫度開關，它是汽車空調系統(tǒng)中溫度控制部件，感受的溫度有蒸發(fā)器表面溫度、車內溫度、大氣溫度等。一般所指的恒溫器是指感受蒸發(fā)器表面溫度從而控制CC系統(tǒng)中壓縮機的開與停，起到調節(jié)車內溫度及防止蒸發(fā)器結霜的電氣開關裝置。檢測大氣溫度和車廂內溫度時，一般用于空氣混合調節(jié)風門的控制，由風門開度的大小調節(jié)車廂內的溫度。5.1.1非獨立式空調制冷系統(tǒng)運行保護控制裝置

恒溫器更多地用于CC系統(tǒng)中控制電磁離合器的通斷。此時，恒溫器被放置在蒸發(fā)器內或靠近蒸發(fā)器的冷氣控制板上。當蒸發(fā)器表面溫度或車廂內溫度低于設置溫度時，恒溫器斷開，電磁離合器分離，壓縮機停止工作；反之電磁離合器吸合，壓縮機開始工作，由此而防止蒸發(fā)器表面結霜，也調節(jié)了車廂內的溫度。恒溫器有三種形式，即：波紋管式、雙金屬片式和電子式。1、溫度控制組件波紋管式恒溫器由感溫驅動機構、溫度設定機構和觸點三部分組成。感溫驅動機構的組成如圖所示。（1）波紋管式恒溫器感溫驅動機構本身是一個由波紋管、毛細管和感溫包組成的封閉系統(tǒng)，內部裝有感溫介質。感溫包作為傳感器放置在被測部位，溫度的變化使得波紋管內壓力發(fā)生變化，導致波紋管伸長或縮短，并將此位移信號通過頂端作用點A傳遞出去。在彈簧力的作用下，A點的位移與感溫介質壓力變化呈線性關系。1、溫度控制組件（1）波紋管式恒溫器

溫度的設定主要是通過調節(jié)凸輪改變主彈簧對波紋管內作用力的大小來決定，它的外部調節(jié)有刻度盤、控制桿和旋具調節(jié)等形式。恒溫器內的另一個彈簧用于調節(jié)觸點斷開時的溫度范圍，此范圍通常是4～6℃，這樣為蒸發(fā)器除霜提供了足夠的時間。（1）波紋管式恒溫器當蒸發(fā)器表面溫度逐漸升高時，感溫包內溫度也隨著升高，同時壓力增高使波紋管伸長。波紋管與擺動框架相連，框架上裝有一動觸點，而恒溫器殼體上有一定觸點。波紋管的伸長使得觸點閉合，電磁離合器電路被接通，使壓縮機工作。反之，溫度下降后壓縮機停止工作。

波紋管式恒溫器的特點是工作可靠，價格低廉，安裝方便。但在使用中要注意，毛細管不能彎成直角。另外，如果毛細管發(fā)生泄漏，應更換整個恒溫器。（1）波紋管式恒溫器

帶有毛細管的恒溫器，在拆裝時要格外小心，毛細管不能彎折成銳角或扭結。為了保證溫度采樣效果，毛細管的端部應當插入到蒸發(fā)器中心兩葉片之間，深約25.4mm處。注意不要妨礙風機上作，應當把它固定在蒸發(fā)器的中心部位。如果由于某種原因毛細管被損壞，而且所充的惰性氣體有泄漏．則必須更換恒溫器。當毛細管內沒有感溫介質時，系統(tǒng)就無法“開”機。

雙金屬片式恒溫器由兩種不同材料的金屬片組成，兩金屬片的熱膨脹系數(shù)相差較大。在雙金屬片的端部有一動觸點，而在殼體上有一定觸點。（2）雙金屬片式恒溫器這種恒溫器沒有毛細管和感溫包，直接靠空氣流過其表面感受溫度而工作。它的溫度設定方法與波紋管式恒溫器相同。1、溫度控制組件（3）電子式恒溫器

電子式恒溫控制器利用熱敏電阻隨溫度變化阻值變化的特性，通過電子電路對熱敏電阻的阻值變化情況進行處理，由功率模塊對繼電器以及壓縮機電磁離合器(電磁線圈)進行通斷電控制。感溫元件——熱敏電阻，安裝在蒸發(fā)器的外側正面，檢測蒸發(fā)器出口的空氣溫度。熱敏電阻具有負溫度系數(shù)，即當溫度升高時，熱敏電阻阻值下降；反之當溫度降低時，其阻值增加。溫度控制器是電子電路控制的開關，對溫度信號（對應熱敏電阻的阻值）進行處理，來控制壓縮機電磁離合器電路的接通與切斷。

1、溫度控制組件（3）電子式恒溫器工作原理當溫度調整電阻設定后，控制器中A點的電位高低取決于熱敏電阻阻值的大小。當車內溫度高于設定溫度時，熱敏電阻阻值減小，A點電位降低，三極管VT3截止，而VT4導通，于是繼電器2線圈通電，其觸點閉合，接通壓縮機電磁離合器電路，制冷系統(tǒng)工作，從而溫度下降。

