第七章無(wú)線電領(lǐng)航系統(tǒng)

第七章無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)

RadioNavigation中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院概述條件：IMCIFR云中、云上、夜間飛行能見(jiàn)度差缺乏地標(biāo)(沙漠、草原、海洋、連綿起伏的山脈）高空航路飛行定義利用機(jī)載無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)備接收和處理無(wú)線電波，獲取導(dǎo)航參量，確定飛機(jī)位置，引導(dǎo)飛機(jī)航行的領(lǐng)航方法。中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院20世紀(jì)20年代后期出現(xiàn)的一種領(lǐng)航方法二次大戰(zhàn)到20世紀(jì)60年代由于軍事作戰(zhàn)需要和科技發(fā)展的推動(dòng)，航空無(wú)線電導(dǎo)航得到了巨大的發(fā)展，形成了以陸基導(dǎo)航為主的、完備的無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)，滿足航空器在不同飛行階段對(duì)導(dǎo)航定位的要求。中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院常用無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)ADF（AutomaticDirectionFinder）（無(wú)線電羅盤(pán)）——NDB20世紀(jì)20年代能自動(dòng)地、連續(xù)地測(cè)量飛機(jī)相對(duì)地面NDB導(dǎo)航臺(tái)的相對(duì)方位角，便于引導(dǎo)飛機(jī)歸航，與飛機(jī)磁航向信息復(fù)合后也可顯示地面導(dǎo)航臺(tái)或飛機(jī)的磁方位。優(yōu)點(diǎn)：輕便，成本低，工作簡(jiǎn)單；缺點(diǎn)：精度較低，同時(shí)易受外界噪聲和天電干擾的影響，所以通常用于中、近程導(dǎo)航。目前主要作為機(jī)場(chǎng)歸航臺(tái)使用。中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院VOR（VeryHighFrequencyOmnidirectionalRange):二次世界大戰(zhàn)由美國(guó)首先發(fā)展起來(lái)的近程導(dǎo)航系統(tǒng)。1946年成為美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)航系統(tǒng)，1949年年被國(guó)際民航組織采納為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)航系統(tǒng)。為飛機(jī)提供飛機(jī)向背臺(tái)方位信息，主要用于直線定位，航路導(dǎo)航引導(dǎo)，進(jìn)離場(chǎng)引導(dǎo)，配合DME、TACAN等直接為飛機(jī)提供定位信息。中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院DME（DistanceMeasuringEquipment)第二次世界大戰(zhàn)中隨著雷達(dá)的出現(xiàn)而發(fā)展起來(lái)的。精密測(cè)距器是國(guó)際上新開(kāi)發(fā)的無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)。它是隨著MLS被接納為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)著陸設(shè)備而產(chǎn)生的。1982年，國(guó)際民航選取雙脈沖雙模式測(cè)距方案作為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)精密測(cè)距器的技術(shù)方案。測(cè)距器用作航路和終端區(qū)的導(dǎo)航，它可以VOR聯(lián)合工作，組成伏爾／測(cè)距器近程導(dǎo)航系統(tǒng)，還可以與ILS聯(lián)合工作，協(xié)助進(jìn)行進(jìn)場(chǎng)著陸引導(dǎo)：精密測(cè)距器專門(mén)用作與MLS聯(lián)合工作，進(jìn)行精密進(jìn)場(chǎng)著陸引導(dǎo)。中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院TACAN美國(guó)1955年研制并投入裝備的近程無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)。