（3）電子式恒溫器工作原理當車內溫度低于設定溫度時，熱敏電阻阻值增大。A點電位升高，三極管VT3導通，VT4截止，繼電器線圈斷電，觸點張開，切斷壓縮機電磁離合器電路，制冷系統(tǒng)停止工作。（3）電子式恒溫器工作原理調節(jié)溫度調整電阻可改變B點電位，當溫度調整電阻阻值減小時，B點電位降低，三極管VT1截止，VT2導通，VT3截止，VT4導通，制冷系統(tǒng)工作，設定溫度低；反之溫度調整電阻阻值增大時，設定溫度高。

（3）電子式恒溫器2、壓力控制組件壓力控制組件可分為兩類：通斷型，也稱壓力開關，即對于所設定的壓力執(zhí)行通或斷的指令，如高、低壓開關等；調節(jié)型，也稱壓力調節(jié)器，對于所設定的壓力執(zhí)行的是一個調節(jié)過程，如蒸發(fā)壓力調節(jié)器(EPR)、導閥控制吸氣節(jié)流閥(POA)、組合閥(VIR)等。5.1.1非獨立式空調制冷系統(tǒng)運行保護控制裝置

（1）壓力開關壓力開關屬于保護元件，是一種隨壓力變化而斷開或閉合觸點的元件，又稱壓力繼電器。它由壓力引入裝置、動力器件和觸點等組成，在系統(tǒng)中感受著制冷劑壓力的變化，當系統(tǒng)中壓力過高或過低時壓力開關起作用，防止系統(tǒng)在異常壓力情況下工作，起到了保護作用。高壓開關高壓開關是用來防止制冷系統(tǒng)在異常的高壓下工作，以保護冷凝器和高壓管路不會爆裂，壓縮機的排氣閥不會折斷以及壓縮機其他零件和離合器不損壞。2、壓力控制組件高壓開關制冷系統(tǒng)壓力升高的原因冷凝器傳熱系數(shù)降低；如冷凝器被污垢、雜物、碎紙或塑料薄膜阻擋冷卻風道時，由于制冷劑無法冷卻，制冷劑壓力便會升高；制冷系統(tǒng)制冷劑量過多；其他原因：管道堵塞或被壓扁等。當制冷系統(tǒng)由于某種原因壓力高于設定值時，高壓開關會自動將離合器電路切斷，使壓縮機停止運行，同時又將冷凝器風扇高速檔電路接通，這樣來自動提高風扇轉速，以便較快地降低冷凝器的溫度和壓力。高壓開關

高壓開關直接裝在儲液器上面，使高壓制冷劑蒸汽作用在膜片上。高壓開關工作原理技術條件：斷開壓力：2.1~3.0MPa閉合壓力：1.6~1.9MPa（1）壓力開關低壓開關感測制冷系統(tǒng)高壓側的制冷劑壓力是否正常。當壓縮機排出的制冷劑壓力過低時，低壓壓力保護開關會自動切斷離合器電路，壓縮機停止運行，以保護壓縮機不會損壞。當制冷系統(tǒng)的制冷劑不足或泄漏時，制冷潤滑油也有可能隨著泄漏，這樣系統(tǒng)的潤滑油便會不足，壓縮機繼續(xù)運行，將導致嚴重損壞。感測環(huán)境溫度，當環(huán)境溫度較低時，自動切斷離合器電路，使壓縮機在低溫下自動停止運行，這樣可減少動力消耗，達到節(jié)能的目的。制冷系統(tǒng)壓力降低的原因制冷系統(tǒng)的制冷劑不足或泄漏：

當制冷劑不足或泄漏時，制冷潤滑油也有可能隨著泄漏，這樣系統(tǒng)的潤滑油便會不足，壓縮機繼續(xù)運行，將導致嚴重損壞。環(huán)境溫度過較低：

當環(huán)境溫度過較低時，冷凝溫度亦低，相應的壓縮機排出的制冷劑的溫度和壓力也低。低壓開關低壓開關安裝在冷凝器與膨脹閥之間的高壓管路上或儲液干燥器上，其觸點同樣串聯(lián)在電磁離合器電路中。低壓開關低壓開關工作原理技術條件：斷開壓力：0.423MPa閉合壓力：1.6~1.9MPa（1）壓力開關高低壓組合開關感測制冷系統(tǒng)高壓側的制冷劑壓力是否正常。當壓縮機排出的制冷劑壓力過低時，低壓壓力保護開關會自動切斷離合器電路，壓縮機停止運行，以保護壓縮機不會損壞。當制冷系統(tǒng)的制冷劑不足或泄漏時，制冷潤滑油也有可能隨著泄漏，這樣系統(tǒng)的潤滑油便會不足，壓縮機繼續(xù)運行，將導致嚴重損壞。感測環(huán)境溫度，當環(huán)境溫度較低時，自動切斷離合器電路，使壓縮機在低溫下自動停止運行，這樣可減少動力消耗，達到節(jié)能的目的。PsP高低壓組合開關工作原理當P=0.423~2.75MPa時，P=Ps，觸點全部閉合。當P﹤0.423MPa時，P﹤Ps低壓開關觸點全部斷開。當P﹥2.75MPa時，P﹥Ps高壓開關觸點全部斷開。當P﹤2.17MPa時，高\低壓開關觸點全部閉合。（2）壓力調節(jié)器

實現(xiàn)空調系統(tǒng)的控制除了溫度控制的辦法，也可用壓力控制的辦法，防止蒸發(fā)器壓力低于規(guī)定值(一般蒸發(fā)壓力下限在152～207kPa之間)，從而避免蒸發(fā)器溫度低到使空氣中的水氣結冰的狀態(tài)。因為制冷劑在飽和狀態(tài)，溫度和壓力有著一一對應的關系。這種控制機構稱為吸氣壓力調節(jié)器，裝在蒸發(fā)器與壓縮機之間。制冷劑通過任何形式的吸氣壓力調節(jié)器都不會完全停止流動，有一個旁通管路，可保證少量制冷劑及冷凍潤滑油得到循環(huán)。2、壓力控制組件用在汽車空調系統(tǒng)中的吸氣壓力調節(jié)器種類很多，如蒸發(fā)壓力調節(jié)器(EPR)、導閥控制蒸發(fā)壓力調節(jié)器(POEPR)、吸氣節(jié)流閥(STV)、導閥控制閥(POASTV)和組合閥(VIR)等等。這些機構有的自成一個獨立總成，有的則與壓縮機組成一體。（2）壓力調節(jié)器

蒸汽壓力調節(jié)器蒸發(fā)壓力調節(jié)器（EPR）,是一種全自動吸氣壓力控制裝置。美國克萊斯勒公司的部分汽車上采用了EPR。EPR有兩種，一種裝在蒸汽器與壓縮機之間的管路上，另一種裝在壓縮機內緊挨著吸氣服務閥后面。其目的是將壓縮機吸氣壓力保持在設定范圍，防止蒸發(fā)器結霜。一般設定的蒸發(fā)壓力在152～180kPa之間，壓縮機的進口壓力在104kPa左右，這個壓力會隨著蒸發(fā)器熱負荷的大小而改變。（2）壓力調節(jié)器

蒸發(fā)壓力調節(jié)器的平衡點是控制彈簧壓力與蒸發(fā)壓力作用的結果。裝于壓縮機內的EPR是圓柱形結構，有一片膜片能防止制冷劑泄漏。當蒸發(fā)壓力增加時，此壓力作用在膜片上方克服了控制彈簧的壓力，使閥離開閥座，從蒸發(fā)器到壓縮機的制冷劑流量增加；當蒸發(fā)壓力下降時，控制彈簧便把閥壓向閥座，限制了來自蒸發(fā)器的制冷劑流量，蒸發(fā)壓力將增加，直到把閥重新打開。蒸汽壓力調節(jié)器導閥控制蒸發(fā)壓力調節(jié)器導閥控制蒸發(fā)壓力調節(jié)器(POEPR)，是標準EPR的改進型。它的性能與EPR相同，不同點僅僅在于POEPR閥內有個導閥用于控制主閥。這種導閥能提供更精確的控制，使蒸發(fā)器能在更低的平均溫度下工作而不發(fā)生結冰現(xiàn)象。與EPR一樣，POEPR也被安裝在壓縮機吸氣服務閥后面。更換非常方便。

（2）壓力調節(jié)器

吸氣節(jié)流器吸氣節(jié)流閥(STV)，也是用來防止蒸發(fā)器溫度過低造成冷凝水結冰,它能將蒸汽壓力保持在規(guī)定值內，一般為200～207kPa。在STV里，大氣壓力和彈簧壓力在膜片一方，另一方是蒸發(fā)壓力，兩方面保持平衡。彈簧壓力用繩索或真空控制，后者用得較多。（2）壓力調節(jié)器

吸氣節(jié)流器

當蒸發(fā)壓力高于設定值時，超過部分的壓力作用到閥的活塞上，然后通過在活塞上的小孔作用到膜片右方，當這個壓力大到足以克服彈簧壓力時，將閥的活塞打開。活塞一打開，這部分過量的蒸發(fā)壓力就被釋放，蒸發(fā)壓力下降，彈簧壓力又促使活塞向關閉位置移動?；钊煌５亻_和關，直到蒸發(fā)壓力與彈簧壓力相平衡為止。活塞停在這個平衡位置直到蒸發(fā)器負荷或壓縮機轉速改變。吸氣節(jié)流器STV工作的最小壓力用調整螺釘來調定，而最大工作壓力靠駕駛員調節(jié)安裝在儀表板上的控制旋鈕來達到。這個由人工確定的最小工作壓力值是為了防止在未到達應該動作的壓力時閥就動作。吸氣節(jié)流器膜片的作用是將閥內部與大氣隔開。有一條油旁通回路把STV與蒸發(fā)器連通起來。在某些條件下，油能流到蒸發(fā)器。為了清除蒸發(fā)器中多余的油，STV中有一個檢查閥，或者安裝了與熱力膨脹閥的外平衡管相通的通道。近年來，大部分STV已被導閥控制吸氣節(jié)流閥(POASTV)代替了。這兩者的工作原理基本相同，而后者能更有效地進行控制，并消除了在膜片處制冷劑泄漏的可能。這個泄漏是STV損壞的主要原因。（2）壓力調節(jié)器