發(fā)射信標(biāo)可架設(shè)于機(jī)場(chǎng)、航路點(diǎn)或航空母艦上，機(jī)載塔康設(shè)備與塔康信標(biāo)配合工作，可連續(xù)給出半徑350—370km范圍內(nèi)的飛機(jī)(高度10000m)所在點(diǎn)相對(duì)于信標(biāo)的方位角和距離。在特殊需要時(shí)，也將信標(biāo)裝在大型飛機(jī)上，但這種信標(biāo)比較簡(jiǎn)單，實(shí)際上是機(jī)載塔康設(shè)備的修改型。經(jīng)過(guò)40多年的使用和發(fā)展，塔康系統(tǒng)在技術(shù)上取得了很大的進(jìn)步，功能得到了多方面的開(kāi)發(fā)，成了一個(gè)較為完備的導(dǎo)航系統(tǒng)，不僅用作航路導(dǎo)航，而且用作空空導(dǎo)航，如空中加油、編隊(duì)飛行等。中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院LORAN－C羅蘭C系統(tǒng)是由美國(guó)最先開(kāi)發(fā)建設(shè)的遠(yuǎn)程無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)，起源于美國(guó)在二次世界大戰(zhàn)初期研制成功的羅蘭A。飛機(jī)航空應(yīng)用如航線導(dǎo)航、終端導(dǎo)航和非精密進(jìn)場(chǎng)，各種陸地應(yīng)用，海上與空中交通管制，精密授時(shí)，高精度區(qū)域差分等。作用距離不受視距限制，可以在一個(gè)較大的空域范國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)區(qū)域?qū)Ш?；在山區(qū)和海上無(wú)法布設(shè)導(dǎo)航臺(tái)的地方可以提供導(dǎo)航應(yīng)用；地面臺(tái)附近和頂空沒(méi)有盲區(qū)；用羅蘭C引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)，其精度優(yōu)于現(xiàn)行的非精密進(jìn)場(chǎng)要求。不用增建新的導(dǎo)航臺(tái)，節(jié)約了投資和管理費(fèi)用。中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院第一節(jié)無(wú)線電波的傳播特性無(wú)線電系統(tǒng)的工作：產(chǎn)生、發(fā)射、接收、處理無(wú)線電信號(hào)，從中提取導(dǎo)航所需信息（方位、距離）。無(wú)線電發(fā)射高頻振蕩器多級(jí)放大器功率放大器1020Hz振蕩器自動(dòng)電鍵調(diào)制器話筒無(wú)線電發(fā)射中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院無(wú)線電接收利用機(jī)載接收機(jī)的調(diào)諧選擇電率，接收調(diào)定導(dǎo)航臺(tái)的無(wú)線電波信號(hào)。無(wú)線電波傳播（天波、地波、直射波、散射波）具有頻率特征，可用于無(wú)線電發(fā)射的電磁波天波SkyWave發(fā)射天線發(fā)出的電波被電離層反射后到達(dá)接收點(diǎn)的傳播方式主要用于中波和短波波段不穩(wěn)定，易受干擾（晨昏效應(yīng)twilighteffect，季節(jié)變化，太陽(yáng)黑子活動(dòng)sunspotactivity）主要用于遠(yuǎn)程高頻通訊，不用于導(dǎo)航目的中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院地波GroundWave沿地球表面?zhèn)鞑サ臒o(wú)線電波主要用于長(zhǎng)、中波傳播（低、中頻，頻率越低，傳播距離越遠(yuǎn)）由于地球表面的電性能及地貌、地物等并不隨時(shí)間很快的變化，并且不受氣候條件的影響，因此信號(hào)穩(wěn)定。近距通信，區(qū)域NDB臺(tái)中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院直射波SpaceWave（視距傳播line-of-sight）由發(fā)射點(diǎn)沿直線傳播到接收點(diǎn)的無(wú)線電波，也叫視距傳播。主要用于超短波和微波波段的傳播工作在視線范圍內(nèi)，受地球表面弧度、山地、建筑物等的影響，所以天線應(yīng)當(dāng)高架。主要用于近距無(wú)線電導(dǎo)航（VOR，ILS，GPS）、超短波和微波通信中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院散射波當(dāng)電波在低空對(duì)流層或高空電離層下緣遇到不均勻介質(zhì)團(tuán)時(shí)會(huì)發(fā)生散射傳輸損耗大，要求大功率發(fā)射機(jī)和高靈敏度接收機(jī)、高增益天線。容量大、可靠性高、保密性好。用于無(wú)法建立微波中繼站的地區(qū)：海島之間、跨越湖泊、沙漠、雪山等地區(qū)。中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院無(wú)線電工作頻率Designation

Abbreviation

FrequenciesFree-spaceWavelengthsVeryLowFrequencyVLF9kHz-30kHz

33km-10kmLowFrequencyLF30kHz-300kHz

10km-1kmMediumFrequency

MF

300kHz-3MHz1km-100mHighFrequency

HF

3MHz-30MHz

100m-10mVeryHighFrequency

VHF30MHz-300MHz

10m-1mUltraHighFrequencyUHF

300MHz-3GHz1m-100mmSuperHighFrequency

SHF3GHz-30GHz

100mm-10mmExtremelyHighFrequency

EHF30GHz-300GHz10mm-1mm中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院第二節(jié)無(wú)線電領(lǐng)航元素?zé)o線電領(lǐng)航元素的測(cè)量和各元素之間的關(guān)系中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院飛機(jī)與電臺(tái)的關(guān)系無(wú)線電方位線電臺(tái)磁方位角QDM（MagneticBearingtoFacility）電臺(tái)真方位角QUJ（TrueBearingtoFacility）飛機(jī)磁方位角QDR(MagneticBearingfromFacility）飛機(jī)真方位角QTE（TrueRadialoftheStation）相對(duì)方位角RB（RelativeBearingtoStation)QDRRBQDMNmNmMHNTQUJNTQTE中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院無(wú)線電領(lǐng)航元素的測(cè)量