導閥控制吸氣節(jié)流閥導閥控制吸氣節(jié)流閥(POASTV)，這種閥能將蒸發(fā)壓力保持在預定的水平，比其他類型的控制精度高，能把蒸發(fā)壓力調節(jié)精度提高到±3.4kPa。POASTV取消了STV中的膜片。閥中有一個導閥，能使閥的壓力達到絕對零壓，這個壓力是與蒸發(fā)壓力相對抗的。POASTV的工作不依靠彈簧壓力或大氣壓力。閥的進口端有一個試驗口，供測量時連接歧管表低壓端。閥上還有兩個孔，用以連接油路和膨脹閥的外平衡管。若導閥調整不合適或者壞了，整個閥就需要更換。組合閥（2）壓力調節(jié)器

組合閥(VIR)，是在一個大的儲液罐中裝有導閥控制吸氣節(jié)流閥（POASTV）、熱力膨脹閥(TXV)和儲液干燥器。VIR總成裝在靠近蒸發(fā)器的地方，蒸發(fā)器的進出管都與VIR相連，取消了TXV的外平衡管及感溫包，TXV的膜片直接暴露在從蒸發(fā)器出來進入VIR的制冷蒸汽中。在POASTV與TXV之間有一個小孔，起到相當于外衡管的作用。干燥器在儲液罐殼體內，是可以更換的。一根帶有濾網的液體吸出管伸到罐底。濾網用來防止臟物進入系統(tǒng)，在TXV的進口管處有一塊可更換的視液玻璃。在VIR組件頂部有一個類似氣門芯的接頭，這個接頭放在蒸發(fā)器的出口和POASTV的入口處。檢查蒸發(fā)器壓力時，只需將歧管表的低壓管接到這個接頭上即可。VIR組件應將蒸發(fā)器的壓力保持在207kPa。這個壓力足以將蒸發(fā)器芯子溫度保持在0℃左右，壓力過低會引起蒸發(fā)器表面結滿冰霜而使氣流不能通過。壓力過高(高于207kPa)會使制冷量不足或者說制冷效率降低。組合閥3、過熱限制器過熱限制器主要用在斜板式壓縮機上，當制冷系統(tǒng)溫度過高時，切斷離合器的電路，使壓縮機停止運行，防止壓縮機受到損壞。過熱限制器包括過熱開關和熱熔斷器兩部分，其中過熱開關裝在壓縮機后蓋緊靠吸氣腔的位置，是一種溫度開關。過熱開關3、過熱限制器工作原理3、過熱限制器當制冷系統(tǒng)過熱限制器的熔斷器斷路時，應認真檢查制冷系統(tǒng)是否因泄漏而缺少制冷劑。否則，接好熔絲后，很快又會燒斷。如果經檢查確認制冷系統(tǒng)不缺制冷劑，那么就有可能是過熱開關有故障，需更換過熱開關。目前，在汽車空調上，過熱限制器已大部分被低壓保護開關所取代。3、過熱限制器4、高壓卸壓閥如果制冷劑的壓力升的太高，將會損壞壓縮機。因此，在典型的空調系統(tǒng)中，有一個裝在壓縮機或高壓管路上的由彈簧控制的卸壓閥。按不同系統(tǒng)和廠家，高壓卸壓閥的壓力調整值有所不同，一般在2.413~2.792MPa范圍內變化。高壓卸壓閥一般安裝在壓縮機排氣接口處，當制冷系統(tǒng)壓力超出調整值時，卸壓閥將開始使制冷劑放空溢出，直到壓力降低到調定值為止，此時在彈簧作用下，閥又自動關閉，以保證制冷系統(tǒng)正常工作。5、時間—溫度延時繼電器

在非獨立式空調系統(tǒng)中，當發(fā)動機發(fā)出最大轉矩，慢速爬坡時，發(fā)動機的冷卻水溫度會升得很高，這時由于車速慢，正面沖刷的冷卻風量減少，致使散熱器中的冷卻液溫度超過127℃.這時為了保護發(fā)動機正常工作，時間——溫度延時繼電器將切斷壓縮機離合器的電路，壓縮機停止運行，使發(fā)動機負荷減輕，讓冷卻水溫度降低；冷凝器溫度亦降低，吹到水箱的空氣溫度也降低，從而保護了發(fā)動機的正常運行和冷卻系統(tǒng)正常運行。這個裝置還有一個功能便是發(fā)動機在的一次起動時，延遲空調壓縮機起動約0.5~1min時間，以使發(fā)動機運轉穩(wěn)定后再驅動空調系統(tǒng)。工作原理5、時間—溫度延時繼電器6、冷卻液過熱開關作用：防止在發(fā)動機過熱的情況下使用空調。安裝位置：發(fā)動機散熱器或水管上。工作原理：