無(wú)線電羅盤(pán)儀表盤(pán)不能轉(zhuǎn)動(dòng)ADF指示器儀表盤(pán)耦合航向信號(hào)可以QDM和QDR中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院NmRBMH中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院NmRBMHQDM中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院RMI現(xiàn)代RMI均提供DME指示信息稱為RDDMIND：NavigationDisplay中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院第三節(jié)ADF系統(tǒng)工作原理組成：地面：中、低頻NDB臺(tái)或普通長(zhǎng)、中波無(wú)線廣播電臺(tái);航線導(dǎo)航臺(tái)：190～550KHz，150KM歸航，引導(dǎo)飛機(jī)準(zhǔn)確過(guò)臺(tái)定位中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院航站導(dǎo)航臺(tái)190～550KHz，150KM（遠(yuǎn)臺(tái)），50KM（近臺(tái)）雙歸航臺(tái)（遠(yuǎn)臺(tái)4km，近臺(tái)1km）——引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)、非精密進(jìn)近，對(duì)準(zhǔn)跑道（遠(yuǎn)臺(tái)和近臺(tái)頻率相同，識(shí)別信號(hào)不同）中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院地面臺(tái)發(fā)射機(jī)高頻振蕩器多級(jí)放大器功率放大器1020Hz振蕩器自動(dòng)電鍵調(diào)制器話筒中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院地面發(fā)射機(jī)應(yīng)具備的功能航路飛行引導(dǎo)和定位航站進(jìn)離場(chǎng)、非精密進(jìn)近引導(dǎo)識(shí)別功能單向?qū)胀ㄔ捴袊?guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院空中ADF接收機(jī)：190~1750KHz天線、接收機(jī)、控制盒和指示器ADF接收機(jī)垂直天線環(huán)形天線ADF控制盒識(shí)別信號(hào)相對(duì)方位信號(hào)方位信號(hào)音頻系統(tǒng)中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院天線通過(guò)垂直天線和環(huán)形天線聯(lián)合接收地面NDB臺(tái)的等幅波信號(hào)和方位信號(hào)，接收機(jī)自動(dòng)控制電路，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)定向；測(cè)定的方位通過(guò)同步系統(tǒng)在指示器上顯示。天線（機(jī)腹）垂直天線：接收等幅識(shí)別信號(hào)用于與環(huán)形天線的方位信號(hào)疊加，提供單值信號(hào)用于調(diào)諧電臺(tái)、收聽(tīng)信號(hào)。環(huán)形天線：接收方位信號(hào)，用于定向。中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院組合天線中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院控制盒與指示器中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院ADF作用：測(cè)量相對(duì)方位角RB，結(jié)合航向系統(tǒng)或者慣性導(dǎo)航系統(tǒng)提供的航向信號(hào)，可以利用RMI或者相對(duì)方位指示器顯示QDR和QDM提供航路飛行引導(dǎo)和定位航站內(nèi)的進(jìn)離場(chǎng)引導(dǎo)、做非精密進(jìn)近引導(dǎo)接收民用廣播電臺(tái)信號(hào)，用于定向，收聽(tīng)500KHz的遇險(xiǎn)信號(hào)，確定預(yù)險(xiǎn)方位中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院第四節(jié)無(wú)線電領(lǐng)航飛行方法向臺(tái)飛行（To）飛行中以前方電臺(tái)作為目的地，以無(wú)線電方位線作為航線，以QDM位航跡角，操縱飛機(jī)飛向電臺(tái)上空的方法。被臺(tái)飛行（From）飛行中以后方電臺(tái)的無(wú)線電方位線位航線，以QDR為航線角，操縱飛機(jī)飛離電臺(tái)的方法。過(guò)臺(tái)（Over）飛行中飛機(jī)飛越電臺(tái)上空的時(shí)刻。切臺(tái)（Abeam）飛行中飛機(jī)飛越電臺(tái)側(cè)方的時(shí)刻。中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院40o中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院一、向臺(tái)飛行與修正航跡被動(dòng)向臺(tái)飛行Homing（不修正偏流向臺(tái)飛行）飛行中，不修正風(fēng)的影響，而是始終保持RB＝0（NDB臺(tái)）或者保持磁航向等于QDM（VOR）的飛行方法，即飛機(jī)機(jī)頭永遠(yuǎn)指向電臺(tái)。（一般3~5分鐘修正一次比較合適）特點(diǎn)：飛機(jī)會(huì)向下風(fēng)向偏離，飛行時(shí)間較長(zhǎng)，飛行員需要不斷調(diào)整航向，飛行負(fù)荷較大；可以確保準(zhǔn)確過(guò)臺(tái)。用途：嚴(yán)重偏航或者迷航時(shí)用來(lái)復(fù)航的方法。中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院主動(dòng)向臺(tái)飛行（修正偏流向臺(tái)飛行）已經(jīng)知道風(fēng)的資料或飛行中能夠測(cè)得偏流飛行中，以QDM作為MC，以飛行員測(cè)得或計(jì)算的DA修正飛機(jī)航向，即以QDM－DA作為MC，使飛機(jī)沿直線飛往電臺(tái)上空的飛行方法。DAQDMNNQDRMH中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院漸次修正偏流向臺(tái)飛行Bracketing飛行中不知道DA時(shí)飛行中觀察RMI的指示判斷飛機(jī)偏離若QDM>MC，飛機(jī)偏左，根據(jù)估計(jì)的偏流，增大航向；若QDM<MCX，飛機(jī)偏右，根據(jù)估計(jì)的偏流，減小航向。如果飛機(jī)繼續(xù)偏離，將前次估計(jì)的偏流減辦，繼續(xù)修正航向，直RMI指示的QDM穩(wěn)定等于MC時(shí)，飛機(jī)回到預(yù)定航線此時(shí)DA＝QDM－MHNmQDM>MCNmQDM=MCQDM<MC中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院飛機(jī)向臺(tái)切入航線向臺(tái)飛行過(guò)程中，飛行員可以根據(jù)預(yù)定此航線角MC與RMI指示的QDM關(guān)系判斷飛機(jī)是否保持在預(yù)定航線上，即飛機(jī)偏離預(yù)定此航線的情況，然后選定切入角，使飛機(jī)及早切入航線復(fù)航。NmNmQDM>MCNmQDM=MCQDM<MC中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院切入角的選擇：｜QDM－MC｜＜α＜90°切入角的大小通常與偏流大小、偏航程度、飛機(jī)速度、與NDB臺(tái)的距離都有關(guān)系，為使飛機(jī)及早切入航線，確保飛行安全及調(diào)配飛行沖突。一般選擇在30°~60°之間的整數(shù)。切入航向的選擇飛機(jī)左偏，飛機(jī)應(yīng)當(dāng)增大航向，MH切＝MC應(yīng)＋α飛機(jī)右偏，飛機(jī)應(yīng)當(dāng)減小航向，MH切＝MC應(yīng)－α飛機(jī)切入航線的判斷：QDM＝MC應(yīng)切入航線后，根據(jù)DA選定應(yīng)飛航向（該DA一般根據(jù)經(jīng)驗(yàn)估計(jì)）MH應(yīng)＝MC應(yīng)－（±DA）