當發(fā)動機工作溫度高于規(guī)定值時，冷卻液過熱開關

斷開壓縮機離合器電路。

當發(fā)動機工作溫度低于規(guī)定值時，冷卻液過熱開關

接通壓縮機離合器電路。7、環(huán)境溫度開關環(huán)境溫度開關也是串聯(lián)在壓縮機電磁離合器電路中的一種開關。當環(huán)境溫度高于4℃時，環(huán)境溫度開關的觸頭閉合，接通壓縮機電磁離合器電路，壓縮機工作。當環(huán)境溫度低于4℃時，環(huán)境溫度開關的觸頭斷開，切斷壓縮機電磁離合器電路，壓縮機停止工作。壓縮機在低溫下工作時，因潤滑油流動性太差而加劇壓縮機磨損，甚至會損壞壓縮機。5.1汽車空調系統(tǒng)電路控制元件對于中、大型客車上的獨立空調，副發(fā)動機和壓縮機等空調系統(tǒng)一般裝在車的裙部或后置，獨立空調系統(tǒng)遠離駕駛室。所以，需要有一套操縱系統(tǒng)和保護裝置，才能使獨立空調系統(tǒng)安全運行和方便操作。在駕駛室中，設有副發(fā)動機的操作桿以及空調的報警裝置，它能自動保護空調系統(tǒng)安全工作。當空調系統(tǒng)的排氣和吸氣壓力過高或過低時，報警裝置會發(fā)出報警信號，同時自動停止空調系統(tǒng)工作；若發(fā)動機冷卻溫度過高，油壓過高，報警裝置亦會報警，自動停止發(fā)動機運行。5.1.2獨立式空調制冷系統(tǒng)運行保護控制裝置

獨立空調系統(tǒng)一般由副發(fā)動機通過聯(lián)軸器直接驅動壓縮機，中間沒有電磁離合器，所以空調系統(tǒng)發(fā)生故障，無論是制冷系統(tǒng)或者副發(fā)動機故障，電腦都會自動地指令副發(fā)動機停止運行，這時壓縮機也停止運行。1、繼電器式壓力控制器5.1.2獨立式空調制冷系統(tǒng)運行保護控制裝置

獨立空調系統(tǒng)的高壓、低壓是由壓力控制器來控制的。當壓縮機排出的壓力超過設定值，或者吸入的壓力低于設定值時，高低壓力控制器將切斷汽油機的點火電路或切斷柴油機的燃油供應，使副發(fā)動機停止運行，隨即壓縮機也停止制冷；與此同時,在控制板上發(fā)出蜂鳴聲或者閃爍指示警告燈，保護壓縮機不因過高壓力或過低壓力而遭受損壞。高壓和低壓控制器可以是獨立的，即各自獨立安裝在排氣閥或吸氣閥上，分別起保護作用，這點和上述的高低壓開關一樣。為了結構緊湊，減少觸點的故障，把高壓和低壓控制器組裝起來，并串聯(lián)成電路，公共使用一對觸點，這就是所謂的繼電器式壓力控制器。1、繼電器式壓力控制器壓力控制器有多種，其原理基本相同。制冷系統(tǒng)中常用的壓力控制器有YT、YK、KD、和KP型。5.1.2獨立式空調制冷系統(tǒng)運行保護控制裝置

油壓控制器的功能是當副發(fā)動機的潤滑油壓力低于某一設定值時，停止副發(fā)動機，以保護副發(fā)動機不受損壞。油壓控制器安裝在機油濾清器上。當副發(fā)動機正常工作時，油壓正常，報警燈不亮。但當機油壓力降低到30kpa（表壓）時，油壓控制器的觸點便會閉合，此時，油壓報警燈閃爍，副發(fā)動機亦自動停止運行。2、油壓控制器5.1.2獨立式空調制冷系統(tǒng)運行保護控制裝置

獨立空調式發(fā)動機上還安裝有冷卻液溫度控制器，其功能是在副發(fā)動機的冷卻液溫度高于107℃時，自動使副發(fā)動機停止運行，同時報警燈閃爍。它實際上是一個石蠟式的溫度控制開關，安裝在水泵的進口位置，以控制和監(jiān)督發(fā)動機的冷卻液溫度。3、冷卻液溫度控制器

5.1.2獨立式空調制冷系統(tǒng)運行保護控制裝置

獨立空調系統(tǒng)中，不論是制冷系統(tǒng)的排氣壓力和吸氣壓力的值處于不正常范圍，還是副發(fā)動機的冷卻液溫度太高，超過規(guī)定值，或者副發(fā)動機的機油壓力低于正常值都會導致大客車上的電腦控制器發(fā)出停止副發(fā)動機運行的指令，并同時或單獨報警，顯示其處于不正常工作狀態(tài)，直到消除故障報警燈才熄滅，恢復正常狀態(tài)。這樣才能保障獨立空調系統(tǒng)結構始終在安全狀態(tài)下運行。4、燃料切斷閥5.1.2獨立式空調制冷系統(tǒng)運行保護控制裝置

獨立空調系統(tǒng)制冷量的調節(jié)，是通過改變副發(fā)動機的轉速來實現(xiàn)的。一般是將副發(fā)動機的轉速分為三檔調節(jié)。當然不同的發(fā)動機有不同的調節(jié)方法。比如對于汽油機，是通過改變進氣量來控制發(fā)動機的轉速。由于副發(fā)動機的轉速不像主發(fā)動機那樣變化頻繁，只需一個發(fā)動機速度控制裝置。4、副發(fā)動機的速度控制裝置4、副發(fā)動機的速度控制裝置工作原理A、B都不通電，O進氣，低速；A通電、B不通電，A、O進氣，中速；A、B都通電，A、O、B進氣，高速。No1ON增減中速No2OFFNo1OFF增減低速No2OFFNo2ONNo1ON增減高速4、副發(fā)動機的速度控制裝置工作原理柴油機對于非獨立式空調系統(tǒng)，汽車發(fā)動機的配置功率大小是以滿足汽車整體性，特別是汽車的動力性和燃油經濟性為原則的；所以，能額外供給空調系統(tǒng)作動力的功率是不多的。在目前對汽車燃油經濟性要求特別苛刻條件下，一般都不會為空調系統(tǒng)特意留出更多的動力。所以，汽車安裝空調系統(tǒng)后，對汽車的工況會產生許多不利的影響。為了消除這些不利的影響，充分發(fā)揮非獨立空調系統(tǒng)的優(yōu)點，必須根據(jù)汽車在不同工況下對動力要求的情況，分別對空調系統(tǒng)的動作進行控制。5.1.2汽車空調運行工況的控制裝置

5.1.2汽車空調運行工況的控制裝置

1、怠速控制裝置

對于非獨立汽車空調系統(tǒng)，當發(fā)動機怠速運轉時，如果空調系統(tǒng)也運行，會出現(xiàn)高溫、虧電、怠速不穩(wěn)甚至熄火、電磁離合器打滑或傳動皮帶損壞等現(xiàn)象。所以，為了保證汽車的怠速穩(wěn)定性能，必須增加怠速穩(wěn)定控制器。一般發(fā)動機怠速控制有兩種類型：發(fā)動機怠速時自動切斷壓縮機的離合器電路——怠速繼電器；當發(fā)動機怠速且需要空調系統(tǒng)繼續(xù)工作時，能自動提高發(fā)動機轉速——怠速提升裝置；1、怠速控制裝置怠速繼電器的功能是當發(fā)動機處于怠速工況時，自動切斷電磁離合器電路，停止發(fā)動機驅動壓縮機來穩(wěn)定發(fā)動機怠速工況的裝置。這種裝置是利用點火線圈的脈沖數(shù)作為轉速控制信號，并將信號輸入到怠速繼電器的電路中。汽車空調系統(tǒng)的怠速繼電器在點火線圈的初級低壓負極上。怠速繼電器上面有一個怠速設定旋鈕，預選轉速由人工控制，一般把它調整到700~750r/min時，能自動切斷電路；950r/min時再接通電路。（1）怠速繼電器1、怠速制裝置工作原理（1）怠速繼電器電磁離合器線圈ECU++n1、怠速控制裝置（2）怠速提升裝置發(fā)動機怠速提升裝置是一種自動裝置，它能在汽車低速行駛和停車怠速運轉時，當發(fā)動機仍然在驅動壓縮機的情況下，自動提高發(fā)動機轉速，增加一定的功率來保證壓縮機繼續(xù)工作，而汽車仍然維持在無功率的輸出狀態(tài)。若這時空調壓縮機不運行（當空調總控制電路斷開），發(fā)動機仍能按原來調定的轉速下進入怠速工況，而不必重新調定怠速油門開關。工作原理（2）怠速提升裝置

汽車加速時需要發(fā)動機提供盡量大的功率，此時便應該切斷通向壓縮機離合器的電路，停止壓縮機運行。在大多數(shù)汽車中，汽車加速斷開器的開關是由加速踏板通過連桿或拉索來操縱的，當加速踏板到最大位置的90％時，踏板將空調開關斷開，壓縮機停止運行，這樣便卸除了壓縮機的動力負荷，使發(fā)動機的全部輸出功率用來克服汽車加速時的阻力，保證汽車有足夠的動力輸出。2、汽車加速斷開器還有一種汽車加速斷開器，是用發(fā)動機的進氣管真空度控制的。當發(fā)動機的真空度在較低的某一范圍時，汽車處在勻速或有稍許加速行駛，則開關閉合，壓縮機和空調系統(tǒng)正常運行。在迅速加速時，發(fā)動機進氣歧管的真空度將迅速增大，真空斷開器內的膜片便斷開觸點，切斷壓縮機離合器電路中的電流，使壓縮機停止運行。當加速變緩時，真空度下降，彈簧推動膜片將觸點閉合，這樣離合器接通空調制冷系統(tǒng)又進入正常工作狀態(tài)。這樣結構設計，允許離合器的切斷次數(shù)比加速踏板開關頻繁。2、汽車加速斷開器很明顯，這種真空切斷器還可以再怠速時切斷離合器電路，使壓縮機不運行。因此它可以廣泛地應用在任何一種發(fā)動機的空調系統(tǒng)上，用來改善汽車的加速性和燃油經濟性。2、汽車加速斷開器5.2汽車空調系統(tǒng)電路分析

汽車空調系統(tǒng)電路是為了保證汽車空調系統(tǒng)各裝置之間的相互協(xié)調工作，正確完成汽車電腦系統(tǒng)的各種控制功能和各項操作而設置的。由于車型不同，所裝的空調系統(tǒng)也由簡單到復雜，種類很多，其功能、調節(jié)和控制原理也不盡相同，因而其控制電路由簡單到復雜，從單一功能控制到多項功能控制也有所不同，但就基本原理和電路來說卻都有相同之處。汽車空調電路一般由溫度、速度、壓力控制和除霜、加熱、配氣通風等電路組成，不同車型的空調電路因其控制方式（手動、半自動、全自動、微機控制）的不同而有所不同。5.2汽車空調系統(tǒng)電路分析1.汽車空調系統(tǒng)的基本電路汽車空調系統(tǒng)的基本電路一般包括：電源電路鼓風機控制電路電磁離合器控制電路5.2.1一般非獨立式汽車空調電路的分析方法1.汽車空調系統(tǒng)的基本電路