NmNmQDM>MCNmMCQDM<MCαα中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院由宜昌至天門(mén)NDB臺(tái)，磁航線角MC=95°,飛行中平均航向指示MH平=85°，ADF指示器指示RB=20°。判斷飛機(jī)偏航情況，并采用飛機(jī)向臺(tái)切入預(yù)訂航線的方法切回航線，計(jì)算電臺(tái)磁方位角，判斷偏航情況，選定切入航向，判斷切回航線的時(shí)機(jī)，如果切回航線后偏流DA為5°，計(jì)算應(yīng)飛航向。中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院飛機(jī)向臺(tái)切入指定方位線Intercepting作為調(diào)配飛行沖突的一種重要手段。方法判斷飛機(jī)在指定磁方位線的那一邊NmNmQDM指>

MCNmQDM=MCQDM指<

MCTKDTKD中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院選定切入角α：切入角一般較大，以保證飛機(jī)在飛越電臺(tái)之前能夠盡早切入到指定方位線。TKD

<=5°時(shí)，α＝10°5°<TKD<=60

°時(shí)，α＝2TKDTKD>=60°時(shí)，采用分段切入選定切入航向MH切＝QDM指±αMC>QDM指，飛機(jī)切入右側(cè)方位線，取加號(hào)MC<QDM指，飛機(jī)切入左側(cè)方位線，取減號(hào)判定飛機(jī)切入指定方位線的時(shí)機(jī)：QDM＝QDM指中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院例題飛機(jī)沿160o向臺(tái)磁航跡飛向IAF，某時(shí)天津塔臺(tái)指令該飛機(jī)切入180o向臺(tái)方位線避讓沖突，為飛行員選擇切入航向。中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院背臺(tái)飛行與修正航跡飛機(jī)過(guò)臺(tái)時(shí)機(jī)判斷警告旗出現(xiàn)，收聽(tīng)不到電臺(tái)音頻信號(hào)無(wú)線電羅盤(pán)指針停滯或擺動(dòng)過(guò)臺(tái)前后指針迅速反向?yàn)楸ＷC過(guò)臺(tái)的準(zhǔn)確性，通常會(huì)在電臺(tái)位置安裝指點(diǎn)標(biāo)臺(tái)，飛機(jī)上則裝有信標(biāo)接收機(jī)，飛機(jī)過(guò)臺(tái)時(shí)，信標(biāo)接收機(jī)會(huì)發(fā)出音光信號(hào)，提示飛行員過(guò)臺(tái)，如近臺(tái)、遠(yuǎn)臺(tái)處。40度中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院背臺(tái)求偏流修正航跡飛機(jī)保持磁航線飛行時(shí)，無(wú)線電領(lǐng)航元素如下圖QDR＝MC＝MH＋DAQDM＝MH＋RBQDR=MCQDMRBMHDANmNm中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院背臺(tái)求偏流修正航跡：RMI上指示的QDR為飛機(jī)的實(shí)際磁航跡角，所以DA＝QDR－MH保持MHcor＝MC－DA飛行的飛行方法。QDRMHDANmNmDAMHQDRHDGMC中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院若無(wú)測(cè)偏流設(shè)備，可以采用漸次修正偏流的方法修正航跡。保持MH=QDR，即RB＝180o飛行。若飛行中QDR＝MC，則DA＝0，飛機(jī)在預(yù)定航線上飛行；若QDR>MC，則飛機(jī)偏右，根據(jù)估計(jì)的偏流，減小航向；若QDR<MC，則飛機(jī)偏左，根據(jù)估計(jì)的偏流，增大航向。如果飛機(jī)繼續(xù)偏離，將前次估計(jì)的偏流減辦，繼續(xù)修正航向，直RMI指示的QDR穩(wěn)定等于MC時(shí)，飛機(jī)回到預(yù)定航線MCNmNmNmNmQDRQDR中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院此時(shí)DA＝QDR－MCDAMHQDRHDG中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院背臺(tái)切入預(yù)定航線背臺(tái)飛行時(shí)，如果航向未保持好或偏流發(fā)生變化，飛機(jī)會(huì)偏離預(yù)定航線。在要求嚴(yán)格保持航跡飛行的走廊或禁區(qū)附近，應(yīng)當(dāng)利用航線后方電臺(tái)切回航線。方法：判斷飛機(jī)位置：若QDR＝MC，飛機(jī)在預(yù)定航線上；若QDR>MC，則飛機(jī)偏右；若QDR<MC，則飛機(jī)偏左。MCNmNmNmNmQDRQDR中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院選擇切入角α：｜QDR－MC｜＜α＜90°目的是是飛機(jī)及早切入航線，確保飛行安全及調(diào)配飛行沖突。一般選擇在30°~60°之間的整數(shù)。選定切入航向：MHint＝MC±αQDR>MC，飛機(jī)右偏，取減號(hào)QDR<MC