汽車空調種類繁多，電路形式各不相同，但其電氣系統(tǒng)都有一定規(guī)律可循，分析電路時，只要分成鼓風機控制、冷凝器風扇控制、溫度控制(壓縮機控制)、通風系統(tǒng)控制、保護電路等即可清楚了解其電路控制原理。5.2.1一般非獨立式汽車空調電路的分析方法2.汽車空調典型控制電路2.汽車空調典型控制電路

根據(jù)控制方法的不同，鼓風機的控制可分為以下三種形式。由鼓風機開關和調速電阻聯(lián)合控制電控模塊通過大功率晶體管控制晶體管與調速電阻器組合型（1）鼓風機的控制（1）鼓風機的控制鼓風機開關和調速電阻聯(lián)合控制風機開關處于：I擋：風機低速運轉；Ⅱ擋：風機中低速運轉；Ⅲ擋：風機中高速運轉；Ⅳ擋：高速運轉。調速電阻一般裝在空調蒸發(fā)器組件上，利用氣流進行冷卻。風機開關一般裝在操作面板內，設置不同擋位，供調速用，在設置時，風機開關可控制鼓風機電源正極，也可控制鼓風機電路搭鐵。（1）鼓風機的控制

現(xiàn)代中高檔轎車為實現(xiàn)風速的自動控制，風機的轉速一般由電控模塊通過大功率晶體管控制?？刂平M件把來自程序機構的風機驅動信號放大，放大器的輸出信號根據(jù)車內情況，按照指令提供不同的風機轉速：如果車內溫度比所選定的溫度高很多，在空調工作狀態(tài)下，風機將高速運轉；而當車內溫度降低時，風機速度又降為低速。如果車內溫度比所選定的溫度低得多，在加熱狀態(tài)下，風機將被起動為高速；而當車內溫度上升后，風機速度降為低速。電控模塊通過大功率晶體管控制電控模塊通過大功率晶體管控制（1）鼓風機的控制（1）鼓風機的控制晶體管與調速電阻器組合控制鼓風機控制開關有自動(AUTO)擋和不同轉速的人工選擇模式，如圖所示。當鼓風機轉速控制開關設定在“AUTO'’擋時，鼓風機的轉速由空調電腦根據(jù)車內、車外溫度及其它傳感器的參數(shù)控制。若按動人工選擇模式開關，則空調電路取消自動控制功能，執(zhí)行人工設定功能。對于一般小客車和大中型客車，由于車輛底盤結構與轎車有很大的不同，其冷凝器一般不裝在水箱前，故冷凝器風扇須單獨設置。一般只受空調開啟信號控制，轎車空調的冷凝器一般都裝在水箱前，為了減少風扇的配置，使結構簡化，轎車在設計上一般都將水箱冷卻風扇和冷凝器風扇組裝在一起，利用一個或二個風扇對水箱和冷凝器進行散熱。車型不同，則配置風扇的數(shù)量不同，控制線路設計方面差異也很大，但其控制方式則大同小異，一般根據(jù)水溫信號和空調信號共同控制，同時滿足水箱散熱和冷凝器散熱需要，下面就一些較典型的冷凝器散熱風扇電路進行分析。（2）冷凝器散熱風扇的控制2.汽車空調典型控制電路

這種控制電路比較簡單，其控制原理如圖所示，空調開關打至“ON'’的位置，在供電給壓縮機電磁離合器的同時，加電源至冷凝器風扇繼電器線圈，繼電器觸頭開關閉合，冷凝器風扇高速運轉。A／C開關直接控制型（2）冷凝器散熱風扇的控制有些汽車的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)和空調冷凝器共用一個風扇進行散熱，這種風扇有高、低兩種轉速。風扇電動機轉速的改變是通過改變線路中電阻值的方法實現(xiàn)的。當空調開關開啟時，常速風扇繼電機通電工作。由于線路中串聯(lián)了一個電阻，風扇低速運轉。當冷卻系統(tǒng)水溫達到89～92℃時，水箱風扇也是低速運轉；一旦發(fā)動機水溫升至97—101℃時，水箱風扇高速運轉，以加強散熱效果。A／C開關和水溫開關聯(lián)合控制型（2）冷凝器散熱風扇的控制A／C開關和水溫開關聯(lián)合控制型空調開關閉合，水溫低于92℃時，風扇低速運轉。A／C開關和水溫開關聯(lián)合控制型空調開關閉合，水溫高于92℃時，風扇高速運轉。