，飛機(jī)左偏，取加號(hào)判斷飛機(jī)回到航線的時(shí)機(jī)：QDR＝MC切入航線后，根據(jù)DA選定應(yīng)飛航向MHcor＝MCcor－（±DA）MCNmNmNmNmQDRQDRαα中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院例題飛機(jī)過(guò)南潯NDB臺(tái)保持78°背臺(tái)航跡飛行，MH＝78°；某時(shí)由ADF讀取RB＝265°，判斷飛機(jī)偏航情況，為飛機(jī)盡早復(fù)航選擇復(fù)航航向。中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院第五節(jié)無(wú)線電定位方法無(wú)線電定位利用機(jī)載接收系統(tǒng)測(cè)量?jī)蓷l以上的無(wú)線電方位線，用方位線的交點(diǎn)來(lái)確定飛機(jī)位置的方法。無(wú)線電定位的意義無(wú)線電定位的方法無(wú)線電測(cè)角系統(tǒng)定位（θ－θ）無(wú)線電測(cè)距系統(tǒng)定位（ρ－ρ）無(wú)線電測(cè)距測(cè)角系統(tǒng)定位（ρ－θ）電臺(tái)上空定位（NDB，VOR，指點(diǎn)標(biāo)Marker）中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院一、雙臺(tái)同時(shí)定位條件：飛機(jī)上裝有兩部ADF，航線附近有兩個(gè)以上電臺(tái)。方法：同時(shí)調(diào)定兩部電臺(tái)，在RMI上同時(shí)讀取兩個(gè)電臺(tái)方位角，然后換算成飛機(jī)真方位，在航圖上兩部電臺(tái)的真方位線的交點(diǎn)為飛機(jī)當(dāng)時(shí)的位置。NmNTNmNTNmQTE1QTE2QDM1QDM2中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院例題某時(shí)飛行員由ADF讀取南潯NDB臺(tái)的QDR＝184o，筧橋NDB臺(tái)QDR＝34°，已知西磁差4°，在航圖上確定飛機(jī)位置。中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院TN中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院二、雙臺(tái)移線定位條件：飛機(jī)上只有一部ADF，航線附近有兩個(gè)電臺(tái)方法：調(diào)定側(cè)方臺(tái)，記錄時(shí)間T1，讀取QDR1；繼續(xù)飛行，調(diào)定前方臺(tái)，記錄時(shí)間T2，讀取QDR2；在航圖上利用向量尺引兩電臺(tái)的真方位線QTE1，QTE2；平移QTE1的距離為GS×（T2－T1）與QTE2的交點(diǎn)為飛機(jī)T2時(shí)刻的位置。NmNTNmNTQTE1QTE2GS×（T2－T1）T2T1中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院三、單臺(tái)固定角定位條件:航線附近只有一個(gè)電臺(tái)，飛機(jī)能夠確定切臺(tái)時(shí)間。固定角：θ(14°、26°、45°）T1：QDM1＝MC＋90°－θT2：QDM2＝MC＋90°在航圖上繪電臺(tái)真方位線QTE2，沿QTE2方位線按比例量取S，所得位置為飛機(jī)T2時(shí)刻切臺(tái)時(shí)的位置。NmNTθNmNmT1QDM1QDM2T2S中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院特殊角正切值特殊角（度）611141722263139424556正切值0.10.20.250.30.40.50.60.80.911.5特殊角（度）6368727476798182838485正切值2.02.533.5456789.511.5中國(guó)民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院四、單臺(tái)任意角定位條件：航線附近有一電臺(tái)，飛機(jī)未能得到切臺(tái)數(shù)據(jù)。θ=QDM2－QDM1N