目前很多轎車采用制冷劑壓力開關和水溫開關組合的方式對冷卻風扇系統(tǒng)進行控制。水溫開關和高壓開關處于不同狀態(tài)，則控制繼電器形成不同組合，從而控制兩個并排的風扇不運轉、低速運轉或高速運轉。制冷劑壓力開關與水溫開關控制組合型（2）冷凝器散熱風扇的控制制冷劑壓力開關與水溫開關控制組合型制冷劑壓力開關與水溫開關控制組合型①空調不工作時在不開空調的情況下，風扇的工作取決于發(fā)動機水溫。發(fā)動機冷卻水溫低于93℃時，水溫開關處于閉合狀態(tài)。1號風扇不工作2號風扇不工作——暖機制冷劑壓力開關與水溫開關控制組合型①空調不工作時發(fā)動機冷卻水溫高于93℃時，水溫開關處于斷開狀態(tài)。1號風扇高速工作2號風扇高速工作——散熱制冷劑壓力開關與水溫開關控制組合型②空調工作時水溫控制器回路仍然起作用，這時冷卻風扇受空調和水溫控制回路的雙重控制。高壓端壓力大于3.5MPa，且水溫低于93℃。水溫開關處于閉合狀態(tài)，而高壓開關打開。兩風扇電動機串聯(lián)工作，兩風扇同時低速運轉，以滿足冷凝器散熱需要。制冷劑壓力開關與水溫開關控制組合型②空調工作時高壓端壓力大于3.5MPa，且水溫高于93℃。水溫開關與高壓開關都打開。兩風扇同時高速運轉。水溫傳感器和制冷劑壓力開關控制組合型（2）冷凝器散熱風扇的控制

除采用繼電器完成風扇的轉速控制方法外，還可采用采用控制器對風扇進行控制。它根據(jù)空調信號和水溫信號進行聯(lián)合控制。風扇控制單元水溫傳感器和制冷劑壓力開關控制組合型

風扇控制單元控制水箱風扇和冷凝器風扇的運轉，控制單元根據(jù)水溫傳感器及空調系統(tǒng)的空調壓力開關(A、B)的輸入信號決定是否轉動風扇及轉動的速度。除此之外，水溫高于109℃時，則溫度開關關閉空調的工作。若空調系統(tǒng)壓力高于正常壓力時，則壓力開關A關閉且風扇高速轉動。水溫控制水箱風扇、冷凝器風扇及空調系統(tǒng)的過程如下：①TEMP1。當水箱冷卻水溫高于該范圍時，控制單元會將VTl打開，而使水箱風扇(低速)和冷凝器風扇(低速)運轉。②TEMP2。當水箱冷卻水溫高于該范圍時，控制單元會將VT2打開，而使水箱風扇(高速)和冷凝器風扇(高速)運轉。③TEMP3。當水箱冷卻水溫高于該范圍時，控制單元會將VT3關閉，而使空調壓縮機停止運轉。風扇控制單元制冷劑壓力開關與微電腦控制組合型（2）冷凝器散熱風扇的控制大多數(shù)高級轎車都采用這種布置和控制方式，兩個散熱風扇有三種不同的運轉工況。制冷劑壓力開關與微電腦控制組合型①空調開關已接通，但制冷劑壓力未達到1．81MPa時，只有輔助散熱風扇馬達運轉。②一旦制冷劑壓力達到1．81MPa時，主、輔風扇電動機同時運轉。③無論空調開關是否接通，只要發(fā)動機水溫達到98℃以上，主散熱風扇(水箱風扇電動機)高速運轉。（2）冷凝器散熱風扇的控制電控液力馬達冷卻風扇系統(tǒng)豐田公司在部分1UZ—FE和1MZ—FE發(fā)動機上采用了電控液力馬達冷卻風扇系統(tǒng)，用于凌志400、凌志300、佳美3.0L等車型。與一般的電控風扇系統(tǒng)有較大差異。在此系統(tǒng)中，風扇電腦通過電磁閥控制作用在液力馬達上油液壓力，這樣就可以根據(jù)發(fā)動機工況和空調狀態(tài)而自動控制冷卻風扇的轉速。電控液力馬達冷卻風扇系統(tǒng)液力泵單獨設計或與動力轉向泵組合為一體，由傳動帶驅動，建立一定油壓，受電腦控制，電磁閥調節(jié)從液力泵到液力馬達的油量，該馬達直接驅動風扇，已通過液力馬達的壓力油回到液力泵。工作過程2.汽車空調典型控制電路（3）速度控制電路2.汽車空調典型控制電路（4）加熱除霜電路前風窗玻璃由暖風機除霜；后風窗玻璃采用電熱絲除霜。2.汽車空調典型控制電路（5）電動換氣風扇控制電路

在大型空調客車都裝有電動換氣扇，用它取代頂篷的風窗。它除了具有降溫功能外，還具有自動通風、吸風、排風、循環(huán)等功能，不斷地把污濁空氣排出，同時吸入新鮮空氣，以滿足乘客舒適性要求。（5）電動換氣風扇控制電路自動通風當控制面板上的同軸旋轉開關2置于自動擋時，電流經限位開關6到氣窗舉升電動機7，氣窗閘門開啟，限位開關稍后即自動關閉，閘門保持開啟狀態(tài)，使車廂內外自然通風。（5）電動換氣風扇控制電路吸風控制開關2置于吸風位置時，氣窗閘門開啟，與此同時電流經繼電器5的線圈，使常開觸點J1和J2吸合，風扇電機正轉，吸入新鮮空氣。（5）電動換氣風扇控制電路排風控制開關2置于排風位置時，氣窗閘門開啟，與此同時繼電器5的線圈中電流斷路，使觸點J1和J2分開，風扇4反向運轉，車廂內污濁空氣被排出。（5）電動換氣風扇控制電路循環(huán)控制開關2置于循環(huán)位置時，電流通過限位開關6，使